Przestrzeń powietrzna 3 koncepcje Paryska 1919 r o międzynarodowej żegludze lotniczej 1929

Transkrypt

1 Przestrzeń powietrzna: Przestrzeń znajdująca się nad powierzchnią ziemi i sięgająca do granicy z przestrzenią kosmiczną- def.podana przez doktrynę. Mówiąc o przestrzeni powietrznej rozważano zasadniczo 3 koncepcje; Status przestrzeni powietrznej mógł być: 1. całkowicie wolny- (jak wolność mórz otwartych) przestrzeń dostępna dla wszystkich, korzystanie przez państwa na zasadzie równości. Koncepcja określona w 1901r. przez znanego prawnika Fauchilla. Po ogłoszeniu tej koncepcji także Instytut Prawa Międzynarodowego zaakceptował w 1906 r. tezę o wolności przestrzeni powietrznej swoje stanowisko zrewidował w 1911 r. mówiąc, że o wolności możemy mówić w odniesieniu do żeglugi powietrznej a państwa mają prawa wprowadzać swoje ograniczenia ze względu na bezpieczeństwo. 2. Przestrzeń należy podzielić na 2 strefy, z których dolna przestrzeń podlegałaby zwierzchnictwu państw, natomiast górna strefa byłaby wolna i dostępna dla żeglugi międzynarodowej. 3. Koncepcja poddania przestrzeni powietrznej zwierzchnictwu państwa, nad którym ta przestrzeń się znajduje.- koncepcje zwierzchnictwa terytorialnego państwa w przestrzeni powietrznej nad jego terytorium - w związku z tą zasadą prof. Berezowski sformułował teorię nierozerwalności przylegania przestrzeni powietrznej do jej podbudowy- status przestrzeni jest analogiczny do statusu jej podbudowy; PO I WŚ zaczęła przeważać opinia o zwierzchnictwie państw nad przestrzenią powietrzną- konwencja Paryska z 1919 r o międzynarodowej żegludze lotniczej- państwo ma zwierzchnictwo nad przestrzenią powietrzną znajdującą się nad jego terytorium. ( duże znaczenie konwencji dla umów dwustronnych później zawieranych jak i umów między państwami nie stronami konwencji np. konwencja ibero-amerykańska z 1926 r, lub hawańska z 1928 r.) 1929 r. podpisana konwencja warszawska o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących przewozu lotniczego -prywatnoprawne aspekty przewozów międzynarodowych, uzupełniona po II WŚ, w 1955 r. protokołem haskim, w 1961 r. konwencją z Gudalajaru o przewozie lotniczym wykonywanym przez osobę inną niż przewoźnik umowny, w 1971 r. protokołem montrealskim o poszerzaniu odpowiedzialności przewoźników za bezpieczeństwo pasażera, konwencja paryska została zastąpiona w 1944 r. konwencją chicagowską, powtórzyła tezę o zwierzchnictwie państwowym nad obszarem przestrzeni powietrznej ( Polska stroną).dotyczy lotów nieregularnych. Do konwencji dołączono jeszcze 2 dodatkowe umowy-strony konwencji mogą dowolnie te umowy zaakceptowaćprzystąpić do jednego układu, bądź do obu, dotyczą one lotów regularnych samolotów cywilnych 1. umowa uzupełniająca konwencję chicagowską- układ o tranzycie międzynarodowych służb cywilnych ( Polska jest Stroną), to tzw.układ o dwóch wolnościach: określa 2 podstawowe wolności techniczne: - wolność przelotu, ale bez prawa lądowania - wolność techniczna- tranzytowa, prawo przelotu z lądowaniem, ale tylko w celach technicznych, niehandlowych;(np. awaria, uzupełnienie paliwa); 2. druga umowa to układ o tzw. Pięciu wolnościach układ o międzynarodowym transporcie lotniczym; ( Polska nie jest Stroną) - są tu również zawarte 2 wolności techniczne z układu o tranzycie..+ układ obejmuje 3 wolności handlowe: wolność przewożenia pasażerów i towarów z państwa przynależności statku powietrznego wolność zabierania pasażerów i towarów do państwa przynależności statku powietrznego wolność przywożenia pasażerów i towarów z państw trzecich oraz zabierania pasażerów i towarów do tych państw konwencja chicagowska definiuje statki powietrzne jako wszelkie aparaty mogące utrzymywać się w atmosferze na skutek oddziaływania powietrza, w polskim prawie lotniczym z 1962 r. są to wszelkie pojazdy mogące utrzymać się w atmosferze na skutek oddziaływania powietrza. Konwencja powołuje do życia Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ICAO, która tworzy prawnie wiążące reguły dotyczące żeglugi powietrznej. Jeśli chodzi o międzynarodowe prawo lotnicze karne to główne umowy to: Konwencja Tokijska z 14 września 1963 w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych Konwencja haska z 16 grudnia 1970 o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkiem powietrznym Konwencja montrealska z 23 września 1971 o zwalczaniu czynów bezprawnych skierowanych przeciwko bezpieczeństwu ruchu lotniczego

2 Przestrzeń kosmiczna- przestrzeń ponad przestrzenia powietrzną i obejmuje ciała niebieskie Główny problem to problem określenia górnej granicy przestrzeni kosmicznej, nie została określona w międzynarodowym prawie lotniczym, ani kosmicznym. Impulsem do zajęcia się przestrzenią kosmiczną były pierwsze sztuczne satelity umieszczone na orbitach okołoziemskich. Wyścig między USA a ZSRR doprowadził w 1957 r. do umieszczenia przez ZSRR pierwszego sztucznego satelity ( sputnik I),w 1958 USA umieściły swój. Pierwsze loty w przestrzeń kosmiczną - lot Gagarina załogowy 12 IV 1961, na Księżycu N. Armstrong i E. Aldrin 20 VII ZO ONZ powołało Komitet do spraw Pokojowego Wykorzystywania Przestrzeni Kosmicznej 1963 ZO ONZ uchwaliło Deklarację zasad rządzących działalnością państw w zakresie badania i wykorzystywania przestrzeni kosmicznej- pokojowe wykorzystywanie 5 VIII 1963 układ moskiewski o zakazie prób z bronią jądrową 27 I 1967 Układ o zasadach działalności państw w zakresie badań i korzystania z przestrzeni kosmicznej, wprowadzał: - demilitaryzację, neutralizację, zakaz używanie i testowania broni jakiegokolwiek rodzaju, zakaz manewrów wojskowych - pokojowe wykorzystanie Księżyca i ciał niebieskich - tj. swoboda prowadzenia pokojowych działań w przestrzeni kosmicznej - przestrzeń nie podlega zawłaszczeniu, użytkowaniu i okupacji - prowadzenie rejestru statków kosmicznych obowiązek rejestracji potwierdzony w 1974r. 22 IV 1968 umowa o ratowaniu kosmonautów i zwrocie obiektów wypuszczonych w przestrzeń kosmiczną, umowa wprowadza: - obowiązek państw pomocy kosmonautom kiedy statek ulegnie awarii- kosmonauci to wysłannicy całej ludzkości; - obowiązek zwrotu obiektu kosmicznego, bez prawa badań na nim i inspekcji! 29 luty 1972 traktat o odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez obiekty kosmiczne: -odp. Na zasadzie ryzyka-szkody wyrządzone w przestrzeni powietrznej i na powierzchni ziemi,i na zasadzie winy w przestrzeni kosmicznej, odp.solidarna kilku państw. Układ o działalności państw na Księżycu i innych ciałach niebieskich Nowy Jork 1979-koncepcja wspólnego dziedzictwa ludzkości Zagadnienia które nie doczekały się regulacji: - granice przestrzeni kosmicznej: prof. Berezowski przyjmował jako kryterium wyznaczenia granicy przestrzeni kosmicznej, możliwość wykonywania żeglugi powietrznej, więc ok.80km nad ziemią, prof. Góralczyk przyjmował tu najniższy punkt toru po jakim poruszają się sztuczne satelity ziemi tzw.periguem,ok.90 km nad ziemią, jako wyznacznik; w pracach Komitetu dspr. Pokojowego Wykorzystywania Przestrzeni Kosmicznej mowa o tym, że granica znajduje się pomiędzy 80 a 100 km nad ziemią; - orbita geostacjonarna- orbita okołorównikowa, znajdująca się na wysokości 35800km nad ziemią, satelita umieszczony na tej orbicie jest przez cały czas nad tym samym obszarem kuli ziemskiej-zapewnia to optymalny przekaz, względy bezpieczeństwa nakazują zachowanie odległości co 2 stopnie, tzn. że tylko 180 obiektów może być tam umieszczonych; problem zatem równości państw, kto może umieścić swój obiekt?? - Sprawa śmieci kosmicznych, obiekty nad którymi państwa wypuszczające straciły kontrolę - Prowadzenie wieloaspektowych badań Ziemi z kosmosu- teledetekcja - Wykorzystywanie paliwa jądrowego do napędzania obiektów kosmicznych

3 Status cieśnin w prawie międzynarodowym: Cieśniny międzynarodowe stanowią naturalne połączenia morskie między obszarami otwartymi dla żeglugi międzynarodowej. Sytuacja prawa cieśnin zależy od szerokości cieśnin i rodzaju mórz jakie łączy. Uregulowania wynikające z prawa morza mają charakter ogólny, a szczególny umowy międzynarodowe dot. konkretnych cieśnin. Regulacja z konwencji genewskiej z 1958 r. (wtedy szerokość morza teryt. nie była uregulowana): Jeśli szerokość cieśniny nie przekraczała podwójnej szerokości morza terytorialnego, to mówimy o cieśninach terytorialnych, przepływ miał odbywać się na zas. Prawa nieszkodliwego przepływu( to samo prawo jak na morzu teryt.), gdyż są to cieśniny w całości wypełnione wodami terytorialnymi. Gdy szerokość cieśniny przekraczała podwójną szerokość morza terytorialnego, to w środkowej części cieśniny istniał pas nieobjęty wodami terytorialnymi, zatem mieliśmy wolność żeglugi jak na morzu otwartym. Regulacja konwencji z 1982 r. ( szerokość morza teryt. 12 mil): W związku z podpisaniem Konwencji o prawie morza z Montego Bay i przyznaniu państwu nadbrzeżnemu prawo do 12-milowego morza terytorialnego znaczna ilość cieśnin straciła swój charakter. Zgodnie z art. 37 Konwencji od tej pory cieśniny o szerokości mniejszej niż podwójna szerokość morza teryt. ( cieśniny terytorialne) czyli dziś mniejsze niż 24 mile morskie są nazywane cieśninami używanymi do żeglugi morskiej. Prawo nieszkodliwego przepływu zastąpiono prawem NIEZAKŁÓCONEGO TRANZYTU, zatem szybki i nieprzerwany przepływ oraz przelot!! A statki podwodne mogą przepływać bez wynurzenia. Jest to szersze prawo - Regulacja ta dotyczy cieśnin łączących część morza pełnego albo wse z drugą częścią morza pełnego albo wse. Cieśniny o szerokości większej nić szerokość morza terytor. czyli szerszej niż 24 mile objęte są wolnością żeglugi i przelotu, jak na morzu otwartym, art. 36 Konwencji. Regulacja cieśnin łączących część morza pełnego albo wse z morze terytorialnym innego państwa: Obowiązuje nadal prawo nieszkodliwego przepływu tj. na morzu terytorialnym. Art. 45 Konwencji. Konwencja wymienia jeszcze inne cieśniny np. między wyspą a lądem, art. 38.1; uregulowane odrębnymi umowami art. 35. Np. cieśniny bałtyckie i czarnomorskie: Cieśniny bałtyckie: Mały Bełt, Duży Bełt, Sund Łączą morze Bałtyckie z Północnym Zwierzchnictwo Dani X XVII w. Dominium Maris Baltici, opłaty za przepływ przez cieśniny XV XIX w. Ustanowione przez króła Eryka V, wojny duńsko szwedzkie, Szwecja uzyskuje prawo do wschodniego brzegu c. Sund; 14 III 1857 traktat podpisany w Kopenhadze Dania zgodziła się na zniesienie opłat w zamian za jednorazowe odszkodowanie, brak jednak postanowień co do przepływu okrętów wojennych regulacje prawa wewnętrznego; w okresie wojennym cieśniny niedostępne dla żeglugi; po II WŚ Dania wydaje przepisy ograniczające przepływ okrętów wojennych w 1951 r. okręty wojenne notyfikują swój przepływ na 8 dni wcześniej ( okręty NATO zwolnione z takiej notyfikacji); 1976 r. zmieniono przepisy jeśli przepływa nie więcej niż 3 okręty wojenne jednego państwa to Dania godzi się na przepływ bez notyfikacji; przepływ przez Mały Bełt zawsze wymaga notyfikacji. Cieśniny czarnomorskie: Dardanele M. Marmara z M. Egejskim Bosfor M. Czarne z M. Marmara Trzy okresy w historii cieśnin: zamknięte dla żeglugi M. Czarne morzem wewn. Pod koniec XVII w Rosja dzięki Piotrowi I zdobywa port Azow 1696 okres porozumień dwustronnych Rosji i Turcji: zniesiono ograniczenia w przepływie rosyjskich statków handlowych wszystkie statki mogą przepływać bez względu na banderę rosyjskie okręty wojenne również mogą przepływać okres porozumień wielostronnych:

4 konwencja londyńska, swoboda przepływu statków handlowych, zakaz przepływu rosyjskich wojennych; kongres paryski, neutralizacja M.Czarnego, swoboda przepływu dla statków handlowych zniesienie neutralności, ale utrzymano zakaz korzystania przez okręty wojenne - podczas I WŚ zakaz przepływu statków handlowych państw uczestniczących w wojnie - konwencja lozańska 1923, otwarcie cieśnin dla okrętów wojennych z ograniczeniem co do dużej liczby jednostek - konwencja z Montreaux 20 lipca 1936, główne postanowienia: swoboda żeglugi dla statków handlowych podczas pokoju zakaz żeglugi nieprzyjacielskich statków handlowych w czasie wojny toczonej przez Turcję okręty wojenne w czasie pokoju mają obowiązek notyfikacji 8 15 dniowej przed planowanym przepływem, dodatkowo okręty wojenne państw nieczarnomorskich mają ograniczenia tonażowe, (podobnie gdy Turcja jest neutralna w konflikcie) w czasie wojny, gdy Turcja jest stroną wojującą, przepływ statków wojennych zależy od swobodnego uznania Kanały międzynarodowe - to drogi wodne utworzone sztucznie łączące morza otwarte. Sytuacja prawna kanałów uregulowana jest w umowach dot. Poszczególnych kanałów. Wody międzynarodowych kanałów są uważane za wody wewnętrzne, jednak w przeciwieństwie do morskich wód wewnętrznych, na kanałach morskich obowiązuje zasada swobody żeglugi statków handlowych i okrętów wojennych wszystkich bander. 2 warunki są konieczne w celu uznania kanału za międzynarodowy: suweren musi wyrazić zgodę na umiędzynarodowienie zostaje uznana swoboda żeglugi dla statków handlowych i wojennych bez różnicy bander ( państwo pod którego zwierzchnictwem pozostaje kanał może wydawać obowiązujące zarządzenia porządkowe) Kanał Sueski Łączy M. Śródziemne z Oceanem Indyjskim poprzez M. Czerwone. Budowany w latach Długość 160 km. - Pierwsza regulacja 1886, kanał traktowany jako część terytorium Egiptu, akty jednostronne; - Po wojnie ros. tur. I okupacji Egiptu przez Wlk.Brytanię 29 X 1888 traktat z Konstantynopola zawarty UMIĘDZYNARODOWIENIE KANAŁU. Stronami były Anglia, Francja, Holandia, Turcja, Rosja Włochy, Austro- Węgry. Postanowienia: Wolność żeglugi na czas wojny i pokoju dla wszystkich statków handlowych i okrętów wojennych Okręty państw nieprzyjacielskich przepływają w odstępach 24 godz. Działania wojenne podejmowane nie bliżej niż w promieniu 3 mil od portów dających dostęp do kanałów ( nie można go poddawać blokadzie- norma ta naruszona przez Niemcy i Turcję I WŚ oraz Niemcy i Włochy II WŚ; Po II WŚ w 1956 r. nacjonalizacja Towarzystwa Kanału Sueskiego, sprzeciw Francji, Anglii i Izraela ( interwencja zbrojna). SG ONZ podjął negocjacje r. odblokowanie kanału i potwierdzenie zasad z Konstantynopola przez Egipt. Ponowna blokada przez wojska izraelskie ( konflikt bliskowschodni). Następnie oficjalnie przywrócony do żeglugi. Kanał Panamski Łączy Ocean Atlantycki z Oceanem Spokojnym. Powstawał w Warunki klimatyczne i sanitarne utrudniały budowę. 3 umowy decydują o statusie kanału: 1901 umowa między Wielką Brytanią i USA USA przysługiwało prawo kontrolowania, rozbudowy i dzierżawy kanału panamskiego; 1903 umowa między Panamą i USA USA ma prawo wieczystej dzierżawy kanału panamskiego oraz prawo do 10 milowego pasa ziemi wzdłuż kanału w celu dokończenia budowy, w zamian Panama otrzymała rentę pieniężną; kanał wolny do żeglugi; 1977 umowa między Panamą i USA, Panama uzyskała zwierzchnictwo nad kanałem, USA przysługiwało prawo do obrony kanału; wojska USA powoli się wycofują ze strefy kanału; z dniem 31 grudnia 1999 wszystkie uprawnienia USA do kanału wygasły. Kanał Kiloński Łączy M. Bałtyckie z M. Północnym. Alternatywne przejście dla cieśnin duńskich. Wybudowany przez Niemcy.

5 W 1913 oddany do użytku Zgoda na przepływ konieczna. Traktat wersalski 1919 przekształca go w KANAŁ MIĘDZYNARODOWY. Wolność żeglugi, ale dla państw będących w stanie pokoju z Niemcami zarówno jeśli chodzi o statki handlowe jak i okręty wojenne orzeczenie STSM w sprawie statku WIMBLEDON potwierdziło postanowienia wersalskie. W 1936 Rzesza wypowiedziała postanowienia traktatu. Notę jednak uznano za niezgodną z prawem międzynarodowym i po II WŚ kanał znalazł się w strefie brytyjskiej, przywrócono go dla żeglugi.

6