1.3 Tratwy ratunkowe 1.4 Morskie systemy ewakuacyjne - MES Fot

Transkrypt

1 KRAJEWSKA Paulina 1 Analiza i ocena wymagań dotyczących budowy i eksploatacji środków ratunkowych w transporcie morskim WSTĘP W transporcie morskim najważniejszym zagadnieniem jest bezpieczeństwo. Jest to pojęcie szeroko pojmowane w zależności od dziedziny, która bada ten problem. W artykule bezpieczeństwo rozważono z zakresu ratownictwa morskiego, w którym istnieje podział środków ratunkowych w zależności od sposobu użytkowania. Wyróżniamy indywidualne środki ratunkowe oraz zbiorowe środki ratunkowe. Szczególną uwagę zwrócono na tratwy ratunkowe. 1. ZBIOROWE ŚRODKI RATUNKOWE STOSOWANE W TRANSPORCIE MORSKIM Zbiorowe środki ratunkowe dzielimy na cztery podstawowe grupy: łodzie ratunkowe, łodzie ratownicze, tratwy ratunkowe oraz morskie systemy ewakuacyjne. Rys.1 Podstawowy podział zbiorowych środków ratunkowych. 1.1 Łodzie ratunkowe Łodzie ratunkowe to najstarszy i jak dotąd najbardziej niezawodny środek ratunkowy. Obecnie produkuje się łodzie z laminatu i aluminium, wyposażone obowiązkowo w silnik spalinowy. Łodzie ratunkowe można podzielić w zależności od: typu: całkowicie zakryte, częściowo zakryte (wyposażone w namiot) sposobu opuszczania na wodę: opuszczane za pomocą żurawików grawitacyjnych, wodowane przez sposobny spadek W obecnych czasach na statkach handlowych oraz platformach najczęściej stosuje się całkowicie zakryte łodzie wodowane przez swobodny spadek, niemniej jednak na statkach pasażerskich dopuszczalne są jedynie łodzie całkowicie zakryte wodowane za pomocą żurawików. Natomiast epoka łodzi częściowo zakrytych dobiega końca, jednakże można je jeszcze spotkać na niektórych żaglowcach jak np.: s/v Dar Młodzieży. 1.2 Łodzie ratownicze Z racji na coraz częstsze wykorzystywanie w transporcie morskim całkowicie zakrytych łodzi ratunkowych, z których podjęcie rozbitka z wody jest utrudnione, ze względu na konstrukcję (do podjęcia poszkodowanego potrzeba około 5 osób) oraz ograniczonych właściwości manewrowych, które nie pozwalają na szybkie i zwinne manewry, jak również na szybkie dotarcie do poszkodowanego, Konwencja SOLAS 2 od 1 lipca 1998 roku wprowadziła obowiązek posiadania 1 Akademia Morska w Gdyni, Wydział Nawigacyjny, Gdynia ul. Morska 83, Tel.: , pm.krajewska@gmail.com 2 SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea) Międzynarodowa konwencja o Bbezpieczeństwie życia na morzu 3226

2 co najmniej jednej łodzi ratowniczej w zależności od rodzaju statku. Istnieje zapis w prawidle 22 ustęp 2.3 Konwencji SOLAS, który mówi o tym, że łódź ratunkowa może pełnić rolę łodzi ratowniczej, jeśli spełnia wszystkie jej wymagania, jednakże jest to rzadko stosowane rozwiązanie z wyżej wymienionych względów. Łodzie ratownicze są jednostkami szybkimi, które muszą zapewniać miejsce do przewożenia co najmniej 5 osób siedzących oraz jednej osoby na noszach [2], przy czym obsada łodzi ratowniczej liczy od 2 3 przeszkolonych osób. Łodzie ratownicze - Fast Rescue Boat można podzielić w zależności od: typu: całkowicie zakryte, częściowo zakryte, odkryte konstrukcji: sztywne, nadmuchiwane, połączone (sztywne i nadmuchiwane) 1.3 Tratwy ratunkowe Tratwy ratunkowe zaraz po łodziach ratunkowych są bardzo ważnym i skutecznym środkiem ratunkowym ( Tratwy wyprodukowane tylko przez dwóch znanych producentów Viking oraz DSF w samym 1994 roku uratowały życie ponad 2000 osób [2]). Tratwy morskie dzielimy w zależności od: konstrukcji: pneumatyczne, sztywne, samoprostujące się, namiotowe dwustronne sposobu wodowania: za pomocą zwalniaka hydrostatycznego, za pomocą żurawików grawitacyjnych W obecnych czasach statki handlowe i pasażerskie wyposaża się w tratwy ratunkowe pneumatyczne wodowane za pomocą zwalniaka hydrostatycznego oraz za pomocą żurawików, natomiast statki ro ro według konwencji SOLAS muszą dodatkowo posiadać tratwy pneumatyczne samoprostujące się lub namiotowe dwustronne[3]. Sztywne tratwy ratunkowe praktycznie są już niestosowane na statkach ze względu na swoje wymiary i dyskomfort rozbitka przy dłuższym czasie przebywania w niej. 1.4 Morskie systemy ewakuacyjne - MES Morski system ewakuacyjny jest to pomocniczy środek ratunkowy stosowany najczęściej na statkach pasażerskich lub promach, gdzie załoga ma do czynienia z osobami ubranymi w pasy ratunkowe w różnym przedziale wiekowym, wzrostowym o różnorodnej tuszy i sprawności fizycznej. MES łączy statek ze zwodowanym środkiem ratunkowym za pomocą ześlizgu oraz dołączanej platformy, która jeśli zachodzi taka potrzeba (gdy ześlizg umożliwia bezpośrednie wejście do środka ratunkowego) jest odczepiana za pomocą systemu szybkiego rozłączania elementów. [2] Fot. 1. Zbiorowe środki ratunkowe: 1. Całkowicie zakryta łódź ratunkowa wodowana przez swobodny spadek 3, 2. Łódź ratownicza - konstrukcja połączona 4, 3. Pneumatyczna tratwa ratunkowa 5, 4. Morski system ewakuacji 6 3 Źródło: 4 Źródło: materiały własne 5 Źródło: 6 Źródło:

3 2. WYMAGANIA KODEKSU LSA 7 DOTYCZĄCE BUDOWY I KONSTRUKCJI TRATW RATUNKOWYCH Tratwy ratunkowe są jednym z dwóch najskuteczniejszych środków ratunkowych. Składa się na to kilka zalet jakimi scharakteryzować można tratwy ratunkowe. Pierwsza istotna dla armatora projektującego nowy statek, to fakt, iż zajmuje ona niewiele miejsca w porównaniu z łodziami ratunkowymi. Po drugie, tratwy ratunkowe wodować można w każdej sytuacji zagrożenia na statku, a w przypadku zatonięcia statku, tratwa sama wypłynie na powierzchnię wody. Jednakże istnieją również wady, takie jak brak napędu, czy też możliwość uszkodzenia tratwy przez ostre narzędzia czy takielunek statku. Do zminimalizowania ryzyka zniszczenia tratwy, jej wyposażenia oraz zapewnienia bezpieczeństwa osobom znajdującym się wewnątrz tratwy obliguje Kodeks LSA, który wprowadza międzynarodowe standardy dotyczące środków ratunkowych wymaganych w III rozdziale Konwencji SOLAS, dokładnie określając jakie wymagania powinien spełniać każdy środek ratunkowy, a w tym przypadku tratwa ratunkowa w zależności od jej typu. Biorąc pod uwagę, że obecnie stosuje się tylko tratwy pneumatyczne, to przedstawione wymagania będą się opierały na typie tratw. 2.1 Wymagania ogólne [2] zależnie od rodzaju tratwy i jej sposobu wodowania, wszystkie tratwy muszą spełniać szereg wymagań konstrukcyjnych. Podstawowe elementy to zapewnienie utrzymania się na wodzie przez co najmniej 30 dni. Ponadto konstrukcja powinna wytrzymać zrzucenie tratwy z wysokości co najmniej 18 metrów oraz skoki na nią z wysokości minimum 4,5 metra, tak aby zniszczeniu nie uległa ani tratwa, ani jej wyposażenie. Dodatkowo tratwa wraz z kompletem osób, wyposażeniem oraz jedną wyrzuconą dryfkotwą powinna wytrzymać holowanie z prędkością 3 węzłów na spokojnej wodzie. Osobne wymagania dotyczą namiotu tratwy ratunkowej, jednego z ważniejszych elementów tratwy, gdyż chroni rozbitków przed każdymi warunkami atmosferycznymi. Konstrukcja namiotu powinna zapewniać właściwości termoizolacyjne poprzez zastosowanie dwóch warstw materiału rozdzielonego przestrzenią powietrzną, bądź innymi środkami, ale jednocześnie tak skonstruowana, aby nie zbierała się tam woda. Wejścia do tratwy ratunkowej powinny być wyraźnie oznaczone oraz wyposażone w skuteczne i regulowane zamknięcia z zewnątrz jak i we wnętrz namiotu, tak aby osoby ubrane w kombinezon ratunkowy nie miały problemu zabezpieczenia tratwy przed kontaktem z falami, wiatrem i zimnem. Pomimo szczelnego zamknięcia tratwy, konstrukcja powinna umożliwiać dopływ świeżego powietrza dla osób znajdujących się wewnątrz. Dodatkowo Kodeks określa ilość wejść do tratwy uzależnioną od pojemności, i tak tratwy ośmiu osobowe i większe wyposażone muszą być w dwa wejścia po przeciwnej stronie. Wewnętrzna strona namiotu musi mieć kolor przyjemny dla osób znajdujących się w środku, a wysokość namiotu musi pozwalać osobom znajdującym się w niej na swobodne siedzenie. Ponadto namiot powinien posiadać jeden iluminator, środki do zamontowania transpondera radarowego na wysokości co najmniej 1 metra nad powierzchnią wody, aby działał skutecznie oraz urządzenie do zbierania wody deszczowej. Kodeks stawia również wymagania dotyczące osprzętu tratw. Wokół komór wypornościowych, które zapewniają tratwie pływalność i są podstawą dla namiotu, przebiega po zewnętrznej jak i wewnętrznej stronie linka ratunkowa zwana life linką, która tworzy uchwyty pomagające utrzymać się przy tratwie gdy namiot jest postawiony lub nie, a także wciągnąć się do wnętrza tratwy. Każda tratwa musi być również wyposażona w mocny i wytrzymały faleń o maksymalnej długości 15 metrów, który musi być tak skonstruowany, aby po zwolnieniu/ nadmuchaniu tratwy nie została ona wciągnięta pod wodę przez tonący statek. Lina ta zabezpiecza wyrzuconą tratwę przed odpłynięciem od statku, aż do momentu, gdy zostanie ona obsadzona, a faleń zostanie odcięty przy pomocy noża typu bezpiecznego przymocowanego przy wejściu do tratwy lub przy pojemniku z wyposażeniem. Tratwa posiada również oświetlenie wewnętrzne i zewnętrzne, które zapala się automatycznie przy podnoszeniu się namiotu lub włączane ręcznie. Lampa zewnętrzna zlokalizowana jest na wierzchołku namiotu i charakteryzuje się białym światłem świecącym w sposób ciągły lub błyskowy ( od 50 do 70 błysków na minutę) przez co najmniej 12 godzin z jasnością nie mniejszą niż 4,3cd we wszystkich 7 Kodeks LSA Międzynarodowy kodeks środków ratunkowych (International Life-Saving Appliances) 3228

4 kierunkach. W przypadku lampy wewnętrznej określono, że powinna mieć źródło światłą wystarczające na czas nie krótszym niż 12 godzin, jednakże co do jasności, podano, że światło ma pozwolić osobom znajdującym się w środku przeczytać instrukcję użytkowania tratwy. Kodeks LSA określa również minimalną nośność tratw ratunkowych oraz ich masę. dopuszczono do użytku tratw, które wraz z pojemnikiem i wyposażeniem ważą więcej niż 185 kg (chyba, że Administracja danego państwa bandery dopuści ją do użytku) i mieszczą mniej niż sześć osób. Nośność tratwy pneumatycznej określana jest na podstawie jednego z trzech wariantów. 1. Największa liczba całkowita otrzymana w wyniku dzielenia objętości głównych komór wypornościowych w stanie nadmuchanym przez współczynnik 0, Największa liczba całkowita otrzymana w wyniku dzielenia powierzchni wewnętrznego poziomego przekroju tratwy przez współczynnik 0, Liczba osób o średniej masie 75kg, ubranych w kombinezony oraz pasy ratunkowe. 2.2 Wymagania dotyczące tratw wodowanych za pomocą żurawików grawitacyjnych [2] Tratwy wodowane za pomocą żurawików muszą spełniać dodatkowe wymagania konstrukcyjne, które mówią o tym, że przy pełnym wyposażeniu i obsadzie tratwy, powinna wytrzymać uderzenia o burtę z prędkością nie mniejszą niż 3,5 m/s oraz zrzut na wodę z wysokości co najmniej 3 metrów i nie ulec przy tym zniszczeniu, które wpłynęłoby na działania tratwy. Tratwa powinna być również wyposażona w środki np. bosaki typu bezpiecznego do przyciągnięcia i utrzymania tratwy przy pokładzie podczas wsiadania. Ponadto pneumatyczna tratwa ratunkowa przystosowana do wodowania z pomocą żurawików, która jest zawieszona na swoim stropie lub haku powinna dodatkowo wytrzymać obciążenie równe: 1. 4 krotnej masie pełnej obsady i wyposażenia tratwy przy zakresie temperatur od 3 0 C do 20 0 C i nie działających wszystkich zaworach nadmiarowych, które zabezpieczają tratwę przed nadmiernym ciśnieniem wewnątrz niej. 2. 1,1 krotnej masie pełnej obsady i wyposażenia tratwy przy zakresie temperatur do 30 0 C i działających wszystkich zaworach nadmiarowych. 2.3 Dodatkowe wymagania dla tratw pneumatycznych [2] Tratwy charakteryzują się tym, że zbudowane są z głównej komory wypornościowej, która powinna być podzielona na co najmniej dwa oddzielne przedziały, a każdy z nich powinien być nadmuchiwany przez własny zawór jednokierunkowy. Komora powinna być tak skonstruowana, że w przypadku przebicia jednego z przedziałów lub niemożliwości nadmuchania go, pozostałe przedziały będą w stanie utrzymać tratwę na powierzchni wody z zachowaniem dodatniej wolnej burty 8 przy obsadzie dla jakiej przewidziana jest tratwa, licząc, że osoba waży 75kg. Na głównej komorze oparta jest podłoga, która powinna być wodoszczelna i pełniąca funkcję izolacji od zimnej wody. Uzyskano ten efekt dzięki zastosowaniu jednej lub większej ilości komór napełnianych automatycznie (mieszanka CO 2 i N 2 ) poprzez zwalniak hydrostatyczny lub osoby znajdujące się w środku tratwy. Powinna istnieć również możliwość napełnia tratwy na pokładzie statku przez jedną osobę poprzez pociągnięcie linki operacyjnej, która połączona jest z kadłubem statku za pomocą tzw. słabego ogniwa [1]. Nadmuchiwanie tratwy nie powinno trwać dłużej niż 1 minuta przy zakresie temperatur C i nie dłużej niż 3 minuty przy temperaturze C. Podczas nadmuchiwania dzięki zaworom nadmiarowym każdy z przedziałów powinien wytrzymać ciśnienie równe trzykrotnej wartości ciśnienia roboczego oraz być zabezpieczony przed przekroczeniem ciśnienia dwukrotnie przewyższającego maksymalne ciśnienie robocze. W celu utrzymania ciśnienia roboczego na wyposażeniu tratwy znajduje się mieszek z pompką. 8 Wolna burta- pionowa odległość pomiędzy wodnicą maksymalnego zanurzenia, a najniższym punktem górnej krawędzi pokładu [4] 3229

5 Rys.2. Budowa pneumatycznej tratwy ratunkowej [1]. 1. Dolna komora wypornościowe, 2. Górna komora wypornościowa, 3. Namiot, 4. Wejście do tratwy, 5. Statecznik, 6.Półsztywny podest, 7. Lampa zewnętrzna, 8. Drabinka, 9. Life linka, 10. Dryfkotwa, 11. Taśmy odblaskowe, 12. Wyjście na antenę przenośnej radiostacji, 13. Reflektor radarowy, 14. Iluminator, 15. Zawór bezpieczeństwa, 16. Urządzenie do zbieranie wody deszczowej, Pneumatyczne tratwy ratunkowe poza wymaganiami konstrukcyjnymi muszą również spełniać wymagania statecznościowe, które mówią o tym, że tratwa powinna być tak zbudowana, aby była stateczna podczas dryfowania na morzu w stanie 100% nadmuchania wraz z podniesionym namiotem. W przypadku, gdyby tratwa się wywróciła konstrukcja powinna pozwolić obrócić ją do właściwej pozycji przez jedną osobę. Stateczność tą zapewniają symetrycznie rozmieszczone kieszenie wodne, które powinny mieć wyrazistą barwę, a konstrukcja ich powinna pozwolić na napełnienie się do 60% pojemności w czasie wynoszącym 25 sekund gdy tratwa napełnia się gazem. Określono również pojemność kieszeni uzależnioną od nośności tratwy, gdzie dla tratw mniejszych niż 10 osobowe, pojemność powinna wynosić co najmniej 220l. W przypadku większych tratw, pojemność obliczana jest ze wzoru 20l x N, gdzie N to ilość osób, jaką może maksymalnie pomieścić tratwa. W przypadku tratw pneumatycznych określono również wymagania co do wejścia do tratwy. Jeśli tratwa ratunkowa ma więcej niż jedno wejście, to co najmniej jedno z nich powinno być zaopatrzone w podest pozwalający wejść do tratwy z wody i utrzymujący osobę o masie 100 kg. Podest musi być tak skonstruowany, aby przy jego uszkodzeniu można było uniknąć znacznego wycieku gazu nietoksycznego z tratwy. W przypadku drugiego wejścia, które nie jest zaopatrzone w podest, powinna znajdować się drabinka ułatwiająca wejście z wody, tak skonstruowana, aby najniższy szczebel był umieszczony na wysokości 0,4 m poniżej wodnicy tratwy w stanie minimalnego obciążenia. 2.4 Pojemniki na pneumatyczne tratwy ratunkowe [2] Poza tratwami pneumatycznymi przystosowanymi do wodowania za pomocą żurawików w transporcie morskim wyróżnia się również takie, które przechowywane są w specjalnych pojemnikach. Kodeks LSA również określa wymagania co do pojemników i urządzeń, które samoczynnie uwalniają tratwę. Pojemniki są praktycznie wodoszczelne za wyjątkiem otworów odwadniających tratwę, wykonane z kompozytów poliestrowo szklanych [1]. Muszą być tak zrobione, aby wytrzymywały każde warunki morskie, a podczas tonięcia statku posiadać właściwą pływalność, która umożliwi wyciągnięcie falenia z wnętrza tratwy i uruchomienie mechanizmu nadmuchującego ją, który w rezultacie dzięki właściwemu ułożeniu tratwy w pojemniku ustawi ją w pozycji właściwej. Sam pojemnik powinien być właściwie oznakowany poprzez następujące napisy: nazwę producenta lub znak fabryczny, numer fabryczny, nazwę organu, która uznała tratwę wraz z ilością osób dla jakiej jest tratwa przeznaczona, napis SOLAS, który gwarantuje, że tratwa spełnia wszystkie wymagania Konwencji. Ponadto rodzaj wyposażenia ratunkowego tratwy ( czy B ), datę ostatniego przeglądu, długość falenia, maksymalną dopuszczalną wysokość na jakiej tratwa może być uzależnioną od wysokości prób zrzutu i długości falenia oraz instrukcję wodowania. 3230

6 Urządzenia, które stosowane są do samoczynnego uruchamianie się tratw to słabe ogniwo i zwalniak hydrostatyczny. Słabe ogniwo to, linka, która chroni tratwę przed pociągnięciem na dno przez statek, charakteryzująca się wytrzymałością wystarczającą do nadmuchania się trawy, zrywaniem przy naprężeniu siłą równą 2,2 ± 0,4 kn, ale nie uleganiem zrywaniu przy działaniu siły wymagającej do wyciągnięcia falenia z pojemnika. Drugi element to zwalniak hydrostatyczny służący do samoczynnego zwalniania tratwy zanurzonej na głębokości nie większej niż 4 m, który powinien być odporny na zalewnie przez fale morskie i posiadać odwodnienia zapobiegające gromadzeniu się wody w komorze hydrostatycznej, kiedy jest w swoim naturalnym położeniu. Wytrzymałość zwalniaka powinna wynosić nie mniej niż wytrzymałość połączonych z nim układów faleni. Rys.3. Mocowanie tratwy pneumatycznej [1]. 1. Pojemnik z tratwą, 2. Lina mocująca tratwę do podstawy, 3. Hak odrzutny, 4. Zaczep kółka linki operacyjnej, 5. Kółko łączące linkę operacyjną i słabe ogniwo, 6. Linka operacyjna, 7. Łoże, 8. Słabe ogniwo, 9. Korpus zwalniaka hydrostatycznego, 10. Zaczep pokładowy, 11. Linka operacyjna 2.5 Wyposażenie tratw ratunkowych W zależności od rejonu pływania tratwy ratunkowe mogą różnić się wyposażeniem. W przypadku statków handlowych, pasażerskich, które mają nieograniczony rejon żeglugi, wymagane jest posiadanie tratw z pełnym wyposażeniem oznakowanym jako. Jeśli statki pasażerskie odbywają krótkie podróże międzynarodowe, to Administracja morska kraju bandery może zezwolić na ograniczenie wyposażenia tratwy, co oznakowuje się jako SOLAS B. Wyposażenie - B powinno być umieszczone w wodoszczelnych i unoszących się na wodzie przez 30 minut pojemniku. Powinien on stanowić integralną część tratwy ratunkowej lub na stałe być do niej przywiązany, jednakże jeśli tak nie jest powinien być umieszczony w sposób trwały wewnątrz tratwy ratunkowej. Tab. 1. Wyposażenie tratw ratunkowych w zależności od rejonu pływania [2] SOLAS B Wyposażenie: Ilość: Pływający krążek ratunkowy przymocowany do pływającej linki o długości minimalnej 30m 1 1 Nóż typu nieskładanego z pływającą rękojeścią przymocowany na zewnątrz na lince do namiotu, służący do przecięcia falenia 1 1 Pływający czerpak 1 lub 2* 1 lub 2* Gąbka 2 2 Dryfkotwa z linką holowniczą odporną na obciążenia dynamiczne i z linką pomocniczą do wyciągania z wody 2** 2** Wiosło łopatkowe 2 2 Otwieracz do puszek 3 - Nożyczki 1 1 Apteczka pierwszej pomocy w wodoszczelnym opakowaniu 1 1 Gwizdek lub równorzędny środek sygnalizacji akustycznej 1 1 Rakiety spadochronowe czerwone 4 2 Pochodnie ręczne 6 3 Pławki dymne 2 1 Wodoszczelna latarka z zapasowym kompletem baterii i zapasową żarówką

7 Skuteczny reflektor radarowy o ile tratwa nie jest wyposażona w transponder radarowy 1 1 Lusterko do sygnalizacji dziennej wraz z instrukcją stosowania 1 1 Egzemplarz tablicy sygnałów ratunkowych 1 1 Zestaw do łowienia ryb 1 - Racje żywnościowe o wartości kJ dla każdej osoby 1 - Wodoszczelne pojemniki lub puszki zawierające łącznie po 1,5l słodkiej wody na osobę 1 - rdzewne wyskalowane naczynie do picia 1 - Lekarstwo przeciw chorobie morskiej wystarczające na co najmniej j48h dla jednej osoby 1 1 Torebka na wypadek choroby morskiej 1 1 Instrukcja przetrwania na tratwie 1 1 Instrukcja postępowania w nagłych wypadkach 1 1 Środki ochrony cieplnej 2*** 2*** Zestaw naprawczy do naprawy przebić poszycia komory wypornościowej**** 1 1 Pompka dopełniająca lub mieszek**** 1 1 * w przypadku, gdy mamy do czynienia z tratwą większą niż 12 osobowa ** 1 kotwica na stałe przymocowana do tratwy, druga jako zapasowa *** lub w ilości 10%maksymalnej pojemności tratwy **** wyposażenie obowiązkowe tylko w przypadku tratw pneumatycznych 3. PORÓWNANIE OBECNIE UŻYWANYCH TRATW RATUNKOWYCH W TRANSPORCIE MORSKIM Obecnie na rynku morskim funkcjonuje kilkanaście firm produkujących tratwy ratunkowe, porównano producentów najbardziej znanych i powszechnych: Viking, Zodiac, RFD Beaufort Limited, Eurovinil oraz Stomil. Zestawienie wykonano dla wszystkich nośności pneumatycznych tratw ratunkowych wodowanych za pomocą zwalniaka hydrostatycznego, przechowywanych w pojemnikach cylindrycznych na podstawie głównych wymiarów tratw, czyli długości, szerokości, szerokości z podestem, wysokości oraz wagi tratwy wraz z pojemnikiem w zależności od wyposażenia ratunkowego lub B. Tab.2. Parametry pneumatycznych tratw ratunkowych w pojemnikach cylindrycznych Nośność tratwy Dane producenta 6 os 8 os 10 os 12 os 16 os 20 os 25 os 35 os VIKING 9 Wymiary [mm]: Dł. Szer. Szer.* Wys. SOLAS B ZODIAC 10 Wymiary [mm]: Dł. Szer. Szer.* Wys. SOLAS B ** ** ** produkuje 9 Źródło: 10 Źródło:

8 RFD 11 Wymiary [mm]: STOMIL Wymiary [mm]: EUROVINIL 12 Wymiary [mm]: Dł. Szer. Szer.* Wys. SOLAS B Dł. Szer. Szer.* Wys. SOLAS B Dł. Szer. Szer.* Wys b.d # # produkował produkował produkował ±5kg 118±5kg 195±5kg** produkował produkuje produkuje produkował * Szerokość tratwy z podestem # wymiar najdłuższej przekątnej (kształt tratwy nieznany) **Tratwy ważące więcej niż 185kg wymagają zgody Administracji państwa bandery Źródło: opracowanie własne Tratwy ratunkowe pneumatyczne i ich elementy wykonywane są z różnych tworzyw w zależności od producenta, ale najczęściej można spotkać wyprodukowane z tworzyw naturalnych takich jak kauczuk, guma naturalna lub z tworzyw syntetycznych, np. kauczuko podobnych, neopropenu, poliuretanu, tkaniny nylonowej pokrytej hypalonem lub polichloroprenem [1]. Zestawieni powyżej producenci różnią się sposobem wyrobu oraz użytym do tego materiałem. Duńska firma Viking produkuje tratwy z gumy z nadmuchiwanym podestem. Francuska firma Zodiac specjalizuje się w wyrobie tratw z poliuretanu pokrytego tkaniną zgrzewaną termicznie, co eliminuje wady klejenia metodą klasyczną. Podobnie jak firma Viking stosują podesty nadmuchiwane, jednakże różnią się konstrukcją podłogi. Francuzi w przeciwieństwie do Duńczyków dodatkowo zastosowali wypełnienie z pianki od góry pokryte aluminiową folią, a od dołu tkaniną poliuretanową, co zapewnia jeszcze lepszą ochronę przed hipotermią i zwiększenie komfortu dla znajdujących się w środku osób. Podłoga ta jest lżejsza od tradycyjnie stosowanych, a co najważniejsze nie jest nadmuchiwana i nie można jej uszkodzić w trakcie wodowania tratwy. miecki producent RFD do produkcji tratw używa gumy lub poliuretanu. Wyróżnia ich sposób wykonania podestu, który nie jest nadmuchiwany lecz wykonany ze sklejki pokrytej PVC, przymocowanej do tratwy za pomocą taśm. Podobną konstrukcję podestu stosuje włoski Eurovinil, który charakteryzuje się zastosowaniem zgrzewanego PVC do wyrobu tratwy. Jedyna polska firma Stomil produkowała tratwy z gumy z nadmuchiwanym podestem i podłogą. Różnice w podanych wagach tratw zależą od wielu czynników. Pierwszym z nich jest materiał z jakiego wykonano tratwę. Następnym znaczącym elementem jest wielkość oraz konstrukcja tratw, gdyż producenci stosują różne kształty oraz wymiary. Wpływ także ma zastosowane wyposażenie ratunkowe lub B, ponieważ oprócz tego co jest wymagana przez Konwencję, 11 Źródło: 12 Źródło:

9 producenci mogą wzbogacić pakiety w dodatkowe elementy. Należy podkreślić iż zawarte w pakietach przedmioty mogą być wykonane z różnych tworzyw o różnej gramaturze, co wpływa na wagę. Podana w tabeli waga zawiera ciężar pojemnika, w którym spakowana jest tratwa. Opakowania wykonane są z różnych tworzyw (najczęściej stosowane jest włókno szklane), co wpływa na ich ciężar, a zarazem na ogólną wagę produktu. 4. WŁAŚCIWOŚCI TWORZYW STOSOWANYCH DO PRODUKCJI TRATW Pomimo że, Konwencja SOLAS i Kodeks LSA wyznaczają normy bezpieczeństwa dla środków ratunkowych, firmy zajmujące się produkcją tratw ratunkowych prześcigają się w stosowanych technikach. Z początkiem produkcji tratw wykorzystywano gumę, która charakteryzuje się dużą odpornością na rozciąganie 2 40 MPa oraz ścieranie. Wadą gumy jest niska odporność na starzenie się. Wpływają na to zmiany temperatury, składniki powietrza, takie jak ozon i tlen oraz promieniowanie słoneczne [5]. W czasie produkcji tratw z gumy,wykorzystywano technikę klejenia metoda klasyczną, co skutkowało na zmniejszenie żywotności i skuteczności tratwy. Rzadko stosowany polichlorek winylu (PVC) charakteryzuje się bardzo wysoką wytrzymałością mechaniczną, chemiczną, niepalnością oraz odpornością na czynniki atmosferyczne, a zwłaszcza na promieniowanie słoneczne. Jednakże jest to materiał szybko starzejący się, mało odporny na ścieranie [6] oraz posiada niskie właściwości termiczne, które są istotne z punktu widzenia rozbitka. Jest to materiał, który można łączyć metodą spawalniczą, termiczną oraz za pomocą klejenia. W związku z rozwojem techniki zaczęto stosować poliuretany (PUR), które ze względu na swoje właściwości fizyczne i chemiczne przewyższają do tej pory stosowane materiały. Ścieralność PUR jest wielokrotnie większa od ścieralności gumy i wynosi 20 70MPa, szczególnie w wilgotnym środowisku. Charakteryzuje je również wytrzymałość na duże obciążenia dynamiczne, na jakie narażona jest tratwa oraz wysoka odporność na warunki atmosferyczne. Poliuretany w przeciwieństwie do gumy są odporniejsze na działania warunków atmosferycznych, a zwłaszcza ozonu. W związku z powyższym charakteryzują się podwyższoną odpornością na starzenie. Warto również dodać, że PUR wyróżniają się samogaśnięciem i wytrzymałością na rozpuszczalniki, kwasy i substancje ropopochodne, co jest istotną właściwością w transporcie morskim. Kolejną cechą poliuretanów jest ich mniejsza masa w stosunku do gumy, co skutkuje zmniejszeniem ciężaru wyrobów [7,8]. W procesie produkcji tratw z poliuretanu zaczęto stosować nową technikę łączenia poszczególnych warstw materiału, poprzez zgrzewanie. WNIOSKI Obecny poziom wiedzy oraz technologii dotyczący właściwości materiałów stosowanych do produkcji tratw pozwala producentom na wytwarzanie wytrzymalszych oraz bezpieczniejszych środków ratunkowych stosowanych w transporcie morskim. Oceniając opisane tworzywa, najwłaściwszym do produkcji środków ratunkowych pod kątem budowy i eksploatacji wydaje się być poliuretan, który najlepiej sprawdza się w środowisku morskim oraz jest coraz częstszym materiałem stosowanym w wyrobie tratw. Streszczenie W artykule przeprowadzono analizę i ocenę stosowanych środków ratunkowych w transporcie morskim ze szczególnym uwzględnieniem tratw ratunkowych. Zaprezentowano zestawienie zbiorowych środków ratunkowych stosowanych w transporcie morskim. Przedstawiono wymagania stawiane tratwom ratunkowym według Konwencji SOLAS oraz Kodeksu LSA. Szczególną uwagę zwrócono na pneumatyczne tratwy ratunkowe przechowywane w cylindrycznych pojemnikach, wodowane za pomocą zwalniaka hydrostatycznego. Wyszczególniono wymagania co do konstrukcji, budowy oraz wyposażenia tratw i ich opakowań. Zestawiono tratwy o różnych nośnościach w zależności od producenta, gdzie wyszczególniono ich wymiary, wagę oraz wyposażenie. Porównano tworzywa stosowane do produkcji tratw ratunkowych pod względem ich właściwości fizycznych i chemicznych, na podstawie czego wskazano najwłaściwszy materiał. 3234

10 Analysis and the assessment of requirements concerning the structure and exploitation of life saving appliances in the sea transport Abstract In the article analysis and the evaluation of applied life saving appliances in the sea transport with particular reference to of life rafts. Putting together collective rescue centres applied in the sea transport was presented. Put requirements were presented for life rafts according to the SOLAS Convention and the LSA Code. They paid special attention to pneumatic life rafts stored in cylindrical containers, launched with the help of hydrostatic release. Requirements were specified as for the contruction, the structure and equipping rafts and their packages. Rafts were put together about different carrying capacities depending on the producer, where their dimensions, the weight and the equipment were specified. Applied materials were compared to the production of life rafts in terms of their physical properties and chemical, what most appropriate material was shown based on. BIBLIOGRAFIA 1. Puchalski J., Poradnik ratownika morskiego. Trademar, Gdynia Międzynarodowy Kodeks Środków ratunkowych (Kodeks LSA). Polski Rejestr Statków, Gdańsk Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie życia na morzu,1974 (SOLAS), Tekst ujednolicony Polski Rejestr Statków, Gdańsk Przepisy klasyfikacji i budowy statków śródlądowych, Część IV Stateczność i wolna burta. Polski Rejestr Statków, Gdańsk