Logistyka transportu w zrównoważonym europejskim systemie transportowym

Transkrypt

1 Logistyka transportu w zrównoważonym europejskim systemie transportowym prof. PŁ dr hab. inż. A. Szymonik 2015/2016

2 1. Transport a środowisko 2. Dziesięć kierunków Białej Księgi 3. Europejski Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) 4. Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna (SES - Single European Sky) 5. Logistyczne uwarunkowania w europejskim transporcie ponadnormatywnym Wnioski 2

3 jakie zadania czekają logistykę w transporcie w Polsce by dostosować się do wymagań UE? czas 2 h 3

4 4

5

6 Droga przewozu 1t ładunku przy wykorzystaniu 5 l paliwa przez różne gałęzie transportu (km)

7 Odległość przewozu 1 tony ładunku przy wykorzystaniu tej samej ilości energii

8 Suma kosztów zewnętrznych dla wszystkich środków transportu za rok 2012

9 Porównanie marginalnych kosztów zewnętrznych dla towarowych przewozów drogowych i kolejowych

10 Szczegółowe koszty zewnętrzne dla wszystkich środków transportu za rok 2012

11 Struktura zużycia energii według gałęzi transportu w krajach UE-27 w 2012 r. w % 13,80% 1,50% 2,60% 82,10% Transport drogowy Transport kolejowy Transport lotniczy Transport wodny śródlądowy

12 Czynniki wpływające na wybór gałęzi transportu 2% 5% 9% 28% 14% 16% 26% Przyzwyczajenie do stosownych rozwiązań Elastyczność oferty Jakość usługi Inne Kompleksowość usługi Czas dostawy Cena usługi oferowana przez firmę transportową

13 Transport nowoczesny? 13

14 14

15 stały wzrost przewozów towarowych; ograniczenia szkodliwych emisji i powstrzymania zmian klimatycznych; niedobór tanich materiałów budowlanych pochodzenia kopalnego; rosnące koszty przeznaczone na badania i rozwój nowoczesnych technologii, wprowadzenia nowatorskich narzędzi oraz procedur budowlanych. 15

16 Inteligentna droga dla osiągnięcia celu niezbędne jest stałe nadzorowanie stanu infrastruktury drogowej oraz natężenia ruchu i bezpieczeństwa przy pomocy specjalnych urządzeń. Inteligentne materiały w powiązaniu z systemem czujników pozwalają na analizowanie informacji (nacisk, obciążenie). Wszystkie podsystemy dotyczące materiałów, budowli, informacji i łączności są integrowane z systemem nadrzędnym. 16

17 Droga bezpieczna i niezawodna stanowi główny cel, pozwalający na rozwój bezpiecznego, efektywnego, przewidywalnego i niezawodnego transportu, zarówno na krótkich, jak i na długich dystansach. Dla tego celu należy zapewnić sprawne zarządzanie w budownictwie drogowym oraz włączyć do systemu informacji dane pochodzące od wszystkich użytkowników dróg. 17

18 Droga energooszczędna odnosi się do rozwiązań w zakresie ograniczenia zużycia energii, które są przedmiotem w fazie planowania, budowy i eksploatacji. Preferowane jest stosowanie urządzeń przetwarzających energię słoneczną, geotermalną i wiatrową, które mogą być sytuowane w pobliżu dróg oraz nowych, energooszczędnych materiałów, technologii i metod budowlanych. 18

19 Droga niskoemisyjna kompatybilność ruchu drogowego z wymogami ochrony przed szkodliwymi emisjami jest ważnym uwarunkowaniem akceptacji ruchu pojazdów ciężarowych. Dzięki normom budowlanym możliwa jest redukcja hałasu już u źródła. Do walki z zanieczyszczeniami zostają wykorzystane technologie umożliwiające rozpad lub związanie emitowanych szkodliwych cząsteczek. 19

20 Droga jako element środowiska naturalnego negatywne skutki ruchu drogowego muszą być minimalizowane, zwłaszcza w ruchu miejskim. Użytkownicy dróg piesi, rowerzyści oraz osoby o ograniczonej mobilności muszą być szczególnie chronieni, aby mogli bezpiecznie włączyć się do ruchu. Potrzebna jest analiza skuteczności środków podejmowanych dla poprawy jakości życia oraz uwzględnienia wpływu dróg na środowisko jeż na etapie planowania infrastruktury transportu. 20

21 Droga zrównoważona nieodzowna jest kontrola aspektów gospodarczych, ekologicznych i społecznych w odniesieniu do cyklu życia infrastruktury transport, zapewniająca mobilność społeczeństwa w okresie długofalowym. Efektywne zużycie energii i zrównoważony rozwój dotyczy kwestii gospodarczych, ekologicznych i społecznych. 21

22 Droga innowacyjna nowoczesne rozwiązania techniczne i technologiczne charakterystyczne dla pojazdów XXI wieku muszą być wspierane i uzupełniane potencjałem infrastruktury. 22

23 bazować na dwóch trendach: pierwszy na traktowaniu w sposób spójny trzech obszarów energia, materiałów i informacja, co oznacza, że w niedalekiej przyszłości infrastruktura drogowa będzie w stanie transportować nie tylko pasażerów i towary, ale także energię i informację; drugi inteligentne pojazdy poprzez systemy współpracy mają wykorzystywać infrastrukturę drogową. 23

24 wykorzystywanie technologii solarnej, piezoelektrycznej, geotermicznej; ładowanie indukcyjne baterii akumulatorowych w pojazdach będących w ruchu; 24

25 częściowe wykorzystywanie resztkowej energii pochodzącej z podziemnych przewodów przewodzących prąd wraz z energią geotermiczną do ogrzewania obiektów inżynieryjnych w zimie (regulacja pozwoli unikać gołoledzi zimą i zwiększenia trwałości nawierzchni drogowej) i chłodzenia latem. 25

26 26

27 Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. 27

28 1. Zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r.; eliminacja ich z miast do 2050 r.; osiągnięcie zasadniczo wolnej od emisji CO2 logistyki w dużych ośrodkach miejskich do

29 2. Osiągnięcie poziomu 40 % wykorzystania paliwa niskoemisyjnego w lotnictwie do 2050 r., zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju; ograniczenie emisji z morskich paliw płynnych o 40 % (a w miarę możliwości o 50 %11) również do 2050 r. 29

30 3. Do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 % tego typu transportu. Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę.. 30

31 4. Ukończenie szybkiej europejskiej sieci kolejowej do 2050 r. Trzykrotny wzrost istniejącej sieci szybkich kolei do 2030 r. oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. Do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją. 31

32 5. Stworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonalnej ogólnounijnej multimodalnej sieci bazowej TEN-T, zaś do 2050 r. osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci, jak również stworzenie odpowiednich usług informacyjnych. 32

33 6. Do 2050 r. połączenie wszystkich lotnisk należących do sieci bazowej z siecią kolejową, najlepiej z szybkimi kolejami; zapewnienie, aby wszystkie najważniejsze porty morskie miały dobre połączenie z kolejowym transportem towarów oraz, w miarę możliwości, systemem wodnego transportu śródlądowego. 33

34 7. Wprowadzenie w Europie do 2020 r. zmodernizowanej infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) oraz zakończenie prac nad Wspólnym Europejskim Obszarem Lotniczym. Wprowadzenie równoważnych systemów zarządzania transportem lądowym i wodnym (ERTMS, ITS, SSN i LRIT, RIS). Wprowadzenie do użytku europejskiego systemu nawigacji satelitarnej (Galileo). 34

35 8. Do 2020 r. ustanowienie ram europejskiego systemu informacji, zarządzania i płatności w zakresie transportu multimodalnego.. 35

36 9. Do 2050 r. osiągnięcie prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym. Zgodnie z powyższym UE dąży do zmniejszenia o połowę ofiar wypadków drogowych do 2020 r. Zagwarantowanie, aby UE była światowym liderem w zakresie bezpieczeństwa i ochrony w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu. 36

37 10. Przejście na pełne zastosowanie zasad użytkownik płaci i zanieczyszczający płaci oraz zaangażowanie sektora prywatnego w celu eliminacji zakłóceń, wytworzenia przychodów i zapewnienia finansowania przyszłych inwestycji w dziedzinie transportu. 37

38 38

39 precyzyjnie określenie granic zezwolenia na jazdę, podane w oparciu o dane z nastawnic i blokad, poprzez urządzenia przytorowe do urządzeń sygnalizacji kabinowej; bezpieczna kontrola prowadzenia pojazdów, z użyciem wyposażenia pokładowego nadzorującego maszynistę; 39

40 zunifikowanie krajowych rozwiązań transmisji tor - pojazd oraz przekazywania komunikatów maszynistom, poprzez wprowadzenie jednorodnych urządzeń przytorowych i sygnalizacji kabinowej; podniesienie prędkości oraz przepustowości, dzięki precyzyjnemu przekazywaniu informacji o zezwoleniu na jazdę, sygnalizację kabinową i bezpieczną kontrolę jazdy; 40

41 cyfrowa łączność między dyspozytorem i maszynistą, zapewniająca połączenia głosowe dwóch abonentów oraz połączenia konferencyjne, bez konieczności ręcznego przełączania kanałów; cyfrowa transmisja danych; 41

42 funkcjonalne i uzależnione od lokalizacji adresowanie komunikatów, z dodatkową możliwością szybkiego wysłania sygnału alarmowego; unifikacja krajowych rozwiązań łączności rozmownej i transmisji danych. 42

43 43

44 Komisja Europejska; państwa członkowskie; Eurocontrol; branża lotnicza. 44

45 zwiększenie bezpieczeństwa - kontrola ruchu lotniczego w Europie należy do jednej z najbezpieczniejszych na świecie, jednak wymaga ona pełnej harmonizacji we wszystkich krajach członkowskich; 45

46 zlikwidowanie podziału i rozbieżności w kontroli ruchu lotniczego - dziś każde państwo organizuje kontrolę ruchu lotniczego we własnej przestrzeni powietrznej; 46

47 zapewnienie bliższej współpracy z wojskiem w organizacji kontroli ruchu lotniczego i w procesie legislacyjnym; zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej, co jest niezbędne w związku z rocznym przyrostem ruchu lotniczego o ok.5%; 47

48 zwiększenie wydajności systemu zarządzania ruchem lotniczym; ułatwienie wprowadzania nowych technologii - wymagana jest tu współpraca między służbami zapewniającymi kontrolę ruchu lotniczego, wytwórcami sprzętu dla lotnictwa, liniami lotniczymi i innymi użytkownikami przestrzeni powietrznej; 48

49 ograniczenie o 10% negatywnego wpływu lotnictwa na środowisko naturalne; zmniejszenie o 50% kosztów zarządzania ruchem lotniczym. 49

50 utworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni (Functional Airspace Blocks FABs) i związanych z tym wspólnych zasad; Utworzenia Europejskiego Górnego Rejonu Informacji Powietrznej (European Upper Information Region EUIR); 50

51 rozwoju przepisów dotyczących elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej (Flexible Use of Airspace FUA); rozwoju przepisów dotyczących klasyfikacji przestrzeni powietrznej; 51

52 rozwoju przepisów dotyczących projektowania przestrzeni powietrznej (tras i sektorów); rozwoju przepisów dotyczących zarządzania przepływem ruchu lotniczego. 52

53 5. Logistyczne uwarunkowania w europejskim transporcie ponadnormatywnym

54 Ładunki ponadnormatywne Przekraczające w transporcie drogowym wymiary: długość - 16,5m (18,5), szerokość - 2,55m (2,6m chłodnie) i wysokość - 4,0m lub/i przekraczające dopuszczalne, określone przepisami naciski osi na jezdnię dróg

55 cd. ŁADUNKI PONADNORMATYWNE Przekraczające w transporcie kolejowym skrajnię ładunkową wagonów lub/i przekraczające dopuszczalny nacisk na osie wagonów oraz metr bieżący szyn.

56 Wkłady do kominów przemysłowych wykonane z tworzywa sztucznego

57 L.p. Waga [kn] Szerokość [m] Długość [ m] Wysokość [m] 1 5,4 6,19 6,19 4,77 2 3,4 6,19 6,19 3,66 3 4,0 6,19 6,19 4,81 4 4,0 6,19 6,19 4,81 5 4,0 6,19 6,19 4,81 6 4,0 6,19 6,19 4,81 7 4,0 6,19 6,19 4,81 8 4,0 6,19 6,19 4,81 9 4,0 6,19 6,19 4, ,4 6,18 6,18 4, ,3 6,18 6,18 4, ,4 6,19 6,19 4,81

58 Rodzaj transportu Miejsce załadunku Data Miejsce rozładunku Data Liczba dni Śródlądowy Seneffe Opole Drogowy Opole Będzin Śródlądowy Seneffe Opole Drogowy Opole Będzin km droga śródlądowa 100km transport drogowy Ostatni 1 km 4h

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68 Drogi wodne W Niemczech

69 Dobry stan dróg Drogi śródlądowe przystosowane do przewozu kontenerów Krótki czas oczekiwania na uzyskanie pozwolenia Część czynności organizacyjnych przejmują instytucje wydające pozwolenia Drogi złej jakości Odra z dużymi ograniczeniami Długi czas oczekiwania na pozwolenie Wszystkie czynności wykonuje przewoźnik

70 Transport ponadnormatywnych ładunków 70

71