Gary Fisher Roscoe III

Transkrypt

1 Rower numeru Gary Fisher Roscoe III Nowy full w stajni Garego pozycjonowany gdzieś pomiędzy AM a trial bike. Podczas demo mogliśmy sprawdzić, co to oznacza. Na początek cechy charakterystyczne. Geometria Genesis 2, o której już pisaliśmy w ubiegłym roku, i specjalnie zaprojektowany do niej widelec Fox Talas 140RP24 ze zwiększonym offsetem (46 mm) oraz nową ośką 15 mm. Za tylne zawieszenie odpowiada równie customowy Fox Float RP23 z technologią Dual Rate Control Valve (DRCV). Krótko opisując ten system: mamy do dyspozycji dwie komory, do których powietrze dostarczamy przy użyciu jednego zaworu. Podczas pracy w zakresie pierwszych 40% skoku działa komora główna, po przekroczeniu tej linii pracują już obie, zapobiegając zwiększającej się progresji, widocznej w tradycyjnych powietrznych damperach. A wszystko po to, by uzyskać bardziej liniową pracę, zbliżoną do tej, uzyskiwanej w przypadku sprężyn zwyczajnych. W ramie zastosowano nowy standard główki E2, a mianowicie 1 i 1/8 u góry i 1.5 u dołu w celu zwiększenia sztywności oraz precyzji sterowania. Kolejną cechą jest system ABP (Active Braking Pivot) zaprojektowany z myślą o przeciwdziałaniu usztywniania czy też blokowania się zawieszenia podczas hamowania. Znamy go chociażby z ubiegłorocznego DD i jazdy Trekiem Fuel EX 9.5. No i masa: g (zważone przez nas). W kwestii jazdy, to od razu daje się poczuć, że jest to niezwykle szybki rower, w którym początkowo nie zauważa się potencjału skoku. Uwarunkowania terenowe pozwoliły na ocenę połowy roweru, a mianowicie jego łatwości w poruszaniu się po szybkich prostych oraz podczas podjeżdżania. Tam nie odstawał od maszyn stricte XC czy XCM. Po wjeździe w trudniejszy teren, co prawda niewiele go było, ale wystarczająco, by choć częściowo poznać jego drugie oblicze. Po kilku zjazdach mamy pozytywne odczucia. Aczkolwiek brakowało kilometrów ścieżek, by sprawdzić określenie trail bike, czyli ścieżkowca. Według nas to typowe all mountain, w którym dobrze zrównoważono cechy pozwalające bardzo sprawnie i szybko w górę Tekst: Wojtek Szlachta i równie swobodnie w dół. Więcej na bi k e Boa rd # 10 p a ź d z ie r n ik

2 Merida Trans-Mission Carbon 3800-D Merida po długim wprawdzie czasie, ale skutecznie, poradziła sobie z geometrią swoich rowerów. Modele XC wreszcie różnią się zachowaniem od fulli i vice versa, a różnie z tym drzewiej bywało. Mogliśmy się o tym przekonać testując nowego fulla enduro o skoku 130 mm. Zbudowany na carbonowej ramie w technologii Nano z podwójnymi profilami rur (Double Chamber Technologii, o obu tych technologiach pisaliśmy przy okazji testu Meridy Ninety-Six bb #3/2008). Przedni trójkąt wraz z szeroką kierownicą sprawia, że miejsca jest aż nadto i można się bardzo porządnie rozpiąć nad rowerem. Nie umniejsza to na szczęście precyzji prowadzenia. Rower dość żwawo reaguje na polecenia kierowcy (kąt główki 69,5 o ), ale pochylenie przed wejściem w skręt jest więcej niż pożądane. Przód roweru jest na szczęście bardzo sztywny bocznie i Merida nie odwala kaszanki, kiedy jest przechylona w wirażu. Dziury nie wywołują niechcianych przez kierującego zmian promienia skrętu i dzięki temu sterowanie jest wzorcowe. Wahacz jest na tyle krótki (435 mm), że Trans-Mission Trail żwawo radzi sobie w ciasnych pasażach. Skoku w Meridzie jest dostatecznie dużo, ale twardość narasta dość progresywnie i jeśli rower wymknie się spod kontroli, a Ty spadniesz nie tam gdzie planowałeś, jest szansa na to, że boleśnie poczujesz wykorzystane ostatnie centymetry skoku. Jak dotąd wszystko z kompozytowym fullem z Tajwanu świetnie, ale przecież to tylko jednozawiasówka, zatem nie spodziewajcie się ultrawyrafinowanego działania na podjazdach. Progresja wsparta przełącznikiem blokady skoku pozwala na szczęście bez zbędnego wysiłku wspiąć się na szczyt, dopiero na dużych nierównościach wymaga współpracy prowadzącego. Za to tylny hamulec musi usztywniać wahacz podczas hamowania. Otóż nie! Testowany model został zaopatrzony w specjalną belkę i zacisk hamulca pływa. W zasadzie zawieszony jest tak samo, jak w czterozawiasowcu i słowo daję - jakość hamowania uległa znacznej poprawie względem testowanej przez nas w bb#1/2007 Meridy AM 400D, z której się wywodzi. Testowany przez nas model to drugi w hierarchii, za amortyzację odpowiadają dwa Foxy z platformami, Talas RLC o regulowanym skoku mm z przodu oraz RP23 z tyłu. Napęd zestawiono z komponentów Shimano XT, a za hamowanie odpowiadają Magury Louise BAT. Prócz tego Merida wyposażona jest w koła DT Swiss XR1800 i sztycę, z regulacją długości Crank Bros Joplin (zobacz test na str. 36). W takiej konfiguracji rower na naszej wadze pokazał rewelacyjne 13,03 kg z pedałami. Tekst: Miłosz Kędracki Więcej na bikeboard #10 październik

3 Felt Six Team W sezon 2009 Felt wkracza z całkowicie zmienioną wierchuszką wyścigowych hardtaili. Wysłużone RXC odchodzą do lamusa, a w ich miejsce pojawia się model Six w aż sześciu odsłonach. Cztery najwyższe modele zbudowane są z włókien węglowych Ultra High Modular, dwa ostatnie z cieniowanego aluminium 7005 z carbonowymi górnymi widełkami tylnego trójkąta. My mieliśmy okazję dosiąść drugiego od góry modelu Team na carbonowej ramie monocoque z jednoczęściowymi, w pełni carbonowymi, hakami tylnego koła. Wg producenta rama waży 1250 g, ale to nie jest jego ostatnie słowo w tej kwestii, ponieważ rama w topowym LTD tylko na pozór wydaje się być identyczna. Wprawdzie to także konstrukcja Modular Monocoque, ale do jej produkcji użyto włókien UHM z technologią Nano i dzięki temu udało się zdjąć z wagi jeszcze 150 g. Carbonową ramę teamówki o ciekawych wizualnie, mocno spłaszczonych profilach rur, uzupełniono o SID-a w wersji Team z manetką i całkiem sporo dodatkowego węgla w postaci korby Truvativ Noir, kierownicy Felt Devox, hamulców Avid Ultimate oraz manetek i tylnej przerzutki SRAM X.0 w wersji Black Box. Rower postawiono na mało u nas znanych topowych kołach Sun Ringle Black Flag Ceramic Disc i jeszcze bardziej tajemniczych bezdętkach Felt Devox RXC. I te ostatnie nadal pozostaną dla nas tajemnicą, ponieważ w rowerze testowym zastąpione były przez inny model ze stajni Vredestein. Twórcom ramy Felta wyjątkowo dobrze udało się połączenie trzech pozornie sprzecznych cech, przy bardzo niskiej masie utrzymana została sztywność boczna na poziomie, do którego trudno mieć zastrzeżenia, a przy tym wszystkim rama świetnie tłumi wibracje. Jedynym niepożądanym wydaje się być efekt pudła rezonansowego, dzięki któremu wszystkie dźwięki fanta- stycznie niosą się po całej ramie. Six ma nowocześnie klasyczną geometrię, przez co na rowerze przyjmujemy bardzo sportową, ale dzięki lekko giętej szerokiej kierownicy i mostkowi o sporym wznosie, wygodną pozycję. W prowadzeniu Team jest szybki i wymagający, dlatego nie wybacza błędów (zobaczcie film na naszej stronie www). Swój wredny charakter pokazuje szczególnie na szybkich, terenowych zjazdach. Jednak gdy porządnie wziąć byka za rogi, będzie szedł jak trzeba. I tak podjazdy to rewelacja, rower idzie do góry jak po sznurku, pedałuje się z siodełka w bardzo niewielkim stopniu, przesuwając środek ciężkości do przodu. Dzięki temu tylne koło jest cały czas porządnie dociążone, a mimo to przednie nadal klei się do ziemi i nie ma tendencji do myszkowania. I tak aż do granicy utraty przyczepności przez oponę. Małe rozczarowanie czeka na tych, którzy sprawdzą masę Felta, wprawdzie producent podaje 9,5 kg, co jest bardzo obiecującym wynikiem, ale na naszej wadze rower w rozmiarze L i z pedałami pokazał aż 10,4 kg. Może w tej nadwadze i dość szerokich oponach należy upatrywać powodów, że rower nie przyspieszał aż tak dobrze, jak się tego spodziewaliśmy? Tekst: Paweł Kisielewski Więcej na 44 bikeboard #10 październik 2008

4 Bergamont Platoon Team Ten rower był w kolekcji na ten sezon i na przyszły pozostanie praktycznie niezmieniony. Nowością jest, że przestaje być topowym hardtailem w kolekcji tego producenta, ponieważ pojawi się model Platoon MGN. Zbudowany wprawdzie na tej samej ramie z carbonu Ultralite w technologii Tube-to-Tube i z identycznym widelcem Magura Durin DLO 80 mm, ale za to z bardzo dobrymi i lekkimi kołami DT Swiss XR Spotkaliśmy się z nimi przy okazji testu KTM Score Prime (bb #07/2008) i wiemy, że realnie komplet (z ogumieniem i kasetą) waży 3,3 kg. A to dobrze, ponieważ koła w Teamie ważą aż 3,93 kg (1760/2175 g przednie/tylne) - to, jak na wyczynowy rower, dość słaby wynik. Łatwo obliczyć, że MGN zyska w ten sposób ponad pół kilograma, a w tej klasie rowerów to niemalże przepaść. Zyska na tym oczywiście też masa całego roweru, która razem z tym, co dojdzie z wymiany korby na carbonowego Noir i kilku innych drobiazgów, może spaść nawet o kilogram w stosunku do 10,4 kg, które waży Platoon w wersji Team (w rozmiarze L z pedałami, producent podaje masę na poziomie 9,7 kg). Niestety wersji MNG nie było dostępnej na Demo Day, więc w teren wybraliśmy się z Teamem. Mimo iż producent nie chwali się danymi geometrycznymi, to siadając na ten rower nie ma się żadnych wątpliwości, że zbudowany jest wg wzorca XC Race ( ). Mocno nachylona do przodu pozycja, potęgowana przez mostek o zerowym wznosie, ułatwia błyskawiczne przejścia do pozycji stojącej. Wąska, prosta kierownica zapewnia zwartą aerodynamiczną sylwetkę. Rama jest sztywna, ale we wszystkich kierunkach, o pochłanianiu drgań należy zapomnieć, wszystko, czego nie pochłoną koła i siodło, odczujemy na własnym grzbiecie. Mimo masy kół, rower bardzo dobrze przyspiesza. Niestety nie mieliśmy przyjemności poznania się z nowymi Rocket Ronami, bo na rowerze założone były dobrze znane nam Racing Ralphy. Przy siłowych sprintach zaskakuje bardzo duża sztywność kokpitu Syntace (mimo iż jest on w standardzie 25,4 mm) i zaledwie zadawalająca sztywność dwukoronowej Magury. Hamulce Marta SL, mimo swej filigranowej masy, mają naprawdę potężną siłę hamowania, niestety z praktyki wiemy, że wymagają one bardzo dużej uwagi i staranności w eksploatacji. Tekst: Paweł Kisielewski Więcej na bikeboard #10 październik

5 Giant XTC Advanced 1 Giant dość śmiało reklamuje swoją najnowsza ramę XC. Po wprowadzeniu do produkcji najnowszych ram szosowych, Giant poważnie unowocześnił ramy MTB i już po kilku obrotach korbą czuć, że nowe XTC Advance SL to całkiem nowa jakość. W konstrukcji ramy zastosowano włókna T 700 i technologię Fusion, którą bardzo dokładnie opisaliśmy w bb #8/2008. W jednym zdaniu: w trzech formach najpierw osobno wykonuje się skorupy tylnego widelca, rury podsiodłowej z mufą suportu oraz przednią część ramy, a następnie laminuje się je ze sobą i ponownie wkłada do kolejnej kompleksowej formy do wygrzania. To pozwoliło zbudować najlżejszą w historii Gianta wyścigową ramę MTB. Zdjęto jej trzysta gramów i - polegając na wadze w fabryce Gianta - emka waży 1160 g. Czyli, mówiąc bez ogródek, wali większość konkurencji w łeb. Dolna rura ma ogromną średnicę i przekrój kwadratu obejmuje suport, a dodatkowe wzmocnienia pod gwintami łożysk pakietu poprawiają sztywność boczną. Giant twierdzi, że o 14,5%. Co za precyzja! Brak mi odwagi, żeby być aż tak jednoznacznym, ale to fakt, rower jest cholernie sztywny bocznie. Porównując go do rowerów tej klasy, można odnieść wrażenie, że to skała. Było o masie, było o efektywności podczas pedałowania na twardych biegach, teraz o elastyczności i cechach poprawiających komfort. Spodziewając się twardej i bezkompromisowej ramy dla zawodnika, z ostrożnością najechałem na jedyny naprawdę trudny zjazd parkuru testowego. Śliskie humusowate podłoże, rozrzucone pomiędzy kamieniami wielkości głowy, podziałało na Racing Ralfy tak, że po drodze w dół, wszyscy we czwórkę, to znaczy nowy XTC, dwóch wyścigowych Ralfów i ja wyprzedziliśmy jakiegoś biedaka na czarno-złotym fullu enduro. Na dole byłem wprawdzie spocony jak mysz, ale mam dwa spostrzeżenia: XTC Advanced jest niezwykle komfortowy i łagodzi uderzenia tylną oponą nawet w ostre krawędzie dużych przeszkód, a rower fenomenalnie się prowadzi - nawet w poślizgu obu kół. Precyzja sterowania to wynik nieprzeciętnej sztywności główki ramy. XTC Advanced nie wpada w wibracje, gdy przeszkoda podbije koło z boku i pewnie trzyma zadany kurs nawet na bardzo nierównym podłożu. Powtórzyłem ten zjazd jeszcze parę razy, z coraz większą przyjemnością. Zwłaszcza że podjazd stromym asfaltem był równie satysfakcjonujący. Tekst: Miłosz Kędracki Więcej na Prezentowany na zdjęciu XTC Advance SL 0 to topowy model w linii, jego masa (bez pedałów) wynosi 9,15 kg. My na Demo Day testowaliśmy drugi od góry XTC Advance 1, który w rozmiarze M waży 9,85 kg. Rodzinę zamyka model XTC Advance 3, którego masa wynosi 10,64 kg. To wynik naszych pomiarów (obie masy podane bez pedałów) 48 bikeboard #10 październik 2008

6 Scott Genius Limited Scott od lat promuje się jako marka najlżejszych rowerów wielkoseryjnych. Trzeba przyznać, że stosowane przez nich technologie carbonowe są bardzo nowoczesne i często przełomowe. Osprzęt, który stosują w wersjach limitowanych lub z niskimi cyferkami, jest z najwyższych światowych półek. Ceny są astronomiczne. Wydawałoby się, że wszystko pasuje - jeśli kogoś stać, to za bardzo wysoką cenę powinien dostać bardzo wysokiej jakości produkt. Do pewnego poziomu to prawda, ale w tym przypadku sprawy się pokomplikowały. Nie chodzi o wygląd. Pod tym względem nowy Genius jest rewelacyjny. Praktycznie pozbawiony dekoracji, z nagim carbonem pociągniętym tylko dla ochrony cienką warstwą błyszczącego bezbarwnego lakieru i kilkoma aluminiowymi elementami anodowanymi na złoto lub polerowanymi. Z carbonu jest wykonane co tylko można: przedni trójkąt ramy, wahacz, dolne golenie amortyzatora, korby, obręcze, sztyca, kierownica, stelaż siodła, klamki Nie można więcej. Wygląda zabójczo. Specyfikacja wprawia w osłupienie: rama o skoku zawieszenia 150 mm w średnim rozmiarze waży wg Scotta 1840 g (damper 410 g). Scott wprowadził cały szereg ciekawych rozwiązań, żeby osiągnąć taki wynik. Nowy proces IMP4 pozwala lepiej kontrolować grubości ścianek rur w monolitycznym przednim trójkącie. Póki wniosek patentowy na to rozwiązanie nie zostanie uznany w USA, gdzie Scott miał w ubiegłych latach poważny spór ze Specialized (chodziło o łamanie patentu na zawieszenie FSR) inżynierowie zbywają dokładniejsze pytania dwuznacznikami. Jedyne, co wiadomo, to to, że monolityczną konstrukcję przedniego trójkąta potrafią teraz kontrolować tak dobrze, jak osobne proste odcinki. Bardzo ciekawie jest też rozwiązany górny punkt obrotu na rurze siodłowej. Nie ma w nim osi na wylot. 2 nakrętki zintegrowane są z ramą. Wahacz jest przykręcony śrubami, które mają też funkcję nośną z obu stron niezależnie. Dzięki temu sztyca daje się schować całkowicie. Problemy z amerykańskimi patentami były również głównym motorem przeprojektowania wahacza. Nie ma już horst-linka - osi obrotu pomiędzy głównym zawiasem a osią koła, nieco poniżej jej wysokości. Nadal zawieszenie kontroluje damper własnej konstrukcji, pracujący odwrotnie niż w większości zawieszeń - jest rozciągany. Equilizer2 został opracowany we współpracy z DT (i prawdopodobnie brytyjskim Pace). Pozwala regulować skok i charakterystykę: pełny skok, 95 mm na techniczne podjazdy i niewielkie nierówności na płaskim i pełna blokada na sztywne podjazdy. Zmian można dokonywać błyskawicznie bardzo sprytną manetką bez odrywania rąk od kierownicy. Zmiana skoku wiąże się ze zmianą geometrii. W miarę przycinania skoku wyostrza się kąt główki (zakres 1 stopnia) i podnosi prześwit (zakres około 2 cm). Obie te zmiany pomagają w manewrowaniu i pokonywaniu przeszkód na podjazdach. Za napęd odpowiada wypróbowany osprzęt SRAM z najwyższej półki - tylna przerzutka, kaseta, łańcuch i manetki X0 i topowa carbonowa korba Truvativa - Noir 3.3 Team (800 g z łożyskami i zintegrowanym ściągaczem). Jedynie przednia przerzutka pochodzi od Shimano (XTR). Linki do przerzutek poprowadzono w pełnych pancerzach. Bardzo intrygujące są carbonowe koła DT. Nie jest to już nowość rynkowa, ale dotychczas widywaliśmy je w raczej w delikatnych crossówkach. To jedyny bodaj komponent w tym rowerze, z którym Scott poszedł za rozsądkiem zamiast na całość. DT mogło podrzucić koła XRC 1250 na piastach 190 z ceramicznymi łożyskami i 24 szprychami, ale zdecydowano się raczej na nieco cięższe, ale mocniejsze klasycznie łożyskowane piasty 240 i również carbonowe obręcze (XRC 330) - na 32 szprychy. Lekko podniesiona kierownica do XC o szerokości 66 cm i sztyca w charakterystycznej dla Scotta średnicy prawie 3,5 cm pochodzą z serii Ritchey WCS. Jazda Jeszcze przed jazdą próbną przekonaliśmy się, że ustawienie dampera jest mocno skomplikowane. Ma 2 komory, z których każda ma osobną regulację tłumienia. Przy pełnym skoku ustawienia wpływają na siebie, przy uruchomionym traction control i pełnej blokadzie - nie. Oprócz tego można regulować ciśnienie w komorach (wspólnie) i sprężynę negatywną - obie gazowe. Mocno zaskoczyła mnie wskazówka manometru, która powędrowała w okolice 350 psi (ok. 24 bar) kiedy serwisant ustawiał 50 bikeboard #10 październik 2008

7 rower na moją wagę (85 kg). To absolutnie poza zasięgiem zwykłych pompek do zawieszenia i właściwie w zakresie ciśnień próbnych turystycznych butli gazowych. Tylko że pusty Equilizer waży 410 g, a butle gazowe kilka kilo... (zakres ciśnień podobny jest do tych z Ransoma, jak spisuje się damper pod takim ciśnieniem czytajcie w bb#5/2006) Początek testowej pętli prowadził po asfalcie, na którym Genius z zablokowanym zawieszeniem czuł się jak w domu. Zaraz po wjechaniu na szuter i polną drogę ogon zaczął mu się jednak podwijać. Na początku myślałem, że koła są niedopompowane, może za niskie ciśnienie w amortyzatorze, może zapomniałem czegoś poprzełączać w tych wszystkich ustawieniach, ale nie. Wszystko było tak, jak powinno. Oprócz prowadzenia. Szczerze mówiąc sterowanie Geniusem LTD przypomina wyprowadzanie krnąbrnego szczeniaka na spacer. Każda próba zmuszenia go do jazdy wybranym torem w łatwym nawet terenie kończyła się szamotaniną, w której efekcie osiągaliśmy zgniły kompromis. W trakcie kilku godzin testu na Demo Day trudno podmienić widelec, czy kierownicę na inne, żeby zidentyfikować czy problem leży w konkretnym komponencie, ramie, czy ich współpracy. Uważam, że opony i koła są niewinne. Jeździliśmy już na nich w innych rowerach i nie mieliśmy choćby trochę podobnych wrażeń. Podejrzenia padły na amortyzator i ramę. W gorącej dyskusji, jaka wybuchła po drodze, większość winiła ramę, ja nie jestem do końca pewien. Na pewno jest jedną z bardziej wiotkich, na jakich jeździłem, ale widelca też do stabilnych bym nie zaliczył mimo 15 mm ośki. Połączenie obu wylajtowanych konstrukcji to katastrofa. Oszczędność energii wynikająca z faktycznej lekkości roweru absolutnie nie była warta braku poczucia pewności w łatwym nawet terenie. Przednie koło myszkowało nawet na szutrze. Na większych przeszkodach miałem trudność w rozpoznaniu płaszczyzny ugięcia zawieszenia. Problemy dotyczyły głównie przodu. Tył był niezły. Damper faktycznie działał, a poszczególne tryby pracy świetnie nadawały się do różnych sytuacji. Na asfaltowym podjeździe z siodła rower zachowywał się jak hardtail. Pewną podpowiedzią na temat wiotkości ramy może być wgląd w materiały konstrukcyjne. Ramy modeli LTD i 10 wykonane są z włókien HMX i o 20% lżejsze od modelu 20 wykonanego z włókien HMF. Model 30 ma taki sam przedni trójkąt jak 20, ale aluminiowy wahacz. Wygląda na to, że te 20% to zbyt daleko. Podejrzewam, że Scott przesadził z odchudzaniem ramy i że te problemy są zmorą tylko modelu Limited. Genius-10, mimo tej samej ramy, ma mieć włożonego Foxa Talasa 32 RL - sprawdzony, dobry amortyzator, który powinien poprawić sytuację. Scott postawił sobie bardzo trudne zadanie: skonstruowanie roweru do maratonów o wadze nieco ponad 10 kg, ale skoku zawieszenia spotykanym w all mountain i enduro. Jak na razie sztuka się nie udała. Weźcie jednak pod uwagę masę testera oraz masę rowerów enduro - rzadko kiedy spadającą poniżej 14 kilo! Konstrukcja ma potencjał, bo zawieszenie jest bardzo dobrze przemyślane, ale ta masa przy akceptowalnej sztywności konstrukcji jest nieosiągalna. Nasza rekomendacja jest nietypowa. Seria Genius jest OK, ale do poziomu modelu 20 - zdecydowanie nie wyżej. Masa będzie powyżej 12 kg, ale jak się chce pomykać na 150 mm, to trzeba na to zapracować. Naszą konkluzję potwierdził też anonimowy reprezentant Scotta na targach: this is show off bike - to wersja dla szpanerów. Tekst: Maciek Machowski Więcej na bikeboard #10 październik