KOLEJ METROPOLITALNA W TRÓJMIEŚCIE. Praca nr 2639/11

Transkrypt

1 INSTYTUT KOLEJNICTWA ZAKŁAD DRÓG KOLEJOWYCH I PRZEWOZÓW ul. Chłopickiego Warszawa tel. (0-22) fax KOLEJ METROPOLITALNA W TRÓJMIEŚCIE BADANIE PODRÓŻY (PROJEKT PL MUN RAL) Etap (opcjonalnie) Praca nr 2639/11 Na zlecenie Inicjatywy JASPERS, Warszawa WARSZAWA, październik 2010 r.

2 STRONA DOKUMENTACYJNA 1. Nr pracy: 2639/11 2. Rodzaj pracy: konsultingowa 3. Język: polski 4. Tytuł i podtytuł: KOLEJ METROPOLITALNA W TRÓJMIEŚCIE BADANIE PODRÓŻY (PROJEKT PL MUN RAL) 7. Nakład:2 8. Stron:45 9. Rys.:8 5. Tytuł i podtytuł w tłumaczeniu: Consultant Assigment for traffic study project PL MUN RAL Tricity (Pomerania Voivodeship) - Metropolitan Railway 6. Nazwisko tłumacza: 11. Tabl.: Fot.:0 13. Zał./Str.:20/ Autorzy: mgr inż. Brona Przemysław, mgr inż. Calvet Baptiste, dr inż. Szarata Andrzej, mgr inż. Klemba Szymon; 14. Wykonawca: Instytut Kolejnictwa Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów 15. Zleceniodawa: Europejski Bank Inwestycyjny 100 boulevard Konrad Adenauer, L-2950 Luxembourg, reprezentowany przez: Agustin Auria, Gudrun Leithmann-Früh 16. Streszczenie: 17. Dostępność: 18. Rozdzielnik: 19. Słowa kluczowe wg PKT: 20. Zatwierdzam (imię i nazwisko, funkcja/stanowisko): 21. Podpis: 22 Data: r

3 Spis treści 1. Cel i zakres zadania Podstawowe założenia analizy Model sieci transportowej Obszaru Metropolitalnego Wprowadzenie Zasięg terytorialny modelu Szczegółowość modelu Zdefiniowane systemy komunikacyjne Źródła danych Gdańsk Gdynia Pozostałe obszary Ulice i drogi Klasyfikacja ulic i dróg Węzły drogowe Sieć komunikacji zbiorowej Model ruchu dla Obszaru Metropolitalnego Metodologia Wstęp Gdańsk, Gdynia i Sopot Międzynarodowy Port Lotniczy im. L. Wałęsy Pozostały obszar Podsumowanie Przygotowania do kalibracji modelu Założenia generalne demografia i inne zmienne objaśniające modele ruchu Etap 1 i 2: Model generacji podróży Bilans ruchliwości w obszarze analizy Kalibracja modelu generacji ruchu Generacja ruchu w rejonach komunikacyjnych Generacja ruchu w rejonach komunikacyjnych, z wyjątkiem lotniska Generacja ruchu dla lotniska Etap 3: Model podziału modalnego Wstęp Wydzielenie ruchu pieszego Etap 4: Rozkład ruchu, wyniki symulacji dla roku bazowego 2009, zgodność modelu z pomiarami Podsumowanie Prognoza ruchu Metodologia Charakterystyka wariantów Lista wariantów Warinat 0 (W0) Wariant odniesienia: bez Kolei Metropolitalnej, ale z uwzględnieniem innych inwestycji transportowych Wariant 1 (W1) Regionalna Kolej Metropolitalna : Kolej Metropolitalna połączona z koleją regionalną oraz z uwzględnieniem innych inwestycji transportowych Wariant W2 inwestycyjny z włączeniem Kolei Metropolitalnej w tory SKM Najważniejsze wyniki symulacji Praca przewozowa dla godziny szczytu rok Praca przewozowa dla godziny szczytu rok Interpretacja wyników Prognoza pracy przewozowej KM Wpływ frekwencji lotniska Rębiechowo na obciążenie KM Wpływ integracji Kolei Metropolitalnej z miejskim transportem zbiorowym Wpływ linii Kolei Metropolitalnej na potok pasażerów w autobusach w roku Wpływ linii Kolei Metropolitalnej na ruch pojazdów samochodowych Wpływ włączenia linii KM do linii SKM przy jednoczesnym zwiększeniu częstotliwości

4 Przepływy pasażerów na przystankach i stacjach KM Udział potoku pasażerskiego związanego z rejonem lotniska Analiza marketingowa a studium wykonalności Załączniki...45 Spis tabel Tabela 1 Zasięg terytorialny modelu - obszar metropolitalny... 7 Tabela 2 Podział Gdyni na rejony komunikacyjne... 7 Tabela 3 Wstępnie przyjęte wartości przepustowości i prędkości poszczególnych klas ulic i dróg Tabela 4: Bilans potencjałów generujących ruch w obszarze analizy Tabela 5 Model generacji ruchu Tabela 6: zestawienie generacji ruchu dobowego dla obszaru analizy (synteza) Tabela 7: Prognoza ruchu związanego z Portem lotniczym Tabela 8 Wykaz warinatów Tabela 9 Definicja podwariantów A-D Tabela 10 Wykaz inwestycji uwzględnionych w wariancie W Tabela 11 Zmiany w transporcie zbiorowym założone w wariancie W Tabela 12 Zmiany w transporcie zbiorowym założone w wariancie W1 podwariantach A i B Tabela 13 Zmiany w transporcie zbiorowym założone w wariancie W1 podwariantach C i D Tabela 14 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W0A, rok Tabela 15 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W0B, rok Tabela 16 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W1A, rok Tabela 17 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W1B, rok Tabela 18 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W1C, rok Tabela 19 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W1D, rok Tabela 20 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W0A, rok Tabela 21 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W0B, rok Tabela 22 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W1A, rok Tabela 23 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W1B, rok Tabela 24 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W1C, rok Tabela 25 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W1D, rok Tabela 26 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W2A, rok Tabela 27 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W2B, rok Tabela 28 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W2C, rok Tabela 29 Praca przewozowa poszczególnych systemu transportu w wariancie W2D, rok Tabela 30 Roczne potoki pasażerskie na Kolei Metropolitalnej w zależności od wariantu i horyzontu prognozy Tabela 31 Potoki pasażerów [pas/godz szcz.] na ul. Słowackiego w wariancie podstawowym obsługi lotniska Tabela 32 Potoki pasażerów [pas/godz szcz.] na ul. Słowackiego w wariancie pesymistycznym obsługi lotniska Tabela 33 Ruch pojazdów [poj/godz szcz.] na ul. Słowackiego w wariancie podstawowym obsługi lotniska Tabela 34 Ruch pojazdów [pas/godz szcz.] na ul. Słowackiego w wariancie pesymistycznym obsługi lotniska Tabela 35 Przyrost liczby pasażerów w wariancie W2 w stosunku do wariantu W Tabela 36 Przepływy pasażerów na przystankach Kolei Metropolitalnej - porównanie wariantów W1A i W1C Tabela 37 Liczba i udział pasażerów Kolei Metropolitalnej związanych z obsługą lotniska, rok Tabela 38 Liczba i udział pasażerów Kolei Metropolitalnej związanych z obsługą lotniska, rok

5 Spis rysunków Rysunek 1 Zasięg terytorialny modelu - rejony komunikacyjne... 8 Rysunek 2 Graficzne przedstawienie kategorii ulic Rysunek 3 Przykład węzła z przebiegiem jezdni i wydzielonych odcinków torowiska tramwajowego Rysunek 4 Schemat realizacji zadania Rysunek 5 Modele podziału międzygałęziowego dla lat 2010 i Rysunek 6 Krzywa zależności udziału podróży pieszych od odległości Rysunek 7 Wykres zgodności dla transportu zbiorowego, R 2 = Rysunek 8 Wykres zgodności dla transportu indywidualnego, R 2 =

6 1. Cel i zakres zadania Niniejsze zadanie jest realizowane w ramach projektu Consultant assignment for traffic study for project PL MUN RAL Tricity (Pomerania Voivodeship) Metropolitan Railway, którego efektem końcowym ma być prognoza ruchu wykonana na podstawie wypracowanego równocześnie modelu ruchu. Raport przygotowano w drodze współpracy między Instytutem Kolejnictwa a Biurem Inicjatywy JASPERS w Warszawie z bezpośrednim udziałem Konsultantów JASPERS: Panów Francois Cancalon oraz Jana Friedberga. Analiza marketingowa przygotowane jest w następujących celach: Oceny wielkości i struktury potrzeb przewozowych z uwzględnieniem grup motywacji podróży miejsca generacji podróży (Trójmiasto, gminy i powiaty Obszaru metropolitalnego i regionu wpływu KM) użytego środka podróżowania Oceny skali wielkości potrzeb do obsłużenia przez planowany system kolejki: liczba pasażerów dla dobrania częstotliwości i pojemności pojazdów Uzyskanie danych do analiz ekonomicznych i finansowych: praca przewozowa (pas-km, pas-godz, poc-km) Inne parametry (średnie czasy i długości podróży, prędkości, inne) 2. Podstawowe założenia analizy Powstawanie ruchu jest funkcją liczby ludności, jej struktury wiekowej i społecznej oraz aktywności gospodarczej w dzielnicach, miastach, gminach i powiatach Liczba podróży odzwierciedla mobilność mieszkańców, ta z kolei jest funkcją poziomu rozwoju ekonomicznego i społecznego (wg badań dla Gdańska i Gdyni wynosi ona średnio 1,8 podróży/mieszkańca/dobę, prognoza ok. 3,00 na rok 2042); ruch do/z lotniska wynika z liczby 7 mln. pasażerów w roku 2042 Rozkład ruchu w przestrzeni zależy od położenia źródeł i celów ruchu oraz potencjałów ruchu (tzw. produkcji i atrakcji ) dla poszczególnych lokalizacji (wyróżniono ok. 300 jednostek terenowych), z uwzględnieniem: grup motywacji podróży (dom, praca, nauka, inne) miejsca generacji podróży (Trójmiasto, gminy i powiaty Obszaru metropolitalnego i regionu wpływu KM) użytego środka podróżowania 3. Model sieci transportowej Obszaru Metropolitalnego 3.1. Wprowadzenie Model sieci transportowej analizowanego obszaru został wykonany w programie VISUM. W niniejszym punkcie w sposób szczegółowy przedstawiono elementy tego modelu

7 Zasięg terytorialny modelu Budowany model obejmuje swoim zasięgiem: miasta Gdańsk, Gdynię i Sopot, oraz następujące powiaty wchodzące w skład województwa pomorskiego: wejherowski, kartuski, bytowski, kościerski oraz gdański. W trakcie dalszych prac zasięg modelu zostanie zweryfikowany, a w razie potrzeby zawężony bądź rozszerzony. Stopień szczegółowości odwzorowania sieci transportowej omówiono w kolejnych rozdziałach. Gminy uwzględnione w ramach poszczególnych powiatów zestawione są w poniższej tabeli. Tabela 1 Zasięg terytorialny modelu - obszar metropolitalny Powiat Wejherowski Kartuski Bytowski Kościerski Gdański Gminy Luzino, Reda, Rumia, Szemud, Wejherowo, Chmielno, Kartuzy, Przodkowo, Somonino, Stężyca, Żukowo Bytów, Parchowo Kościerzyna, Liniewo, Lipusz, Nowa Karczma, Stara Kiszewa Kolbudy, Pruszcz Gdański, Pszczółki, Trąbki Wielkie, Pszczółki Szczegółowość modelu Poszczególne obszary zostały odwzorowane w modelu na różnych poziomach szczegółowości. Najbardziej dokładnie została odwzorowana sieć uliczna Gdańska, gdzie wzięto pod uwagę większość ulic (pominięto ulice nieistotne z punktu widzenia modelowania ruchu). Dla Gdyni i Sopotu została odwzorowana podstawowa sieć uliczna. W pozostałych przypadkach uwzględniono jedynie drogi krajowe i wojewódzkie, oraz te drogi lokalne, które stanowią istotne połączenia Obszaru Metropolitalnego z Trójmiastem. Podziału analizowanego obszaru na rejony komunikacyjne dokonano według poniższego schematu: - Gdańsk zgodnie z podziałem na 160 rejonów komunikacyjnych zdefiniowanym przez Urząd Miasta (BRG); - Gdynia podział na rejony zgodnie dzielnicami administracyjnymi na 6 rejonów komunikacyjnych według poniższej tabeli; Tabela 2 Podział Gdyni na rejony komunikacyjne Rejon Dzielnice Gdynia 1 Babie Doły, Oksywie, Obłuże, Podgórze Gdynia 2 Cisowa, Pustki Cisowskie Demptowo, Chylonia, Leszczynki, Grabówek Gdynia 3 Działki Leśne, Śródmieście, Kamienna Góra, Wzgórze Św. Maksymiliana, Redłowo, Orłowo, Gdynia 4 Witomino Radiostacja, Witomino Leśniczówka Gdynia 5 Mały Kack, Wielki Kack, Karwiny Gdynia 6 Dąbrowa - Sopot podział równoleżnikowy na 2 rejony komunikacyjne: Sopot Kamienny Potok i Sopot Południe ; Dla pozostałego obszaru rejonom komunikacyjnym odpowiadają poszczególne gminy. Obszar analizy przedstawiony jest na poniższym rysunku

8 Rysunek 1 Zasięg terytorialny modelu - rejony komunikacyjne Zdefiniowane systemy komunikacyjne W modelu zdefiniowano następujące systemy komunikacyjne: system transportu indywidualnego (C) modelujący ruch samochodów; system transportu autobusowego (B) modelujący komunikację autobusową o zasięgu miejskim i regionalnym; system transportu trolejbusowego (Tbus) modelujący komunikację trolejbusową w Gdyni; system transportu tramwajowego (T) modelujący tramwaje w Gdańsku; system kolei regionalnej i dalekobieżnej (R) modelujący regionalną komunikację kolejową; system Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) modelujący linię SKM z Gdańska do Wejherowa wraz z połączeniami wybiegającymi poza trasę podstawową. pieszych (W) modelujący dojścia pasażerów na przystanki komunikacji zbiorowej i przemieszczenie się pomiędzy nimi. W modelu nie uwzględnia się innych przemieszczeń pieszych niż wyżej wymienione, zostały one wydzielone z ogólnej macierzy przemieszczeń; - 8 -

9 Ponadto w wariantach prognostycznych dodano system Kolei Metropolitalnej (KM) modelujący linie kolejowe w ramach Projektu, wraz z linią kościerską (linia PKP PLK nr 201, połączenie z Gdynią i Kaszubami) Źródła danych Gdańsk Praca opracowana została na podstawie Kompleksowych Badań Ruchu, wykonanych na zlecenie Biura Rozwoju Gdańska w Wszystkie dostępne dane zostały dostarczone do Jaspers. Parametry modelu, zarówno dla stanu istniejącego jak i dla prognoz zostały skalibrowane w ramach pracy na podstawie danych KBR oraz zmiennych objaśniających, dostarczonych przez BRG Gdynia Praca została przygotowana na podstawie Badań Podróży, mobilności i preferencji w ruchu, wykonanych na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego w Gdyni w ubiegłych latach. Wszystkie dostępne dane zostały dostarczone do Jaspers. Parametry modelu, zarówno dla stanu istniejącego jak i dla prognoz zostały założone na podstawie analogii do wyników dla Gdańska w uproszczonej formie dla przyszłej oceny i mogą być wykorzystane do kalibracji modelu ale po weryfikacji danych według zasady zbilansowania ruchu w szerszej skali niż tylko Gdynia Pozostałe obszary Wszystkie wymagane dane zostały zaczerpnięte z Głównego Urzędu Statystycznego (GUS) Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz z regionalnej komunikacji autobusowej PKS Ulice i drogi Klasyfikacja ulic i dróg Zbudowany w programie VISUM model sieci ulicznej i drogowej uwzględnia siedem typów ulic (dróg) kołowych. Podziału ulic na klasy dokonano ze względu na liczbę pasów, możliwość parkowania na poboczu, oraz ich hierarchię w układzie drogowym. Do klasyfikacji ulic użyto map satelitarnych. Poszczególne klasy scharakteryzowane są poniżej: klasa 1 ulice i drogi z 3 pasami dla kierunku główne, klasa 2 ulice z 2 pasami dla kierunku główne bez możliwości parkowania, klasa 3 ulice z 2 pasami dla kierunku główne z możliwością parkowania, klasa 4 ulice z 1 pasem na kierunek główne, klasa 5 - ulice z 1 pasem na kierunek lokalne, klasa 6 - ulice z 1 pasem na kierunek zbiorcze, klasa 7 ulice osiedlowe i o ruchu uspokojonym, - 9 -

10 Tak szczegółowy podział ulic pozwala na dokładne odzwierciedlenie ich charakterystyk w modelu. Dodatkowo w ramach każdej klasy przewidziana została możliwość zdefiniowania podklas dla dalszego zróżnicowania parametrów ulic i umożliwienia lepszej kalibracji modelu, a co za tym idzie, uzyskania dokładniejszych wyników prognozy przy realizacji dalszej części projektu. W trakcie kalibracji modelu każdemu typowi ulic zostaną przyporządkowane odpowiednie wartości przepustowości i prędkości. Tabela 3 Wstępnie przyjęte wartości przepustowości i prędkości poszczególnych klas ulic i dróg Prędkość (ruch swobodny) Przepustowość Klasa 1 90 km/h 3100 Klasa 2 50 km/h 2500 Klasa 3 50 km/h 2200 Klasa 4 50 km/h 1400 Klasa 5 40 km/h 900 Klasa 6 40 km/h 650 Klasa 7 20 km/h 250 Oprócz dróg dla pojazdów samochodowych wprowadzano (przykładowo jako połączenia między przystankami komunikacji miejskiej a przystankami i stacjami kolejowymi) odcinki dla ruchu pieszego (jako klasa 9, klasę 8 pozostawiono niewykorzystaną jako rezerwę). W trakcie prac w celu dokładniejszego odwzorowania sieci ulicznej wprowadzano dodatkowe podklasy ulic cechujące się mniejszą przepustowością niż przypisana do danej klasy. Sposób graficznego przedstawienia różnych kategorii ulic przedstawiono na poniższym rysunku. Rysunek 2 Graficzne przedstawienie kategorii ulic

11 Węzły drogowe Na potrzeby budowy modelu wyodrębniono dwa rodzaje węzłów drogowych: skrzyżowania bez sygnalizacji świetlnej (typ 0), oraz z sygnalizacją świetlną (typ 1). Niektóre bardziej złożone węzły drogowe zostały zamodelowane w sposób odwzorujący dokładny przebieg jezdni i łączników (np. węzły: Matarnia, Owczarnia, Osowa, Jana Pawła II / Al. Rzeczypospolitej, Kliniczna, Wały Piastowskie / Jana z Kolna, węzły wzdłuż Traktu Św. Wojciech). W węzłach zablokowano nie występujące relacje skrętne. Parametry przepustowości poszczególnych relacji zostały dobrane w trakcie kalibracji modelu. Rysunek 3 Przykład węzła z przebiegiem jezdni i wydzielonych odcinków torowiska tramwajowego 3.3. Sieć komunikacji zbiorowej System transportu publicznego, dla głównych obszarów metropolitalnych, stanowi kluczowy czynnik w odniesieniu do kwestii organizacji ruchu i zatłoczenia na drogach. Na początku zostały przedstawione systemy transportowe, które w dalszym procesie modelowania będą uszczegółowione. W modelu ruchu zostały uwzględnione wszystkie linie tramwajowe i autobusowe transportu publicznego zarządzane przez ZTM Gdańsk. Ponadto została uwzględniona trasa Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM w Trójmieście) kursująca na podstawowej trasie Gdańsk Główny - Wejherowo

12 W odniesieniu do miast Gdyni i Sopotu, zostały wzięte pod uwagę linie, których punkty końcowe są zlokalizowane na obszarze Gdańska. W Gdyni i Sopocie wzięto pod uwagę wszystkie linie trolejbusowe oraz wybrane linie autobusowe (przebiegające głównymi ciągami ulic). Zostały również uwzględnione główne trasy komunikacji autobusowej PKS pokazujące w podobny sposób potoki pasażerskie pomiędzy obszarem metropolitalnym Gdańska i sąsiadującymi gminami (patrz definicje w ramach projektu). W programie PTV Visum istnieje możliwość określenia częstotliwości dla linii komunikacyjnych w różnych środkach transportu publicznego. W rezultacie model i prognozy ruchu wykorzystują dokładne częstotliwości, które są określone na podstawie danych (rozkładów jazdy) dostarczanych przez operatorów transportu publicznego. Wyniki częstotliwości określone są w analizowanym przedziale czasu (poranny szczyt pomiędzy 6:00 i 8:00) poprzez liczbę kolejnych przyjazdów na wybrany przystanek zlokalizowany w połowie trasy danej linii komunikacyjnej. Taki wybór przystanku pośredniego pozwala uniknąć nieprawidłowości takich jak wprowadzenie dodatkowych pojazdów na przystankach pośrednich (np. przy wyjazdach z zajezdni). Co więcej, pod uwagę zostały również wzięte różnice pomiędzy obydwoma kierunkami linii

13 4. Model ruchu dla Obszaru Metropolitalnego 4.1. Metodologia Wstęp Zgodnie z Niebieską Księgą zastosowany model ruchu jest tradycyjnym 4-etapowym modelem z podziałem międzygałęziowym w rozłożeniu potoków. Poszczególne etapy to: Etap 1 generacja ruchu Etap 2 rozkład przestrzenny Etap 3 Podział międzygałęziowy Etap 4 Rozkład ruchu. Ponieważ nie ma jednego badania lub studium dotyczącego podróży lub ruchu obejmującego cały obszar projektu sposób opracowania projektu oparto na podstawie innych modeli dla Gdańska, Gdyni i pozostałych regionów. Ich integrację zrealizowano na podstawie indywidualnego sposobu wykorzystującego macierze dostosowane do pomiarów ruchu (odpowiednio ruch drogowy i transport zbiorowy). Ta integracja w generacji podróży oparta jest na porównaniu badań podróży i danych statystycznych, zawierających dane demograficzne i socjo-ekonomiczne, także w odniesieniu do danych GUS dotyczących podróży do pracy (Bank Danych Regionalnych, ). Prognozy demograficzne i socjo-ekonomiczne oparte są na danych regionalnych z Gdańska i Gdyni, oraz związane z ogólnymi danymi prognoz GUS (źródło j.w.), w szczególności demograficznymi i dotyczącymi zatrudnienia. Należy podkreślić, że celem analizy jest dostarczenie danych dla potrzeb projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, stopień szczegółowości jest dostosowany do obszaru wpływu tej kolei na zachowania rynku pasażerów Gdańsk, Gdynia i Sopot Wyniki badań ruchu dostarczone przez Gdańska, Gdyni i Sopot stanowią materiał do kalibracji modelu ruchu. Ponieważ badania ruchu w tych miastach zostały prowadzone różnymi metodami, wystąpiły różnice pomiędzy uzyskanymi danymi. W związku z tym także zakres danych był różny: dla Gdańska dostarczono materiały źródłowe, pozwalające na pełną kalibrację modelu, dla Gdyni i Sopotu dostarczono wyniki już przetworzone tzn. nie były dostępne pomiary ruchu. Dlatego dla trzech miast przyjęto jako wiarygodne wyniki kalibracji wg KBR dla Gdańska. Natomiast dla powiązań pomiędzy tymi miastami posłużono się metodą bilansowania do wyników pomiarów ruchu na sieci, oraz wyrywkowymi wynikami badań w Gdańsku i Gdyni, dotyczącymi ruchliwości mieszkańców tych miast. Poszczególne etapy tworzenia modelu ruchu zostały opracowane w następujący sposób:

14 Generacja ruchu: Dla Gdańska wg KBR modele ruchu Dla Gdyni i Sopotu badanie marketingowe, model ruchu analogicznie do Gdańska Rozkład przestrzenny: Dla Gdańska wg KBR modele ruchu Dla Gdyni i Sopotu analogicznie do Gdańska Modal split (podział ruchu na środki lokomocji): Dla Gdańska wg KBR modele ruchu, z badaniem zgodności wyników na sieci z modelem Dla Gdyni badanie marketingowe, model ruchu analogicznie do Gdańska Ocena modelu: Kontrola zgodności wyników modelu z pomiarami w ramach KBR 2009: korekty macierzy w relacja Gdańsk Sopot - Gdynia Kalibracja modelu ruchu dla stanu istniejącego: Bilans pomiarów ekranowych na etapie tworzenia macierzy, Szczegółowe porównanie obliczeń modelu oraz pomiarów ruchu. Prognozy: Modele prognoz opracowane na podstawie różnych źródeł (m.in. Gdańsk, GDDKiA, inne studia), Bilans demograficzny w obrębie Trójmiasta i strefy podmiejskiej, Hipotezy zmian ruchliwości, opartej o podział na grupy motywacji podróży oraz zmiany demograficzne Międzynarodowy Port Lotniczy im. L. Wałęsy Specyficznym generatorem ruchu jest w badanym obszarze Międzynarodowy Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy (Lotnisko Rębiechowo). Specyfika polega na tym, że szybko zmieniają się potoki ruchu pasażerów lotniska (reagując na zmiany koniunktury gospodarczej oraz zawirowania w sektorze lotniczym), zmienia się także udział innych niż pasażerowie podróżnych zmierzających do Portu (pracownicy, odprowadzający) a także zmienia się podział ruchu na środki lokomocji, przy czym jest on całkowicie różny od średniego podziału w miastach i Strefie. W dalszej części (patrz pkt ) przedstawiono scenariusze związane z potokiem pasażerów na lotnisko Pozostały obszar Dla strefy w zasadzie rozkład proporcjonalny, z wpływek czasu jazdy na obszarze Trójmiasta; limitowanie dojazdów z pow. Bytowskiego i wejherowskiego Dla strefy wg danych GUS i wskaźników eksperckich. Kontrola zgodności wyników modelu z pomiarami w ramach KBR 2009: korekty generacji ruchu dla pow. bytowskiego i wejherowskiego oraz korekty macierzy w relacja Gdańsk Sopot - Gdynia Dla pozostałej części badanego obszaru nie ma wystarczających badań do kalibracji parametrów modelu ruchu. Jedynym źródłem informacji jest GUS oraz wyniki pomiarów ruchu na sieci, jakie wykonano w ramach KBR Gdańska a także prac CNTK i firmy IVV przy realizacji studiów wykonalności Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Te porównania doprowadziły do stwierdzenia, iż przyjęta metoda nie sprawdza się bezpośrednio dla rejonów powiatów bytowskiego i wejherowskiego. Oszacowano, iż dla uzyskania zgodności wyników modelu z pomiarami należy

15 zmniejszyć generację ruchu z tych powiatów do 20% pierwotnej wartości. Dla ruchu drogowego posługiwano się danymi z baz GDDKiA. Należy podkreślić, że dla projektu PKM kluczowe są analizy ruchowe dotyczące miasta Gdańska oraz powiązania z Lotniskiem Rębiechowo. Poszczególne etapy tworzenia modelu ruchu dla pozostałego obszaru zostały opracowane w następujący sposób: Generacja ruchu: na podstawie danych z GUS i wiedzy eksperckiej Rozkład przestrzenny: rozkład proporcjonalny, z wpływem czasu jazdy na obszarze Trójmiasta; limitowanie dojazdów z pow. bytowskiego i wejherowskiego Modal split (podział ruchu na środki lokomocji) na podstawie danych z GUS i wskaźników eksperckich Ocena modelu: kontrola zgodności wyników modelu z pomiarami w ramach KBR 2009 korekty generacji ruchu dla pow. bytowskiego i wejherowskiego Kalibracja modelu ruchu dla stanu istniejącego: Bilans pomiarów ekranowych na etapie tworzenia macierzy, Szczegółowe porównanie obliczeń modelu oraz pomiarów ruchu. Prognozy: Modele prognoz opracowane na podstawie różnych źródeł (m.in. Gdańsk, GDDKiA, inne studia), Bilans demograficzny w obrębie Trójmiasta i strefy podmiejskiej, Hipotezy zmian ruchliwości, opartej o podział na grupy motywacji podróży oraz zmiany demograficzne Podsumowanie Rysunek poniżej przedstawia schemat blokowy realizacji zadania

16 Rysunek 4 Schemat realizacji zadania

17 Przygotowania do kalibracji modelu Kalibrację parametrów modelu ruchu wewnętrznego przeprowadzono na podstawie przekazanych przez Miasto Gdańsk - Biuro Rozwoju Gdańska wyników KBR z 2009 roku. Skalibrowano parametry modelu generacji ruchu, wykorzystując zmienne objaśniające modele także dostarczone przez Miasto Gdańsk, zaś dla modelu rozkładu przestrzennego wykorzystano rozkłady podróży zarejestrowanych w KBR oraz cechy sieci, zakodowanej w ramach niniejszej analizy. W ramach przygotowań do kalibracji modelu z wykorzystaniem danych o ruchu na sieci zostało wykonanych szereg czynności, dzięki którym będzie można uzyskać możliwie największą dokładność. Prace te objęły: - wykonanie zestawienia punktów pomiarowych z liczbą pojazdów przekraczających dany przekrój drogi (ulicy) z podziałem na kierunki i typy samochodów (osobowe, dostawcze, ciężarowe bez i z przyczepą), - wykonanie zestawienia punktów pomiarowych na skrzyżowaniach wraz z szablonami przedstawiającymi potok ruchu w poszczególnych relacjach przejazdu przez skrzyżowanie (potok łączny), - wykonanie zestawienia napełnień komunikacji zbiorowej w wybranych punktach pomiarowych dla poszczególnych kierunków. Opracowane w ten sposób wyniki KBR wprowadzono do modelu komputerowego jako punkty za pomocą których możliwa jest weryfikacja zweryfikować uzyskiwanych rozkładów ruchu Założenia generalne demografia i inne zmienne objaśniające modele ruchu Przygotowując założenia co do stanu i prognozy zmiennych objaśniających niezbędne było wykorzystanie różnych źródeł informacji, ponieważ żadna baza danych nie gromadzi ich w sposób niezbędny dla tematu. I tak: Z Bazy Danych Regionalnych GUS ( pozyskano dane historyczne dotyczące ludności (wraz z grupami wiekowymi), szkolnictwa, zatrudnienia i bezrobocia; dane te są dostępne w podziale na gminy; Z danych GUS wykorzystano prognozy liczby i struktury ludności (prognoza na podstawie Spisu Powszechnego 2003 roku wraz z aktualizacja z 2007 roku, źródło Miasto Gdańska dostarczyło prognozę zmiennych objaśniających według własnych analiz, Miasto Gdynia dostarczyło prognozę własna, w zasadzie pokrywająca się z GUS, Podobnie prognoza demograficzna dla województwa, zawarta w Planie Zagospodarowania Przestrzennego województwa pomorskiego, przygotowane w Urzędzie Marszałkowskim

18 Pozyskane dane nie pokrywają niezbędnych pól danych dla potrzeb modelu w zakresie podróży po terenie strefy podmiejskiej. Dlatego jako czynnik kalibrujący model, w tym zakresie zawierający parametry oszacowane ekspercko, potraktowano zestaw danych z pomiarów i badań ruchu, o czym mowa dalej Etap 1 i 2: Model generacji podróży Bilans ruchliwości w obszarze analizy Poniższe zestawienie pokazuje najważniejsze wyniki analiz bilansujących ruchliwość osób w obszarze analizy, przy podziale na Trójmiasto (Gdańsk, Gdynia, Sopot) oraz Strefę, zdefiniowana jako pozostała część obszaru analizy. Należy zaznaczyć, że ruchu mieszkańców strefy modelowano tylko w zakresie podróży do i z Trójmiasta

19 Tabela 4: Bilans potencjałów generujących ruch w obszarze analizy Lp Rodzaj danych jedn. Trójmiasto Pozostały obszar Razem Dane demograficzne 1 liczba mieszkańców osób liczebność grupy wiekowej liceów, lat osób liczebność mieszkańców w wieku lat osób liczebność mieszkańców w wieku 18-59/65 lat (w osób wieku produkcyjnym) 5 liczba miejscowych uczniów szkół ponadgimnazjalnych osób liczba studentów miejscowych osób liczba bezrobotnych osób liczebność osób pracujących osób dojazdy do pracy (GUS 2006) osób wyjazdy do pracy (GUS KBR 2009) osób Dane społeczno gospodarcze liczba miejsc w szkołach ponadgimnazjalnych osób liczba miejsc w uczelniach wyższych (stacjonarne + osób % pozostałych) 13 liczba miejsc pracy ogółem osób liczba miejsc pracy w III sektorze osób