Polsko-Niemiecki Przegląd Opracowań Planistycznych Deutsche und polnische Planungsstrategien im Vergleich. Materialien / Zbiór materiałow

Transkrypt

1 Polsko-Niemiecki Przegląd Opracowań Planistycznych Deutsche und polnische Planungsstrategien im Vergleich Cottbus, 23./ Materialien / Zbiór materiałow Marcin Radeberg-Skorzysko (Wielkopolski Urząd Wojewódzki, Delegatura w Pile / Wojewodschaftsamt der Region Großpolen, Außenstelle Piła): Kolej, autobus, mikrobus, samochód i rower problemy transportowe miast i wsi w północno-zachodniej Polsce / Bahn, Bus, Kleinbus, Auto und Fahrrad Verkehrsprobleme der Städte und Dörfer im nordwestlichen Polen Der Beitrag setzt sich mit der Rolle und den Vor- und Nachteilen der heute zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel in einem überwiegend ländlich geprägten Raum auseinander. Bemerkenswert sind dabei insbesondere die hohe Dynamik der Entwicklung mit einem in die Bedeutungslosigkeit abgleitenden öffentlichen Verkehr und die pointiert vorgebrachten Unterschiede in der gesellschaftlichen Wahrnehmung der unterschiedlichen Verkehrsträger. W północno zachodniej Polsce w kolejowym ruchu pasaŝerskim wykorzystywanych jest tylko ok. 25% dawnej sieci (istniejącej do 1945 roku), przy czym do roku 1990 z ww. dawnej sieci funkcjonowało ok. 90% linii. fot. 1 typowy kosztowny i wyjątkowo mało komfortowy pociąg regionalny starego typu, cięŝka lokomotywa spalinowa, tzw. Gagarin oraz skład nierozłączalnych czterech wagonów piętrowych produkcji NRD (lata 60. ubiegłego stulecia, zakłady w Zwickau), nadal spotykany na niektórych trasach (na tym zdjęciu pociąg specjalny z imprezy dla miłośników kolejnictwa w lipcu ub. roku, na moście nad Brdą w Koronowie k. Bydgoszczy) Problemami polskich kolei są przede wszystkim wysokie koszty utrzymania infrastruktury (skutek wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych w jej utrzymaniu fot. 1), a ostatnio takŝe przerost administracji i bezwład decyzyjny wynikły z nieprzemyślanej komercjalizacji. Poza tym obecny rozkład sieci kolejowej nie odpowiada współczesnemu zapotrzebowaniu potoków ruchu. PowaŜnym problemem kolei są teŝ liczne dewastacje oraz akty wandalizmu, a takŝe niski poziom poczucia bezpieczeństwa podróŝnych (strach przed ewentualnymi kradzieŝami i pobiciem). Pociągi i dworce to odizolowana od reszty świata i zamknięta przestrzeń, nadto przestrzeń słabo dozorowana. Inną kwestią jest takŝe słaba mobilność i dostępność kolei (ruch pociągów jest ograniczony do konkretnych linii, stacji, pociąg potrzebuje długiej drogi hamowania). Większość dworców jest wyjątkowo niewygodna dla podróŝnych (brak poczekalni, duŝe odległości do pokonania przy zmianie środka transportu, liczne przeszkody schody, wąskie przejścia itp.). Mimo to, biorąc pod uwagę szereg zalet kolei, a przede wszystkim: brak korków, stosunkowo niską ilość wypadków komunikacyjnych, czy jej mniejsze oddziaływania na środowisko, prowadzone są działania zmierzające do likwidacji lub niwelacji ww. problemów, jak np.: wymiana kosztownego w utrzymaniu cięŝkiego taboru na tzw. autobusy szynowe szynobusy i związana z tym reaktywacja zamkniętych dotąd szlaków kolejowych; bilety aglomeracyjne i wspólne bilety na pociągi i komunikację miejską; planowane włączenie szybkiego tramwaju w Poznaniu w sieć kolejową; zwiększona ilość połączeń podmiejskich w aglomeracji szczecińskiej; 1 / 25

2 modernizacje dworców i linii; plany na przejęcie dworców kolejowych przez gminy; wykorzystanie nieczynnych terenów kolejowych na inne poŝyteczne cele (ścieŝka rowerowa Złocieniec Połczyn Zdrój). Niestety nadal w świadomości władających terenami kolejowymi, a takŝe w świadomości władz samorządowych, kolej traktowana jest jako zbyteczny relikt przeszłości, przykładami takich działań są: ignorowanie kolei jako środka komunikacji w planowaniu przestrzennym; utrzymywanie w zasobie mienia kolei dawno rozebranych linii kolejowych i nie udostępnianie tych terenów samorządom lokalnym; nieskoordynowane wyprzedawanie terenów wokół dworców; zawieszanie ruchu z powodu złego stanu technicznego pewnych elementów linii (zamiast ich naprawy), które prowadzi do ich dalszej dewastacji (fot. 2). fot. 2 rozebrane w wyniku kradzieŝy tory nie uŝywanej od 2002 roku linii Piła Stargard Szczeciński na odcinku Wałcz Kalisz Pomorski, zamkniętej z powodu złego stanu technicznego dwóch mostów, jako przykład reakcji łańcuchowej w następstwie wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych na kolei (tzn. zaoszczędzenie kilku milionów złotych kilkanaście lat temu skutkuje koniecznością wydania kilkudziesięciu lub nawet kilkuset milionów na kompletną odbudowę wyremontowanej w 1988 roku linii) Innym środkiem transportu, stosunkowo powszechnym, w omawianej części Polski jest autobus. Autobusy poruszają się po drogach publicznych, w normalnym ruchu i przewaŝnie stoją w korkach tak samo jak inne pojazdy. Ich wady są następujące: są droŝsze od mikrobusów, zarówno w utrzymaniu, jak i w zakresie wysokości ceny biletu; są za duŝe na wąskie drogi, nie mieszczą się na wąskich, obsadzonych rzędami drzew drogach, czy pod niektórymi wiaduktami, albo są za cięŝkie, aby przejechać przez obiekty mostowe o niewystarczającej nośności dość powszechne na drogach lokalnych (fot. 3); są wraŝliwe na utrudnienia w ruchu (np. zaspy, zawieje, gołoledź) fot. 3 wąska droga powiatowa w Piecewie k. Jastrowia (powiat złotowski, województwo wielkopolskie), na tym odcinku lepiej nie trafić na tzw. mijankę z autobusem PKS, trzeba zjeŝdŝać na pobocze, przykład dlaczego mikrobusy mają przewagę nad autobusami W przeciwieństwie do mikrobusów jest w nich więcej miejsca dla pasaŝerów, a poza tym nie potrzebują specjalnie wytyczonych szlaków. Dodatkowo w obszarach miejskich zaczęto praktykować wytyczanie dla nich specjalnych pasów ruchu, czy teŝ wpuszczanie ich w specjalnie przystosowane na ten cel torowiska 2 / 25

3 tramwajowe (Poznań), co sprzyja integracji środków transportu i pozwala ominąć korki. Dodatkowo postępująca wymiana taboru sprzyja środowisku i zmniejsza koszty ich eksploatacji. Autobusy mają teŝ swój wkład w problematykę wykluczenia zawodowego kobiet, gdyŝ w sytuacji braku chętnych do pracy w zawodzie kierowcy panów (wybierają cięŝszą, ale teŝ bardziej opłacalną i niebezpieczną pracę kierowców cięŝarówek) coraz więcej bezrobotnych pań, po specjalnych kursach rozpoczyna pracę jako kierowcy w przedsiębiorstwach komunikacji autobusowej. Mikrobusy, pojawiły się jako środek transportu ok. kilkunastu lat temu, głównie jako prywatna inicjatywa, nie zawsze legalna. Była to odpowiedź na nieumiejętność dostosowania się do wolnorynkowych zasad działania duŝych, państwowych wówczas, molochów (PKP i PKS). Obecnie mikrobusy są takŝe uŝywane przez PKS. Konkurowały ceną i szybkością przejazdu, rzadziej komfortem podróŝy. Wynika to z faktu ich nieduŝej wielkości. Nadto część z nielegalnie funkcjonujących mikrobusów nie nadawała się zwyczajnie do przewozu osób. Obecnie sytuacja na tym rynku nieco się ustabilizowała, tzn. mikrobusy nieco się ucywilizowały, ale teŝ podroŝały, przestały teŝ jeździć niezgodnie z przepisami, przez co wydłuŝył się czas przejazdu na obsługiwanych przez mikrobusy liniach, dodatkowo zmienił się sposób działania duŝych przedsiębiorstw PKS, które przymuszone do konkurowania o podróŝnego zaczęły przywiązywać większą wagę do jakości usług. Poza tym poszczególne przedsiębiorstwa komunikacyjne zaczynają się wzajemnie dogadywać ze sobą widząc, Ŝe współdziałanie przynosi więcej dobrego niŝ wzajemna walka. Zaletą mikrobusów jest ich większa mobilność i szybkość. Nadają się więc na linie lokalne, szczególnie tam, gdzie drogi są wąskie i ciasne. Mikrobusy mają takŝe tą zaletę, Ŝe jako lŝejsze od autobusów przejadą takŝe przez słabo nośny most, czy podczas śnieŝnej zimy ominą zasypany odcinek drogi, jadąc nawet przez ubity śnieg na polach obok szosy. Coraz bardziej powszechnym środkiem transportu staje się samochód osobowy. Jego zaletą jest to, Ŝe pozwala na swobodny i teoretycznie niczym nie skrępowany wybór trasy i czasu przejazdu. Teoretycznie, bo korki codziennie pozbawiają wolności sporą grupę osób. PodróŜ samochodem bywa bardziej komfortowa, a nierzadko tańsza od podróŝy środkami komunikacji zbiorowej. Dla niektórych osób poza samochodem nie ma innej moŝliwości wydostania się ze swojej miejscowości, poniewaŝ do wielu miejscowości nie dojeŝdŝa Ŝaden pociąg, autobus, czy nawet mikrobus. Obecna sieć dróg jest niewiele gęstsza niŝ dwadzieścia pięć lat temu, kiedy nabycie samochodu było bardzo trudne, tymczasem teraz zakup samochodu nie jest większym problemem. Modne stało się nadto mieszkanie za miastem. Rozlewającą się w sposób niekontrolowany zabudowę trudno obsłuŝyć przez systemy komunikacji zbiorowej, a osoby mieszkające poza miastem, muszą być w mieście raz, albo dwa razy dziennie. Pociąga to za sobą znaczny wzrost przejazdów samochodem, osiągający swoje apogeum na trasach wylotowych z miasta oraz w jego centrum. W tym miejscu ujawniają się podstawowe wady samochodu, jako środka transportu: samochody korkują miasta, szczególnie gdy woŝą jedną osobę, a bardzo często tak właśnie jest; samochody zajmują ogromne tereny na parkingi, nierzadko tereny zielone, chodniki, place zabaw i dojazdy; samochody mają największy udział w wypadkach komunikacyjnych; samochody wywołują agresję i stres (kaŝdy chce dojechać szybko, nie chce jechać w tłoku, stojąc w korkach denerwuje się, popełnia błędy, wymusza pierwszeństwo). Władze samorządowe i rządowe czują się nieraz zwolnione z obowiązku zapewnienia transportu publicznego, szczególnie kiedy mało kto chce zeń korzystać. Pozorne zrzucenie cięŝaru zapewnienia środków transportu obywatelom na ich samych, jak ma to miejsce w przypadku samochodów, jest rozwiązaniem dobrym. Pozornie, bo nie bierze się tu pod uwagę wysokich kosztów budowy dróg, parkingów, a nawet braku miejsca na tego typu inwestycje w centrach miast. Nie bierze się teŝ pod uwagę aspektu społecznego i kulturowego, w tym zaniku więzi międzyludzkich, rosnącego egoizmu, agresji, czy w końcu rosnącej liczby tragicznych w skutkach wypadków komunikacyjnych. 3 / 25

4 Rower jest w omawianym obszarze Polski, podobnie jak w większości kraju, środkiem transportu o charakterze niszowym. Pomijając jego walory rekreacyjne, doceniane przez coraz większe rzesze Polaków, rower nie jest powszechnym środkiem transportu, tak jak ma to miejsce np. w Skandynawii. Z roweru, jako środka transportu, a nie rekreacji, korzystają tylko pewne specyficzne grupy osób: ludzie biedni, z małych wsi i miast, którzy muszą dojeŝdŝać kilka lub kilkanaście kilometrów (do pracy, lekarza, sklepu), a nie mogą sobie pozwolić na samochód, czy zakup biletu w środkach komunikacji, albo środka takiego nie mają w zasięgu; ludzie dobrze uposaŝeni preferujący zdrowy styl Ŝycia (postrzegani często jako dziwacy, występujący częściej w większych ośrodkach miejskich Poznań, Szczecin); mieszkańcy miejscowości w niewielkiej odległości od uczęszczanych przystanków komunikacji zbiorowej, dojeŝdŝający do tych przystanków rowerem, zostawiający swój samochód w domu lub pozbawieni samochodu. Korzystanie z roweru nie jest popularne, poniewaŝ: w naszym klimacie jazda rowerem jest utrudniona z uwagi na brak osłony od deszczu i zimna; brakuje parkingów rowerów, a takŝe miejsc do ewentualnego przebrania i umycia się dla dojeŝdŝających rowerem do pracy, co wydaje się być logiczną konsekwencją wspomnianego klimatu, a takŝe oczywistego wysiłku fizycznego, który trzeba włoŝyć w poruszanie się na rowerze; brakuje dobrych ścieŝek dla rowerzystów, oddzielonych od jezdni, a takŝe od chodników (fot. 4 ); a ponadto: wymaga wysiłku fizycznego i jest dobry na krótsze dystanse; jazda rowerem jest postrzegana społecznie jako dziwactwo, albo oznaka biedy. fot. 4 fragment nowo zrealizowanej ulicy w Pile, zaskakujące rozwiązanie na ścieŝce dla rowerów, lampy i znaki drogowe jako element zwiększający atrakcyjność ścieŝki, nawierzchnia ścieŝki zapewniająca jadącym przemiłe wibracje, w końcu najwaŝniejsze aby zatuszować swe błędy władze miasta zdjęły znaki wskazujące, Ŝe jest to ścieŝka dla rowerów, docenili to kierowcy traktujący róŝowy pas jako pas postojowy przy jezdni, przykład lekcewaŝenia potrzeb rowerzystów Tymczasem rower jako środek transportu, podobnie jak samochód zwalnia władze z obowiązku organizowania transportu, a w zasadzie pomaga im ten obowiązek realizować, a obywatelom pozwala na indywidualne planowanie trasy przejazdu. Natomiast w przeciwieństwie do samochodów nie tworzy korków, a nawet jeśli gdzieś powstaje jakieś zagęszczenie rowerów, to jest ono łatwe do rozładowania. Rower moŝna nawet, w razie takiej potrzeby, przenieść. Rowery zajmują tez duŝo mniej miejsca, więc łatwiej jest zorganizować miejsca do ich parkowania, albo przewozić pociągiem. Konieczne jest dąŝenie do racjonalizacji systemu transportowego, a co za tym idzie łącznego analizowania moŝliwości najbardziej efektywnego sposobu zapewnienia dojazdu mieszkańcom miast i wsi, ze szczególnym uwzględnieniem łączenia róŝnych środków transportu, w zaleŝności od potrzeb i moŝliwości. Wymaga to 4 / 25

5 odpowiednich, stale monitorowanych badań, a takŝe działań planistycznych i inwestycyjnych, a jak równieŝ marketingowych. Niezbędne jest, aby powstały pewne punkty przesiadkowe, węzłowe itp. zapewniające integrację róŝnych środków transportu. Osiągniecie takiego stanu jest moŝliwe, tylko przy skoordynowanym działaniu nie zapewni tego magiczna ręka wolnego rynku, odgórny państwowy przymus. Najlepszą drogą jest spójna polityka transportowa i system promowania pewnych działań, w wolnorynkowej rzeczywistości. W tym zakresie moŝna korzystać z doświadczeń w innych państwach, czy nawet w okolicach Warszawy (np. system park & ride w Kolejach Mazowieckich). Thomas J. Mager (tjm-consulting mobilitätsmanagement, Köln): ÖPNV in Klein- und Mittelstädten / Transport publiczny w małych i średnich miastach Prezentacja przedstawia dwa przykłady stworzenia atrakcyjnych systemów transportu publicznego w małych i średnich miastach, bazujących na zintegrowanym podejściu do kwestii organizacji transportu miejskiego: cykliczny rozkład jazdy, atrakcyjne przystanki i autobusy, prosta taryfa, skuteczny marketing begann in den Städten Bad Salzuflen, Detmold und Lemgo die Renaissance der Stadtbusse in Deutschland. Ideengeber für diese Entwicklung waren die Stadtbussysteme in Frauenfeld (Schweiz) und Dornbirn (Österreich) folgten hier chronologisch aufgezählt die Gründung der Stadtverkehre in Euskirchen, Bad Hersfeld, Bünde, Hürth, Dormagen es setzte ein wahrer Stadtbusboom ein. Bis zum Ende der neunziger Jahre kam es dann auch in sehr kleinen Städten mit weniger als Einwohnern zu Stadtbusgründungen. Mit der Wende entstanden aus den alten Stadtverkehren in Ostdeutschland neue Stadtbusverkehre, die den veränderten Rahmenbedingungen angepasst waren. Mit der Jahrtausendwende kam es zu einer Trendwende und eine Phase der Konsolidierung bestehender Stadtverkehrssysteme setzte ein, die ausgelöst wurde durch den aufkommenden Wettbewerb und die wachsenden Probleme der öffentlichen Haushalte. Welche Punkte machten den Erfolg eines Stadtbussystems aus: reiner Taktverkehr (30/15 Minuten-Takt) attraktive Haltestellen (behindertengerecht) attraktive Busse (klimatisiert und behindertengerecht) breite politische Unterstützung Rendezvous-Haltestelle Stadtbus-Center einfache Tarife intensive Vermarktung (Corporate Identity/Design) Stadtbus-Manager Flankierende Maßnahmen (Parkraumbewirtschaftung) Beschleunigungsmaßnahmen Die umgesetzten Stadtbuskonzepte haben gezeigt, dass sie die richtige Antwort auf die berechtigten Forderungen der Bürger nach einem modernen bezahlbaren ÖPNV sind, der sich durch eine gute Vertaktung, moderne Fahrzeuge, behindertengerechte Haltestellen, gute Fahrgastinformationen, und einfache Tarife auszeichnet. Die letzten 10 Jahre stehen im Zeichen der Optimierung der Stadtbusyssteme durch Angebotsreduzierungen (Taktausdünnungen), Kürzungen bei den Marketingaktivitäten Gesellschaftsrechtliche Umfirmierungen, Unternehmenskooperationen und Ausschreibungen Insgesamt gesehen haben die Stadtbusverkehre neue Maßstäbe gesetzt und insgesamt den ÖPNV in Deutschland voran gebracht. 5 / 25

6 Das Beispiel Herzogenaurach (Bayern) Als Nachfolger eines AST-Verkehrs startete im Jahr 2001 der Stadtbus Herzogenaurach unter dem Markennamen HerzoBus als Mitglied des Verkehrsverbundes Großraum Nürnberg (VGN). Die Stadt Herzogenaurach liegt in der Nähe von Erlangen und hat knapp Einwohner, davon ungefähr im Kernort. Der Betrieb begann 2001 mit 3 Bussen, ein Jahr später kam ein 4. Bus hinzu. Montag bis Freitag wird zwischen 6 und 20 Uhr gefahren, samstags zwischen 7 und 17 Uhr, wobei kein ergänzendes Angebot zur Schwachverkehrszeit besteht. Quelle: Drechsel Quelle: Drechsel Die Bedienung erfolgt auf den Hauptlinien im 30-Minuten-Takt, am zentralen Umsteigepunkt treffen sich abwechselnd 3 und 4 Busse zu den Minuten 00, 15, 30 und 45. Aufgrund unterschiedlicher Umlauflängen wurde kein klassisches Stadtbussystem mit halbstündlicher Abfahrt sondern nur ein System mit einem deutlich komplizierteres Anschluss- und Durchbindungen umgesetzt, wobei die Angebotskonzeption mit Ringlinien die sich daraus ergebenden Nachteile abgemildert werden. Diese Fahrtenkonzept ist der kompakten Stadtgestalt geschuldet - sprich die Stadt erstreckt sich in nördlicher, westlicher und südlicher Richtung kaum mehr als 1 km, nur der östliche Stadtteil Niederndorf bietet günstigere Busentfernungen von etwas über 2 km wurde dann auch die Nordweststadt vom Stadtbus durch eine gegenläufigen Ringlinie bedient. Das Angebot wurde bestens angenommen. Auch alle 10 Außenorte werden im 2-Stunden-Takt auf zwei Ringlinien mit dem Bus bedient. Der noch im Entstehen begriffene neue Stadtteil HerzoBase, ein ehemaliges Militärgelände, wird von Anfang an stündlich in die Busbedienung einbezogen. Entwicklung der Fahrgastzahlen, Quelle: Drechsel 6 / 25

7 Die Nachfrage im Gesamtnetz hat sich über die Jahre kontinuierlich erhöht und lag 2007 im Tagesdurchschnitt bei 1630 zahlenden Fahrgästen. Das Beispiel Euskirchen Die Kreisstadt Euskirchen ist Mittelzentrum im Städtedreieck Köln-Bonn-Aachen und verfügt mit rund Einwohnern, verteilt auf 20 Ortsteile, über eine ausgewogene Bevölkerungs- und Altersstruktur. Anfang 1995 fasste der Rat den Beschluss ein Grobkonzept für ein Stadtbussystem zu entwickeln das Grundlagen hinsichtlich Linienführung, Angebotsqualität, organisatorischem und finanziellem Rahmen lieferte. Der einstimmige Umsetzungsbeschluss erfolgte nach eingehender Beratung und der Besichtigung des Stadtbussystems in Detmold. Als die für Klein- und Mittelstädte optimale Organisationsform bot sich das Modell einer privatrechtlichen Managementgesellschaft an. Quelle: sve Quelle: sve Das Aufgabenspektrum der Stadtverkehr Euskirchen GmbH umfasst die Organisation und Durchführung des Stadtbusverkehrs, Bewirtschaftung der Parkhäuser, Bewirtschaftung der städt. Parkscheinautomaten und Ausgabe der Bewohnerparkausweise. Beim Aufbau des Stadtbusnetzes wurden folgende Ziele verfolgt: den Innenstadtbereich möglichst flächendeckend zu erschließen (max. 5 bis 6 Minuten Fußweg zur Haltestelle Haltestellenabstand max. 300 m), die Fußgängerzone und die öffentlichen Einrichtungen im Kernstadtbereich möglichst umsteigefrei von allen Wohnquartieren zu erreichen, Parallelverkehr in größerem Umfang mit den vorhandenen Regionallinien zu vermeiden, einen zentralen Umsteigepunkt (Treffpunkthaltestelle) in der Kernstadt einzurichten, an dem bei möglichst geringer Wartezeit aus- und in alle Richtungen umgestiegen werden kann. Der nahezu kreisförmige Grundriss der Innenstadt ermöglichte es, diesen Bereich durch zwei Durchmesserlinien (4 Linienäste) nahezu vollständig zu erschließen. Für den Stadtbusverkehr wurden 5 Niederflurbusse beschafft, die über eine großzügige, komfortable und behindertengerechte Ausstattung ausfahrbare Rampe, getönte Wärmeschutzverglasung, Klimaanlage, Fahrgastinformationsanzeigen und Musikanlage verfügen. Am 3. Juni 1996 nahm der Stadtbus Euskirchen mit zwei Durchmesser-Linien im 30- Minuten-Takt den Betrieb auf. Schon im Dezember 1996 erfolgte nach Wirtschaftlichkeitsberechnungen der politische Beschluss 3 weitere Stadtbus-Linien einzurichten und mit ihnen ab Herbst 1997 die größeren Stadtteile Flamersheim, Großbüllesheim, Kirchheim Kuchenheim und Stotzheim zu bedienen. In diesem Bedienungsgebiet wohnten weitere Einwohner. Die zusätzlichen Linien verkehrten zunächst im 30-Minuten-Takt; dies hatte eine Verdreifachung des bisherigen Angebots zur Folge. Am Bahnhof in Euskirchen wurden die Anschlüsse der 5 Stadtbuslinien untereinander sowie zu den Regionalbussen und zu den Zügen der DB hergestellt. Weiterhin wurden die 2 Innenstadtlinien auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet. Die neuen Ortsteillinien hatten nach nicht einmal einjährigem Betrieb so großen Zuspruch gefunden, dass hier - analog zu den Innenstadtlinien der 15-Minuten-Takt eingeführt wurde - somit auf 5 von 10 Linien. Insgesamt waren inzwischen 21 Busse im Einsatz. Der Stadtbus zeichnete sich Ende 1998 durch einen 15-Minuten-Takt, den Einsatz komfortabler Niederflur-Midibusse, sukzessiv modernisierte, mit 24 cm Hochbord behindertengerechte Haltestellen, umfangreichen Informations- und Marketingaktivitäten und einem neuen Kundenzentrum aus. 7 / 25

8 Die Stadt Euskirchen betrieb bis zum Schuljahr 1997/98 einen umfangreichen Schülerspezialverkehr für den insgesamt 14 Busse eingesetzt wurden. Ab August 1998 wurde dieser Verkehr in die Zuständigkeit der SVE überführt, um ihn als Linienverkehr zu betreiben. Es wurden 6 zusätzliche Schülerverkehrslinien eingerichtet ( ), um mittelfristig die sich anbietenden Synergieeffekte, die mit der Integration von Schülerverkehrsleistungen in das Stadt- und Regionalbusangebot einhergehen, zu einer rationelleren Betriebsabwicklung zu nutzen. Seit 2002, dem 700-jährigen Bestehen der Stadt Euskirchen steht die Stadtverkehr Euskirchen GmbH vor der Aufgabe, nach der Aufbauphase eine Phase der Konsolidierung einzuleiten, um die Weiterführung des Stadtbussystems im Hinblick auf die Finanzierbarkeit zu sichern. Hierzu gehörte eine Reduzierung des allgemeinen Stadtbustaktes auf einen 20-Minuten-Takt ein Teil der eingesparten Betriebsleistungen wurde genutzt zur Einführung eines Abend- und Sonntags- Ringlinienverkehrs. Nutzten im ersten Jahr des Stadtbusbetriebes rd Kunden den Stadtbus, sind es 2009 knapp fünf Millionen Fahrgäste. Quelle: sve Aneta Bielecka-Laskownicka, Zofia Chamielec (Wydział Rozwoju Miasta, Urząd Miasta Legnicy / Abteilung für Stadtentwicklung, Stadtverwaltung Legnica): Doświadczenia z rewitalizacji na Dolnym Śląsku na przykładzie Legnicy / Erfahrungen der Revitalisierung in Niederschlesien am Beispiel der Stadt Legnica Der Beitrag gibt einen Überblick über die Revitalisierung der Stadt Legnica, in der die Nordgruppe der sowjetischen Streitkräfte von ihr Hauptquartier hatte. Nach weitgehender Zerstörung der historischen Bausubstanz wurde die Stadt in der 60er und 70er Jahren des XX. Jahrhunderts nach sozialistischen Leitbildern umgebaut. Heute bemüht man sich um die Wiederherstellung historischer Bezüge durch die Erneuerung von Baudenkmälern und Investitionen in die öffentliche Infrastruktur. I. Omówienie połoŝenia i specyfiki miasta Legnica połoŝona jest w centrum regionu dolnośląskiego, w obrębie III europejskiego korytarza transportowego Berlin-Wrocław-Katowice-Lwów-Kijów, z odgałęzieniem IIIA Drezno-Krzywa (Legnica). LeŜy w sąsiedztwie zachodniej i południowej granicy państwa, stanowiąc waŝny węzeł komunikacji drogowej i kolejowej - na przecięciu europejskiego korytarza komunikacyjnego (autostrada A4, linia kolejowa E30) z południkowym korytarzem komunikacyjnym (droga krajowa nr 3, planowana autostrada A3 [lub droga ekspresowa S3]. Usytuowana jednocześnie przy linii kolejowej o znaczeniu państwowym Legnica-Rudna Gwizdanów, łączącej się z linią kolejową C-E59 Szczecin-Wrocław). Prócz szlaków komunikacyjnych o znaczeniu międzynarodowym i krajowym, przez miasto przebiegające: droga krajowa nr 94 Krzywa-Legnica-Wrocław-Bytom-Kraków, linia kolejowa o znaczeniu państwowym Legnica-Miłkowice-śagań-Zasieki. 8 / 25

9 Legnica stanowi przykład miasta harmonijnie rozwijającego się wokół historycznego centrum (Starego Miasta), połoŝonego w sąsiedztwie ujścia Czarnej Wody do Kaczawy, u zbiegu równoleŝnikowych i południkowych dróg handlowych. Rozwój Legnicy polegał na stopniowym anektowaniu na potrzeby miasta terenów obrzeŝnych, w tym stanowiących dawne osady podmiejskie. W początkowym okresie zasadniczymi czynnikami określającymi kierunki rozwoju miasta były: układ drogowy i sieć rzeczna, później - przebieg linii kolejowych, stanowiących istotne bariery przestrzenne, izolujące miasto od terenów obrzeŝnych. W okresie powojennym rozwój przestrzenny miasta został zdeterminowany przez lokalizację Huty Miedzi Legnica i utworzenie wokół niej strefy ochronnej oraz wykluczenie z moŝliwości kształtowania i rozwoju struktury funkcjonalno-przestrzennej miasta w obrębie licznych terenów przejętych przez wojska radzieckie, a zwłaszcza - moŝliwości rozwoju miasta w kierunku południowym. II. Pionierskie działania rewitalizacyjne Wycofanie się w 1993 roku wojsk rosyjskich umoŝliwiło nadanie nowych funkcji (głównie usługowych i mieszkaniowych) terenom wojskowym oraz odzyskanie znacznej liczby mieszkań i obiektów usługowych (Kwadrat i inne rejony miasta). Lotnisko - wieŝa kontroli lotów rok 1990 i 2000 Państwowa WyŜsza Szkoła Zawodowa - Czerwone Koszary - ul. Hutników rok 1990 i 2000 Dawną świetność odzyskała dzielnica Tarninów (tzw. Kwadrat ), gdzie nowi właściciele ze szczególną dbałością odremontowali secesyjne wille. Po latach Dom Prioma i otaczający go ogród znów cieszy pięknym wyglądem jako restauracja i hotel Rezydencja. Dom Prioma - restauracja Rezydencja rok 1990 i / 25

10 III. Obszary wymagające rehabilitacji i przekształceń zagospodarowania Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Legnicy opracowane w 2000 roku wytyczyło obszary wymagające rewitalizacji (rehabilitacji i przekształceń istniejącego stanu zagospodarowania), w celu poprawy estetyki miasta, ładu przestrzennego oraz ograniczenia konfliktów funkcjonalno-przestrzennych: Stare Miasto, Rejon ulicy Henryka PoboŜnego, Obręb Kartuzy, Obszary połoŝone w strefie śródmiejskiej, Tereny powojskowe (pokoszarowe), Układy zabudowy wiejskiej. IV. Działania rewitalizacyjne Chyba Ŝadne polskie miasto nie ucierpiało tak bardzo w czasach PRL-u. W czasie działań wojennych miasta prawie nietknięte, zostało następnie spalone przez wojska radzieckie, które w ten sposób "uczciły" zwycięstwo nad faszyzmem. Dalszym etapem dewastacji Starówki było wyburzenie w 1963 r. prawie wszystkich ocalałych po poŝarze zabytkowych budynków przez władze komunistyczne i zastąpienie ich betonowymi blokami. Większość cennych zabytków architektury nie da się odzyskać, ale władze miasta od wielu lat dąŝą do tego, by Legnica odzyskała dawny blask, wykorzystując do realizacji tego celu wszelkie sprzyjające moŝliwości, w tym np. dofinansowanie projektów środkami UE. Pierwszym etapem rewitalizacji legnickiej Starówki była modernizacja ul. Najświętszej Maryi Panny - istniejącej jeszcze przed załoŝeniem miasta części szlaku handlowego Via Regia łączącego wschód i zachód Europy. Po 1945 r. jedna z głównych arterii komunikacyjnych, łącząca rynek i katedrę z kościołem pw. św. Piotra i Pawła, zmieniła całkowicie charakter. Pojawiły się nowe budynki niemające nic wspólnego z zabytkowym charakterem ulicy. Ulica Najświętszej Marii Panny przed i po rewitalizacji 10 / 25

11 Rewitalizacja ulicy i całej legnickiej Starówki to zadanie bardzo kosztowne i skomplikowane. W ramach pierwszego etapu wymieniono nawierzchnię ul. NMP, takŝe ulic przyległych oraz wybudowano place u wlotu i wylotu ulicy. Poza tym, zmodernizowana została mała architektura, kanalizacja i na nowo zaaranŝowana zieleń. Blask odzyskała jedna z nielicznych zabytkowych kamienic - renesansowa kamieniczka Scholza ozdobiona sgraffitową dekoracją z początku XVII w. Dzięki realizacji projektu działa w niej dobrze zaopatrzony punkt informacji turystycznej. Obecnie trwa realizacja drugiego etapu w ramach, którego dawny blask odzyska rynek. Dzięki wsparciu EFRR wyremontowane zostały teŝ usytuowane w pierzejach rynku zabytkowe budynki starego ratusza i teatru. W wyniku podejmowanych przez władze i mieszkańców miasta działań Legnica przestaje być "perłą" socjalistycznej architektury i odzyskuje naleŝny jej charakter jednego z najznamienitszych i najpiękniejszych śląskich miast. Stary Ratusz po renowacji Kramy Śledziowe po renowacji Płyta Rynku - wizualizacja Okres Lokalny Program Rewitalizacji dla miasta Legnicy na lata wyznacza dwa obszary do objęcia działaniami rehabilitacyjnymi: 1. rejon ulicy Henryka PoboŜnego - kwartał miasta, o powierzchni ,9 m2 2. teren powojskowy u zbiegu ulic Hutników i Sejmowej dwa budynki o pow ,93 m2. W ramach działań rewitalizacyjnych zaplanowano: prace drogowe z wymianą i modernizacją infrastruktury technicznej w rejonie H. PoboŜnego, które rozpoczęły się w listopadzie 2009 roku, budowę ogrodu zabaw dla dzieci, którego przekazanie do uŝytkowania zaplanowano na lipiec 2010, renowację 34 kamienic w częściach wspólnych, która rozpocznie się w czerwcu 2010 i potrwa do końca 2015 roku (22 kamienice przy wsparciu ze środków UE do 2012 r.), 11 / 25

12 zagospodarowanie oraz utworzenie estetycznych i funkcjonalnych przestrzeni publicznych w latach , modernizację infrastruktury przestrzeni publicznej ul. Libana w latach , adaptację Willi Bolka von Richthofena wraz z zagospodarowaniem terenu na potrzeby Środowiskowego Centrum Integracyjno Profilaktycznego w latach , działania z zakresu przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu poprzez kontynuację zajęć z mieszkańcami obszaru przez Świetlicę Anastasis w latach przebudowę i adaptację budynku D PWSZ im Witelona w Legnicy na Ośrodek Projektów i Edukacji w latach , przebudowę i adaptacje budynku nr 1 PWSZ im Witelona w Legnicy na cele dydaktyczne wraz z budowa infrastruktury. Rejon ul. H. PoboŜnego - obszar objęty rewitalizacją Prace drogowe na obszarze objętym rewitalizacją ulica Bolesława Chrobrego 12 / 25

13 Hathumar Drost (complan Kommunalberatung, Potsdam; Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Städte mit historischen Stadtkernen des Landes Brandenburg, Leiter der Bundestransferstelle Städtebaulicher Denkmalschutz / Przewodniczący Grupy Roboczej Miasta z historycznymi centrami w Brandenburgii, Kierownik Biura Federalnego ds. Urbanistycznej ochrony zabytków ): Revitalisierung und Stadterneuerung in Brandenburg das baukulturelle Erbe der Städte / Rewitalizacja i odnowa miast w Brandenburgii świadectwo kultury budowlanej miast Artykuł przedstawia przemyślenia nt. strategii rewitalizacji w Brandenburgii, mianowicie świadomej decyzji rekonstrukcji historycznych centrów miast według wzorca miasta europejskiego. Centra historyczne tworzą toŝsamość miast, a w wyniku akcji ratunkowej powstały centra o wysokim, dotychczas nie spotykanym standardzie. Autor postawi pytanie, w jaki sposób utrwalić sukces, uwzględniając punkt widzenia mieszkańców starszych jak i młodszych. Die Städte des Landes Brandenburg haben in den vergangenen 20 Jahren einen unvergleichlichen Erneuerungsschub erfahren. Dabei stand die Sanierung der historischen Stadtkerne im Vordergrund. Diese Prioritätensetzung ist im europäischen Kontext einmalig und resultiert aus den besonderen Voraussetzungen, die mit dem Vortrag dargestellt werden sollen. Nach meiner Überzeugung ist es dringend notwendig sich die historische Einordnung des eigenen Handelns bewusst zu machen, um Planungsstrategien zu entwickeln und zu verfolgen, die im Interesse der Menschen in den Städten sind. Es geht daher erstens: grob umrissen, um die letzten 30 Jahre d.h. um die 1980er und 1990er Jahre und die erste Dekade des neuen Jahrhunderts, zweitens: um die (Innen-) Städte vorzugsweise im heutigen Land Brandenburg, drittens: um Wandel und um Veränderung hinsichtlich des Umgangs mit dem baukulturellen Erbe dieser Städte und damit um das, was aktuell gerne mit städtischer Identität bezeichnet wird. Die Marke Europäische Stadt lebt im Kern - vom differenzierten Gefüge aus öffentlichen und privaten Räumen, das sich über Jahrhunderte erhalten hat. Europäische Städte gelten als Synonym für Europas reiche Kultur und Geschichte und nicht zuletzt als Synonym für das Modell der Selbstverwaltung und langwierigen, letztlich jedoch erfolgreichen Herausbildung demokratischer und sozial ausgleichender Strukturen. Neben den kriegsbedingten Zerstörungen war es die Zerschlagung des städtischen Bürgertums, insbesondere durch den Holocaust, die den europäischen Lebensgeist der Städte nahezu vollständig erstickt hat. Das war die Ausgangssituation der Städte im Deutschland von 1945 und abhängig von ihrer geographischen Lage waren nun zusätzlich zwei unterschiedliche Ideologien maßgeblich. 13 / 25

14 Brandenburg war Teil der DDR und hier veränderten sich die Strategien im Umgang mit den Städten im Laufe des Bestehens dieses Staates mehrfach. Mit dem Denkmalschutzgesetz von 1975 wurde ein Bewusstseinswandel zugunsten historischer Stadtquartiere eingeleitet, der in Konkurrenz zum Postulat der Lösung der Wohnungsfrage stand. Dieser Widerspruch war letztlich mit ausschlaggebend für den gesellschaftlichen Druck der Jahre 1988 und Der Umgang von Einzelnen und von Bürgergruppen innerhalb der letzten Jahre der DDR war unterschiedlich und letztlich die Grundlage für den Neubeginn im Jahr Zunächst waren die Einschätzungen im Hinblick auf die Möglichkeiten zur Rettung der historischen Stadtquartiere höchst unterschiedlich und erst Mitte / Ende der 1990er Jahre zeichnete sich eine Mehrheit zugunsten der erhaltenden Stadterneuerung ab. Letztlich waren die Erfolge überzeugend und heute wird diese Vorgehensweise nicht mehr in Frage gestellt. Das baukulturelle Erbe der Städte gewinnt seitdem zunehmend an Bedeutung. Waren es zunächst nur die direkt Verantwortlichen und Beteiligten aus den Stadtverwaltungen, der Denkmalpflege, den Sanierungsträgern und Ministerien, die sich beispielsweise zur Auszeichnung des Denkmal des Monats der Arbeitsgemeinschaft Städte mit historischen Stadtkernen des Landes Brandenburg einfanden, sind es heute nach deutlich über 100 monatlichen Auszeichnungen kleine Stadtfeste, an denen nicht nur die Altstadtbewohner, sondern auch die übrige Stadtbevölkerung teilnehmen. Zwischen Kirche, Marktplatz und Rathaus finden wir einen Standard, den die Städte im Laufe ihrer Geschichte niemals hatten. Und damit stellen sich für künftige Strategien neue Fragen: Befinden wir uns vielleicht aktuell erneut in einem Taumel im Taumel des Erfolgs? Ist es nicht an der Zeit genau hinzuhören, wie unsere Städte ticken, zu fragen, was die Menschen empfinden und ernst zu nehmen, was sie äußern? Wie nehmen junge Menschen, die mit dem Neuen, mit dem Westen groß geworden sind, wahr, was sich für uns als einzigartige Rettungsaktion darstellt? Nehmen Sie es als Selbstverständlichkeit wahr oder ist es Anlass kritisch auf das hinzuweisen, was nicht so gut gelingt? Etwas mehr Reibung und Diskussion, würde uns m.e. auch in den Städten des Landes Brandenburg gut tun, weil Stadtentwicklung, Stadterneuerung und Bauen in der europäischen Stadt immer auch Ergebnis von Auseinandersetzung, Gestaltungswillen und Eigensinn Einzelner ist. 14 / 25

15 Maciej Siekierski (Politechnika Koszalińska / TU Koszalin): ToŜsamość i rozwój, regionalna kultura budowlana na przykładzie Międzyzdrojów / Identität und Entwicklung, regionale Baukultur am Beispiel der Stadt Międzyzdroje Der Beitrag behandelt die bauliche Gestaltung des Ostseebades Międzyzdroje, in dem Ferienhäuser der Vorkriegszeit, moderne Hotels und Appartamenthäuser sowie Planungen für Hochhäuser aufeinanderstoßen. Ausgehend von Analysen von Höhenentwicklung und Sichtachsen werden Vorschläge zu Grundsätzen der weiteren Entwicklung gemacht, die sich u.a. auf Planungen für ein neues Stadtzentrum beziehen. I. Rys historyczny miasta Międzyzdroje są miastem, w którym w ostatnich latach zachodzi coraz więcej przekształceń przestrzennych. Początkowo była to niewielka osada rybacka, która od roku 1832 zaczęła przekształcać się w miejscowość wypoczynkową. Międzyzdroje posiadają ciekawe połoŝenie pomiędzy stokami morenowego Pasma Wolińskiego sięgającymi wysokości ponad 100 m (Grzywacz 116 m n.p.m., Gosań 93 m n.p.m. ) a nisko połoŝonymi terenami nad Zalewem Szczecińskim, niedaleko ujścia rzeki Świny. Wysokość waha się zatem od 0 do 116 m n.p.m. Centrum miasta zabudowane jest głównie budynkami uzdrowiskowymi i domami wczasowymi, które powstały głównie w latach i jest objęte strefą B ochrony konserwatorskiej. Kilkanaście z tych budynków wpisanych jest do rejestru zabytków. Cechują się one dość jednolitym stylem architektonicznym charakteryzującym się symetrycznym układem 2-3 kondygnacyjnym z dwoma ryzalitami pomiędzy którymi rozpięte są niewielkie tarasy. Całość przykryta przewaŝnie dachem stromym o nachyleniu o z kalenicami głównymi równoległymi do ulicy. (zdjęcie zał. 1) JednakŜe ta zharmonizowana historyczna zabudowa przegrywa dziś z konkurencją masowo powstających hoteli i apartamentowców o wysokości 5-ciu kondygnacji nadziemnych z parkingami podziemnymi. We wschodniej części miasta na początku lat 80-tych XX wieku powstały dwa 11-piętrowe hotele, które przez kilkanaście lat stanowiły dominantę tej części miasta. Jednak przy wysokości około 30 metrów nie dominowała tak znacznie na tle masywu Kawczej Góry (61 m n.p.m.). Dopiero w latach 90-tych XX wieku wokół tych budynków zaczęły wyrastać inne hotele, apartamentowce i budynki mieszkalne wielorodzinne, które jako 6-kondygnacyjne, lecz zbudowane na wyŝszym poziomie stoku Kawczej Góry, dorównywały wysokością tym 30-metrowym hotelom. Pod koniec lat 90-tych XX wieku zbudowano hotel Amber Balic, zlokalizowany w centrum miasta, bezpośrednio przy promenadzie nadmorskiej. Hotel ma wysokość 7 kondygnacji, co wraz z usługowym parterem i kondygnacją techniczną daje równieŝ 30 metrów wysokości. Powstała w ten sposób druga dominanta, lecz w samym centrum panoramy miasta, widoczna od strony morza. Budynek z roku.. przy ul... fot. autor Pracowania architektoniczna giner&bono W roku 2008 powstał projekt rewitalizacji, który dla zrównowaŝenia obu dominant, zakładał realizację wysokich budynków na zachodnim krańcu miasta, co stanowiłoby pewnego rodzaju ramy wyznaczające zewnętrzne skrajne punkty miasta. Projekt ten zakłada takŝe propozycje realizacji zabudowy wysokościowej 15 / 25

16 sięgającej 140m, która znacznie przewyŝszałaby budynki jakie kiedykolwiek powstały w tym mieście. Wizję taką przedstawiła hiszpańska pracowania architektoniczna giner&bono na zlecenie konsorcjum Diamond Tower, którego liderem jest znana projektantka mody Ewa Minge (wizualizacja zał. 2). II. Zabudowa historyczna a współczesna Obecnie w Międzyzdrojach występuje deficyt terenów budowlanych w pasie nadmorskim i władze miasta stoją przed dylematem, czy zezwalać na wyburzanie starej tkanki miasta, czy realizować nowe inwestycje w punktach wyznaczonych w projekcie rewitalizacji. Dla zachowania harmonii zabudowy i toŝsamości kulturowej naleŝałoby pozostawić historyczną zabudowę w centrum miasta i uzupełnić ją o budynki o podobnym charakterze architektonicznym z jednoczesnym kategorycznym ograniczeniem wysokości do 20 m n.p.m., co przy średniej rzędnej poziomu terenu 3 m n.p.m. pozwalałoby na budowę obiektów o wysokości do 17 m n.p.m., tj. do 5-ciu kondygnacji nadziemnych. Szczególnie naleŝałoby zadbać o wygląd zewnętrzny i formę architektoniczną budynków zlokalizowanych na granicy zabudowy historycznej i współczesnej. Budynki te nie powinny stanowić ściany, która znacznie przewyŝszałaby historyczne 15-metrowe budynki, lecz stopniowo wznosiłaby się ku punktom dominującym, wyznaczonym we wspomnianym projekcie rewitalizacji. NaleŜy sobie jednak zadać pytanie jak wysokie powinny być te punkty kulminacyjne? Czy powinny osiągać wysokość aŝ 100 m n.p.m., czy teŝ pozwolić wtopić się tym budynkom w tło zieleni porastającej Kawczą Górę (61 m n.p.m.) i pobliską górę Gosań (93 m n.p.m.). Lasy Wolińskiego Parku Narodowego, porastające wspomniane wzgórza, są lasami mieszanymi, zatem przez cały rok stanowią tło ciemnej zieleni. W związku z powyŝszym nowoprojektowane budynki, które miałyby powstać na ich tle powinny mieć jasne elewacje odcinające się od ciemnej zieleni. Pozostaje jeszcze kwestia ich wysokości w tym celu naleŝy przeprowadzić analizy widokowe zarówno od strony morza, jak i z centrum miasta. Od strony morza moŝna przyjąć, Ŝe budynki te nie powinny być wyŝsze niŝ 55 m, licząc od poziomu morza, co przy rzędnej posadowienia 15 m n.p.m. pozwala na wybudowanie budynków o wysokości 40 metrów tj. około 14 kondygnacji. Inaczej wygląda kwestia widoku na te budynki od strony centrum miasta, wzdłuŝ promenady nadmorskiej i wzdłuŝ głównej drogi (droga wojewódzka nr 102), przebiegającej przez centrum miasta równolegle do brzegu morskiego. W tych panoramach tłem będzie dodatkowo masyw góry Gosań (93 m n.p.m.) bardziej oddalonej od centrum miasta, natomiast, aby była ona widoczna, naleŝałoby się odsunąć do zachodnich krańców miasta. Z tak znacznej odległości panorama nie byłaby dość czytelna, zatem dla obliczeń wysokości naleŝałoby zastosować pewnego rodzaju skrót tej odległości do skrzyŝowania wspomnianej drogi wojewódzkiej z ulicą Norwida. Z tej perspektywy okazuje się równieŝ, Ŝe budynki posadowione na stokach Kawczej Góry nie powinny mieć więcej jak 40 m wysokości (analiza wysokości zał. 3). oprac. autor Inaczej wygląda kwestia propozycji budowy 15-kondygnacyjnych budynków na zachodnich krańcach miasta. W tym przypadku nie mamy juŝ do czynienia z tłem porośniętych zielenią wzgórz morenowych otoczeniem 16 / 25

17 tych budynków byłby las porastający rozległy płaski teren o średniej rzędnej 2m n.p.m. Wizja taka przeniesiona z projektu rewitalizacji na projekt studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego spotkała się z negatywną opinią jednej z głównych jednostek uzgadniających tj. Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska, i w związku z powyŝszym nie będzie mogła być realizowana. III. Projekty koncepcyjne wysokość zabudowy i detale w zagospodarowaniu przestrzennym Po wstępnym określeniu górnych granic wysokości zabudowy, pozostaje kwestia uporządkowania przestrzeni w centrum miasta. PoniewaŜ Międzyzdroje przekształciły się z osady rybackiej w miejscowość wypoczynkową, nie posiadają historycznego centrum, ani tradycyjnego rynku, jaki istnieje w miastach lokowanych w średniowieczu na prawie magdeburskim czy lubeckim. W związku z powyŝszym w roku 2009 powstała koncepcja budowy nowego centrum na 8-hektarowej powierzchni gruntów miejskich, wolnych od zabudowy, usytułowanych w pobliŝu centralnej części miasta. Koncepcja ta zakłada realizację reprezentacyjnej przestrzeni publicznej w formie placu o wymiarach 80x60m, otoczonej 17-metrowymi budynkami mieszkalnymi, z usługami w parterach i budynkiem nowego urzędu miejskiego (ratusza) w jednej z pierzei placu. W sąsiedztwie tego placu znalazły by się równieŝ inne, nowoprojektowane budynki uŝyteczności publicznej (przychodnia, biblioteka) oraz pasaŝe handlowe i budownictwo wielorodzinne. Forma architektoniczna tego załoŝenia nawiązywać ma nie tylko do historycznej zabudowy Międzyzdrojów, ale równieŝ zawierać elementy nowoczesności z podkreśleniem roli ratusza, jako głównego budynku w mieście, poprzez odpowiednie zaprojektowanie wnętrza urbanistycznego placu z wyeksponowaniem osi widokowych. Na południe od tego załoŝenia realizowany jest obecnie parking buforowy, a siatka komunikacyjna zaprojektowana tak, by turyści idąc z parkingu w kierunku morza, przechodzili właśnie przez ten nowy rynek, obok nowego ratusza, idąc nowymi ulicami i pasaŝami (koncepcja rynku zał. 4). proj. autor Reasumując naleŝy podkreślić, Ŝe o toŝsamości kulturowej miasta decydują głównie jego mieszkańcy, którzy są przede wszystkim uŝytkownikami przestrzeni publicznej jak ulice, place, bulwary. I z tych właśnie przestrzeni korzysta najwięcej ludzi, zarówno w Ŝyciu codziennym, jak i tylko sporadycznie, odwiedzając daną miejscowość. Natomiast przestrzeń wokół nowo wybudowanych hoteli, odwiedzana jest przez turystów przebywających w danym miejscu przez zaledwie 14 dni w roku, lub niejednokrotnie tylko przez weekend. Dlatego największy nacisk naleŝy połoŝyć na odpowiednie dopracowanie proporcji przestrzeni miejskich, a w nich na kształtowanie osi widokowych na wieŝe kościołów, ratusza i innych budowli wartych podkreślenia. W tym równieŝ umiejętne zastosowanie elementów kształtujących układ urbanistyczny, takich jak wprowadzenia, wyprowadzenia, zamknięcia i otwarcia. Z psychologicznego punktu widzenia człowiek korzystniej odbiera przestrzeń zurbanizowaną, gdzie w danym wnętrzu ilość zamknięć jest większa niŝ otwarć, a komunikacja nie przecina placu w połowie, lecz przebiega na jego skraju. Podobnie jest z budynkami wysokościowymi mogą być lokalizowane w grupie, której całość tworzy dominantę, natomiast pojedyncze budynki, mogą tworzyć dominantę jeŝeli są one wieŝą, iglicą lub niewielkim akcentem wysokościowym na naroŝniku kwartału lub zakończeniu osi ulicy. Biorąc pod uwagę wszystkie te wyŝej wymienione czynniki i umiejętnie je stosując, moŝna z pewnością zachować harmonię, pomiędzy toŝsamością kulturową miasta, a jego przyszłym rozwojem. 17 / 25

18 Uwe Kuhlmann (Architekturbüro Kasparetz-Kuhlmann, Crostau): Revitalisierung und Gestaltung von Brachflächen in Sachsen am Beispiel der Stadt Neugersdorf / Rewitalizacja i zagospodarowanie obszarów zdegradowanych w Saksonii na przykładzie miasta Neugersdorf Prezentacja przedstawia przykład rewitalizacji obszarów poprzemysłowych w Saksonii, ze szczególnym uwzględnieniem aspektu rewaloryzacji krajobrazu małych miast przemysłowych. Generalnie strategia rewitalizacji obszarów poprzemysłowych polega na zburzeniu zdegradowanych budynków, przygotowując tereny pod inwestycje. W tym przypadku głównym celem było stworzenie małego parku. Kontext Die Revitalisierung des Eiskellerberges in Neugersdorf ist nur ein Beispiel für eine gelungene, zielgerichtete Brachensanierung und -neugestaltung. Die Stadt Neugersdorf hat ihre städtebauliche Entwicklung seit 1999 gezielt und fortlaufend stadt- und bauleitplanerisch betrieben, u.a.: 1999 / 2001 wurde der Flächennutzungsplan mit Landschaftsplan erarbeitet seit 1996 Städtebauliches Sanierungsgebiet entwickelt 2001 wurde gemeinsam mit der Stadt Ebersbach ein INSEK (Integriertes Stadtentwicklungskonzept) erstellt, hierin wurden die Aufwertungsgebiete festgelegt erfolgte die Brachensanierung Eiskeller 2007 erstellte die Stadt ein eigenes SEKO (Stadtentwicklungskonzept), um Schwerpunkte der weiteren Stadtentwicklung festzulegen ab 2011 ist die Stadt mit Stadt Ebersbach vereint, ein gemeinsames Konzept soll dann erarbeitet bzw. das INSEK fortgeschrieben werden. Brachenkonzept Neugersdorf Neugersdorf ist als Industrie- und Gewerbestandort historische Zeugin einer prägenden industriellen Wirtschaftsepoche der gesamten Oberlausitz. In der Stadt mit ca Einwohnern auf ca. 550 ha sind der industriellen Prägung entsprechend viele historische, teilweise denkmalgeschützte, Industriebauten vorhanden. Da diese seit 1990 zunehmend leer fielen, wurden sie fortlaufend durch die Stadt erworben und beseitigt bzw. revitalisiert. Nur teilweise gelang eine Reaktivierung der alten Gebäudesubstanz durch eine Nachnutzung. Erfolgreiche Umnutzungen konnten für gewerbliche Nutzungen (Handwerksbetriebe) und vereinzelt für Wohnnutzung durchgesetzt werden. Teile der ehem. Gummierfabrik z.b. wurden zum Altenund Pflegeheim umgebaut. Nach Abriss der meisten Industriebrachen wurden die Flächen als Grünflächen hergerichtet und zur Neuansiedlung / Erweiterung von Betrieben frei gegeben. Die Industriebrache am Eiskeller wurde als einzige einer Naherholungsnutzung zugeführt.. Beispiel Revitalisierung Eiskellerberg Neugersdorf Das seit 1993 nicht mehr bewirtschaftete, ruinöse Gebäude der ehemaligen Weberei Rudolph mit Färberei und Appretur wurde durch die Stadt erworben. Unmittelbar angrenzend befindet sich eine öffentliche Grünfläche mit Bismarckturm und der Festplatz, auf dem alljährlich große Marktveranstaltungen stattfinden. Der Abbruch erfolgte im 1. Bauabschnitt im April-Mai 2006, 9 Gebäudekomplexe sowie 1 Industrieschornstein wurden auf der Industriebrache abgerissen, ca m² Fläche wurden freigelegt mit insgesamt ca m³ Abbruchvolumen. Abgebrochen wurden alle Gebäudeteile einschließlich der Erd- bzw. Kellergeschosse sowie deren Fundamente. Es entstand eine völlig ungegliederte, tw. sehr steile Freifläche. Beim Abbruch konnten historische Bauelemente geborgen werden, u.a. Granitsteine, Gussäulen, schmiedeeiserne Tore. Die Gesamtkosten für den Abbruch, die Gutachten und die Erschließung betrugen ca. 450 T Die Entwurfsplanung erfolgte im Frühjahr 2006, mit der Neugestaltung der Freiflächen am Eiskeller von ca m² sollen zwischen dem Park am Bismarckturm und dem Festplatz ein Bindeglied entstehen, das für die Naherholung und Freizeitnutzung sowie für Kulturveranstaltung nutzbar ist. Der 2. Bauabschnitt mit der Gestaltung begann im Oktober / 25

19 Es wurde eine anspruchsvolle Freianlage im öffentlichen Raum konzipiert mit Parkplätzen, einer Aussichtsplattform, Sitzplätzen, einer Rodelbahn und einer kleinen Freilichtbühne. Sie soll ein Initial für neue Ideen und Nutzungen im Kulturangebot der Stadt sein. Viele historischen Materialien konnten wiederverwendet werden. Der 2. Bauabschnitt kostete ca. 480 T inkl. Baunebenkosten Die feierliche Eröffnung durch die Bürgermeisterin Fr. Hergenröder fand am 24. Mai 2007 in einem feierlichen Rahmen statt. Bereits im Juli konnte die Freianlage zum Neugersdorfer Schiess'n. genutzt werden und bot Platz für vielseitige Nutzungen. Zudem wird die Anlage genutzt für Ausflüge, zum Sylvesterfeiern, fürs Feuerwerk, als Freilichtkino. Magdalena Kwasiuk (Wydział UAiB, Urząd Miasta Jelenia Góra / Abteilung für Städtebau, Architektur und Bauwesen, Stadt Jelenia Góra): Rozwój zainwestowania miejskiego, a poszanowanie wartości środowiska naturalnego na przykładzie miasta Jelenia Góra / Entwicklung städtischer Investitionen und Schutz der natürlichen Umwelt am Beispiel der Stadt Jelenia Góra Der Beitrag behandelt zum einen die Strategie der Bebauungs- und Flächennutzungsplanung zum Schutz wertvoller Freiräume vor dem Hintergrund der mit dem Raumplanungsgesetz von 1995 eingetretenen Notwendigkeit zur Neuaufstellung aller städtischen Planwerke bis zum Jahr Durch Kompromisse und viel Überzeugungsarbeit gelang es dabei gegen anfängliche Wiederstände, eine Lenkung von Investitionen zu erreichen. Außerdem werden Ansätze zur Entwicklung von Grün- und Erholungsflächen vorgestellt. I. Omówienie połoŝenia i specyfiki miasta. Jelenia Góra leŝy w południowo-zachodniej Polsce, na styku trzech granic: polskiej, czeskiej i niemieckiej. Jest to specyficzne miasto. Rozciąga się na długości około 30 km i sięga granicy państwa przebiegającej grzbietem Karkonoszy. Jest zbudowane w układzie pasmowym. Głównymi częściami są historyczne centrum oraz część uzdrowiskowa - Cieplice. Znaczną powierzchnię zajmują tereny zielone, w tym obszary chronione, które są wielkim atutem i potencjałem dla turystycznego rozwoju miasta. Planowanie w takim miejscu jest trudnym zadaniem. Szczególnego znaczenia nabiera tutaj zadanie zrównowaŝonego rozwoju. Wymaga duŝego wysiłku i zrozumienia dla zróŝnicowanych potrzeb oraz poszanowania dla naturalnych walorów środowiska, przy równoczesnym mądrym planowaniu rozwoju. II. Ochrona terenów otwartych wokół miasta, a rozwój zainwestowania. W Jeleniej Górze planowanie przestrzenne od wielu lat prowadzone jest w sposób systemowy, ze szczególnym uwzględnieniem walorów środowiskowych związanych z połoŝeniem miasta. Wcześniejsze 19 / 25

20 opracowania planistyczne formowały tkankę miasta nie dopuszczając do rozlewania się zabudowy na atrakcyjne przyrodniczo tereny wokół miasta. Sprzyjały temu restrykcyjne zapisy definiujące obszary moŝliwego rozwoju, przy jednoczesnych zakazach realizacji zabudowy na terenach rolnych. W 1995 r. weszła w Ŝycie ustawa o zagospodarowaniu przestrzennym, która spowodowała, Ŝe uchwalone wcześniej plany miejscowe miały stracić swoją waŝność z końcem 2000 r. (później przedłuŝono ten termin do końca 2003 r.) Jednocześnie ustawa narzuciła gminom obowiązek określenia polityki przestrzennej poprzez opracowanie studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Opracowanie to miało stanowić wytyczne do sporządzania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, nie było jednak aktem prawa. W 2001 r., po 3 latach prac, zostało uchwalone Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Jeleniej Góry. Powstawaniu tego dokumentu towarzyszyło wiele dyskusji i kontrowersji. Został powołany specjalny zespół doradczy składający się ze specjalistów róŝnych branŝy. Głównymi problemami były: zakres i potrzeba rozbudowy istniejącego układu osadniczego, układ komunikacyjny, ochrona terenów rolnych i cennych przyrodniczo przed zabudową. W efekcie powstał dobry dokument, który wytyczył ramy rozwoju miasta. Stanowił on kontynuację wcześniejszych opracowań planistycznych. Zostały wyznaczone tereny pod rozwój zainwestowania miejskiego, a tereny rolne zostały wskazane do objęcia zakazem zabudowy. Ochronę elementów środowiska naturalnego miał gwarantować obowiązek sporządzenia planów wskazany dla terenów rolnych. Równolegle ze studium zostały przygotowane dwa bardzo waŝne opracowania studialne dla miasta: studium historyczno-urbanistyczne oraz studium komunikacyjne. Opracowania te dały solidne podstawy do planowania miejscowego. Miasto mogło kontynuować pracę nad sporządzaniem nowych planów posiadając 20 / 25