Regionalnych Programów Operacyjnych

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Regionalnych Programów Operacyjnych"

Transkrypt

1

2 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych Zespół wykonawców: dr Piotr ROSIK (koordynator badania) dr hab. Tomasz KOMORNICKI, prof. PAN dr Marcin STĘPNIAK Wojciech POMIANOWSKI Warszawa, 12 grudnia 2012

3 Publikacja została częściowo sfinansowana z Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna Wykonawca: POLSKA AKADEMIA NAUK INSTYTUT GEOGRAFII i PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego Warszawa, ul. Twarda 51/55, tel. (22) , fax (22) , Wydawca: Ministerstwo Rozwoju Regionalnego ul. Wspólna 2/4, Warszawa ISBN: Egzemplarz bezpłatny Departament Koordynacji Programów Regionalnych i Cyfryzacji ul. Wspólna 2/4, Warszawa

4 SPIS TREŚCI 1. WSTĘP 5 2. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA WYBORU PROJEKTÓW 6 3. METODYKA BADANIA ZMIAN DOSTĘPNOŚCI Zmiana dostępności jako jeden z efektów inwestycji Stan sieci drogowej a efekt netto zmian dostępności oraz lokalizacja inwestycji Model prędkości ruchu na sieci drogowej Metodologia analizy zmian dostępności Model potencjału REZULTATY ANALIZY ZMIAN DOSTĘPNOŚCI NA POZIOMIE KRAJOWYM REZULTATY ANALIZY ZMIAN WZGLĘDNYCH DOSTĘPNOŚCI NA POZIOMIE WOJEWÓDZKIM (ZMIANY SPÓJNOŚCI WEWNĘTRZNEJ WOJEWÓDZTWA) ANALIZA STUDIUM PRZYPADKU. REZULTATY ANALIZY ZMIAN DOSTĘPNOŚCI W NASTĘPSTWIE WYBRANYCH INWESTYCJI NA SIECI DRÓG WOJEWÓDZKICH WNIOSKI I REKOMENDACJE 70 Literatura 102

5

6 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 1. WSTĘP Projekty drogowe realizowane w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych należą do najbardziej wymiernych (możliwych do skwantyfikowania, a tym samym ewaluacji) przedsięwzięć wspieranych ze środków Unii Europejskiej. Ich analiza daje realną możliwość oceny efektywności samych programów regionalnych jako instrumentu polityki spójności (w większości krajów Europy nie istnieją odpowiedniki polskich RPO). Daje także szansę na porównanie sprawności instytucjonalnej poszczególnych władz wojewódzkich. W kontekście często przywoływanej potrzeby koncentracji środków strukturalnych, kluczowe wydaje się spojrzenie na badane projekty pod kątem ich potencjalnie dużego rozdrobnienia. Warunkiem powodzenia ewaluacji RPO jest zastosowanie odpowiednich wskaźników, obrazujących nie tylko wielkość zaangażowanych środków i skalę inwestycji, ale także (co najważniejsze) ich efektywność. W ujęciu długookresowym potwierdzeniem efektywności będą określone skutki ekonomiczne i społeczne (rozwój regionalny i lokalny, poprawa jakości życia). Ich ocena stanie się jednak możliwa dopiero za kilka lat. W tej sytuacji, bardzo dobrą miarą pośrednią jest dostępność potencjałowa (opis metodologiczny patrz rozdział ). Pozwala ona w sposób syntetyczny wskazać, na ile określona inwestycja może przyczynić się do lepszego skomunikowania drogowego każdej jednostki w ujęciu tak regionalnym, jak i ogólnokrajowym, z uwzględnieniem znaczenia, jakie mają poszczególne cele podróży. Poprawa dostępności potencjałowej na poziomie regionalnym może być rozumiana jako warunek konieczny (choć nie wystarczający) dla rozwoju gospodarczego, zaś na poziomie lokalnym, jako jedno z istotnych uwarunkowań lepszej osiągalności usług pożytku publicznego. Prawidłowa ewaluacja inwestycji w ramach RPO posiada także swój kontekst ogólnoeuropejski. Wiąże się to ze wzrostem znaczenia wymiaru terytorialnego polityki spójności. Nowa Agenda Terytorialna Unii Europejskiej 2020 (2011) silnie akcentuje potrzebę rozwoju szlaków transportowych drugiego rzędu, jako warunkujących poprawę regionalnej dostępności przestrzennej. Tym samym kompleksowe inwestycje wewnątrz regionów zyskują relatywnie na znaczeniu względem korytarzy transeuropejskich sieci TEN. Może to mieć przełożenie na przyszłe priorytety transportowe, w tym na opracowywanie założeń programów operacyjnych, zbliżającej się kolejnej perspektywy finansowej.

7 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 2. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA WYBORU PROJEKTÓW Analiza zmian dostępności drogowej w wyniku realizacji inwestycji na drogach wojewódzkich w Polsce została przygotowana w oparciu o Zestawienie projektów dotyczących dróg wojewódzkich w ramach RPO poszczególnych województw, przekazane Wykonawcy raportu przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Zestawienie objęło 247 projektów. Lista ta nie wyczerpuje wszystkich inwestycji na drogach wojewódzkich, a liczba projektów różni się znacząco między województwami. Przykładowo w województwie lubuskim na liście znalazło się 31 projektów, w większości niewielkich, których całkowity koszt nie przekraczał 5 mln zł, a w dużo większym województwie mazowieckim w Zestawieniu znalazło się jedynie 6 projektów, z których każdy opiewał na kwotę przekraczającą 50 mln zł, co oznacza, że małe projekty na drogach wojewódzkich na Mazowszu nie znalazły się w Zestawieniu. Ze względu na brak projektów średnich i małych w niektórych województwach w Zestawieniu, Wykonawca raportu podjął decyzję o wyborze do analizy dostępności projektów spełniających określone warunki, tak by wykluczyć we wszystkich województwach projekty o relatywnie niewielkim wpływie na zmianę dostępności (nieduża kwota projektu lub długość trasy). Dodatkowo założono, że projekty będące budową dróg po nowym śladzie są istotne dla analizy dostępności, nawet jeśli ich kwota lub długość są relatywnie niewielkie. Dokonano tym samym wyboru projektów spełniających przynajmniej jeden z trzech warunków: wszystkie inwestycje o łącznej wartości powyżej 30 mln zł, wszystkie inwestycje o długości drogi przekraczającej 10 km i wartości poniżej 30 mln zł, wszystkie pozostałe inwestycje będące budową dróg po nowym śladzie (nawet jeżeli ich długość była mniejsza od 10 km, a wartość inwestycji niższa od 30 mln zł). Na tej podstawie wybrano 150 inwestycji spełniających przynajmniej jedno z powyższych trzech kryteriów. Wszystkie 150 projektów szczegółowo opisano w podziale na poszczególne województwa w aneksie statystycznym zamieszczonym na końcu raportu. Z projektów otrzymanych w Zestawieniu 97 inwestycji na drogach wojewódzkich nie znalazło się w analizie dostępności. Należy jednak zaznaczyć, że ich znaczenie dla zmian dostępności nie jest duże, ze względu na relatywnie niewielki ich koszt oraz długość poniżej 10 km. Jednolite zasady wyboru analizowanych inwestycji powodują, że uzyskany obraz można uznać za przestrzenną prezentację efektów realizowanych w ramach RPO projektów drogowych, tak w skali kraju jak i poszczególnych województw. Niewielka długość odcinków, które nie zostały uwzględnione oraz ich wyłącznie modernizacyjny charakter powodują, że wpływ tych przedsięwzięć ogranicza się w zasadzie do gminy, w której je zrealizowano. Na ryc. 1 pokazano, że projekty ujęte w badaniu stanowią aż 90% łącznej kwoty wszystkich projektów uwzględnionych w Zestawieniu projektów dotyczących dróg wojewódzkich w ramach RPO poszczególnych województw.

8 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych Ujęte w badaniu Nieujęte w badaniu Ryc. 1. Łączna kwota projektów ujętych oraz nieujętych w badaniu (w mln zł) Również w przypadku poszczególnych województw łączna kwota projektów nieujętych w badaniu jest znacznie niższa niż tych analizowanych. Tylko w województwie lubuskim, w przypadku którego w Zestawieniu znalazło się bardzo dużo projektów niewielkich, ich łączna kwota nieznacznie różni się od kwoty inwestycji ujętych w analizie dostępności. Jednak ze względu na fakt, iż w dużych województwach, takich jak np. mazowieckie, Wykonawca nie miał wglądu we wszystkie analizowane projekty, projekty małe nie zostały uwzględnione w analizie dostępności, nawet gdy ich duża ilość (jak w województwie lubuskim) łącznie stanowiła relatywnie dużą kwotę (ryc. 2). dolnośląskie kujawsko-pomorskie lubelskie lubuskie łódzkie małopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińsko-mazurskie wielkopolskie zachodniopomorskie Kwota projektów ujętych w badaniu (mln zł) Kwota projektów nieujętych w badaniu (mln zł) Ryc. 2. Kwota projektów ujętych oraz nieujętych w badaniu w podziale na województwa (mln zł) Projekty o najwyższej łącznej kwocie zlokalizowane są w województwie śląskim, chociaż w przypadku tego województwa ponad 74% łącznej kwoty stanowią dwie duże inwestycje

9 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych realizowane na Drogowej Trasie Średnicowej, które w dalszej części raportu są analizowane szczegółowo w ramach studium przypadku. Wyższą niż 750 mln zł, lecz niższą niż jeden miliard złotych, łączną kwotą charakteryzują się w skali regionu wybrane do analizy projekty w województwie dolnośląskim, małopolskim, wielkopolskim oraz warmińsko-mazurskim. Najbardziej kosztowne były, wspomniane wcześniej, projekty realizowane w ramach obszarów metropolitalnych, a w drugiej kolejności długie odcinki modernizowanych tras wojewódzkich (niektóre projekty o budżetach przekraczających 100 mln złotych). Warto zaznaczyć, że województwo warmińsko-mazurskie wydaje się być jednym z głównych beneficjentów pomocy oferowanej na rozbudowę dróg wojewódzkich w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych w perspektywie finansowej UE W powiązaniu z dobrym przygotowaniem inwestycji prowadzonych na drogach krajowych (w ramach poprzedniej i obecnej perspektywy finansowej, m.in. drogi ekspresowe S7 i S22 oraz modernizacja drogi krajowej DK16) świadczy to pośrednio o dobrym zapleczu instytucjonalnym sektora drogowego w tym regionie. Z kolei najniższą łączną kwotą charakteryzują się projekty w województwach lubuskim, lubelskim, opolskim oraz zachodniopomorskim. Najwięcej projektów objęła analiza dostępności w województwie małopolskim (19), najmniej w województwie lubelskim (5) (ryc. 3). Średnio w każdym województwie analizą objęto ponad 9 projektów. dolnośląskie kujawsko-pomorskie lubelskie lubuskie łódzkie małopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińsko-mazurskie wielkopolskie zachodniopomorskie Liczba projektów ujętych w badaniu Ryc. 3. Liczba projektów ujętych w badaniu w podziale na województwa Biorąc pod uwagę dokładną lokalizację projektów oraz ich długość widać, że rozmieszczenie dużych projektów na drogach wojewódzkich w Polsce nie jest równomierne. Duża część długich projektów jest realizowana w pasie od centralnej części województwa wielkopolskiego przez kujawsko-pomorskie do warmińsko-mazurskiego. Drugim obszarem intensywnej rozbudowy i modernizacji dróg wojewódzkich jest województwo małopolskie wraz z świętokrzyskim i podkarpackim. Z kolei na obszarze południowej Wielkopolski, południowego łódzkiego oraz północnych części województw opolskiego i śląskiego brakuje dużych projektów na drogach wojewódzkich. Innymi obszarami mniejszej aktywności Zarządów Dróg

10 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych Wojewódzkich są również tereny Pomorza Środkowego (szczególnie zachodnia część województwa pomorskiego), a także podregion ciechanowsko-płocki, wschodnie obszary województwa lubelskiego, czy też zachodnie części województwa lubuskiego i dolnośląskiego (ryc. 4). Rozmieszczenie przestrzenne inwestycji drogowych wspieranych z RPO świadczy też o odmiennych strategiach w tym zakresie, jakie przyjmowały władze poszczególnych województw. W niektórych, w ramach programów regionalnych, koncentrowano się na modernizacji długich ciągów tras (np. warmińsko-mazurskie, kujawsko-pomorskie, małopolskie, świętokrzyskie), w innych raczej na inwestycjach krótszych, ale ze znacznym udziałem szlaków nowych (obwodnice, dojazdy do powstających autostrad i dróg ekspresowych). W województwach z największymi aglomeracjami (śląskie, mazowieckie, wielkopolskie) istotną rolę odgrywały kosztowne inwestycje wewnątrzmiejskie (odpowiednio Trasa Średnicowa, Węzeł Marsa, ulica Bukowska). Spośród województw Polski wschodniej stosunkowo mniejsza intensywność przedsięwzięć drogowych w ramach RPO charakteryzuje region lubelski. Województwo to (podobnie jak podkarpackie, warmińsko-mazurskie, świętokrzyskie oraz podlaskie) realizowało jednocześnie projekty drogowe w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. Wybór i rozmieszczenie projektów można też oceniać w kontekście komplementarności względem inwestycji zrealizowanych w poprzedniej perspektywie programowo-finansowej ( ). Dotyczy to w pierwszej kolejności zadań wykonanych w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (ZPORR). Koncentracja inwestycji na drogach wojewódzkich miała wówczas miejsce m.in. w województwach lubelskim i zachodniopomorskim, ale jednocześnie również w kujawsko-pomorskim, wielkopolskim i małopolskim. W pierwszym przypadku możemy zatem mówić o spowolnieniu procesu inwestycyjnego, zaś w drugim o jego konsekwentnej kontynuacji. Łączna liczba oraz kwota przeznaczona na realizację projektów na drogach wojewódzkich w Regionalnych Programach Operacyjnych w perspektywie finansowej UE na lata została przedstawiona w podziale na województwa oraz kategorie projektów w tabeli 1.

11 10 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych Ryc. 4. Lokalizacja analizowanych projektów na drogach wojewódzkich (150 projektów), w tym wybranych case studies

12 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 11 Tabela 1. Projekty indywidualne na drogach wojewódzkich spełniające kryteria wyboru do analizy dostępności (łącznie i według województw) Łączna liczba projektów ujętych w badaniu Liczba projektów ujętych w badaniu (>30 mln) Liczba projektów ujętych w badaniu (<30 mln; >10 km) Liczba projektów ujętych w badaniu (<30 mln; <10 km; budowa po nowym śladzie) Liczba projektów nieujętych w badaniu Liczba łączna projektów Kwota projektów ujętych w badaniu Kwota projektów nieujętych w badaniu (zł) Kwota łączna wszystkich projektów w Zestawieniu (zł) dolnośląskie kujawsko-pomorskie lubelskie lubuskie łódzkie małopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińsko-mazurskie wielkopolskie zachodniopomorskie razem

13 12 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 3. METODYKA BADANIA ZMIAN DOSTĘPNOŚCI 3.1. Zmiana dostępności jako jeden z efektów inwestycji W niniejszym raporcie główny nacisk położono na zmianę dostępności jako efekt inwestycji na drogach wojewódzkich. Zmiana dostępności jest jednak jednym z wielu pośrednich efektów społeczno-ekonomicznych inwestycji infrastrukturalnych w transporcie drogowym (tab. 2). Tabela 2. Efekty rozwoju infrastruktury transportu Efekty ekonomiczne i efekty w zakresie bezpieczeństwa Przepływy finansowe: koszty budowy, utrzymania eksploa tacji i remontów infrastruktury, przychody z opłat za korzystanie z infrastruktury. Bezpośrednie korzyści dla użytkowników: skrócenie czasu przewozu (podróży), zmniejszenie kosztów eksploatacji środków transportowych, wpływ na bezpieczeństwo ruchu (wypadkowość). Bezpośrednie efekty sieciowe: transport wzbudzony: nowe prze wozy (podróże), zmiany celu i czasu wyjazdu oraz miejsca przeznaczenia, przesunięcia międzygałęziowe popytu, zmiany jakości usług transportowych (komfort i wygoda podróży). Efekty społeczno ekonomiczne Zmiany dostępności transportowej regionu. Zmiany produktywności czynników produkcji. Krótko- i długookresowe zmiany wielkości dochodu i zatrudnienia w regionie. Redystrybucja zatrudnienia i dochodu między regionami i grupami społeczno - ekonomicznymi. Intra- i interregionalne migracje czynników produkcji (m. in. zmiany mobilności oraz delokalizacja przedsiębiorstw). Zmiany wartości nieruchomości (dodatnie i ujemne). Efekty środowiskowe Fizyczny wpływ na środowisko naturalne: zmiany klimatyczne, zużycie zasobów naturalnych, zmniejszenie bioróżnorodności gatunkowej, zanieczyszczenie powietrza, gleby, wód powierzchniowych i gruntowych, hałas. Wpływ na dziedzictwo narodowe tzn. miejsca szczególnie atrakcyjne o znaczeniu historycznym lub archeologicznym. Źródło: Rosik P., Szuster M., 2008, Rozbudowa infrastruktury transportowej a gospodarka regionów, Wyd. Politechniki Poznańskiej, Poznań. Z kolei według Instytutu Badawczego Dróg i Mostów ( Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej, 2008) elementy rachunku efektywności ekonomicznej i kolejne kroki oceny efektywności inwestycji na drogach wojewódzkich składają się z: pomiaru ruchu i obliczenia średniego dobowego ruchu, prognozy średniego dobowego ruchu, prędkości podróży do analiz ekonomicznych, kosztów drogowych, kosztów eksploatacji pojazdów, kosztów czasu

14 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 13 w przewozach pasażerskich i towarowych, kosztów wypadków drogowych, kosztów emisji toksycznych składników spalin, kosztów użytkowników i środowiska oraz analizy ekonomicznej kosztów i korzyści. W niniejszym raporcie punkt ciężkości, zgodnie z zamówieniem, został położony na analizę zmian dostępności. Jednak w szerszym kontekście, szczególnie w części poświęconej studium przypadku, uwzględniono również inne czynniki mające decydujący wpływ na efektywność inwestycji na sieci dróg wojewódzkich, takie jak natężenie ruchu (w tym natężenie ruchu pojazdów ciężarowych), odprowadzenie ruchu z dróg wyższych klas (w tym przede wszystkim dróg ekspresowych i autostrad), a także udział w doprowadzeniu ruchu dojazdowego do dużych miast, w tym miast wojewódzkich oraz ruchu o charakterze turystycznym do miejsc atrakcyjnych turystycznie. Aktualnie wszystkie inwestycje realizowane na drogach wojewódzkich z dofinansowaniem UE wypełniają pozostałe kryteria, a zatem poprawiają bezpieczeństwo ruchu oraz wygodę podróżowania, a także poprzez znaczące polepszenie stanu nawierzchni wpływają na zmniejszenie kosztów środowiskowych oraz kosztów eksploatacji pojazdów. Również z powyższych względów w analizie efektywności inwestycji na drogach wojewódzkich główny nacisk powinien zostać położony na zmiany dostępności, jakie te inwestycje przynoszą w odniesieniu przede wszystkim do ich lokalizacji i potrzeb wynikających z układu osadniczego w ich najbliższym oraz dalszym sąsiedztwie Stan sieci drogowej a efekt netto zmian dostępności oraz lokalizacja inwestycji Analiza zmian dostępności potencjałowej oraz wykonane w niniejszym raporcie symulacje wymagają przyjęcia określonego stanu bazowego infrastruktury drogowej. W celu uzyskania efektu netto zmian dostępności wynikających wyłącznie z inwestycji na sieci dróg wojewódzkich należy równoległe w czasie (tj. trwające w perspektywie finansowej UE ) inwestycje na drogach wyższych klas, autostradach, drogach ekspresowych oraz innych drogach krajowych uwzględnić w analizie jedynie wówczas, kiedy są one zakończone. Bieżąca aktualizacja stanu sieci drogowej w Polsce wykonywana w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN pozwala na uwzględnienie wszystkich zakończonych do połowy 2012 r. inwestycji. Tym samym model sieci drogowej został zaktualizowany również o inwestycje oddane do połowy 2012 r. i stanowi podstawę do badania efektu netto inwestycji na sieci dróg wojewódzkich w perspektywie finansowej lat Model sieci drogowej na której zostały wykonane badania, obejmuje kilkanaście tysięcy odcinków dróg krajowych, wojewódzkich oraz niektórych powiatowych i gminnych (wśród dróg powiatowych i gminnych zostały wybrane te drogi, które są szczególnie istotne w analizie dostępności na poziomie gminnym i stanowią elementy bezpośrednich połączeń i najkrótszych ścieżek przejazdu między miejscowościami gminnymi. Wszystkie odcinki sieci drogowej w bazie dostępnej w IGiPZ PAN są podzielone na stumetrowe odcinki, tzw. hektometry. Hektometry są opisane zgodnie z pikietażem, tzn. kilometrażem i hektometrażem pozwalającym na dokładną lokalizację danego odcinka drogi wojewódzkiej zgodnie z jej rzeczywistym przebiegiem w przestrzeni oraz zbadanie rzeczywistego natężenia ruchu na odcinku drogi na podstawie wyników Generalnego Pomiaru Ruchu w 2010 r.

15 14 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 3.3. Model prędkości ruchu na sieci drogowej Prędkości samochodów osobowych zostały określone w ramach autorskiego modelu prędkości ruchu stworzonego w ostatnich latach w IGiPZ PAN. Podstawowym kryterium branym pod uwagę przy określaniu prędkości pojazdów powinny być przepisy ruchu drogowego. Według przepisów poza obszarem zabudowanym prędkość dopuszczalna wynosi w przypadku samochodu osobowego, motocykla lub samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t: na autostradzie 140 km/h, na drodze ekspresowej dwujezdniowej 120 km/h, na drodze ekspresowej jednojezdniowej oraz na drodze dwujezdniowej co najmniej o dwóch pasach przeznaczonych dla każdego kierunku ruchu 100 km/h, na pozostałych drogach 90 km/h. Z kolei na obszarze zabudowanym pojazdy nie powinny przekraczać 50 km/h w godz i 60 km/h w godz Tyle mówią przepisy. Jednak model prędkości ruchu powinien w sposób możliwie najwierniejszy obrazować sytuację na drogach, tzn. uwzględniać możliwości zarówno szybszej jazdy wynikające ze wskazań lokalnych znaków drogowych, a także, paradoksalnie, zachowań kierowców, którzy bardzo często łamią przepisy, jadąc z wyższą prędkością. Z drugiej strony model powinien uwzględniać również możliwość wolniejszej jazdy w wyniku zmieniających się warunków na drodze. Przykładowo model prędkości ruchu powinien brać pod uwagę fakt, że na terenach charakteryzujących się wysoką gęstością zaludnienia panuje zazwyczaj wysokie natężenie ruchu, a także występują częściej ronda, sygnalizacje świetlne, wjazdy i zjazdy, piesi oraz rowerzyści, którzy wpływają na średnią prędkość pojazdów. Model prędkości ruchu został zatem opracowany przy założeniu wpływu trzech zmiennych na prędkość pojazdów, tj.: liczby ludności w buforze 5 km w otoczeniu odcinka, obszaru zabudowanego, ukształtowania terenu. Źródłem powyższych zmiennych są wykorzystywane w IGiPZ PAN bazy danych, które podsumowano w tabeli 3. Rzeczywiste zmiany prędkości następujące w wyniku modernizacji na poszczególnych odcinkach dróg wojewódzkich wymagałyby oddzielnych długotrwałych badań terenowych lub dostępu do danych od operatorów telefonii komórkowych z wbudowanymi systemami nawigacyjnymi typu TOMTOM pozwalającymi na dokładne wskazanie zmian prędkości użytkowników przed i po modernizacji. Dane te są jednak niezwykle kosztowne, a przede wszystkim nie pozwalają na długoletnią obserwację zjawiska. Ponadto, część analizowanych modernizacji rozpoczęła się już około 5 lat temu, co również utrudnia analizę zjawiska zmian prędkości w ujęciu dynamicznym. Z powyższych względów założono w wykorzystanym w niniejszym raporcie modelu, że w wyniku inwestycji na drogach wojewódzkich prędkość odpowiednio wzrasta w następstwie modernizacji trasy lub jej przebudowy. W analizie za-

16 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 15 łożono 10% wzrost prędkości jazdy na drogach wojewódzkich zamiejskich oraz 25% wzrost prędkości podróży w miastach, gdzie analizowane inwestycje skutkują wzrostem płynności ruchu. Tam, gdzie w wyniku przebudowy powstały nowe pasy ruchu, prędkość zwiększano w modelu odpowiednio w większym stopniu niż w przypadku jedynie jej modernizacji. Tabela 3. Źródła danych o parametrach w modelu prędkości ruchu Nazwa parametru Opis Źródło danych Sposób agregacji danych Ludność Liczba ludności w buforze 5 kilometrów Obszar zabudowany Ukształtowanie terenu Odsetek obszaru zabudowanego w buforze 100 metrów. Stumetrowy odcinek traktowano jako przebiegający przez teren zabudowany w przypadku, gdy wynik obliczeń przekraczał 30% Wartość odchylenia standardowego różnic wysokości w heksagonie o boku 3 kilometrów Rozmieszczenie ludności w rejonach spisowych w 2008 roku Warstwa obszar zabudowany ze zbiorów IGiPZ PAN Baza wysokościowa numerycznego modelu terenu według SRTM-3 Średnia dla stumetrowych fragmentów tworzących dany odcinek Odsetek długości odcinka znajdujący się na terenie zabudowanym Średnia dla stumetrowych fragmentów tworzących dany odcinek Źródło: opracowane przez M. Stępniaka na potrzeby aktualizacji projektu: Opracowanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium Polski oraz jego oszacowanie, 2008, opracowanie dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, zespół badawczy IGiPZ PAN. Założona zmiana prędkości wynikała przede wszystkim z faktu wymiany nawierzchni i zastąpienia najczęściej nawierzchni typu C lub nawet D (nawierzchnia w stanie złym lub bardzo złym według Systemu Oceny Stanu Nawierzchni wykorzystywanego przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad) nawierzchnią typu A pozwalającą na osiąganie znacznie wyższych prędkości bez obawy o stan podwozia pojazdu. Ze względu na fakt, że tylko nieliczne Zarządy Dróg Wojewódzkich objęły drogi wojewódzkie znajdujące się na ich terenie Systemem Oceny Stanu Nawierzchni zgodnie z zaleceniami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a w Polsce jak dotąd nie istnieje spójny system oceny nawierzchni na drogach wojewódzkich, założono, że w każdym przypadku modernizacji lub przebudowy drogi wojewódzkiej uzyskiwano maksymalną poprawę stanu nawierzchni na modernizowanym odcinku drogi. Ponadto w niektórych przypadkach oprócz poprawy stanu nawierzchni następowało poszerzenie drogi wojewódzkiej o dodatkowy pas ruchu, a w większości przypadków w wyniku modernizacji poszerzano jezdnię, co skutkowało również wzrostem prędkości podróżowania. W przypadku realizacji odcinków nowych (w tym obwodnic) zostały one włączone do sieci bazowej i podlegały oddziaływaniu tych samych parametrów, co drogi istniejące wcześniej. Tym samym ich prędkość modelowa była często w praktyce niższa od kodeksowej. Wpływ takich szlaków na zmiany dostępności był tym większy, im częściej właśnie po ich trasie przebiegały najkrótsze ścieżki przejazdu pomiędzy jednostkami (patrz opis metodyczny poniżej). W rzeczywistości, zależało to od ich faktycznego przebiegu, tak w sensie długości trasy, jak i jej usytuowania w przestrzeni. Dlatego efekt powstania pozornie podobnych obwodnic mógł być bardzo różny, jeżeli jedna z nich prowadziła przez gęsto zaludnione przedmieścia, a inna zlokalizowana została całkowicie poza strefą zurbanizowaną.

17 16 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 3.4. Metodologia analizy zmian dostępności Zmiany dostępności transportowej można badać za pomocą wielu metod badawczych, do których należą m.in. (Rosik 2012): dostępność mierzona wyposażeniem infrastrukturalnym (infrastructurebased accessibility) dostępność jest szacowana z wykorzystaniem wskaźników wyposażenia infrastrukturalnego danego obszaru, np. ilości i jakości obiektów liniowych i punktowych infrastruktury transportu (gęstość sieci drogowej, liczba stacji kolejowych, liczba parkingów park and ride, przepustowość portów lotniczych itd.); dostępność mierzona odległością (distance-based accessibility) jako odległość rozumie się tutaj odległość fizyczną (euklidesową), fizyczną rzeczywistą (np. odległość drogowa), czasową (czas podróży/przewozu) lub ekonomiczną (koszt podróży/przewozu) między źródłem podróży a celem lub zbiorem celów podróży, np. średni koszt podróży do miast powyżej 100 tys. mieszk. na obszarze kraju, całkowity czas podróży do dziesięciu największych miast europejskich lub średni czas podróży do galerii handlowych na obszarze miasta itd.; dostępność kumulatywna (cumulative accessibility) metoda ta zwana jest również dostępnością izochronową (izochronic accessibility); dostępność jest mierzona przez oszacowanie zbioru celów podróży dostępnych w określonym czasie, przy określonym koszcie lub wysiłku podróży; np. liczba mieszkańców dostępna w czasie 15 min, liczba szpitali dostępna w czasie 1 godziny, liczba miejsc na studiach oferowana przy koszcie biletu kolejowego do 30 zł w jedną stronę itd.; dostępność spersonifikowana (person-based accessibility) dostępność bazująca na tzw. geografii czasu związanej z indywidualnymi cechami społeczno-ekonomicznymi uczestnika ruchu w czasoprzestrzeni (behawioryzm); dostępność jest mierzona za pomocą tzw. dziennych ścieżek życia; do tej grupy metod można zaliczyć również modele maksymalizacji użyteczności z wyboru różnych rozwiązań transportowych (utility based accessibility); dostępność potencjałowa (potential accessibility) dostępność mierzona możliwością zajścia interakcji między źródłem podróży a zbiorem celów podróży; zakłada się, że wraz z wydłużaniem się czasu lub kosztu podróży atrakcyjność celu podróży maleje, ponieważ uczestnik ruchu jest bardziej skłonny do podróżowania na krótsze niż dłuższe odległości; charakter spadku atrakcyjności celu podróży wraz z wydłużaniem się odległości obrazuje tzw. funkcja oporu przestrzeni (distance decay function). W niniejszym raporcie wykorzystano jedną z najbardziej zaawansowanych metodologicznie i ostatnią z wyżej wymienionych metod badawczych, tj. tak zwaną dostępność potencjałową. Dostępność potencjałowa ze względu na swój uniwersalny charakter jest metodą badawczą pozwalającą na wielokryterialną analizę zmian dostępności jednostek przestrzennych, np. gmin w wyniku realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Jest to metoda, która doskonale nadaje się do opisu zmian dostępności w ujęciu dynamicznym, porównania dwóch stanów sieci, tj. stanu przed i po modernizacji, przebudowie lub budowie odcinków dróg po nowym śladzie.

18 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych 17 Tym samym dostępność potencjałowa pozwala na ewaluację zmian dostępności zarówno ex post (w wyniku już przeprowadzonych inwestycji) jak i ex ante (w następstwie oddania do użytkowania w przyszłości kolejnych odcinków sieci). W niniejszym raporcie wykorzystano obie możliwości. Na części analizowanych odcinków w momencie oddawania tego raportu, tj. pod koniec 2012 r., kierowcy mogą już swobodnie korzystać ze zmodernizowanej drogi (ukończenie inwestycji przed początkiem 2013 r.). W tym przypadku jest to ewaluacja ex post oddanych do użytkowania odcinków dróg wojewódzkich. Na pozostałych inwestycje będą trwały jeszcze w 2013 r., a na niektórych, np. na analizowanych odcinkach Drogowej Trasy Średnicowej w województwie śląskim, nawet w 2014 r. Dla tych odcinków analiza będzie przyjmowała charakter ewaluacji ex ante, tj. prognozy zmian dostępności drogowej w wyniku przyszłej realizacji inwestycji Model potencjału Na poziomie regionalnym (poziom gminny) drogowa dostępność potencjałowa została obliczona według następującego wzoru: A i gdzie: ( βt ) + POP ( βt ) = POP exp exp i Ai drogowa dostępność potencjałowa gminy i, POPi liczba ludności zamieszkałej w gminie i, POPj liczba ludności zamieszkałej w gminie j, tii czas podróży wewnętrznej w gminie i, tij czas podróży między gminami i oraz j. ii j j Dostępność poszczególnych województw została oszacowana na podstawie ważonej liczbą ludności średniej dostępności gmin należących do danego województwa. Podstawowym narzędziem badawczym analizy zmian dostępności w wyniku realizacji inwestycji infrastrukturalnych na sieci dróg wojewódzkich w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych była aplikacja komputerowa OGAM (Open Graph Accessibility Model) rozwinięta w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, przede wszystkim w ramach IV konkursu Dotacji Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (Rosik i in. 2011), ale też w swojej wcześniejszej wersji wykorzystywana do obliczania tzw. wskaźnika WMDT, czyli Wskaźnika Multimodalnej Dostępności Transportowej (Komornicki i in. 2010). Aplikacja OGAM jest zaawansowanym narzędziem badawczym służącym analizie dostępności potencjałowej. Aplikacja pozwala na wykonanie szeregu symulacji zmian tzw. drogowej dostępności potencjałowej w następstwie realizacji inwestycji na sieci drogowej (w tym na sieci dróg wojewódzkich). Za pomocą aplikacji komputerowej oraz narzędzi GIS została obliczona dostępność drogowa do ludności na istniejącej w Polsce w połowie 2012 r. sieci drogowej w dwóch wariantach: w wariancie bez uwzględnienia inwestycji realizowanych na sieci dróg wojewódzkich w ramach RPO, w wariancie z uwzględnieniem tychże inwestycji. ij

19 18 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych Różnica między wyżej wymienionymi wariantami określiła tzw. efekt netto zmian dostępności w wyniku realizacji inwestycji infrastrukturalnych na sieci dróg wojewódzkich w skali kraju. Dla badania ogólnopolskiego uwzględniono zarówno zmiany względne (iloraz), jak i bezwzględne (różnica) dostępności w wyniku realizacji wszystkich wybranych 150 inwestycji z Zestawienia projektów dotyczących dróg wojewódzkich w ramach RPO poszczególnych województw. W dalszej kolejności dokonano analizy zmian dostępności wewnętrznej w 16 województwach w celu pokazania wpływu inwestycji na spójność wewnętrzną województw. Dla analizy zmian dostępności wewnętrznej wojewódzkiej uwzględniono jedynie zmiany względne (brak analizy zmian bezwzględnych). Podobnie w 10 symulacjach poszczególnych studiów przypadku (wybranych inwestycji na drogach wojewódzkich) również zadecydowano, że najważniejsze są zmiany względne. Założono, że większość podróży ma charakter lokalny. Z tej przyczyny dla wszystkich symulacji założono relatywnie szybki spadek atrakcyjności celu podróży (w badaniu jest to liczba ludności zamieszkującej daną gminę) w wyniku wydłużania się podróży. Charakter spadku atrakcyjności celu podróży określa funkcja wykładnicza eksponencjalna (funkcja wykładnicza o podstawie równej logarytmu naturalnego, czyli w skrócie eksponenta). Wykładnikiem potęgi jest parametr beta (β) określony w wysokości 0,02, co mniej więcej odpowiada utracie atrakcyjności celu podróży oddalonego o około 30 minut o połowę. Innymi słowy w wyniku realizacji inwestycji infrastrukturalnej skraca się czas podróży, a co się z tym wiąże, wzrasta dostępność drogowa danej gminy. Im dana gmina położona jest bliżej badanego odcinka sieci dróg wojewódzkich, a jednocześnie jej mieszkańcy wykorzystują odcinek drogi w podróżach do innych ośrodków, tym zmiana dostępności wynikająca z modelu potencjału jest odpowiednio wyższa. Wraz ze wzrostem odległości między danym ośrodkiem gminnym a analizowanym odcinkiem zmiana dostępności dla danej gminy jest oczywiście odpowiednio niższa. Oczywiście ponownie przy założeniu, że dany odcinek jest częścią najkrótszej ścieżki podróży między dwoma ośrodkami gminnymi. Na poziomie poszczególnych województw dokonano, oprócz badania zmian dostępności krajowej, również analizy zmian dostępności wewnętrznej wojewódzkiej. Było to możliwe dzięki specjalnej nakładce na aplikację komputerową OGAM pozwalającą na analizę zmian dostępności dowolnego regionu bez uwzględniania celów podróży położonych poza regionem. Nakładka była bezpośrednim efektem prac przeprowadzonych w Instytucie IGiPZ PAN w ramach IV konkursu Dotacji Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (Rosik i in. 2011). Na poziomie wojewódzkim analiza zmian dostępności wewnętrznej oznacza potraktowanie w każdej symulacji dowolnego województwa tak, jakby było ono niezależną wyspą (uwzględnia się wówczas jedynie relacje wewnątrz województwa). W ten sposób w raporcie obliczono zmiany, jakie dają inwestycje na sieci drogowej w obrębie wszystkich 16 województw niezależnie, z punktu widzenia spójności wewnętrznej każdego z województw. Jeżeli nie widać było efektów poszczególnych inwestycji w danym województwie, oznaczało to, że dany odcinek nie miał żadnego znaczenia w podróżach wewnętrznych między ośrodkami gminnymi na jego obszarze. Ten sam odcinek mógł być jednocześnie widoczny w analizie na poziomie krajowym, co oznacza, że był on istotny z punktu widzenia relacji i podróży międzywojewódzkich.

20 Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych REZULTATY ANALIZY ZMIAN DOSTĘPNOŚCI NA POZIOMIE KRAJOWYM Analizę uzyskanych rezultatów rozpocząć należy od prezentacji stanu zróżnicowania potencjałowej dostępności drogowej na obszarze Polski w roku Ma to znaczenie w dalszej interpretacji, zwłaszcza przy zastosowaniu wskaźnika względnych zmian dostępności. Jego wielkość, z natury rzeczy, pozostaje silnie uwarunkowana stanem bazowym. Jednocześnie trzeba pamiętać, że dostępność w ujęciu krajowym jest zdeterminowana rozkładem przestrzennym największych ośrodków oraz istnieniem (lub nie) nowoczesnej infrastruktury, czyli autostrad i dróg ekspresowych. Nie pozostaje to bez wpływu na ocenę efektów inwestycji na drogach niższego szczebla. Przy opisanym wyżej przyjęciu parametrów charakterystycznych dla podróży krótkich, o poziomie dostępności jednostek decyduje ich dowiązanie do znacznych mas (dużych ośrodków) położonych relatywnie blisko. Istnienie autostrad i dróg ekspresowych może powodować, że cele łatwo osiągalne czasowo mogą znajdować się w większej odległości. Istotnym elementem staje się wówczas powiązanie sieci regionalnej z nowymi drogami bezkolizyjnymi. Ryc. 5. Diagnoza stanu dostępności krajowej w 2012 r. Źródło: opracowanie własne

Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r.

Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r. GENERALNY POMIAR RUCHU 2000 SYNTEZA WYNIKÓW Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Warszawa, 2001 r. SPIS TREŚCI 1. Wstęp...1 2. Obciążenie

Bardziej szczegółowo

TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13

TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 BIURO PROJEKTOWO - BADAWCZE DRÓG I MOSTÓW Sp. z o.o. TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 PRACOWNIA RUCHU I STUDIÓW DROGOWYCH GENERALNY POMIAR

Bardziej szczegółowo

Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005 roku

Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005 roku Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005 roku Opracowano w Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o. na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Autor: mgr. inż. Krzysztof Opoczyński

Bardziej szczegółowo

II. BUDOWNICTWO MIESZKANIOWE

II. BUDOWNICTWO MIESZKANIOWE II. BUDOWNICTWO MIESZKANIOWE 1. Mieszkania oddane do eksploatacji w 2007 r. 1 Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, w Polsce w 2007 r. oddano do użytku 133,8 tys. mieszkań, tj. o około 16% więcej

Bardziej szczegółowo

Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r.

Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r. Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r. Źródła finansowania inwestycji kolejowych w latach 2014 2023 1) FS/POIiŚ2014-2020 uzupełnienie i zakończenie inwestycji na ciągach, na

Bardziej szczegółowo

Przebudowa Warszawskiego Węzła Drogowego a jego rola w krajowym i regionalnym systemie transportowym - wnioski dla obszaru metropolitalnego

Przebudowa Warszawskiego Węzła Drogowego a jego rola w krajowym i regionalnym systemie transportowym - wnioski dla obszaru metropolitalnego Przebudowa Warszawskiego Węzła Drogowego a jego rola w krajowym i regionalnym systemie transportowym - wnioski dla obszaru metropolitalnego dr Piotr Rosik prof. Tomasz Komornicki Sławomir Goliszek Plan

Bardziej szczegółowo

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2015 roku

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2015 roku Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2015 roku I Sesja pomiarowa Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Bardziej szczegółowo

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2014 roku

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2014 roku Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2014 roku Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ul. Chałubińskiego

Bardziej szczegółowo

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ TOMASZ KUŹNIAR WIELKOPOLSKIE BIURO PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO

Bardziej szczegółowo

Budowana infrastruktura ITS na drogach krajowych oczekiwane korzyści ekonomiczne

Budowana infrastruktura ITS na drogach krajowych oczekiwane korzyści ekonomiczne Budowana infrastruktura ITS na drogach krajowych oczekiwane korzyści ekonomiczne Leszek Sekulski Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad 1 Zadania zrealizowane GDDKiA na sieci dróg krajowych zaimplementowała:

Bardziej szczegółowo

1. Analiza wskaźnikowa... 3 1.1. Wskaźniki szczegółowe... 3 1.2. Wskaźniki syntetyczne... 53 1.2.1.

1. Analiza wskaźnikowa... 3 1.1. Wskaźniki szczegółowe... 3 1.2. Wskaźniki syntetyczne... 53 1.2.1. Spis treści 1. Analiza wskaźnikowa... 3 1.1. Wskaźniki szczegółowe... 3 1.2. Wskaźniki syntetyczne... 53 1.2.1. Zastosowana metodologia rangowania obiektów wielocechowych... 53 1.2.2. Potencjał innowacyjny

Bardziej szczegółowo

Działania planowane w Polsce, w ramach których możliwa będzie budowa bądź modernizacja oświetlenia zewnętrznego

Działania planowane w Polsce, w ramach których możliwa będzie budowa bądź modernizacja oświetlenia zewnętrznego www.mojregion.eu www.rpo.dolnyslask.pl Działania planowane w Polsce, w ramach których możliwa będzie budowa bądź modernizacja oświetlenia zewnętrznego Regionalne Programy Operacyjne (RPO) na lata 2014-2020

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego

Organizacja transportu publicznego Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu

Bardziej szczegółowo

Tab. 8.1. Zróżnicowanie podstawowych wskaźników rozwojowych w grupach miast w skali kraju i województw

Tab. 8.1. Zróżnicowanie podstawowych wskaźników rozwojowych w grupach miast w skali kraju i województw 8. Grażyna Korzeniak, Katarzyna Gorczyca, Policentryczność rozwoju systemu osadniczego z udziałem miast małych i średnich w kontekście procesów metropolizacji [w] Małe i średnie miasta w policentrycznym

Bardziej szczegółowo

Analiza praktyk zarządczych i ich efektów w zakładach opieki zdrowotnej Województwa Opolskiego ROK 2008 STRESZCZENIE.

Analiza praktyk zarządczych i ich efektów w zakładach opieki zdrowotnej Województwa Opolskiego ROK 2008 STRESZCZENIE. Analiza praktyk zarządczych i ich efektów w zakładach opieki zdrowotnej Województwa Opolskiego ROK 2008 STRESZCZENIE Marcin Kautsch Opracowanie dla Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego Kraków,

Bardziej szczegółowo

Żłobki i kluby dziecięce w 2012 r.

Żłobki i kluby dziecięce w 2012 r. Materiał na konferencję prasową w dniu 29 maja 213 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia Notatka informacyjna Żłobki i kluby dziecięce w 212 r. W pierwszym kwartale

Bardziej szczegółowo

ERRATA do Listy wskaźników monitoringowych Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na lata 2007 2013 (Działanie 3.

ERRATA do Listy wskaźników monitoringowych Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na lata 2007 2013 (Działanie 3. ERRATA do Listy wskaźników monitoringowych Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na lata 2007 2013 (Działanie 3.1) Definicje: 1. MODERNIZACJA - poprzez modernizację rozumie

Bardziej szczegółowo

jako źródło danych do planowania strategicznego i przestrzennego

jako źródło danych do planowania strategicznego i przestrzennego jako źródło danych do planowania strategicznego i przestrzennego 1 ok. 80% danych to dane przestrzenne - ORSiP jest źródłem takich danych, każde wiarygodne i aktualne źródło danych przestrzennych jest

Bardziej szczegółowo

Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany?

Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany? Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany? Prof. Wojciech Suchorzewski POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW Wschodnie Forum Drogowe "Dlaczego

Bardziej szczegółowo

Rozdział 4. Profile regionalne małych i średnich przedsiębiorstw. Województwo dolnośląskie

Rozdział 4. Profile regionalne małych i średnich przedsiębiorstw. Województwo dolnośląskie Melania Nieć, Joanna Orłowska, Maja Wasilewska Rozdział 4. Profile regionalne małych i średnich przedsiębiorstw Województwo dolnośląskie Struktura podmiotowa przedsiębiorstw aktywnych W 2013 r. o ponad

Bardziej szczegółowo

Wspieranie przedsięwzięć z zakresu turystyki w ramach programów operacyjnych 2007-13

Wspieranie przedsięwzięć z zakresu turystyki w ramach programów operacyjnych 2007-13 Wspieranie przedsięwzięć z zakresu turystyki w ramach programów operacyjnych 2007-13 wsparcie dla samorządów i organizacji pozarządowych Warszawa, 8 maja 2008 r. Zarys prezentacji środki finansowe na wspieranie

Bardziej szczegółowo

Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2014 roku

Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2014 roku Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2014 roku Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928

Bardziej szczegółowo

Regionalne Programy Operacyjne Inwestycje lotnicze INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH

Regionalne Programy Operacyjne Inwestycje lotnicze INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH Lp. Województwo Wyszczególnienie Zaprogramowane wykorzystanie wkładu EFRR w RPO (w EUR) 1 1. Dolnośląskie - brak - 2. Kujawsko-Pomorskie Projekt

Bardziej szczegółowo

Propozycja listy projektów indywidualnych w ramach Działania 6.4 Inwestycje w produkty turystyczne o znaczeniu ponadregionalnym

Propozycja listy projektów indywidualnych w ramach Działania 6.4 Inwestycje w produkty turystyczne o znaczeniu ponadregionalnym Propozycja listy projektów indywidualnych w ramach Działania 6.4 Inwestycje w produkty turystyczne o znaczeniu ponadregionalnym Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka, 2007-2013 Lp. Nazwa projektu

Bardziej szczegółowo

Projekty transportowe Polski Zachodniej Transgraniczne Forum Samorządowe Polski Zachodniej

Projekty transportowe Polski Zachodniej Transgraniczne Forum Samorządowe Polski Zachodniej Projekty transportowe Polski Zachodniej Zielona Góra, 28 maja 2015 r. Odrzańska Droga Wodna Cel projektu: przywrócenie III klasy żeglowności zapewnienie głębokości 1,8 m przywrócenie i rozwój transportu

Bardziej szczegółowo

Żłobki i kluby dziecięce w 2013 r.

Żłobki i kluby dziecięce w 2013 r. Materiał na konferencję prasową w dniu 3 maja 214 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia Notatka informacyjna Żłobki i kluby dziecięce w 213 r. W pierwszym kwartale

Bardziej szczegółowo

Stosowanie pasów bezpieczeństwa w Polsce w 2015 roku

Stosowanie pasów bezpieczeństwa w Polsce w 2015 roku Stosowanie pasów bezpieczeństwa w Polsce w 2015 roku I Sesja pomiarowa Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928

Bardziej szczegółowo

Polacy bagatelizują wpływ zanieczyszczeń powietrza na własne zdrowie

Polacy bagatelizują wpływ zanieczyszczeń powietrza na własne zdrowie Polacy bagatelizują wpływ zanieczyszczeń powietrza na własne zdrowie Polacy cenią czyste powietrze i wiedzą, że jego zanieczyszczenia powodują choroby. Zdecydowana większość uważa jednak, że problem jakości

Bardziej szczegółowo

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej I N F O R M A C J A o gospodarowaniu środkami w wojewódzkich funduszach ochrony środowiska i gospodarki wodnej w roku 27 Warszawa, maj 28 SPIS TREŚCI:

Bardziej szczegółowo

Wsparcie na infrastrukturę wiejską w ramach PROW 2014-2020

Wsparcie na infrastrukturę wiejską w ramach PROW 2014-2020 Wsparcie na infrastrukturę wiejską w ramach PROW 2014-2020 Działania PROW 2014-2020 bezpośrednio ukierunkowane na rozwój infrastruktury: Podstawowe usługi i odnowa wsi na obszarach wiejskich Scalanie gruntów

Bardziej szczegółowo

Solsum: Dofinansowanie na OZE

Solsum: Dofinansowanie na OZE Solsum: Dofinansowanie na OZE Odnawialne źródło energii (OZE) W ustawie Prawo energetyczne źródło energii odnawialnej zdefiniowano jako źródło wykorzystujące w procesie przetwarzania energię wiatru, promieniowania

Bardziej szczegółowo

Oszacowanie wartości WMDT i wskaźników gałęziowych na potrzeby dokumentów programowych i strategicznych dot. perspektywy finansowej 2014-2020

Oszacowanie wartości WMDT i wskaźników gałęziowych na potrzeby dokumentów programowych i strategicznych dot. perspektywy finansowej 2014-2020 P O L S K A A K A D E M I A N A U K INSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego 00-818 Warszawa, ul. Twarda 51/55, http://www.igipz.pan.pl/ tel. (22) 6978841, fax (22) 6206221,

Bardziej szczegółowo

Stan budowy projektów szerokopasmowych finansowanych ze środków UE

Stan budowy projektów szerokopasmowych finansowanych ze środków UE Stan budowy projektów szerokopasmowych finansowanych ze środków UE Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji Departament Funduszy Strukturalnych 1 Sieć Szerokopasmowa Polski Wschodniej Dotychczas w ramach

Bardziej szczegółowo

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Krakowie

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Krakowie GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Krakowie Warszawa, dnia 28 listopada 2014 r. Informacja sygnalna WYNIKI BADAŃ GUS BENEFICJENCI ŚWIADCZEŃ RODZINNYCH W 2013 R. Podstawowe źródło danych opracowania

Bardziej szczegółowo

Realizacja programu budowy linii dużych prędkości w Polsce

Realizacja programu budowy linii dużych prędkości w Polsce Realizacja programu budowy linii dużych prędkości w Polsce Konrad Gawłowski Z-ca Dyrektora PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości Wrocław, 4-5.10.2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008 o przyjęciu

Bardziej szczegółowo

Indykatywny Wykaz Indywidualnych Projektów Kluczowych w ramach RPO WL lista rezerwowa

Indykatywny Wykaz Indywidualnych Projektów Kluczowych w ramach RPO WL lista rezerwowa Indykatywny Wykaz Indywidualnych Projektów Kluczowych w ramach RPO WL lista rezerwowa Regionalny Program Operacyjny Województwa Lubelskiego na lata 2007-2013 Lp. Nazwa projektu / zakres projektu* Oś Priorytetowa

Bardziej szczegółowo

Analiza kosztów i korzyści budowy mostu na Wiśle za pomocą narzędzia isword

Analiza kosztów i korzyści budowy mostu na Wiśle za pomocą narzędzia isword Analiza kosztów i korzyści budowy mostu na Wiśle za pomocą narzędzia isword Materiał szkoleniowy Karol Szumowicz 2011-09-05 Broszura powstała w ramach projektu isword Innowacyjny System Wspierania Oceny

Bardziej szczegółowo

Program dla Europy Środkowej 2007-2013

Program dla Europy Środkowej 2007-2013 Warszawa, 15 stycznia 2014 r. Program dla Europy Środkowej 2007-2013 Teresa Marcinów Departament Współpracy Terytorialnej, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Obszar programu UE Polska, Republika Czeska,

Bardziej szczegółowo

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi

Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi Wsparcie rozwoju obszarów wiejskich w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Restrukturyzacja i modernizacja sektora żywnościowego oraz rozwój obszarów wiejskich i w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 Szymon Puczyński Centrum Unijnych Projektów Transportowych październik 2014 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Pracy i Warunków Życia Urząd Statystyczny w Poznaniu

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Pracy i Warunków Życia Urząd Statystyczny w Poznaniu Materiał na konferencję prasową w dniu 23 października 2009 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Pracy i Warunków Życia Urząd Statystyczny w Poznaniu Informacja o wynikach badania przepływów ludności

Bardziej szczegółowo

Budowa mostu na rzece Odrze w m. Brzeg Dolny wraz z drogami dojazdowymi

Budowa mostu na rzece Odrze w m. Brzeg Dolny wraz z drogami dojazdowymi Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na lata 2007-2013, priorytet

Bardziej szczegółowo

PODSUMOWANIE ZAWIERAJĄCE UZASADNIENIE WYBORU PRZYJĘTEGO DOKUMENTU W ODNIESIENIU DO ROZPATRYWANYCH ROZWIĄZAŃ ALTERNATYWNYCH

PODSUMOWANIE ZAWIERAJĄCE UZASADNIENIE WYBORU PRZYJĘTEGO DOKUMENTU W ODNIESIENIU DO ROZPATRYWANYCH ROZWIĄZAŃ ALTERNATYWNYCH PODSUMOWANIE ZAWIERAJĄCE UZASADNIENIE WYBORU PRZYJĘTEGO DOKUMENTU W ODNIESIENIU DO ROZPATRYWANYCH ROZWIĄZAŃ ALTERNATYWNYCH Program ochrony środowiska przed hałasem dla Miasta Gliwice na lata 2013-2017

Bardziej szczegółowo

Leszek Jerzy Jasiński PODATKÓW RUCH MIĘDZY REGIONAMI

Leszek Jerzy Jasiński PODATKÓW RUCH MIĘDZY REGIONAMI Leszek Jerzy Jasiński PODATKÓW RUCH MIĘDZY REGIONAMI Finanse publiczne można rozpatrywać z różnych punktów widzenia. Dosyć rzadko analizuje się, w jaki sposób strumienie dochodów powstających w poszczególnych

Bardziej szczegółowo

DZIAŁALNOŚĆ GOSPODARCZA PODMIOTÓW Z KAPITAŁEM ZAGRANICZNYM 1 W WOJEWÓDZTWIE WIELKOPOLSKIM W 2013 R.

DZIAŁALNOŚĆ GOSPODARCZA PODMIOTÓW Z KAPITAŁEM ZAGRANICZNYM 1 W WOJEWÓDZTWIE WIELKOPOLSKIM W 2013 R. URZĄD STATYSTYCZNY W POZNANIU ul. Wojska Polskiego 27/29, 60 624 Poznań Opracowania sygnalne Data opracowania: luty 2015 Kontakt: e mail: SekretariatUSPOZ@stat.gov.pl tel. 61 27 98 200, fax 61 27 98 100

Bardziej szczegółowo

DZIAŁALNOŚĆ GOSPODARCZA PRZEDSIĘBIORSTW O LICZBIE PRACUJĄCYCH DO 9 OSÓB W 2008 R.

DZIAŁALNOŚĆ GOSPODARCZA PRZEDSIĘBIORSTW O LICZBIE PRACUJĄCYCH DO 9 OSÓB W 2008 R. Warszawa, 2009.10.16 DZIAŁALNOŚĆ GOSPODARCZA PRZEDSIĘBIORSTW O LICZBIE PRACUJĄCYCH DO 9 OSÓB W 2008 R. W Polsce w 2008 r. prowadziło działalność 1780 tys. przedsiębiorstw o liczbie pracujących do 9 osób

Bardziej szczegółowo

Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2015 roku. I sesja pomiarowa

Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2015 roku. I sesja pomiarowa Stosowanie urządzeń zabezpieczających dzieci w Polsce w 2015 roku I sesja pomiarowa Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ul. Chałubińskiego

Bardziej szczegółowo

ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno.

ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno. ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno.. Opracował : EGZ. NR 1 Opis techniczny. 1. Cel opracowania. Celem opracowania jest sprawdzenie możliwości wykonania dodatkowego

Bardziej szczegółowo

ZINTEGROWANY ROZWÓJ PRZEWORSKO- DYNOWSKIEGO OBSZARU WSPARCIA

ZINTEGROWANY ROZWÓJ PRZEWORSKO- DYNOWSKIEGO OBSZARU WSPARCIA ZINTEGROWANY ROZWÓJ PRZEWORSKO- DYNOWSKIEGO OBSZARU WSPARCIA projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna

Bardziej szczegółowo

Wydatkowanie czy rozwój

Wydatkowanie czy rozwój Wydatkowanie czy rozwój priorytety Polityki Spójności 2014-2020 i nowego RPO Województwa Łódzkiego Agnieszka Dawydzik Dyrektor Departamentu Koordynacji Strategii i Polityk Rozwoju Łódź, 27 maja 2015 r.

Bardziej szczegółowo

Wpływ funduszy europejskich perspektywy finansowej 2007-2013 na rozwój społeczno-gospodarczy Polski Wschodniej. Andrzej Regulski 28 września 2015 r.

Wpływ funduszy europejskich perspektywy finansowej 2007-2013 na rozwój społeczno-gospodarczy Polski Wschodniej. Andrzej Regulski 28 września 2015 r. Wpływ funduszy europejskich perspektywy finansowej 2007-2013 na rozwój społeczno-gospodarczy Polski Wschodniej Andrzej Regulski 28 września 2015 r. moduł 1 moduł 2 moduł 3 Analiza zmian społecznogospodarczych

Bardziej szczegółowo

ogółem 2173 gmin uprawnionych

ogółem 2173 gmin uprawnionych Ryszard Wilczyński Geografia funduszu sołeckiego W kraju są 2173 gminy wiejskie i miejsko-wiejskie uprawnione do tworzenia funduszu sołeckiego. Wszelkie dane o funkcjonowaniu funduszu sołeckiego trzeba

Bardziej szczegółowo

Ewolucja poziomu zatrudnienia w sektorze przedsiębiorstw

Ewolucja poziomu zatrudnienia w sektorze przedsiębiorstw Biuletyn Obserwatorium Regionalnych Rynków Pracy KPP Numer 4 Ewolucja poziomu zatrudnienia w sektorze przedsiębiorstw Czerwiec był piątym kolejnym miesiącem, w którym mieliśmy do czynienia ze spadkiem

Bardziej szczegółowo

EFEKTY WSPARCIA PRZEDSIĘBIORSTW RPO ORAZ POIG. ANALIZA KONTRFAKTYCZNA

EFEKTY WSPARCIA PRZEDSIĘBIORSTW RPO ORAZ POIG. ANALIZA KONTRFAKTYCZNA EFEKTY WSPARCIA PRZEDSIĘBIORSTW RPO ORAZ POIG. ANALIZA KONTRFAKTYCZNA DR DOMINIK ROZKRUT RAFAŁ TRZCIŃSKI Dz. współfinansowane ze środków Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 Wsparcie systemu

Bardziej szczegółowo

OCENA SKUTKÓW REGULACJI

OCENA SKUTKÓW REGULACJI Nazwa projektu Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej

Bardziej szczegółowo

Program budowy linii dużych prędkości

Program budowy linii dużych prędkości Program budowy linii dużych prędkości zachodnia część województwa łódzkiego Jan Raczyński Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warta, 12.11.2010 Program budowy linii

Bardziej szczegółowo

Minimum egzystencji w układzie przestrzennym. Komentarz do danych za 2014 r.

Minimum egzystencji w układzie przestrzennym. Komentarz do danych za 2014 r. INSTYTUT PRACY I SPRAW SOCJALNYCH INSTITUTE OF LABOUR AND SOCIAL STUDIES INSTYTUT PRACY I SPRAW SOCJALNYCH Warszawa, 4 października 2015 r. INSTITUTE OF LABOUR AND SOCIAL STUDIES Minimum egzystencji w

Bardziej szczegółowo

Osie priorytetowe Gospodarka Innowacje Technologie Rozwój społeczeństwa informacyjnego Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej

Osie priorytetowe Gospodarka Innowacje Technologie Rozwój społeczeństwa informacyjnego Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej RPO WZ 2014-2020 Osie priorytetowe 1. Gospodarka Innowacje Technologie 2. Rozwój społeczeństwa informacyjnego 3. Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej 4. Dostosowanie do zmian klimatu 5. Rozwój naturalnego

Bardziej szczegółowo

R U C H B U D O W L A N Y

R U C H B U D O W L A N Y , GŁÓWNY URZĄD NADZORU BUDOWLANEGO R U C H B U D O W L A N Y w 214 roku Warszawa, luty 215 r. 1. Wprowadzenie Badania ruchu budowlanego w Głównym Urzędzie Nadzoru Budowlanego są prowadzone już od 1995

Bardziej szczegółowo

MINISTERSTWO PRACY I POLITYKI SPOŁECZNEJ Departament Rynku Pracy PROGRAM 30 MINUS. Informacja

MINISTERSTWO PRACY I POLITYKI SPOŁECZNEJ Departament Rynku Pracy PROGRAM 30 MINUS. Informacja MINISTERSTWO PRACY I POLITYKI SPOŁECZNEJ Departament Rynku Pracy PROGRAM 30 MINUS Informacja dotycząca wykorzystania w roku 2010 środków rezerwy Funduszu Pracy przeznaczonych na realizację Programu aktywizacji

Bardziej szczegółowo

DOFINANSOWANIE NOWOCZESNYCH TECHNOLOGII W ZAKRESIE DROGOWNICTWA. mgr Małgorzata Kuc-Wojteczek FORTY doradztwo gospodarczo-kadrowe

DOFINANSOWANIE NOWOCZESNYCH TECHNOLOGII W ZAKRESIE DROGOWNICTWA. mgr Małgorzata Kuc-Wojteczek FORTY doradztwo gospodarczo-kadrowe DOFINANSOWANIE NOWOCZESNYCH TECHNOLOGII W ZAKRESIE DROGOWNICTWA mgr Małgorzata Kuc-Wojteczek FORTY doradztwo gospodarczo-kadrowe Programy Operacyjne (PO) Krajowe Programy Operacyjne (PO) 16 Regionalnych

Bardziej szczegółowo

Akademia Metropolitalna 04.12.2014. Kierunki rozwoju infrastruktury rowerowej Zespół 8 Tomasz Kossowski

Akademia Metropolitalna 04.12.2014. Kierunki rozwoju infrastruktury rowerowej Zespół 8 Tomasz Kossowski Akademia Metropolitalna 04.12.2014. Kierunki rozwoju infrastruktury rowerowej Zespół 8 Tomasz Kossowski Uwarunkowania Uwarunkowania przy wyznaczaniu kierunków rozwoju transportu rowerowego: Uwarunkowania

Bardziej szczegółowo

Popyt w rozwoju sieci drogowej czyli jak to jest z tym ruchem. Michał Żądło GDDKiA-DPU

Popyt w rozwoju sieci drogowej czyli jak to jest z tym ruchem. Michał Żądło GDDKiA-DPU Popyt w rozwoju sieci drogowej czyli jak to jest z tym ruchem Michał Żądło GDDKiA-DPU Ruch jest wynikiem realizacji potrzeby przemieszczania ludzi lub towarów Czym jechać? Ruch jest wynikiem realizacji

Bardziej szczegółowo

wraz decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej potwierdzenie wystąpienia o decyzje o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej

wraz decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej potwierdzenie wystąpienia o decyzje o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej W związku z ogłoszonym w dniu 01.12.2010 r. naborem projektów do działania IV.1 PO RPW bardzo proszę o interpretację poniżej opisanej sytuacji: Zgodnie z dokumentem Procedura naboru projektów do Listy

Bardziej szczegółowo

Przekazujemy Państwu efekt pierwszego etapu prac nad Programem Rozwoju Miasta Łomża dotyczącego gospodarki.

Przekazujemy Państwu efekt pierwszego etapu prac nad Programem Rozwoju Miasta Łomża dotyczącego gospodarki. Przekazujemy Państwu efekt pierwszego etapu prac nad Programem Rozwoju Miasta Łomża dotyczącego gospodarki. Efektem pierwszego etapu prac na Programem Rozwoju Miasta Łomża było powstanie analizy SWOT i

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT W WOJEWÓDZTWIE ŚLĄSKIM

TRANSPORT W WOJEWÓDZTWIE ŚLĄSKIM Urząd Statystyczny w Katowicach Śląski Ośrodek Badań Regionalnych ul. Owocowa 3, 40 158 Katowice e-mail: SekretariatUsKce@stat.gov.pl tel.: 32 779 12 00 fax: 32 779 13 00, 258 51 55 katowice.stat.gov.pl

Bardziej szczegółowo

Kryteria merytoryczne oceny wniosków:

Kryteria merytoryczne oceny wniosków: Załącznik nr 2 do Regulaminu pracy Komisji Kryteria merytoryczne oceny wniosków: Obszar oceny wniosków I. Wpływ realizacji projektu na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego (w skali od 0 do 10 pkt.):

Bardziej szczegółowo

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Michał Beim Piotr Cupryjak Plan wystąpienia 1. Założenia

Bardziej szczegółowo

Rozwój metropolitalnego układu transportowego

Rozwój metropolitalnego układu transportowego Rozwój metropolitalnego układu transportowego Wnioski z analiz diagnostycznych do Strategii Transportu i Mobilności Lech Michalski Politechnika Gdańska Horyzont 2020 Plany transportowe (Gdańsk, Gdynia,

Bardziej szczegółowo

Departament Polityki Regionalnej, Wydział Zarządzania RPO, Biuro Ewaluacji RPO. Toruń, 4 październik 2011r.

Departament Polityki Regionalnej, Wydział Zarządzania RPO, Biuro Ewaluacji RPO. Toruń, 4 październik 2011r. Rekomendacje dotyczące akcji informacyjnej o komplementarności z badania ewaluacyjnego pt. Analiza efektów komplementarności wsparcia pomiędzy projektami dofinansowanymi w ramach programów z perspektywy

Bardziej szczegółowo

Zweryfikowana metodologia szacowania WMDT

Zweryfikowana metodologia szacowania WMDT P O L S K A A K A D E M I A N A U K INSTYTUT GEOGRAFII I PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA im. S. Leszczyckiego 00-818 Warszawa, ul. Twarda 51/55, http://www.igipz.pan.pl/ tel. (22) 6978841, fax (22) 6206221,

Bardziej szczegółowo

Typ projektu: Inwestycje infrastrukturalne 1 Dodatkowe kryteria formalne. Kryteria merytoryczne I stopnia

Typ projektu: Inwestycje infrastrukturalne 1 Dodatkowe kryteria formalne. Kryteria merytoryczne I stopnia Załącznik do Uchwały nr 26/2015 Komitetu Monitorującego Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014 2020 z dnia 2 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia sektorowych kryteriów wyboru projektów dla działania

Bardziej szczegółowo

1. Definicje. 2. Procedury WWW.ZJAZDPROJEKT.PL

1. Definicje. 2. Procedury WWW.ZJAZDPROJEKT.PL 2. Zjazd z drogi publicznej INFORMACJE OGÓLE I DEFINICJE Poradnik Inwestora 1. Definicje... 1 2. Procedury... 1 3. Decyzja na lokalizację zjazdu... 2 4. Warunki jakie ma spełniać zjazd... 2 5. Warunki

Bardziej szczegółowo

Wyniki aktualizacji list projektów indywidualnych

Wyniki aktualizacji list projektów indywidualnych Wyniki aktualizacji list projektów indywidualnych Informacja prasowa, 28 lutego 2011 r. Zakończyła się kolejna aktualizacja list projektów indywidualnych. To najważniejsze inwestycje, które w najbliższych

Bardziej szczegółowo

Miejski transport szynowy. Perspektywy finansowania komunikacji

Miejski transport szynowy. Perspektywy finansowania komunikacji Miejski transport szynowy. Perspektywy finansowania komunikacji tramwajowej ze środków w UE Departament Koordynacji Programów w Infrastrukturalnych Ministerstwo Rozwoju Regionalnego w okresie 2004-2006

Bardziej szczegółowo

Program ochrony środowiska przed hałasem dla województwa śląskiego na lata 2009-2013

Program ochrony środowiska przed hałasem dla województwa śląskiego na lata 2009-2013 Program ochrony środowiska przed hałasem dla województwa śląskiego na lata 2009-2013 Zamawiający: Województwo Śląskie Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego z siedzibą w Katowicach, Wykonawca: EKKOM

Bardziej szczegółowo

Raport upadłości polskich firm D&B Poland / II kwartał 2011 roku

Raport upadłości polskich firm D&B Poland / II kwartał 2011 roku Raport upadłości polskich firm D&B Poland / II kwartał roku W pierwszych sześciu miesiącach roku sądy gospodarcze ogłosiły upadłość 307 polskich przedsiębiorstw. Tym samym blisko 12 tys. Polaków straciło

Bardziej szczegółowo

SPRAWOZDANIE Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH I AKTUALIZACJI LISTY PROJEKTÓW INDYWIDUALNYCH DLA (AKTUALIZACJA WRZESIEŃ 2015 R.)

SPRAWOZDANIE Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH I AKTUALIZACJI LISTY PROJEKTÓW INDYWIDUALNYCH DLA (AKTUALIZACJA WRZESIEŃ 2015 R.) SPRAWOZDANIE Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH I AKTUALIZACJI LISTY INDYWIDUALNYCH DLA PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO (AKTUALIZACJA WRZESIEŃ 2015 R.) Podstawa prawna i rozpoczęcie aktualizacji

Bardziej szczegółowo

Działalność badawcza i rozwojowa w Polsce w 2013 r. Główne wnioski

Działalność badawcza i rozwojowa w Polsce w 2013 r. Główne wnioski GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Szczecinie Warszawa, listopad 2014 r. Informacja sygnalna WYNIKI BADAŃ GUS Główne wnioski Wartość nakładów wewnętrznych 1 ogółem na działalność badawczo-rozwojową

Bardziej szczegółowo

Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami

Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami Raport fot. Scanrail - fotolia.com Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami UEFA EURO 2012 mgr inż. Maciej Kaczorek, Biuro Strategii, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Bardziej szczegółowo

BUDOWA OBWODNICY MIASTA WŁOSZCZOWA W CIĄGU DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 786 WRAZ Z POŁĄCZENIEM Z DROGĄ WOJEWÓDZKĄ NR 742 I NR 785

BUDOWA OBWODNICY MIASTA WŁOSZCZOWA W CIĄGU DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 786 WRAZ Z POŁĄCZENIEM Z DROGĄ WOJEWÓDZKĄ NR 742 I NR 785 BUDOWA OBWODNICY MIASTA WŁOSZCZOWA W CIĄGU DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 786 WRAZ Z POŁĄCZENIEM Z DROGĄ WOJEWÓDZKĄ NR 742 I NR 785 OPIS WARIANTÓW INWESTYCYJNYCH POZNAŃ, MAJ 2015 SPIS TREŚCI 1. Podstawowe informacje...

Bardziej szczegółowo

Projekty generujące dochód w perspektywie finansowej 2014-2020 WPROWADZENIE

Projekty generujące dochód w perspektywie finansowej 2014-2020 WPROWADZENIE Projekty generujące dochód w perspektywie finansowej 2014-2020 WPROWADZENIE Projekt hybrydowy, jeśli spełnia stosowne warunki określone w art. 61 Rozporządzenia nr 1303/2013 z 17 grudnia 2013 roku (dalej:

Bardziej szczegółowo

ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI

ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI 2012-04-24 Jacek Woźniak Pełnomocnik Zarządu WM ds. planowania strategicznego WYZWANIA ORAZ SILNE STRONY MIAST KRAKÓW KATOWICE Źródło: Raport

Bardziej szczegółowo

Wykres 1. Wartość projektów oraz wydatki beneficjentów dla 16 RPO łącznie, środki UE (mld zł). 71,6 69,0 54,0 35,0. 0 20 40 60 80 mld PLN

Wykres 1. Wartość projektów oraz wydatki beneficjentów dla 16 RPO łącznie, środki UE (mld zł). 71,6 69,0 54,0 35,0. 0 20 40 60 80 mld PLN 1. P o s t ę p f i n a n s o w y Do końca lipca 214 r. w 16 programach regionalnych podpisano 34,4 tys. umów o dofinansowanie. Ich wartość to ponad 18 mld zł, w tym dofinansowanie UE - 68,9 mld zł. Tym

Bardziej szczegółowo

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO Wizja rozwoju Krakowa KRAKÓW MIASTEM OBYWATELSKIM, ZAPEWNIAJĄCYM WYSOKĄ JAKOŚĆ ŻYCIA MIESZKAŃCÓW I ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ-EUROPEJSKĄ

Bardziej szczegółowo

Koncepcja tras rowerowych Pomorza Zachodniego. Darłówko, 21 maja 2015 r.

Koncepcja tras rowerowych Pomorza Zachodniego. Darłówko, 21 maja 2015 r. Koncepcja tras rowerowych Pomorza Zachodniego Darłówko, 21 maja 2015 r. Dlaczego turystyka rowerowa? Turystyka aktywna jednym z głównych strategicznych produktów turystycznych regionu. Turystyka rowerowa

Bardziej szczegółowo

Lokalizacja inwestycji

Lokalizacja inwestycji Lokalizacja inwestycji Przedmiotowa inwestycja będzie realizowana w województwie mazowieckim, powiecie garwolińskim na terenach gminy Garwolin, Górzno, Sobolew i Trojanów. Niniejszy zakres budowy jest

Bardziej szczegółowo

Raport o sytuacji mikro i małych firm w roku 2013

Raport o sytuacji mikro i małych firm w roku 2013 Raport o sytuacji mikro i małych firm w roku 2013 Warszawa, 11 kwiecień 2014 Już po raz czwarty Bank Pekao przedstawia raport o sytuacji mikro i małych firm 7 tysięcy wywiadów z właścicielami firm, Badania

Bardziej szczegółowo

Łatwiejszy dojazd do węzła Lublin-Czechów na obwodnicy miasta

Łatwiejszy dojazd do węzła Lublin-Czechów na obwodnicy miasta Przebudowa skrzyżowania DK 19 (al. Solidarności i al. Gen. Wł. Sikorskiego) i DW 809 (ul. Gen. Ducha) w Lublinie wyprowadzenie ruchu w kierunku węzła Lublin Czechów (S12/S17/S19) Beneficjent: Gmina Lublin

Bardziej szczegółowo

INWESTYCYJNE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI W KRAKOWIE. Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 19 października 2010 r.

INWESTYCYJNE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI W KRAKOWIE. Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 19 października 2010 r. INWESTYCYJNE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI W KRAKOWIE Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 19 października 2010 r. KRAKÓW MIASTO Z OGROMNYM POTENCJAŁEM Liczba mieszkańców - 755 tys.

Bardziej szczegółowo

4.2. Transport samochodowy

4.2. Transport samochodowy 4.2. Transport samochodowy Ogólna charakterystyka rynku transportu samochodowego ładunków O miejscu i roli samochodowego transportu ładunków, w odniesieniu do pozostałych gałęzi transportu, świadczą wielkości

Bardziej szczegółowo

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r.

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r. MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Kraków, 16 X 2012 r. Strategiczne podstawy podejmowanych działań sanacyjnych M a s t e r P l a n d l a t r a

Bardziej szczegółowo

II POSIEDZENIE ZESPOŁU

II POSIEDZENIE ZESPOŁU Posiedzenie zespołu ds. opracowania projektu krajowego planu mającego na celu zwiększenie liczby budynków o niemal zerowym zużyciu energii oraz optymalizacji zasad ich finansowania II POSIEDZENIE ZESPOŁU

Bardziej szczegółowo

NOWA GALERIA HANDLOWA W CENTRUM PRUSZCZA GDAŃSKIEGO

NOWA GALERIA HANDLOWA W CENTRUM PRUSZCZA GDAŃSKIEGO NOWA GALERIA HANDLOWA W CENTRUM PRUSZCZA GDAŃSKIEGO 4000m 2 POWIERZCHNI HANDLOWEJ Mamy przyjemność zaoferować Państwu powierzchnię komercyjną w obiekcie typu convenience, którego lokalizacja znajduję się

Bardziej szczegółowo

Wpływ wsparcia unijnego na regionalne zróŝnicowanie dochodów w w rolnictwie

Wpływ wsparcia unijnego na regionalne zróŝnicowanie dochodów w w rolnictwie Instytucje w procesie przemian strukturalnych i społeczno eczno-ekonomicznych ekonomicznych na polskiej wsi i w rolnictwie w świetle wsparcia unijnego Kraków,10 czerwca 2012 r. Wpływ wsparcia unijnego

Bardziej szczegółowo

Przeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce

Przeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce Przeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce dr hab. inż. Kazimierz Jamroz dr inż. Marcin Budzyński mgr inż. Marcin Antoniuk mgr inż. Łukasz Jeliński Plan

Bardziej szczegółowo

ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH W OPOLU PREZENTUJE

ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH W OPOLU PREZENTUJE ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH W OPOLU PREZENTUJE MAPA Z SIECIĄ DRÓG Sied dróg wojewódzkich opolszczyzny obejmuje 947 km dróg w ciągach których zlokalizowane są 153 obiekty mostowe i około 800 przepustów drogowych

Bardziej szczegółowo

Skala depopulacji polskich miast i zmiany struktury demograficznej - wnioski ze spisu ludności i prognozy demograficznej do 2035 roku

Skala depopulacji polskich miast i zmiany struktury demograficznej - wnioski ze spisu ludności i prognozy demograficznej do 2035 roku Skala depopulacji polskich miast i zmiany struktury demograficznej - wnioski ze spisu ludności i prognozy demograficznej do 2035 roku Konferencja Zarządzanie rozwojem miast o zmniejszającej się liczbie

Bardziej szczegółowo

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast dr Aneta Pluta-Zaremba Konferencja Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (ang. SUMP) kluczem do pozyskiwania środków europejskich Płock, 11 czerwca 2015

Bardziej szczegółowo