Wapeco: Zielone drogi postêpu

Transkrypt

1 EkoGmina Kurs zrównowa onego rozwoju 1/2012 Wapeco: Zielone drogi postêpu Wapeco: Zielone drogi postêpu 1

2 Druk na papierze ekologicznym W NUMERZE LEKCJE ZRÓWNOWA ONEGO ROZWOJU... 3 Inwestorzy świadomie narzucają wykonawcom tańsze i gorsze technologie. Polskie drogi się rozpadają, bo są źle projektowane NIE TÊDY DROGA... 4 Samorządowcy proponują mechanizm wspierający proces modernizacji sieci dróg lokalnych i regionalnych FUNDUSZ PO DRODZE... 6 Ścieżka sprawnego planowania i przygotowania inwestycji drogowych WNIOSKI NA TRASIE... 7 Ponad połowa dróg zarządzanych przez gminy wymaga remontu CZERWONE ŚWIAT O... 9 Największym problemem samorządów jest brak środków fi nansowych TYLE DRÓG, ILE PIENIÊDZY Wapeco jest pierwszą fi rmą na świecie, która wykorzystuje popioły lotne z węgla brunatnego do produkcji ekologicznych i pełnowartościowych materiałów budowlanych ZIELONE DROGI POSTÊPU...14 Zapraszamy samorządowców, zainteresowane organizacje, instytucje i zarządy do bliższego poznania propozycji WAPECOM-u EKODROGA SAMORZ DOWA Wśród samorządowców brakuje specjalistów drogownictwa KONTROLERZY NA WYBOJACH Wydawca: Fundacja Promocji Gmin Polskich ul. Jaworzyńska 7/3, Warszawa Tel./fax fundacja@cigg.pl Redaktor naczelny: Mikołaj Niedek, mniedek@cigg.pl Współpraca redakcyjna: Włodzimierz Kaleta, Anna Banasik, Katarzyna Kubicka-Żach, Daniel Pawluczuk, Lech Adam Bartnik, Dominik Pawlak, Wojciech Śmiech Fot. na okładce: Krystyna Pastuszyńska Druk: Drukarnia Jerzy Kink ISSN: Szanowni Czytelnicy, Wznawiamy, po kilkumiesięcznej przerwie, edycję periodycznej publikacji EkoGmina. Czynimy to w przekonaniu, że konkretnie odpowiadamy na potrzeby dotychczasowych czytelników EkoGminy, którzy na jej łamach znajdowali informacje i podpowiedzi w rozmaitych sprawach związanych z szeroko rozumianą problematyką ekologiczną tak mocno dzisiaj osadzoną w działaniach samorządów. Niedawno przyjęte regulacje nakładające na gminy pełną odpowiedzialność za zagospodarowanie odpadów komunalnych tylko podkreślają mocno rolę i zadania samorządów w zakresie ochrony środowiska. Pragniemy, aby EkoGmina, systematycznie, w atrakcyjnej, profesjonalnej formie przekazywała, samorządom i innym zainteresowanym środowiskom, treści pomocne w praktycznej działalności. Podstawowym zadaniem wszystkich, którzy przygotowują EkoGminę dziennikarzy i ekspertów, menadżerów i specjalistów, jest promowanie i upowszechnianie proekologicznych technologii i rozwiązań organizacyjnych, prawnych, fi - nansowych w gospodarce komunalnej, wszędzie tam gdzie dla dobra środowiska i podnoszenia standardu życia mieszkańców zwiększa się efektywność ekonomiczna, związana z ogromnymi i wciąż niedocenianymi przez samorządy możliwościami jakie dają nowoczesne technologie, optymalizowanie procesów decyzyjnych, partnerstwo publiczno prywatne i.t.d. EkoGmina będzie programowo medialnym instrumentem nowego zespołu zadaniowego Fundacji Promocji Gmin Polskich. Jest nim CENTRUM INICJATYW GOSPODARCZO EKOLOGICZNYCH (CIGE). Jego zadaniem jest upowszechnianie znaczenia nowoczesnego podejścia w przygotowaniu i wdrażaniu ekologicznych rozwiązań. Edycja EkoGminy to wynik inicjatywy i współpracy CIGE, Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa oraz lidera innowacyjnych technologii w drogownictwie i budownictwie infrastrukturalnym, fi rmy WAPECO Sp. z o. o. Fundacja i redakcja EkoGminy mają dzięki temu zapewnione, także w dużej części merytoryczne i związane z praktyką zaplecze. Fundację i wszystkich obecnych i potencjalnych partnerów łączą wspólne cele i wspólny interes zwiększenie efektywności ekonomicznej i świadomości ekologicznej zarządzania i rozwoju lokalnego i regionalnego. Zapraszając do lektury wznowionej EkoGminy, zachęcamy jednocześnie do bardziej bezpośredniego zainteresowania się nowymi możliwościami uzyskiwania wiedzy i informacji ułatwiających intensywną działalność samorządową. Łamy EkoGminy są otwarte i dostępne, także i zwłaszcza w formule internetowej, na naszej platformie e-learningowej, w internetowych wydaniach i na stronach internetowych. Wierzymy, że Państwo będziecie nie tylko zainteresowani treściami, ale również możliwościami współpracy i wspólnych działań.! Adolf Reut 2 EkoGmina

3 LEKCJE ZRÓWNOWA ONEGO ROZWOJU Przygotowując się do systematycznego wydawania EkoGminy uznaliśmy za celowe aby poszczególne jej numery miały charakter monotematyczny i poświęcone były najważniejszym problemom warunkującym zrównoważony rozwój lokalny. Z przestrzeni wypełnionej tysiącami przepisów, analiz, ekspertyz, poradników, będziemy chcieli wydobywać to co najważniejsze i prezentować zainteresowanym w sposób wszechstronny i klarowny. Tematy szczególnie dziś oczekiwane przez środowisko samorządowe nie dotyczą tego CO? ile tego co dotyczy JAK? Jak ustrzec się błędów w procesie przygotowania i przeprowadzenia zamówień publicznych? Jakie są realne źródła pozyskania środków fi nansowych na modernizacje i inwestycje? Czy są dziś praktyczne warunki do organizacji partnerstwa publiczno prywatnego? Jak można i należy usuwać przeszkody stojące na drodze zawiązywania celowych związków sąsiadujących ze sobą gmin, po to by np. wspólnie zmodernizować lokalne drogi? Samorządy w dużych miastach i ośrodkach dysponują zapleczem eksperckim, fi nansowym, organizacyjnym by sprostać wyzwaniom. Ale i one rozglądają się często za nowymi możliwościami w kraju i zagranicą. Samorządy mniejszych gmin i miejscowości mają trudniej. Tymczasem dobre rady i podpowiedzi często są w zasięgu ręki. EkoGmina ma ambicję w tym pomagać. Być może uda się także wywołać interakcję między redakcją EkoGminy i zespołami Fundacji Promocji Gmin Polskich, a konkretnymi samorządowcami, a także fi r- mami, przedsiębiorstwami, samorządami gospodarczymi zainteresowanymi dotarciem do inwestujących w rozwój samorządów. Harmonogram wydawniczy EkoGminy przewiduje podjęcie w kolejnych numerach, takie węzłowe tematy jak: energia odnawialna (czemu poświęcaliśmy najwięcej uwagi w dotychczasowych edycjach EkoGminy ; infrastruktura sportowa i rekreacyjna zwłaszcza w mniejszych miejscowościach; gospodarka odpadami komunalnymi (w aspekcie nowych uregulowań prawnych w tej dziedzinie); fi nansowanie inwestycji komunalnych ze szczególnym uwzględnieniem priorytetów ekologicznych. Na początek podejmujemy temat ogromnie ważny infrastruktura drogowa i komunikacyjna. Niemało w tej dziedzinie, przy ogromnym udziale także samorządów już zrobiono. Postęp ten to nie tylko nowe, często z wielkim bólem powstające odcinki autostrad i dróg ekspresowych. Wiele dobrego uczyniono też w zakresie lokalnej infrastruktury drogowej. Przykładem tzw. schetynówki. Ten postęp jest wciąż zbyt mały. Trzeba go zdynamizować, bo potrzeby w zakresie modernizacji i rozbudowy sieci dróg gminnych i powiatowych są ogromne Autorzy publikowanych w numerze artykułów i ekspertyz kierują swoje uwagi i przemyślenia przede wszystkim do ludzi praktyki w samorządach, firmach komunalnych, do wszystkich wpływających na podjęcie inicjatywy, na powstanie konkretnego projektu, zamówienia, na podjęcie kroków inwestycyjnych. Jednocześnie udowodniono po wielokroć, że najbardziej kosztowne wydawałoby się wyzwania inwestycyjne mogą być przeprowadzone bardziej efektywnie, że można wygospodarować niebagatelne oszczędności wzbogacające możliwości lokalnego budżetu, wynikające np. z zastosowania nowoczesnych technologii. Nie przypadkiem więc prezentujemy w EkoGminie fi rmę WAPECO. O jej marce wiele mówią nie tylko publikowane certyfi katy ale przede wszystkim praktyczne doświadczenia, zrealizowane przez nią projekty i wypowiedzi jej ekspertów. Firma należy do wciąż wąskiej grupy fi rm, wykonujących zamówienia kompleksowo od projektu do oddania inwestycji pod klucz, której produkty warto i należy uwzględnić w procesie planowania i projektowania. Redakcja EkoGminy będzie w przyszłości sięgać do doświadczeń i ofert takich właśnie fi rm o należytym potencjale odpowiadającym potrzebom samorządów, które efektywnie a więc szybciej i nierzadko taniej chcą realizować swoje modernizacyjne plany. Otwarci jesteśmy na Państwa pytania, wdzięczni będziemy za nawiązanie z nami kontaktu. Zapraszamy do współpracy. EkoGmina Zespół Redakcyjny Wapeco: Zielone drogi postêpu 3

4 Inwestorzy świadomie narzucają wykonawcom tańsze i gorsze technologie. Polskie drogi się rozpadają, bo są źle projektowane NIE TÊDY DROGA Każdy wójt chce spokojnie dospać do rana, a nie żeby go budziły służby pytając ile wziął, bo nie wybrał oferty najtańszej mówi Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Jak co roku wiosną powraca temat fatalnego stanu dróg samorządowych. Do tego mamy głośną sprawę pęknięć na nowo budowanej autostradzie. Czy polskie firmy nie potrafią budować dobrej jakości dróg? Firmy potrafi ą robić dobre drogi. Problemem jest niewłaściwe przygotowanie inwestycji a w systemie zaprojektuj i zbuduj przyjęcie nieodpowiednich założeń do programów funkcjonalno użytkowych. Do tego dochodzi projektowanie na niskim poziomie technicznym często uwzględniające błędne sugestie inwestora i okazuje się, że nie potrafi my wybrać dobrych technologii. Dlatego winę za te spękania w całości ponosi inwestor, a nie wykonawca. GDDKiA mówi co innego. To jest słowo przeciwko słowu. Ktoś powiedział, że te spękania to niechlujstwo wykonawców, a ja mówię, że jest to źle dobrana technologia, w której wykorzystano zbyt sztywne i twarde asfalty które pękają w ujemnych temperaturach. Dla mnie od początku dziwne było, że osoby, od których zależał wybór takiej, a nie innej technologii dopiero po wybuchu afery nagle odkryli, że w Polsce mamy zimę. Nie dość, że powstają kiepskie autostrady to przy okazji ich budowy są niszczone drogi samorządowe, którymi poruszają się ciężarówki wypełnione kruszywem. W tym przypadku jestem absolutnie po stronie samorządów. Inwestor powinien już w projekcie organizacji ruchu związanym z budową zaproponować samorządom takie rozwiązania, żeby te nie straciły ani dróg, ani pieniędzy na ich naprawę. Niestety firmy rzadko poczuwają się do naprawy zniszczonych dróg lokalnych. Czy OIDG rozmawia z nimi i stara się jakoś wpływać żeby to zmienić? Tak jak powiedziałem, wszelkie tego typu uzgodnienia powinny leżeć w gestii inwestora przed rozpoczęciem inwestycji. Znam przypadki takie, że dla pojazdów o podniesionej ładowności drogi lokalne zostały po prostu zamknięte. I bardzo dobrze. Ale nie wszystko da się przewidzieć na wczesnym etapie? Zgadzam się, ale po to są przepisy i dobre praktyki FIDIC, żeby je stosować. W innych krajach funkcjonuje coś takiego jak dzielenie się ryzykami. U nas natomiast jest bardzo zły zwyczaj, że zamawiający z pozycji siły narzuca wykonawcy rzeczy, za które wykonawca nie powinien do końca ponosić odpowiedzialności. Na przykład? Zamawiający wybiera bardzo ryzykowną technologię np. w postaci wspomnianych sztywnych asfaltów, które w krajach o podobnym do polskiego klimacie wykorzystywane są w śladowych zakresach. To jest ryzyko zamawiającego. Ryzykuje też wykonawca przyjmując do realizacji takie zadanie. Ryzyko jest więc po obu stronach i nim trzeba się podzielić. 4 EkoGmina

5 U nas natomiast jest tak, że zamawiający, w tym przypadku GDDKiA odpychając od siebie odpowiedzialność za wybór tej a nie innej technologii całe ryzyko zrzuca na wykonawcę. Najczęściej jednak gdy sprawa trafi a do sądu przegrywa ją inwestor. Szczerze mówiąc nie pamiętam żeby tego typu sprawa była rozstrzygnięta na korzyść inwestora. Po wycofaniu się Chińczyków z budowy odcinka autostrady A2 powiedział pan, że stosowanie ceny, jako jedynego kryterium przy wyborze ofert jest idiotyczne. Podtrzymuje Pan tą opinię? Tak, jest idiotyczne szczególnie przy przetargach na dokumentacje projektowe. Uważam, że przy wyborze najkorzystniejszego projektu powinno być stosowane dodatkowe kryterium, jakim jest wartość realizacji inwestycji. U nas projektowanie praktycznie leży. Te wszystkie problemy z realizacją inwestycji wynikają w dużej mierze z totalnie źle przygotowanych projektów. My jako Izba proponujemy, aby nieco zwiększając koszty dokumentacji projektowej wprowadzić drugie kryterium tj. wartość realizacyjną zaprojektowanej inwestycji. Podstawowym kryterium pozostałaby więc cena, która powinna stanowić 60 proc. wartości opracowania projektu, a 40 proc. to przewidywana wartość zrealizowanej inwestycji w przyszłości. W takim systemie wygrywać będą projekty korzystniejsze, najczęściej tańsze w realizacji. Pana zdaniem to odblokuje urzędników, żeby nie kierowali się tylko kryterium ceny? Oczywiście, że tak. Jeżeli regulamin oceny projektów będzie zawierał już dwa kryteria, to wówczas urzędnik nie będzie mógł wybrać oferty, która jemu wydaje się tańsza. Będzie jeszcze musiał wziąć pod uwagę to, czy realizacja projektu będzie tańsza od innego. Obliczyliśmy, że wartość opracowania dodatkowej dokumentacji wzrosłaby o ok proc. Myślę jednak, że warto wyłożyć te dodatkowe pieniądze w koszty przygotowania dobrego projektu przynoszącego realne korzyści przy jego realizacji. Ale obowiązujące przepisy nie nakazują urzędnikom, żeby rozstrzygali przetargi tylko na podstawie ceny. Mogą przecież stosować kryterium doświadczenia, czy szybkości wykonania? No tak, ale trudno wycenić np. doświadczenie i przedstawione referencje. Te sprawy powinny być precyzyjnie określone w warunkach i kryteriach. Ponadto należy pamiętać o funkcjonowaniu w Polsce różnego rodzaju służb, a każdy wójt, czy urzędnik samorządowy chce spokojnie dospać do tej godz. 6.00, a nie żeby go budziły te służby pytając ile wziął bo nie wybrał oferty najtańszej. Dlatego wybierają jedynie jedno kryterium cenę. Zresztą wśród wójtów, burmistrzów panuje ogólne przyzwolenie na łamanie przepisów przez wykonawców, którym zlecają roboty. Mocne słowa. To nasza smutna rzeczywistość. Podam przykład. Jest do wykonania droga gminna, gdzie trzeba położyć dywanik bitumiczny, zmodernizować chodnik, ułożyć nowe krawężniki. Przetarg wygrywa fi rma, która rzeczywiście ma odpowiednie doświadczenie i ma dostęp do mas bitumicznych. Problem w tym, że szef tej fi rmy, żeby wygrać musiał zastosować cenę nierealną w niektórych pozycjach kosztorysowych. Co więc robi dalej? Zleca wykonanie dużego zakresu robót za jeszcze niższą cenę podwykonawcy, najczęściej fi rmie teczce, która zatrudnia pracowników na lewo nie płaci podatków i wszyscy to akceptują. Ale burmistrz nie musi wiedzieć jaka jest cena minimalna danej usługi. Właśnie że musi, po to ma ludzi. Zgodnie z ustawą Prawo zamówień publicznych powinien sprawdzać rzetelność złożonych ofert. Poza tym wójt, burmistrz zlecając jakąś robotę musi zrobić kosztorys inwestorski. Takich przykładów jest bardzo dużo. Krótko mówiąc szefowie gmin z pełną świadomością godzą się na taki stan rzeczy i na łamanie przepisów przez wykonawców. Samorządowcy często też wymuszają na wykonawcy budowanie dróg wbrew przepisom budowlanym i obowiązującym normom, bo np. zamiast dwóch warstw asfaltu wymaganych dla danej kategorii drogi, burmistrz upiera się, żeby było taniej i kładziona jest jedna. Mało tego, potem ten samorządowiec chce żeby jeszcze wykonawca dał mu gwarancję na 5 lat. Żąda tym samym gwarancji za coś co jest wykonane niezgodnie z prawem, co nie ma w przypadku drogi całej konstrukcji nawierzchni. Gdzie wiadomo jest, że ta droga która powinna wytrzymać lat, wytrzyma tylko 5 lat. Ale to już szefa gminy nie obchodzi, bo jego kadencja kończy się wcześniej. Dlaczego więc wykonawcy zgadzają się na to? Zgadzają się bo nie mają wyjścia. Albo nie przyjmą zlecenia i będą musieli zwalniać ludzi lub w krytycznych przypadkach ogłaszać upadłość fi rmy, albo będą robić po kosztach to, co im każe zamawiający. Tak waśnie dzieje się w Polsce z robotami, także tymi zlecanymi przez GDDKiA. Aż tak kiepsko wygląda rynek? Przecież dotacje unijne płyną szerokim strumieniem, są schetynówki. Z tego co wiem tylko w jednym województwie wielkopolskim została wykorzystana cała pula na schetynówki w ostatniej edycji. Gmin po prostu nie stać na te 70 proc. wkładu własnego. Jeśli chodzi o rynek to zaczyna być zauważalne totalne załamanie nowych inwestycji w samorządach, nie ma praktycznie żadnych inwestycji infrastrukturalnych. Myślę, że we wszystkich gminach nie uzbiera się nawet 2 mld zł zamówień. Firmy padają i będą padać bo prognozy na przyszły rok są jeszcze gorsze. Rozmawiał: Marcin Przybylski Wapeco: Zielone drogi postêpu 5

6 Samorządowcy proponują mechanizm wspierający proces modernizacji sieci dróg lokalnych i regionalnych Dwie największe korporacje samorządowe Związek Powiatów Polskich i Związek Gmin Wiejskich RP, chcą utworzenia specjalnego funduszu, który umożliwi modernizację 120 tys. km dróg lokalnych. Koncepcja Samorządowego Fundusz Drogowego została zaprezentowana w kwietniu podczas XV Zgromadzenia Ogólnego Związku Powiatów Polskich. To pomysł na mechanizm wspierający proces modernizacji sieci dróg lokalnych i regionalnych. Fundusz ten nie miałby zastępować istniejących źródeł fi nansowania remontów dróg, gminnych, powiatowych i wojewódzkich, a je uzupełniać. Jego wartością dodaną jest to, iż obok modernizacji dróg, doprowadzić miałby do uporządkowania sieci dróg tłumaczy Marek Wójcik. Samorządowy Fundusz Drogowy miałby funkcjonować przez 15 lat i być fi nansowany z wpłat od podatku od towarów i usług odprowadzanych przez jednostki samorządu terytorialnego realizujących projekty drogowe. ZPP szacuje, że jego roczny budżet wynosiłby od 1,5 do 2 mld zł, czyli blisko 30 mld zł w całym okresie realizacji programu. Środki z Samorządowego Funduszu Drogowego miałyby być przeznaczane na: modernizację dróg zakwalifikowanych do zmiany kategorii oraz dostosowywanie ich do wymaganych standardów, wsparcie zarządców dróg, poprzez doposażenie do zakupu wyposażenia niezbędnego do zarządzania drogami, lecz tylko w przypadkach realizacji projektów partnerskich, konsolidujących zarządzanie drogami. Przy czym tego typu dofi nansowanie w skali województwa nie mogłoby przekraczać 5% środków Samorządowego Funduszu Drogowego, w danym roku budżetowym. Rozdzielaniem środków z Samorządowego Funduszu Drogowego zajmowaliby się wojewodowie, na zasadach zbliżonych do stosowanych obecnie w związku z realizacją Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych (NPPDL). Fundusz byłby dzielony na poszczególne województwa, proporcjonalnie do długości dróg które wymagają zmiany kategorii. Wojewodowie ogłaszali by nabór projektów analogicznie jak w przypadku NPPDL, jednakże z jedną znaczącą zmianą. O kolejności realizacji projektów decydowałaby kolejność zgłoszeń. Jeżeli projekt spełniałby wymogi formalne to musiałby uzyskać dofi nansowanie. W sytuacji, w której środki w danym roku byłyby niewystarczające, przyznanie środków przesunięte byłoby o rok. Projekty nie zakwalifi kowane w danym roku budżetowym byłyby pierwsze w kolejności w następnym roku. Samorząd mógłby się ubiegać o te środki przez 15 lat od momentu uruchomienia programu. Wysokość dofinansowania projektów zgłaszanych przez samorządy wynosiłaby 100% kosztów kwalifi kowanych. Warunkiem ubiegania się o środki z Funduszu byłoby wcześniejsze przejęcie drogi od dotychczasowego zarządcy. Założenia programu spodobały się gminom wiejskim. W stanowisku przyjętym 10 maja podczas zgromadzenia ogólnego Związek Gmin Wiejskich RP poparł pomysł powiatów i zaapelował do rządu o podjęcie niezwłocznych działań w celu zdecydowanej poprawy stanu dróg polskich. W przyjętym stanowisku ZGW RP domaga się m.in.: kontynuacji i zwiększenia środków Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych uwzględniając jednocześnie wysokość dofinansowania projektów gminnych i powiatowych w wysokości nie mniejszej niż 50 proc. kosztów projektu; utrzymanie rezerwy subwencji ogólnej przeznaczonej na inwestycje drogowe; opracowanie w nowym okresie funkcjonowania Unii Europejskiej programu operacyjnego przeznaczonego na poprawę dostępności terytorialnej kraju ze szczególnym naciskiem na inwestycje na drogi lokalne; stworzenie samorządom terytorialnym możliwości korzystania z Krajowego Funduszu Drogowego oraz wpływów z akcyzy na paliwa płynne; utworzenie funduszu składającego się ze środków wpływających z podatku VAT od wydatków majątkowych samorządu terytorialnego. Środki te przeznaczone byłyby na modernizację infrastruktury dróg lokalnych; opracowanie i wdrożenie przepisów zapewniających skuteczną ochronę dla zarządców dróg lokalnych nadmiernie eksploatowanych i niszczonych w okresie budowy dróg szybkiego ruchu i autostrad. /mp/ 6 EkoGmina

7 Ścieżka sprawnego planowania i przygotowania inwestycji drogowych KI RASIE Zasadne jest zastosowanie przynajmniej dwóch kryteriów: jakościowego i cenowego, przy czym kryterium jakościowe powinno być decydujące Planowanie i przygotowanie inwestycji drogowej zależy od charakteru inwestycji (budowa nowej drogi, przebudowa drogi istniejącej), kategorii drogi (drogi krajowe mają odrębne uregulowania przez zarządcę), wielkości inwestycji (długość drogi i liczba jezdni), źródła fi nansowania (unijne, lokalne) a także uwarunkowań lokalnych i środowiskowych oraz miejscowego planu zagospodarowania terenu. Faza 1. Określenie charakteru inwestycji i wymagań w odniesieniu do przepisów środowiskowych, przestrzennych, budowlanych i finansowych. Prace te wykonuje inwestor i jako zamawiający opracowuje procedury zamówienia publicznego. Faza 2. Projektowanie usytuowania drogi Przepisy środowiskowe wymagają analizowania wariantów drogi. W przypadku budowy nowej drogi muszą to być warianty tras drogowych a w przypadku przebudowy, gdy nie ma możliwości wariantowania tras, może być wymagane wariantowanie technologiczne. Istotne znaczenie ma posiadanie przez gminę miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, który określa warunki usytuowania drogi. W mniej skomplikowanych warunkach środowiskowych decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji wydaje się na podstawie informacji o realizacji inwestycji a w bardziej skomplikowanych na podstawie raportu oceny oddziaływania na środowisko. Według procedur Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) analiza usytuowania drogi następuje w dwóch rodzajach studiów: Studium korytarzowe i studium techniczno-ekonomiczno środowiskowe (STEŚ). W studium korytarzowym analizuje się potencjalne warianty tras drogowych i wybiera się 3-4 najlepsze warianty do dalszego opracowania. W studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym uszczegółowia się wybrane warianty, opracowuje się ocenę ich oddziaływania na środowisko i wskazuje wariant najkorzystniejszy. Raport oceny oddziaływania na środowisko stanowi podstawę do wniosku o wydanie decyzji przez regionalną dyrekcję ochrony środowiska o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji inwestycji. Opracowanie ww. studiów i wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zleca się zwykle łącznie w jednym postępowaniu przetargowym z wynagrodzeniem ryczałtowym i jednym kryterium wyboru ceną. Ponieważ jest to praca koncepcyjna, wymagająca myślenia twórczego i w pewnym sensie wizjonerskiego, zasadne jest zastosowanie przynajmniej dwóch kryteriów: jakościowego i cenowego, przy czym kryterium jakościowe powinno być decydujące. Przypadki opracowań nie najlepszych jakościowo mają poważne konsekwencje w dalszych etapach przygotowania inwestycji. Ponieważ decyzja o środowych uwarunkowaniach jest bardzo szczegółowa określa precyzyjnie granice realizacji inwestycji, miejsca odpływu wody, długości i wysokości ekranów akustycznych itp., konieczne zmiany w dalszym procesie projektowania wymagają zmiany decyzji, co wydłuża proces projektowania i rozbudza nowe emocje społeczne. Z drugiej strony nasuwa się pytanie, czy decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach powinna być aż tak szczegółowa, skoro przepisy przewidują powtórną ocenę na etapie projektu budowlanego. Decyzja wydawana jest na podstawie opracowań studialnych, w których nie ma możliwości rozwiązania szczegółów technicznych, co zachęca projektantów do stosowania rozwiązań nijakich i blokuje postęp techniczny. A przecież proces projektowania powinien polegać na ciągłym doskonaleniu realizowanego dzieła. Projektanci nie mogą nabierać nawyków do naginania spraw technicznych do nie przemyślnych wcześniej zapisów i do unikania proponowania dobrych rozwiązań. Faza 3. Projektowanie koncepcyjne Procedury GDDKiA wymagają opracowania koncepcji programowej. Koncepcja programowa polega na uszczegółowieniu wskazanego w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wariantu trasy drogowej, przy czym wymaga wariantowych rozwiązań niektórych elementów, takich jak węzły drogowe, czy obiekty inżynierskie. W koncepcji ustala się linie podziału nieruchomości. Wymaga się również wykonania pełnych prac geologiczno-inżynierskich i zatwierdzonej dokumentacji geologiczno-inżynierskiej. Czy pełne prace geologiczno-inżynierskich są konieczne na etapie koncepcji? Niekoniecznie. Z jednej strony dobrze, bo jak są, to się przydadzą do szczegółowego projektowania stateczności budowli, fundamentów obiektów inżynierskich i bilansu robót ziemnych. Z drugiej strony wydłużają czas opracowania koncepcji. Procedury prac geologiczno-inżynierskich wymagają: opracowania projektu prac, zatwierdzenia projektu przez odpowiedni Wapeco: Zielone drogi postêpu 7

8 organ, wykonaniu wierceń i badań laboratoryjnych, opracowania dokumentacji i zatwierdzenia przez ten sam organ. Ostatnia zmiana prawa geologicznego wymaga aby z projektem prac złożyć informację o posiadaniu dostępu do terenu, gdyż właściciele nieruchomości stają się stronami w sprawie (art.80 ust.1-3). Oznacza to, że trzeba będzie uzyskać zgody właścicieli a ci którzy nie wyrażą zgody będą odwoływać się od decyzji, co jeszcze bardziej wydłuży postępowanie. Z doświadczeń wynika, że mimo zatwierdzonego projektu prac geologicznych niektórzy właściciele nieruchomości nie zezwalają na wykonywanie wierceń i nie można ich do tego zmusić. W tym sensie specustawa drogowa jest ułomna, ponieważ zmiana władania terenem następuje na końcu procesu przygotowania inwestycji, tj. po uzyskaniu decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji. Aby nie tworzyło się błędne koło należy uściślić prawo, przy którym na przykład właściciel nieruchomości nie może zabronić wykonania otworów geologicznych po zatwierdzeniu projektu prac geologiczno-inżynierskich. Mając koncepcje programową projektant posiada niezbędne dane techniczne i ekonomiczne do opracowania studium wykonalności. Celem studium wykonalności jest dostarczenie niezbędnych danych w formie skondensowanej do podjęcia decyzji o realizacji inwestycji i uzyskanie fi nansowania tej inwestycji. Studium jest obligatoryjne dla międzynarodowych instytucji fi nansowych. Do opracowania studium wykonalności są odpowiednie procedury (Jaspers) I chociaż sprawa wydaje się, że ze studium wykonalności nie powinno być żadnych problemów, tak nie jest. W procedurach nie wszystko jest w pełni zrozumiałe i nie wszystko pasuje do danego przedsięwzięcia. Ponadto, jest wiele osób sukcesywnie sprawdzających, w tym w Komisji Europejskiej, które mają swoje uwagi. Dlatego proces uzgadniania i zatwierdzania jest długi. Faza 4. Projektowanie budowlane Projektowanie budowlane polega na opracowaniu projektu budowlanego i szczegółowego projektu wykonawczego. Przy mniej skomplikowanych projektach praktykuje się łączenie projektu budowlanego z wykonawczym. Opracowanie projektu budowlanego następuje po uzyskaniu odpowiedniego zlecenia lub po zatwierdzeniu koncepcji programowej (procedury GDDKiA). Projekt budowlany wykonuje się na mapie do celów projektowych. W tym samym czasie opracowuje się mapy podziałowe nieruchomości. Zwykle zleceniodawcy wymagają od projektanta opracowania mapy do celów projektowych i map podziałowych we własnym zakresie. Jeżeli zleceniodawca właściwie określił założenia do projektowania lub jest dobra koncepcja programowa, projektowanie architektoniczne i konstrukcyjne nie powinno nastręczać doświadczonemu projektantowi trudności. Niestety, droga nie jest budowana w próżni ale w otoczeniu różnych sieci i urządzeń, które narusza, takich jak linie energetyczne i telekomunikacyjne, przewody kanalizacyjne, wodociągowe i gazowe, instalacje wodne i melioracyjne, linie kolejowe itp. Gestorzy tych urządzeń są najczęściej fi rmami prywatnymi, których interesy własne przeważają nad interesami publicznymi. Mnożą więc warunki i wymagania przebudowy urządzeń, odwlekają w czasie uzgadnianie projektów. A ponieważ rynek właścicieli i dzierżawców sieci, zwłaszcza telekomunikacyjnych, rośnie problemy będą coraz większe. Sytuację w tym względzie utrudniły ostatnie zapisy w ustawie o drogach publicznych (art.39 ust.5), które nałożyły na właścicieli urządzeń lub obiektów niezwiązanych z potrzebami drogowymi obowiązek ich przełożenia na koszt właściciela. Ponieważ nie mają na to ani chęci ani pieniędzy, unikają podejmowania jakichkolwiek decyzji a w najlepszym razie dają odpowiedzi wymijające. Z kolei gestorzy sieci tłumaczą nieofi cjalnie, że procedury lokalizowania tych sieci w istniejących pasach drogowych są bardzo restrykcyjne, to dlaczego oni mają ułatwiać przebudowę. Analiza sytuacji prowadzi do wniosku, że powinny być podjęte uregulowania prawne dyscyplinujące gestorów sieci lub urządzeń uniemożliwiające blokowanie procesu inwestycyjnego, najlepiej w specustawie drogowej. Z drugiej strony należałoby w ustawie o drogach publicznych ściślej określić warunki lokowania sieci uzbrojenia terenu w pasie drogowym a nie pozostawiać, jak dotychczas, do uznania przez urzędników. Faza 4. Opracowanie projektów wykonawczych Projekt wykonawczy jest uszczegółowieniem projektu budowlanego mającym na celu jednoznaczne określenie wszystkich robót i wykonanie przedmiarów tych robót. W projektach drogowych najwięcej miejsca poświęca się robotom ziemnym, elementom wzmocnienia słabych gruntów szczegółom odwodnienia. W projektach obiektów inżynierskich najbardziej pracochłonne jest rozrysowanie prętów zbrojeniowych w betonie i łączeń elementów stalowych konstrukcji. Projekt wykonawczy, przy bardziej skomplikowanych projektach, jest objętościowo znacznie większy niż projekt budowlany i jego łączenie z projektem budowlanym jest niemożliwe. Projekt wykonawczy, mimo że jest nieodzowny do wykonania robót, nie jest ujęty w przepisach prawa budowlanego a jedynie wspomniany w przepisach o zamówieniach publicznych. Wskazane jest zatem, aby na wzór projektu budowlanego, określić formę i zakres projektu wykonawczego. Faza 5. Opracowanie dokumentacji przetargowej na budowę Dokumentacja przetargowa na budowę drogi składa się z następujących elementów: specyfi kacji istotnych warunków zamówienia (siwz) projektu budowlanego, projektu wykonawczego, przedmiaru robót (ślepego kosztorysu), specyfi kacji istotnych warunków wykonania i odbioru robót. Ponadto zamawiający zobowiązany jest do posiadania kosztorysu inwestorskiego aby określić szacunkowy koszt inwestycji. W praktyce szacunkowy koszt inwestycji jest ujawniany bezpośrednio przed otwarciem ofert. Przy okazji nasuwa się pytanie, czy szacunkowy koszt inwestycji nie powinien być ujawniany wcześniej podczas ogłoszenia przetargu. Takie praktyki stosowane są w wielu krajach europejskich. Wówczas ceny ofertowe oscylują w pobliżu szacunkowego kosztu zamawiającego. W praktyce krajowej zdarza się, że na budowę drogi bywa oferowana cena w wysokości 50% kosztów zamawiającego a na projektowanie nawet kilkanaście procent. Bardzo ważną kwestią jest przygotowanie się do nowej perspektywy budżetowej UE. Obserwujemy ostatnio drastyczne ograniczenie zleceń na drogowe prace projektowe. To co zostało zaprojektowane buduje się w ramach starego budżetu. Ale ponieważ przygotowanie inwestycji drogowych, zwłaszcza na drogach krajowych i wojewódzkich trwa długo (3-5 lat) wskazane jest uruchomienie pakietu projektów aby nie nastąpiły potem spiętrzenia, co obserwowaliśmy w przeszłości. Tadeusz Suwara Transprojekt Warszawa Członek Izby Projektowania Budowlanego 8 EkoGmina

9 Ponad połowa dróg zarządzanych przez gminy wymaga remontu CZERWONE ŚWIAT O Dla większości Polaków budowa dróg lokalnych jest ważniejsza od budowy autostrad. Tymczasem obecnie większość dróg gminnych nie nadaje się do eksploatacji bez ograniczeń wynikających ze złego stanu technicznego. Oznacza to, że ponad 50 proc. dróg zarządzanych przez samorządy gminne wymaga remontu nawierzchni, chodników i rowów odwadniających. Jak wynika z projektu Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), polska infrastruktura drogowa jest jednym ze słabszych podsystemów polskiej gospodarki. Przede wszystkim jest niewystarczająco rozwinięta w stosunku do intensywności produkcji i wymiany oraz ruchliwości mieszkańców. Dodatkową słabością jest niska jakość utwardzonej sieci drogowej (miejskiej i pozamiejskiej) złożonej w 82,8% z dróg powiatowych i gminnych (mających generalnie niskie parametry i stan techniczny), a jedynie w 6,8% z dróg krajowych, w 10,4% z dróg wojewódzkich i zaledwie w 0,56% z autostrad i dróg ekspresowych (2010 r.). W dalszym ciągu w wielu miastach ruch tranzytowy jest prowadzony przez centrum obszarów zamieszkania, przyczyniając się w znacznym stopniu do wzrostu zanieczyszczania środowiska, pogorszenia warunków życia mieszkańców, podniesienia stopnia zatłoczenia na drogach. W końcu 2010 r. 67,4% wszystkich dróg w kraju stanowiły drogi o nawierzchni twardej, a 32,6% drogi o nawierzchni gruntowej. Ogólna gęstość dróg o nawierzchni twardej wyniosła 87,6 na 100 km2. W Polsce w latach długość sieci dróg utwardzonych wzrosła o 9,6%, podczas gdy PKB wzrósł o 46,1%, ale jeszcze bardziej (o 63,3%) wzrosła liczba pojazdów silnikowych (licząc razem osobowe, ciężarowe, autobusy i ciągniki rolnicze). Oznacza to, że przyrost sieci dróg utwardzonych pozostawał w tyle zarówno za wzrostem liczby pojazdów w ruchu, jak i za wzrostem PKB. W efekcie, w 2010 r. powstała sytuacja, w której na 1 km sieci dróg utwardzonych w Polsce przypadało więcej pojazdów niż średnio w UE-27 (odpowiednio 84 i 54). Projekt Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku stwierdza również, że głównym problemem odnoszącym się do infrastruktury drogowej w naszym kraju jest słabe nasycenie kraju siecią autostrad i dróg ekspresowych, dla których wskaźnik w odniesieniu do PKB kształtuje się na poziomie 61% średniego w UE-27 i na poziomie około 20% wskaźnika najwyższego w UE-27 (w Słowenii). Pokazuje to skalę istniejącej w tym zakresie luki infrastrukturalnej w porównaniu z resztą Unii Europejskiej. Niestety dokument niewiele miejsca poświęca drogom lokalnym. A szkoda, bo choć mniej medialne dla społeczeństwa mają nie mniejsze znaczenie niż autostrady. Gminne wyboje Łączna długość dróg gminnych w Polsce wynosi ok. 209 tys. kilometrów, z czego nawierzchnię utwardzoną ma ok. 100 tys. kilometrów. Stanowi to 55 proc. wszystkich dróg publicznych w naszym kraju. Mimo to niemal połowa natężenia ruchu drogowego na wszystkich drogach publicznych to ruch na drogach zarządzanych prze gminy. Nie powinno więc dziwić, że aż 75 proc. Polaków jako priorytetowe w ciągu najbliższych 10 lat uznaje inwestycje w infrastrukturę drogową, stawiając na pierwszym miejscu modernizację dróg lokalnych, a nie budowę autostrad, jak wynika z badań przeprowadzonych przez PBS DGA. Zgodnie z nimi drogi lokalne jako najważniejszą inwestycję wybiera prawie co trzeci Polak (30,9 proc.). Ponadto 24,4 proc. badanych opowiedziało się za inwestowaniem w obwodnice miast, które bezpośrednio wpływają na jakość ruchu lokalnego w miastach. Na autostrady wskazało tymczasem 25,5 proc., na drogi szybkiego ruchu 12,5 proc., a na trasy wylotowe z największych miast 5,1 proc. respondentów. Badanie to pokazuje jednocześnie, że dobra infrastruktura drogowa jest podstawowym Gmin nie stać na błędy Jak wynika z badania fi rmy Pentor na zlecenie Pulsu Biznesu, tylko 12 na 1575 gmin w Polsce deklaruje, że ma wystarczająco dużo pieniędzy, żeby zrealizować pożądane inwestycje infrastrukturalne. Gros z nich dotyczy właśnie dróg. Mimo iż strumień pieniędzy zarówno z Unii Europejskiej, jak i budżetu państwa jest coraz mniejszy, duża część środków na budowę dróg lokalnych jest marnotrawiona. Dlaczego tak się dzieje? Niestety część gmin nie sprawdza się w roli inwestora. Zazwyczaj brakuje im odpowiednio wykwalifi kowanej kadry, która byłaby w stanie zapewnić odpowiedni nadzór nad procesem inwestycyjnym. Błędy pojawiają się na samym początku, jak i po zakończeniu realizacji projektu. Zanim budowlańcy wbiją pierwsze łopaty musi zapaść decyzja, który odcinek drogi powinien iść pierwszy do remontu lub zostać zbudowany. Okazuje się, że decyzje te są podejmowane często dość przypadkowo, a niekiedy w całkowitym oderwaniu od potrzeb danej społeczności. Równie często gminy porywają się z przysłowiową motyką na słońce próbując zbudować samodzielnie obwodnicę lub przebudować główną arterię miasta bez odpowiedniej kalkulacji fi nansowej. Stąd w wielu polskich miastach można spotkać świeżo Wapeco: Zielone drogi postêpu 9

10 zbudowane i wyremontowane odcinki, z którymi jest tylko jeden problem prowadzą donikąd. Kosztowne błędy pojawiają się także po zakończeniu prac budowlanych. Niektóre samorządy na przykład lekceważą proces oceny stanu technicznego sieci drogowej. Jak wykazała Najwyższa Izba Kontroli badając budowę tzw. schetynówek, tylko jedna czwarta samorządów prawidłowo przeprowadzała wymagane prawe badania kontrolne lub przeprowadza je w ograniczonym zakresie. Skutki takiego zaniechania w skrajnym przypadku mogą doprowadzić do zamknięcia nowego odcinka drogi ze względu na niespełnienie norm technicznych i konieczność budowy go od nowa. Najczęściej Trzeba mieć plan Kluczem do sprawnego i efektywnego rozwijania infrastruktury drogowej w gminach jest odpowiednie planowanie oraz nadzór nad rozpoczętymi inwestycjami. Bardzo często gminy nie radzą sobie z tymi zadaniami samodzielnie, potrzebna jest pomoc wyspecjalizowanych firm zewnętrznych. Dlatego jednostki samorządu zlecają audytorom zewnętrznym profesjonalne badanie natężenia ruchu oparte o analizę rozwoju przestrzennego danego obszaru. Na jego podstawie budowany jest plan sieci dróg gminny, który powinien być podstawą podejmowaniu decyzji inwestycyjnych w zakresie modernizacji i budowy infrastruktury drogowej. Czasami bowiem do udrożnienia ruchu na niektórych skrzyżowaniach wystarczy przebudować jedno skrzyżowanie lub zbudować przystanek wyspowy, bez konieczności dobudowy drugiego pasa czy wręcz nowej trasy. Ale odpowiedź na pytanie, który wariant będzie najlepszy powinna być dokładnie przemyślana, nawet jeżeli wydaje się oczywista. W perspektywie długoterminowej taki wydatek może się bardzo opłacić. Jeżeli gmina już wie, gdzie budować i w jakim zakresie, równie ważny może okazać się wybór technologii budowy drogi. Do wyboru są różne rodzaje nawierzchni, spoiw bitumicznych czy mieszanek mineralnych, które będą decydowały o trwałości inwestycji. W tym przypadku nieocenioną pomoc w znalezieniu najlepszego rozwiązania mogą stanowić sami fi rmy budujące drogi oraz przedsiębiorstwa dysponujące nowoczesnymi technologiami w zakresie budowy dróg. Aby zagwarantować sobie użycie odpowiedniej technologii wystarczy wymóc jej zastosowanie w specyfi kacji istotnych warunków zamówienia dołączonej do dokumentów przetargowych na realizację danej inwestycji. Jest to nie tylko wskazówka dla potencjalnych oferentów, jakie są oczekiwania zamawiającego, ale i pewność, że projekt zostanie wykonany w odpowiedniej jakości. Pańskie oko Stuprocentową pewność, że dana inwestycja zostanie wykonana prawidłowo można mieć jednak dopiero wówczas, gdy zostanie spełniony jeszcze jeden, chyba najważniejszy element całego procesu inwestycyjnego dobry nadzór nad inwestycją. A co to znaczy dobry nadzór? Przede wszystkim niezależny i fachowy. Niektóre samorządy próbują łączyć te dwie niezwykle pożądane cechy poprzez zaangażowanie do nadzoru nad inwestycją w pewnym zakresie fi r- my, która dostarcza technologię budowy drogi. Takiemu podmiotowi będzie zależało, aby wykonawca inwestycji w pełni wykorzystał potencjał tego rozwiązania, a co za tym idzie, z równym zaangażowaniem patrzył na ręce wykonawcy. Nic jednak nie zwalnia samych pracowników gminy od monitorowania postępu oraz jakości wykonania prac. Tymczasem zaniedbania w nadzorze najczęściej widoczne są już w towarzyszącej inwestycjom gminnym dokumentacji. Wspomniany już raport NIK w sprawie schetynówek wykazał, że ponad połowa skontrolowanych zarządców nie prowadziła tzw. książek dróg lub robiła to nieprawidłowo, dopuszczając do powstania niekompletnej ewidencji. Skutkiem takich zaniedbań może być nieodpowiednia konserwacja oraz remonty danego odcinka, a także związane z tym koszty. W konsekwencji niewłaściwie prowadzonego procesu inwestycyjnego może powstać odcinek drogi, który będzie niebezpieczny dla jego użytkowników. Papierek lakmusowy Doświadczenia samorządów terytorialnych z ostatnich lat pokazują, że niewłaściwy nadzór zarządców dróg nad realizacją inwestycji jest główną przyczyną słabej jakości prac wykonach podczas budowy dróg gminnych. Na szczęście weryfi kacja nadzoru przychodzi dość szybko po zakończeniu robót, bo na etapie odbiorów technicznych inwestycji. Niestety wskazane pod czas tego procesu przez odpowiednie instytucje uchybienia oraz usterki wykonawcy mogą być i często są trudne do wyegzekwowania. Tym bardziej jeżeli dokumentacja inwestycji była niepełna lub zafałszowana, a nadzór tego nie wykrył. 10 EkoGmina

11 Skąd brać pieniądze na finansowanie dróg lokalnych? Jaki jest największy problem samorządów w zakresie budowy i modernizacji dróg lokalnych? W odniesieniu do dróg samorządowych stan tylko 31 procent z nich określany jest jako dobry i zadowalający. W przypadku 19 procent ich stan jest niezadowalający, natomiast aż 50 procent jest w stanie złym. Skala problemu jest więc ogromna, ale gminy napotykają ogromne trudności w procesie poprawy infrastruktury komunikacyjnej na swoim terenie. Największym problemem samorządów jest brak środków fi nansowych. Ocenia się, że do końca 2015 roku zostanie przebudowanych, zbudowanych i wyremontowanych około 13 tys. kilometrów dróg lokalnych. W 2012 r. modernizacja i rozbudowa będzie dotyczyć około 850 kilometrów takich dróg. Skąd więc samorządy mogą brać pieniądze na finansowanie tych inwestycji? Gminy mają do dyspozycji kilka możliwości pozyskania środków z zewnątrz na realizację projektów drogowych. Wśród nich dominują dwa: dofi nansowanie ze środków europejskich w ramach regionalnych programów operacyjnych oraz dofi nansowanie z pieniędzy Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych. Coraz częściej mówi się także o partnerstwie publiczno-prywatnym w kontekście poszukiwania środków na inwestycje w drogi lokalne. Ale instrument ten jest w Polsce jeszcze w powijakach. Czyli popularne schetynówki? Wszystko zależy od negocjacji w sprawie przyszłego budżetu Unii Europejskiej mówi Robert Grygiel, prezes Zarządu WAPECO Sp. z o.o. Tak. W październiku 2008 r. rząd zdecydował, że pomoże samorządom przebudować, zbudować lub wyremontować ważne odcinki dróg gminnych i powiatowych, tak aby poprawić ich połączenia z siecią dróg wojewódzkich i krajowych. W rezultacie lokalne ośrodki gospodarcze miały stać się bardziej dostępne i miały się intensywniej rozwijać. Zasadą było fi nansowanie lokalnej infrastruktury drogowej po połowie środkami budżetu państwa i samorządu terytorialnego. Utworzono więc Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych. Jako że program został zapoczątkowany przez Grzegorza Schetynę, który wówczas zasiadał w fotelu ministra spraw wewnętrznych i administracji drogi wybudowane przy wsparciu tego Wapeco: Zielone drogi postêpu 11

12 instrumentu finansowego popularnie zwane są schetynówkami. Dzięki temu instrumentowi do końca 2010 r. zmodernizowano i wybudowano ponad 5,6 tys. km dróg lokalnych, w tym: 2,4 tys. km były to drogi gminne, a 3,2 tys. km drogi powiatowe. W latach dróg gminnych i dróg powiatowych wyremontowano w województwach: małopolskim około 176 km dróg, łódzkim około 162 km dróg, opolskim około 152 km dróg. Co więcej, wybudowano nowe drogi gminne i drogi powiatowe w województwach: pomorskim około 154 km dróg, lubelskim ponad 48 km, wielkopolskim około 38 km dróg. W efekcie cel programu został osiągnięty: wzrosła konkurencyjność i atrakcyjność inwestycyjna regionów oraz poprawiło się bezpieczeństwo na drogach. Ale pierwsza edycja tego programu już się zakończyła. Czy jest on kontynuowany? Obecnie realizowany jest drugi etap Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych na lata Podobnie jak w poprzedniej edycji program jest realizowany przez ministra spraw wewnętrznych i administracji oraz wojewodów. Rolą ministra jest nadzór i koordynacja działania wojewodów, których podstawowym zadaniem jest z kolei nabór wniosków o dotację budżetową od jednostek samorządu terytorialnego, a także udzielanie tych dotacji oraz monitorowanie ich prawidłowego wykorzystania i rozliczenia. W obecnej edycji Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych o środki dla gmin będzie jednak dużo trudniej. Zgodnie z nowym programem, w 2012 r. rząd przekaże samorządom na realizację jego zadań 200 mln zł, w latach będzie to 3 mld zł (po miliard w każdym roku), co oznacza łączne dofi nansowanie na poziomie 3,2 mld zł. Samorządy chcące skorzystać z dotacji budżetowej będą musiały przeznaczyć środki własne na planowaną inwestycję infrastrukturalną. Finansowanie inwestycji drogowych w latach będzie odbywało się w następujących proporcjach: 30 proc. środki budżetowe i 70 proc. środki własne samorządów (w poprzedniej było to po połowie). Podział środków na poszczególne województwa ma charakter proporcjonalny, określony liczbą mieszkańców, długością sieci dróg itp. System wdrażania jest tożsamy z I etapem (z lat ), co oznacza równy podział środków pomiędzy gminy i powiaty. Jakie inwestycje mogą być zrealizowane w ramach tego programu? Program zakłada dofinansowanie przebudowy i remontów dróg, budowy dróg lub działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego dróg istniejących. Dofi nansowaniem objęte mogą być drogi publiczne powiatowe i gminne lub drogi, którym w wyniku realizacji zadania zostanie nadany status drogi publicznej. W ramach inwestycji dofi nansowane będą wydatki kwalifi - kowane obejmujące: roboty budowlane i prace towarzyszące w pasie drogowym drogi objętej wnioskiem, służące poprawie bezpieczeństwa lub dotyczące wyposażenia technicznego drogi. Przedmiotem dofi nansowania w 2012 roku może być wyłącznie 1 projekt zgłoszony przez zarządcę drogi gminnej i 1 projekt zgłoszony przez powiat (ziemski lub grodzki). Zgodnie z założeniami programu, w latach wyłącznie powiaty ziemskie mogą otrzymać dofi nansowanie do maksymalnie 2 projektów. W ramach programu nie mogą być fi nansowane projekty realizowane ze środków Unii Europejskiej i innych środków pochodzących z budżetu państwa. Nabór i ocenę wniosków przeprowadzają właściwi wojewodowie. Wojewodowie przekazują również środki finansowe gminom i powiatom oraz realizują zadania obejmujące rozliczenie i kontrolę wykorzystania środków pochodzących z budżetu państwa. A jak skorzystać ze środków europejskich ma finansowanie inwestycji w drogi gminne? Środki te są dystrybuowane w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych, które stworzono odrębnie w poszczególnych województwach. Są one w całości współfi nansowane z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. W zasadzie stanowią one najważniejsze źródło dofi nansowania inwestycji w drogi lokalne. Każde z szesnastu województw Polski realizuje w latach własny program operacyjny. Budżet wszystkich wynosi łącznie ok. 16 mld euro. W ramach RPO o unijne pieniądze można się starać na wiele typów inwestycji z zakresu edukacji, ochrony zdrowia, społeczeństwa informacyjnego, kultury, turystyki, sportu, a także infrastruktury drogowej i ochrony środowiska. W porównaniu ze Zintegrowanym Programem Operacyjnym Rozwoju Regionalnego, realizowanym w latach , zmienia się właściwie wszystko: wielkość funduszy (kilkakrotny wzrost), ich przeznaczenie (nowe cele, priorytety i działania), a także sposób wyboru projektów (prekwalifi kacja) i zarządzania poszczególnymi RPO (funkcję tę przejmują zarządy województw). 12 EkoGmina

13 Na ile gminy mogą liczyć w poszczególnych województwach? Budżety PRO w poszczególnych województwach są różne. Największym dysponuje województwo mazowieckie (ponad 1,8 mld euro), a najmniejszym województwo lubuskie (427 mln euro). Regionalny Program Operacyjny jest dokumentem stworzonym odrębnie dla każdego województwa w Polsce, z uwzględnieniem potrzeb, planów rozwoju oraz sytuacji społeczno-gospodarczej danego obszaru. Każdy Regionalny Program Operacyjny określa główne osie priorytetowe, w ramach których będzie udzielane wsparcie unijne. stanowi najistotniejszy instrument polityki regionalnej każdego województwa w okresie , spajający większość zadań realizowanych przez jednostki samorządu terytorialnego oraz inne jednostki publiczne i prywatne w ramach funduszy strukturalnych Unii Europejskiej. Realizuje on zapisy zawarte w Strategii Rozwoju Województw. Środki w ramach RPO na modernizację i budowę dróg gminnych są dostępne do końca 2013 roku. Maksymalny poziom dofinansowania wynosi od 60 do 85 proc. wartości kosztów kwalifikowanych. Wielkość procentowa jest uzależniona od rodzaju programu oraz od województwa. Co trzeba zrobić, aby się ubiegać o środki z RPO? Podstawą uzyskania środków z RPO jest przygotowanie odpowiedniego wniosku o dofinansowanie. Wnioski takie mają kilka załączników. Najważniejsza z punktu widzenia instytucji zarządzającej jest analiza i prognoza natężenia ruchu, która jest podstawą przygotowania studium wykonalności inwestycji oraz analizy ekonomicznej. Sporządzenie takich analiz również należy do kosztów kwalifi kowanych, które później są refundowane. Inwestycje, które starają się o dofi nansowanie z RPO powinny być zgodne z założeniami strategii rozwoju regionu oraz wpisywać się w miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego. Preferowane są projekty, które realizują politykę zrównoważonego rozwoju nie szkodzą środowisku naturalnemu. Większe szanse mają również drogi, które przyczynią się do przeciwdziałania zapóźnieniem inwestycyjnym. Niestety pula środków z RPO z każdym rokiem jest coraz mniejsza. Większość inwestycji wykorzystujących ten instrument została wykorzystana. Dlatego część gmin jest już zmuszona na kolejną edycję programów operacyjnych w przyszłej perspektywie unijnej na lata Na razie nie wiadomo, jakie będą to środki. Wszystko zależy od trwających właśnie w Brukseli negocjacji w sprawie przyszłego budżetu UE. Wspominał Pan o partnerstwie publiczno-prywatnym jako możliwości finansowania budowy i remontów dróg lokalnych. Na czym ono polega? Partnerstwo publiczno-prywatne (PPP) jest obecnie jednym z najczęściej poruszanych zagadnień w kontekście analizowania możliwości dokonywania inwestycji przez podmioty publiczne. Stanowi rozwijającą się formę współpracy między organami publicznymi a sektorem prywatnym, umożliwiającą zwiększenie efektywność usług publicznych poprzez podział ryzyka i wykorzystanie doświadczenia sektora prywatnego. PPP stanowi także dodatkowe źródło kapitału, zwiększając środki publiczne przeznaczane na inne cele. Z kolei sektor publiczny może zaoferować inwestorom prywatnym pewność długotrwałych przepływów pieniężnych ze źródeł publicznych. Do tej pory w Polsce z partnerstwem publiczno-prywatnym mamy do czynienia głównie w przypadku budowy autostrad, np. autostrady A2. Czy można ten instrument wykorzystać również w przypadku dróg gminnych? Nic nie stoi na przeszkodzie, aby tę formułę fi nansowania inwestycji szerzej wykorzystywały gminy na swoim terenie. Tym bardziej, że przewidział to prawodawca. Ustawa o drogach publicznych nawiązując do ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym w art. 19 ust. 7 wymienia zadania zarządcy drogi, które może przejąć sektor prywatny w formule PPP. W takim układzie partner prywatny odpowiedzialny jest projektowanie, budowę i fi nansowanie zadania oraz późniejsze zarządzanie drogą. Pobiera on za to opłatę w zależności od stopnia ryzyka związanego z popytem na daną inwestycję. Może ona pochodzić od użytkowników lub od samorządu, w sytuacji, gdy ten w całości weźmie na siebie to ryzyko. Ta formuła inwestycji jest dość atrakcyjna dla gmin z dwóch powodów. Po pierwsze, dlatego że zobowiązania wynikające z umowy PPP nie są wliczane do długu publicznego, a jego wysokość jest w przypadku polskich samorządów największym ograniczeniem wydatków inwestycyjnych. A po drugie, dlatego że w najbliższych latach liczba podmiotów zainteresowanych tego typu współpracą z gminami może się zwiększać. Świadczą o tym choćby doświadczenia krajów lepiej rozwiniętych, w których popularność formuły PPP stale rośnie. Wapeco: Zielone drogi postêpu 13

14 Wapeco jest pierwszą firmą na świecie, która wykorzystuje popioły lotne z węgla brunatnego do produkcji ekologicznych i pełnowartościowych materiałów budowlanych ZIELONE DROGI POSTÊPU We współpracy z naukowcami Warszawska spółka inżynieryjna Wapeco rozpoczęła swoją działalność na szeroko pojmowanym rynku budownictwa inżynieryjnego w 2006 roku. Od początku postawiła na rozwój swojego potencjału naukowo-badawczego, w celu zaproponowania temu rynkowi innowacyjnych i ekologicznych materiałów budowlanych, które znajdą zastosowanie w inżynierii komunikacyjnej oraz zapewnią wysoką jakość tej infrastruktury, jak również wysoki poziom bezpieczeństwa dla użytkowników. W tym duchu zespół technologów Wapeco rozpoczął w warunkach stałej współpracy z ośrodkami badawczo-naukowymi, takimi jak Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie, Polski Kongres Drogowy, Politechnika Warszawska, Politechnika Śląska czy Politechnika Wrocławska prace badawcze nad projektami mającymi na celu produkcję nowych, wcześniej niewytwarzanych materiałów budowlanych, wykorzystywanych przede wszystkim w inżynierii komunikacyjnej. Na efekty nie trzeba było długo czekać. W ciągu zaledwie czterech lat Wapeco udało się przeprowadzić wiele szczegółowych badań i symulacji nowych technologii dotyczących modyfi kacji i przetwarzania popiołów lotnych pochodzących ze spalania węgla brunatnego oraz ich zastosowania w budownictwie inżynieryjnym. Prace badawcze zakończyły się sukcesem, a ich wyniki są obecnie przedmiotem komercjalizacji oraz transferu na rynek budownictwa infrastrukturalnego. Do dziś Wapeco wdrożyło szereg patentów i uzyskało atesty, certyfikaty i aprobaty uprawniające do produkcji i zastosowania oferowanych przez siebie zupełnie nowych materiałów budowlanych. Co bardzo ważne, chodzi o całkowicie innowacyjne produkty do tej pory nie stosowane w budownictwie o wysokiej jakości oraz unikatową w skali całego świata technologią ich wytwarzania. Innowacyjne rozwiązanie Budowa nowych dróg kojarzona jest ze sztuczną ingerencją człowieka w środowisko naturalne. Są jednakże przykłady działań, które dowodzą że można rozwijać innowacyjną infrastrukturę transportową w duchu troski o zasoby naturalne naszej planety. I wcale nie trzeba ich daleko szukać. Wapeco jest pierwszą fi rmą na świecie, która wykorzystuje popioły lotne z węgla brunatnego, będące w powszechnym rozumieniu odpadem, do produkcji ekologicznych i pełnowartościowych materiałów budowlanych spoiw hydraulicznych. Oznacza to, że obecnie nie tylko żadna inna fi rma w Polsce nie dysponuje dokumentacją umożliwiającą produkcję i sprzedaż spoiw hydraulicznych oraz 14 EkoGmina

15 dodatku do cementów, zapraw i betonu z zastosowaniem popiołów lotnych pochodzących ze spalania węgla brunatnego, ale też żadna na świecie. Potwierdzeniem innowacyjnego profi lu działalności Wapeco oraz ogromnego potencjału naukowo badawczego fi r- my są zgłoszenia patentowe, obejmujące swoim zasięgiem nie tylko polski rynek, ale również cały rynek europejski. W trakcie działalności badawczej warszawska fi rma przeprowadziła wiele analiz i symulacji programów badawczych nowych technologii, które obejmowały m.in. produkcję hydraulicznych spoiw drogowych oraz dodatku do cementów, zapraw i betonów, z wykorzystaniem aktywatora magnetycznego Wapeco, który jest chroniony patentem Nr P Nowatorska technologia polega na aktywacji popiołów lotnych pochodzących ze spalania węgla brunatnego, poprzez osiągnięcie odpowiednio stopnia aktywności uziarnienia i osiągnięciu odpowiednich właściwości fi zykochemicznych. Mikrotechnologia bezpieczna dla środowiska Było to możliwe dzięki aktywacji ziarna popiołowego w polu magnetycznym za pomocą wypełniacza ferromagnetycznego, przez co proces jest zainicjowany i prowadzony. Na skutek drgań elementów wypełnienia ferromagnetycznego zwiększa się powierzchnia właściwa ziarna oraz dodatkowo następuje uwolnienie do materiału ulepszanego aktywowanym popiołem, korzystnych związków fi zykochemicznych pochodzących z popiołu. To one nadają produktowi właściwości wiążące. A ostatecznie to właśnie one powodują, że fi nalne produkty warszawskiej spółki inżynieryjnej posiadają cechy użytkowe, które są bardzo pożądane z punktu widzenia budowy infrastruktury komunikacyjnej, a w szczególności stabilizacji mechanicznej podłoża gruntowego. Warto podkreślić, że Wapeco jest pierwszą i jedyną fi rmą na świecie, która w procesie produkcyjnym modyfi kacji popiołów lotnych pochodzących ze spalania węgla brunatnego stosuje aktywator elektromagnetyczny. Do tej pory w przemyśle popioły lotne były składowane jako odpad lub wykorzystywane były jedynie lotne popioły dymnicowe z węgla kamiennego jako wypełniacz do cementów popiołowych. W przeciwieństwie do technologii Wapeco, obecnie stosowane technologie wykorzystują do uzdatniania popiołów młyny kulowe lub rolkowe. Wymienione rozwiązania są energochłonne i powodują znaczne ograniczenia minimalnego uziarnienia uzdatnionego popiołu z powodu przeb iegu procesu w tzw. poduszce powietrznej oraz nie powodują jego aktywacji. To w konsekwencji nie daje wystarczających właściwości wiążących popiołom ulepszanym konwencjonalnymi technologiami. Innowacyjne rozwiązanie Wapeco pozwala zmniejszyć 10-krotnie energochłonność procesu produkcyjnego spoiw hydraulicznych i zmniejszyć 10-krotnie emisję dwutlenku węgla do atmosfery oraz ograniczyć o 50 procent emisję hałasu do środowiska, w porównaniu z konwencjonalną technologią stosowaną obecnie w przemyśle cementowym (młyny kulowe). Stabilne drogi Nieodpowiednia technologia stosowana obecnie w Polsce powoduje, że infrastruktura komunikacyjna nie jest dostosowana do obciążeń, które faktycznie na niej występują. Drogi po oddaniu do użytku szybko ulegają zniszczeniu, spękaniom temperaturowym, czego następstwem są ciągnące się w nieskończoność naprawy. W budownictwie drogowym, podłoże stanowi najistotniejszy element powodujący późniejszą ocenę jakości dróg i w efekcie stan nawierzchni każdej drogi zależy w równej mierze od jej wykonania, jak i od właściwego podłoża. Przyjmuje się, że w zależności od nośności podłoża grunty określa się symbolami od G1 do G4, przy czym najlepszymi gruntami są te z parametrem G1 (niewysadzinowe), a najgorsze z parametrem G4 (bardzo wysadzinowe). Biorąc powyższy podział pod uwagę, celem każdego wykonawcy powinno Wapeco: Zielone drogi postêpu 15

16 być uzyskanie podłoża nawierzchni o nośności najbliższej grupie G1. Zgodnie z wytycznymi Instytutu Budowy Dróg i Mostów dotyczącymi typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych istnieją 3 sposoby na wzmocnienie słabego podłoża: wymiana gruntu, wzmocnienie podłoża, ulepszenie gruntu w górnej warstwie. Wymiana gruntu wiąże się z ogromnymi kosztami, dlatego też od dawna poszukiwano sposobów wykorzystania gruntów rodzimych w budownictwie drogowym, odpowiednio przystosowanych do wbudowania w dolne warstwy podbudowy.pierwotnie stabilizację spoiwami wykonywano za pomocą maszyn rolniczych (spoiwo rozsiewano ręcznie z worków, a mieszano z gruntem glebogryzarkami), co powodowało przemieszanie gruntu tylko na niewielką głębokość (około 12 cm). Tak wzmocniona warstwa przykryta kolejnymi pękała, co prowadziło do podciągania kapilarnego wody w górne warstwy podbudowy, a w przypadku pojawienia się mrozów kompletnej destrukcji podbudowy. W Polsce zjawisko to jest bardzo powszechne mamy kilka tysięcy kilometrów takich dróg. Obecnie po zbadaniu rodzaju gruntu rodzimego, stanu istniejącgo oraz zachowania pod wpływem otoczenia, dobiera się spoiwo w odpowiednich proporcjach dla danego gruntu i dokonuje się stabilizacji w warstwie o grubości 25-40cm (czy jak niektóre źródła podają 10-25cm). Nie tylko wapno i cement Stabilizacja gruntów to szereg reakcji fi - zykochemicznych poprawiających jego własności użytkowe, a zwłaszcza nośność i zwięzłość. Gdy właściwości gruntu stabilizowanego są uwzględnione w projekcie, a warstwa gruntu stabilizowanego stanowi element konstrukcyjny budowli (warstwy konstrukcyjne drogi podbudowy), to przy wykorzystaniu stosowanej obecnie konwencjonalnej i przestarzałej technologii stabilizacji, grunty ciężkie stabilizuje się wapnem palonym mielonym, a grunty lekkie cementem. Cała gama gruntów pośrednich wymaga stosowania hydraulicznych spoiw drogowych, niekoniecznie zaś wapna czy cementu. W procesie wiązania cementu powstaje wodorotlenek wapnia, który powinien zostać związany z dwutlenkiem krzemu krzemionką do uwodnionych krzemianów wapniowych (tzw. minerałów grupy tobermorytu CSH), będących głównymi produktami reakcji wiązania minerałów klinkierowych alitu i belitu. Uzasadnionym i celowym jest zatem dodawanie do cementu materiałów zawierających wysokoreaktywną krzemionkę. Materiał, który sam w sobie nie posiada własności wiążących, ale w obecności wodorotlenku wapnia je uzyskuje określa się jako pucolana. Do najczęściej stosowanych pucolan należy większość pyłów dymnicowych. W budownictwie drogowym dodatki pucolanowe mają jeszcze jedno bardzo ważne znaczenie w procesie wiązania cementu powstaje wodorotlenek wapnia (portlandyt) wbudowujący się w strukturę betonu, który reaguje z jonami siarczanowymi z opadów atmosferycznych i jonami chlorkowymi z soli odmrażających (chlorki wapnia i sodu), w wyniku czego następuje osłabienie samego betonu, a zjawisko to określa się jako korozja siarczanowa i chlorkowa. Dodatek pucolany osłabia zjawisko korozji, a często wręcz redukuje to zjawisko. Dlatego stosowanie czystego cementu portlandzkiego w wielu przypadkach jest niecelowe, a tym samym nieekonomiczne, a w szczególnych przypadkach w budownictwie drogowym jest wręcz szkodliwe. Poprzez stosowanie spoiw hydraulicznych w postaci mieszanki cementu portlandzkiego np. z popiołami lotnymi uzyskuje się zmienne właściwości w zależności od zastosowań spoiwa, co umożliwia szersze i technologicznie bardziej optymalne ich wykorzystanie niż klasycznych cementów portlandzkich. W tym miejscu warto również podkreślić, że produkty Wapeco hydrauliczne spoiwa drogowe Stabil ze względu na swoje wysokie parametry jakościowe umożliwiają stabilizację i ulepszanie gruntów również w wyższych warstwach konstrukcyjnych dla podbudów drogowych. 16 EkoGmina

17 Przedsiębiorstwo docenione Ten aspekt technologii Wapeco zostało doceniony w XII edycji Narodowego Konkursu Ekologicznego Przyjaźni Środowisku pod Honorowym Patronatem Prezydenta RP Bronisława Komorowskiego w lutym Warszawskie przedsiębiorstwo zostało wówczas laureatem tego konkursu, a innowacyjne materiały budowlane fi rmy Wapeco hydrauliczne spoiwa drogowe Stabil zostały określone mianem Produkt Godny Polecenia. Z kolei przedsiębiorstwo Wapeco zostało określone mianem Przedsiębiorstwo Przyjazne Środowisku. To wyróżnienie było wielkim sukcesem zespołu naukowo badawczego fi rmy oraz uwieńczeniem dotychczasowej pracy. Jest to także dowód ogromnego zapotrzebowania rynku na wysokojakościowe, ekologiczne i innowacyjne produkty, które w krótce zastąpią konwencjonalne, przestarzałe i nieefektywne produkty dotychczas oferowane na rynku materiałów budowlanych. WAPECO Sp. z o.o. Biuro Zarządu: ul. Wspólna 26, Janki tel fax Mail: biuro@wapeco.eu, Wapeco: Zielone drogi postêpu 17

18 Zapraszamy samorządowców, zainteresowane organizacje, instytucje i zarządy do bliższego poznania propozycji WAPECOM-u EKODROGA SAMORZ DOWA Drogi w Polsce to temat sam w sobie trudny, rozległy i bardzo, bardzo ważny, w skali kraju, regionów, gmin. Trudny, bo środków potrzebnych na rozwój i modernizację dróg nie było, nie ma i nie będzie dostatecznie wiele. Tym bardziej liczą się więc dobre technologie, właściwe planowanie i dobry harmonogram działań od projektu do wykonania inwestycji, możliwości zapewnienia potrzebnych środków fi nansowych, odpowiednia, racjonalna organizacja robót. W sumie chodzi o to by odpowiednio zaprojektować, szybko i efektywnie wykonać, a także zabezpieczyć właściwą po oddaniu do użytku eksploatację i utrzymanie naszych dróg. Wzorce i doświadczenia z budowy autostrad i dróg ekspresowych w przypadku budowy i modernizacji dróg lokalnych niezbyt nadają się do wykorzystania. Doświadczenia lokalne w tej dziedzinie też nie są zważywszy na ogromną skalę oczekiwań i potrzeb zbyt bogate. Tym bardziej warto skorzystać z profesjonalnych ofert, propozycji, rad. Ofertą kompleksową jest w tej mierze program EkoDroga Samorządowa, wdrażany przez Konsorcjum Budowy Dróg Ekologicznych WA- PEKOM. Zapraszamy samorządowców, zainteresowane organizacje, instytucje i zarządy do bliższego poznania propozycji WAPECOM-u, zwłaszcza, że na pewno nie ma ona na dziś swojego odpowiednika. Wiąże się bowiem z rozwiązaniami nowoczesnymi, kompleksowymi, uwzględniającymi realia i faktyczne możliwości zwłaszcza mniejszych gmin. Praktyczne zainteresowanie się tym programem i ewentualne jego podjęcie oznacza w konkretnych realiach osiągnięcie znaczącego bez szkody dla jakości, a z zyskiem dla bezpieczeństwa obniżenia wydatków, a w konsekwencji oszczędności w budżetach samorządowych. EkoDroga samorządowa to sposób na stworzenie komfortowej w użytkowaniu, taniej i trwałej konstrukcji drogowej, która jest zalecana wszędzie tam gdzie obecnie występuje problem słabej jakości nawierzchni a brak jest wystarczających środków fi nansowych. Wynika to z prostego faktu, że technologia WAPECO służy jako solidna podbudowa i fundament wykonany z podkreślmy lokalnych materiałów pod docelową nawierzchnię drogową, np. asfalt lub beton. Wykorzystywane są przy tym naturalne i lokalnie występujące materiały i grunty do budowy dróg. Możliwe jest to dzięki wynikom wieloletnich badań zespołu naukowców i drogowców fi rmy WAPECO, prowadzonych we współpracy z czołowymi w Polsce jednostkami naukowo-badawczymi. Zagospodarowanie odpadów poprzemysłowych, poprzez zastosowanie innowacyjnej na skalę światową technologii Wapeco, przy proekologicznym charakterze programu, gwarantuje niska cenę, wysoka jakość i trwałość konstrukcji, popartą badaniami Instytutu Budowy Dróg i Mostów w Warszawie. Oczywistym jest w tym świetle to, że zastosowane rozwiązania oznaczają poprawę bezpieczeństwa i jakości dróg samorządowych. Program EkoDroga Samorządowa powstał dzięki inicjatywie WAPECO sp z o.o., fi rmie będącej dostawcą technologii i materiałów, zajmującej się produkcją innowacyjnych i ekologicznych materiałów budowlanych stosowanych w inżynierii komunikacyjnej. Materiały te, co jest potwierdzone licznymi certyfi katami, a przede wszystkim sprawdzone praktyką użytkową, zapewniają wysoką jakość infrastruktury komunikacyjnej oraz wysoki standard bezpieczeństwa. Aktywność WAPECO w działalności badawczo rozwojowej realizowana jest poprzez ścisłą współpracę z czołowymi ośrodkami badawczo naukowymi, takimi jak: Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie, Polski Kongres Drogowy, Politechnika Częstochowska, Uniwersytet Zielonogórski, Politechnika Śląska w Gliwicach i Politechnika Wrocławska, których ogromny dorobek naukowy i doświadczenie są gwarancją wdrożenia programu i budowy EKODROGI. Zachętą do zainteresowania się programem są i niewątpliwie powinny być, w przypadku WAPECO liczne zgłoszenia patentowe, komplet wymaganych dokumentów jak: Aprobata Techniczna i Atest Higieniczny oraz liczne nagrody i wyróżnienia, których, przynajmniej niektóre są prezentowane w niniejszym wydaniu EkoGminy. O innowacyjności i ekologicznej technologii produkcji 18 EkoGmina

19 WAPECO może świadczyć i to, że jako jedyna na świecie wykorzystuje ona do produkcji materiałów budowlanych młyn elektromagnetyczny aktywator magnetyczny. Wszystkie wymienione wyżej podmioty tworzą de facto Konsorcjum Budowy Dróg Ekologicznych WAPEKOM. Na jego strukturę operacyjną składają się: Uniwersytet Zielonogórski w Zielonej Górze, Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie oraz Instytut Inżynierii Materiałowej w Warszawie. Liderem, wśród Partnerów Konsorcjum jest WAPECO sp. z o.o. Niezwykle istotnym aspektem programu EkoDroga Samorządowa jest jego struktura wykonawcza. Partnerami programu są: Konsorcjum Budowy Dróg Ekologicznych WAPEKOM, lokalny wykonawca i sama gmina. Wapeco pełni w nim rolę pomysłodawcy, generalnego wykonawcy oraz dostawcy technologii i materiałów, Instytut Inżynierii Materiałowej odpowiada za dostawę projektów oraz za badania i nadzór, a lokalny wykonawca za realizację usług budowlano wykonawczych. Niezwykle istotne jest to co oferuje dostawca technologii i materiałów WAPECO. Najogólniej rzecz biorąc fi rma ta, na bazie popiołów lotnych, odpowiednio zmodyfi kowanych oraz lokalnych złóż kruszyw mineralnych, zalegających np. na obecnie eksploatowanych drogach gminnych, może sporządzić odpowiednie mieszanki gruntowo spoiwowe stanowiące cenny materiał budowlany w drogownictwie. Jest to jednocześnie znakomity sposób na utylizację odpadów przemysłowych ze spalania węgla brunatnego, na wykorzystanie lokalnych surowców mineralnych i gruntów rodzimych oraz uzyskanie nowych materiałów w budownictwie. Stosowanie innowacyjnych materiałów budowlanych i technologii Wapeco niesie wiele korzyści. Są to m.in.: obniżenie kosztów produkcji, korzyści ekologiczne związane z zagospodarowaniem odpadów, poprawa jakości i bezpieczeństwa dróg, a to dzięki odpowiednio kształtowanym właściwościom materiału fi nalnego. Powtórzmy więc to, że oferta konsorcjum jest jedyną taką na rynku, że program : EkoDroga Samorządowa jest łatwo dostępnym sposobem na postęp w lokalnej infrastrukturze drogowej. Wśród samorządowców brakuje specjalistów drogownictwa KONTROLERZY NA WYBOJACH Okazuje się, że złe projektowanie nowych dróg to nie jedyna przyczyna szybkiego ich niszczenia. Kiepski stan samorządowych odcinków dróg to także efekt braku właściwego nadzoru w czasie budowy i przy odbiorze dróg, a także niewłaściwe ich utrzymanie. Do takich wniosków doszła w ubiegłym roku Najwyższa Izba Kontroli, która przyjrzała się 120 odcinkom dróg lokalnych, na których termin gwarancji upłynął krótko przed rozpoczęciem kontroli. Kontrolerzy NIK zwrócili również uwagę, że samorządy mają problemy z właściwą organizacją ruchu drogowego. Szwankuje oznakowanie jezdni. W jednym miejscu znaków jest za dużo, w innym nie ma ich wcale lub są zniszczone i niewidoczne. W momencie kontroli wielu zarządców w ogóle nie posiadało projektów organizacji ruchu dla nowych lub przebudowanych tras. Kolejnym utrudnieniem w sprawnym zarządzaniu drogami jest funkcjonowanie w miastach zbyt wielu zarządców dróg. Np. w samym Inowrocławiu w momencie kontroli było ich czterech. Każdy z nich przeprowadzał remonty w różnym okresie, bez porozumienia z pozostałymi zarządcami, co miało istotny wpływ na brak spójności w rozwoju sieci drogowej. Zabrakło też koordynacji przy bieżącym utrzymaniu jezdni. W zimie pług odśnieżający drogi jednego zarządcy nie odśnieżał dróg innych zarządców, mimo że tamtędy przejeżdżał. Analiza wypełniania przez samorządy funkcji zarządców dróg ujawniła także problem braku wykwalifi kowanej kadry technicznej w szeregach urzędników. Niedobór specjalistów z odpowiednimi uprawnieniami dotyczył aż 18 z 25 skontrolowanych miast, powiatów i gmin. Samorządy, pozbawione odpowiedniej kadry, nierzetelnie sprawowały nadzór inwestorski nad budowanymi drogami. Na zły stan techniczny dróg ma też wpływ ruch pojazdów przeciążonych. Jednak 80 proc. zarządów nie korzystało z możliwości kontroli ruchu w obecności funkcjonariusza Policji lub inspektora Transportu Drogowego. Tam, gdzie takie kontrole konsekwentnie prowadzono, osiągano dobre rezultaty przejazdy zbyt ciężkich samochodów były eliminowane. Badanie wykazało, że w połowie przypadków występowały poważne usterki w nawierzchni (koleiny, nierówności, spękania, zapadnięte lub zawyżone studzienki), które świadczą o nierzetelnych przeglądach technicznych w okresie gwarancyjnym lub o ich braku. W 1/3 przypadków stwierdzone wady wynikały z niewłaściwego bieżącego utrzymania drogi (np. braku konserwacji urządzeń odwadniających pobocza). Inspektorzy izby wskazali na przypadki, gdy jednostki samorządu nie dysponowały wystarczającą liczbą wykwalifi kowanych pracowników, mogących przeprowadzić odbiór wykonanych robót, kontrolować stan techniczny dróg i mostów, skoordynować prowadzone prace, pilnować ewidencji drogowej czy przygotować przetarg pod specjalistyczne zamówienie. Samorządy tłumaczą, że wobec konkurencji na rynku pracy ze strony prywatnych przedsiębiorców, nie są w stanie zaoferować specjalistom odpowiednio wysokich pensji. Przyczyną niedostatecznego nadzoru nad budową i remontami dróg może być też występująca w tym obszarze korupcja. Zły stan dróg ma z kolei kosztowne następstwa dla samorządowych fi nansów. Wszystkie skontrolowane miasta, powiaty i gminy były zmuszone ponosić koszty odszkodowań związanych z niewłaściwym stanem nawierzchni. Główną przyczyną roszczeń kierowców i pieszych były straty poniesione przez wyrwy na jezdniach i chodnikach. W związku ze złym stanem technicznym dróg samorządy zawierają umowy z fi r- mami ubezpieczeniowymi. NIK zwraca uwagę, że w latach łączny koszt polis wykupionych przez 25 skontrolowanych zarządów wynosił blisko 3,2 mln zł. Rosną też kwoty wypłacane poszkodowanym. W 2008 r. kierowcy i piesi otrzymali w kontrolowanych gminach w ramach rekompensat 700 tys. zł, natomiast w 2009 r. już 1 mln złotych. Z roku na rok rośnie też liczba poszkodowanych w wyniku złego stanu technicznego dróg. Wapeco: Zielone drogi postêpu 19

20 20 EkoGmina