Jaka naprawdę jest branża motoryzacyjna w Polsce. Know-how, produkcja, dystrybucja, usługi raport 2010

Transkrypt

1 Jaka naprawdę jest branża motoryzacyjna w Polsce Know-how, produkcja, dystrybucja, usługi raport 2010

2

3 Spis treści Rozdział 1 Czym jeżdżą Polacy 06 Rozdział 2 O motoryzacji ogólnie 14 Rozdział 3 Podatki 26 Rozdział 4 Dystrybucja części samochodowych 30 Rozdział 5 Producenci części motoryzacyjnych 40 Rozdział 6 Usługi serwisowania i naprawy aut 46 Rozdział 7 Dla kierowców i niezależnego rynku 56 Rozdział 8 Prawo dla branży motoryzacyjnej 60 Rozdział 9 Podsumowanie 70 Raport przygotowało: Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych Patronat: Federacja Konsumentów Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych Konsultacje: Aneta Chrabąszczewska (A.C. Doradztwo Gospodarcze) Sławomir Góralewski (TRW Automotive) Zenon Kosicki (Inter Cars S.A.) Jarosław Lewandowski (Logistics Service S.A.) Bogumił Papierniok (Moto-Profil) Jarosław Sojewski (Fomar Borg Automotive) Specjalne podziękowania za wypowiedzi: Marek Łyżwa (Państwowa Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych) Krzysztof Mazurek (Exite Technologies) Małgorzata Niepokulczycka (Federacja Konsumentów) Piotr Paczuski (Eurotax Glass s)

4 Z europejskiej perspektywy Polski głos jest bardzo ważny dla kierowców i uczestników rynku motoryzacyjnego. Przemieszczanie się stanowi podstawę funkcjonowania obywateli Unii Europejskiej. Transport drogowy jest szczególnie ważny dla współżycia społecznego, zapewnia dojazd do miejsca pracy i sprawną dystrybucję towarów na rynku wewnętrznym. Dlatego możliwość przemieszczania się musi być łatwo dostępna, co z kolei uzależnione jest od możliwości obsługi i naprawiania samochodów w przystępną cenę. To właśnie możliwość korzystnego zakupu części i usług motoryzacyjnych jest kluczowa dla właścicieli samochodów. Sylvia Gotzen, sekretarz generalna FIGIEFA Firmy muszą mieć pewność, że reguły gry pozwolą im na skuteczne konkurowanie i zagwarantują swobodę działalności gospodarczej, a to można osiągnąć tylko przez jasne przepisy sektorowe. Może ją zagwarantować tylko wolna konkurencja, której filarem są niezależni uczestnicy rynku, oferujący produkty różnych producentów. By tak się stało, konieczny jest nieskrępowany dostęp do zaopatrzenia w części zamienne, szkoleń, informacji technicznych oraz narzędzi i urządzeń diagnostycznych umożliwiających dokonywanie napraw i obsługę samochodów różnych marek. W swej codziennej działalności firmy muszą mieć pewność, że reguły gry pozwolą im na skuteczne konkurowanie i że mają zagwarantowaną swobodę działalności gospodarczej. W warunkach nierównowagi sił na korzyść koncernów samochodowych i w szybko zmieniającym się środowisku technicznym, kiedy to pojazdy stały się już prawdziwymi komputerami na kołach, można to osiągnąć jedynie poprzez jasne i ścisłe przepisy sektorowe. Decyzja Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Konkurencji, opowiadająca się za wprowadzeniem od dnia 1 czerwca 2010 roku nowej regulacji sektorowej w postaci Rozporządzenia o Wyłączeniach Grupowych dla motoryzacyjnego rynku napraw, części i serwisu wraz z zestawem Wytycznych, które zastąpi obecnie obowiązujące rozporządzenie MVBER 1400/2002 daje nadzieję na zrównanie sił rynkowych w motoryzacji. FIGIEFA wraz z SDCM wskazuje, jak dostosować przyszłe prawo o ochronie konkurencji do przyszłych realiów rynku, a także jak uczynić je bardziej przyjaznym dla małych i średnich przedsiębiorstw. Dziś dyskutujemy na tematy, jak sprostać nadchodzącym wyzwaniom, takim jak nowe regulacje dotyczące konkurencji w sektorze motoryzacyjnym, które zastąpią dotychczasowe rozporządzenie MV BER 1400/2002 (zwane także GVO) czy też rozporządzenie Euro VI dotyczące ciężarówek, ale już wkrótce będziemy zajmować się kwestią pojazdów elektrycznych. Oczywiście, nasze działania nie byłyby skuteczne bez współpracy między Brukselą a Warszawą. Polska jest członkiem Unii Europejskiej, a ponieważ jej głos jest znaczący w Brukseli, dlatego powinien on wyraźnie sygnalizować problemy polskich kierowców jak i MSP działających na rynku motoryzacyjnym. Sylvia Gotzen, sekretarz generalna FIGIEFA* *Powstała w 1956 roku FIGIEFA jest międzynarodową federacją skupiającą niezależnych dystrybuto rów części zamiennych dla motoryzacji. Reprezentuje interesy organizacji dystrybutorów działających na rynku części, obsługi i napraw pojazdów z 23 krajów, chroniąc wolną konkurencję na poziomach europejskim i globalnym. 2

5 Ważny sektor polskiej gospodarki Rynek motoryzacyjny dzieli się na dwa segmenty niezależny (Independent Aftermarket IAM) i koncernów samochodowych (Vehicle Manufacturers VM). Mimo, że oba są ze sobą ściśle związane i wzajemnie od siebie uzależnione, to w zakresie sprzedaży części wyraźnie ze sobą konkurują. Widać to szczególnie przy tworzeniu regulacji prawnych. W 2004 roku trwała szeroka debata o tzw. Klauzulę Napraw, obecnie toczą się dyskusje na temat przyszłych regulacji, które mają zastąpić rozporządzenie MV BER 1400/2002 oraz poprawek do obowiązującego już rozporządzenia Euro 5. Koncerny samochodowe, zabiegając o prawo dające im monopolistyczną pozycję na rynku, mogą doprowadzić do sytuacji, iż niezależne podmioty (przede wszystkim warsztaty) nie będą w stanie wykonywać większości napraw. Tym samym 16,8 mln kierowców w Polsce pozbawionych zostanie prawa wyboru gdzie i przy użyciu jakich części mogą naprawiać swój własny samochód. Należy podkreślić, że koncerny samochodowe korzystają z rozwiązań technologicznych opracowywanych przez niezależnych producentów części. To właśnie niezależni producenci części, konkurując ze sobą inwestują aż 8 do 10 proc. swoich przychodów w prace projektowe i rozwój nowych technologii, będąc bezpośrednim autorem zmian i postępu w motoryzacyji. W Polsce działa blisko 900 takich firm. Jednym z przykładów jest firma Bosch, która niemal co godzinę patentuje nowy wynalazek. W ten sposób niezależni producenci tworzą prawdziwe know-how, oferując nowe rozwiązania koncernom samochodowym. Za przykład podajmy tu całe systemy hamulcowe firmy TRW, ATE czy Bendix, układy zawieszenia, systemy ABS/ESP, filtry długodystansowe, reflektory ksenonowe i wiele, wiele innych. Celem niniejszego raportu jest pokazanie, że niezależny rynek motoryzacyjny (IAM) ma istotny wkład w gospodarkę, a niezależni producenci części reprezentują przemysł motoryzacyjny w stopniu nie mniejszym niż koncerny samochodowe (VM). Wartość wyprodukowanych w Polsce i wyeksportowanych części zamiennych w 2009 wyniosła blisko 20 mld zł. Całkowite przychody niezależnych dystrybutorów części motoryzacyjnych w 2009 roku wyniosły blisko 9,6 mld zł. Branża motoryzacyjna w Polsce daje zatrudnienie około 260 tys. osób, z czego 220 tys. to rynek niezależny. W obliczu kryzysu nie można więc skupiać się tylko i wyłącznie na dyskusjach o pomocy publicznej dla koncernów samochodowych, bo te, choć najbardziej widoczne stanowią tylko część przemysłu motoryzacyjnego będącego filarem większości europejskich gospodarek. Brak wsparcia dla rynku niezależnego byłoby jak podcinanie gałęzi, na której siedzimy Polska jest bowiem znana w Europie jako zagłębie produkcji części motoryzacyjnych. Warto też pamiętać o jednym bez niezależnych producentów części większość pojazdów w ogóle nie mogłaby zjechać z linii produkcyjnej. Alfred Franke prezes zarządu SDCM Alfred Franke prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych Niezależnym producentom części branża motoryzacyjna zawdzięcza rozwój i innowacyjność. 3

6 Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych jest organizacją niezależnych firm działających w branży motoryzacyjnej. SDCM działa na rzecz producentów, dystrybutorów części motoryzacyjnych i warsztatów, a przez to zapewnia kierowcom prawo do wyboru gdzie i przy użyciu jakich części naprawiać swoje auta. Początkowo Stowarzyszenie powstało jako reprezentacja największych dystrybutorów części motoryzacyjnych. Z czasem do organizacji zaczęły dołączać mniejsze firmy, świadome potrzeby wspólnej reprezentacji i wspólnego działania. Kolejnym krokiem było poszerzenie Stowarzyszenia o producentów części. Mimo to, oficjalna nazwa nie została zmieniona (Stowarzyszenie Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych SDCM), jednak w praktyce wyraźnie podkreślamy, że jesteśmy Stowarzyszeniem Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Obecnie nasza organizacja reprezentuje 81 podmiotów 37 dystrybutorów i 44 producentów. Stowarzyszenie zostało powołane w celu ochrony praw niezależnego rynku motoryzacyjnego (IAM), tworzonego przez zróżnicowane pod względem wielkości firmy sektora małych i średnich przedsiębiorstw. W porównaniu z koncernami samochodowymi są one mało widoczne, a specyfika rynku IAM nie jest znana szerszej grupie osób mających wpływ na regulacje prawne. Tym samym niedoceniane jest znaczenie sektora niezależnego dla gospodarki i społeczeństwa, a prawodawstwo dotyczące IAM jest niespójne, a nawet dyskryminujące. Dzięki zawiązaniu przez producentów i dystrybutorów Stowarzyszenia powstała najszersza organizacja reprezentująca branżę motoryzacyjną w zakresie dystrybucji części oraz ich produkcji. Taka reprezentacja, jaką stanowi SDCM, z jednej strony zobowiązuje do odpowiedzialnego działania, z drugiej pozwala wyrażać opinie i wiążące stanowisko w imieniu całego segmentu niezależnego, czyli w praktyce większości branży motoryzacyjnej w Polsce. Pracami Stowarzyszenia kieruje Zarząd, w którego skład wchodzą reprezentanci największych firm motoryzacyjnych. Najwyższą władzą jest Walne Zgromadzenie Członków tworzące politykę Stowarzyszenia. Już od 2005 roku SDCM ściśle współpracuje i uczestniczy w najważniejszych dla branży motoryzacyjnej europejskich projektach i kampaniach takich jak ECAR, AFCAR, a w Polsce stworzyło i kieruje koalicją Prawo do Naprawy (R2RC). Jej członkami są Federacja Konsumentów, Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej, Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów, Polska Izba Ubezpieczeń oraz Stowarzyszenie Niezależnych Warsztatów Samochodowych. W lutym 2007 roku SDCM zostało członkiem międzynarodowej federacji FIGIEFA International Federation of Independent Automotive Aftermarket Distributors, będącej jedynym reprezentantem niezależnego rynku motoryzacyjnego na szczeblu europejskim. 4

7 Wyjaśnienie użytych skrótów i terminów AFCAR Alliance for the Freedom of Car Repair Sojusz na rzecz Swobody Napraw Samochodowych ASO Autoryzowana Stacja Obsługi pojazdów CEP Centralna Ewidencja Pojazdów ECAR The European Campaign for the Freedom of the Automotive Parts and Repair Market, Europejska Kampania na rzecz Swobody Rynku Części Samochodowych i Napraw Euro 5 europejskie regulacje dla samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych rozporządzenie (WE) 715/2007 Euro VI europejskie regulacje dla samochodów ciężarowych rozporządzenie (WE) 595/2009 FIGIEFA International Federation of Automotive Aftermarket Distributors, Międzynarodowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych FK Federacja Konsumentów IAM Independent Aftermarket, rynek niezależny ITS Instytut Transportu Samochodowego Mini BER projekt nowego rozporządzenia, nad którym trwają dyskusje, a które miałoby zastąpić wygasające rozporządzenie GVO 1400/2002 MSP małe i średnie przedsiębiorstwa MV BER obowiązujące rozporządzenie GVO 1400/2002 OES Original Equipment Services, serwisy autoryzowane (ASO) PIM Polska Izba Motoryzacji PIMOT Przemysłowy Instytut Motoryzacji PISKP Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów PIU Polska Izba Ubezpieczeń R2RC Right to Repair Campaign, Kampania na rzecz Prawa do Naprawy SDCM Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SNWS Stowarzyszenie Niezależnych Warsztatów Samochodowych STM Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej VM Vehicle Manufacturers, producenci samochodów 5

8 1

9 Czym jeżdżą Polacy Obecnie pojazdy silnikowe są preferowanym przez obywateli polskich i europejskich środkiem transportu. Biorą one udział w 80 proc. wszystkich podróży i jednocześnie są drugą największą inwestycją przeciętnego gospodarstwa domowego, zatem możliwość przemieszczania się jest niezmiernie istotna. Eksploatowane samochody muszą być regularnie serwisowane i naprawiane, tym bardziej że często są ważnym narzędziem pracy. Czym jeżdżą Polacy Park samochodowy Przez ostatnie lata niezależny rynek motoryzacyjny charakteryzuje duża dynamika wzrostu. Wynik taki to efekt rozwoju rynku, w tym dużego wzrostu parku samochodów używanych, jak również sprzedaży nowych pojazdów o coraz to większym zaawansowaniu technicznym. To z kolei wprost przekłada się na wzrost wartości rynku części zamiennych i usług posprzedażnych. Liczba samochodów w Polsce w latach mln szt ,6 13,4 14,2 14,6 16,1 10,2% 16, ,3% 6,0% 6 4 4,2% 2 2,7% Źródło: Opracowanie SDCM na podstawie MotoFocus.pl i CEP Corocznie zwiększa się liczba samochodów poruszających się po naszych drogach, a co za tym idzie rośnie liczba napraw i wymienianych części w pojazdach. Rozwój parku samochodowego oznacza zatem rozwój całej branży motoryzacyjnej, czyli powstawanie nowych miejsc pracy, m.in.: w warsztatach samochodowych, w fabrykach produkujących części do samochodów i firmach je dystrybuujących, a także w firmach produkujących urządzenia warsztatowe. Taka sytuacja wpływa stymulująco na całą branżę motoryzacyjną i nie faworyzuje żadnej z grup producentów i usługodawców. Samochody są drugą największą inwestycją przeciętnej rodziny. 7

10 Liczba samochodów osobowych i dostawczych wg województw w 2008 r. Województwo Liczba samochodów dolnośląskie kujawsko-pomorskie lubelskie lubuskie łódzkie małopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińsko-mazurskie wielkopolskie zachodniopomorskie Źródło: CEP Najwięcej samochodów na koniec 2008 roku zarejestrowanych było w województwie mazowieckim - ponad 2,5 mln, o 234 tysiące więcej niż w Dla porównania w województwie podlaskim jest niemal 5 razy mniej aut niecałe 436 tys. Warto jednak zwrócić uwagę, że w kontekście nasycenia, czyli liczby aut przypadających na 1000 mieszkańców, już nie ma takiej różnicy. W województwach wielkopolskim i mazowieckim na 1000 osób przypadają 484 samochody. W czołówce lokuje się również województwo opolskie. Wschodnie regiony kraju charakteryzują się najmniejszym nasyceniem samochodów na 1000 mieszkańców. Warto jednak zauważyć, iż na koniec 2008 roku tylko w trzech województwach (warmińsko- -mazurskim, podlaskim i podkarpackim) nasycenie było minimalnie niższe od średniej dla całego kraju w 2007 roku. Zważywszy na ten fakt, należy zadbać o dostępność części i usług naprawczych w konkurencyjnych cenach, pozwalających na należyte serwisowanie aut mieszkańcom jednych z najbiedniejszych regionów Unii Europejskiej. Liczba samochodów na 1000 mieszkańców 424 Liczba zarejestrowanych samochodów w województwach do 500 tys tys. 751 tys. 1,0 mln 1,0 1,5 mln 1,5 2,0 mln powyżej 2,0 mln Według prognoz liczba samochodów w Polsce będzie systematycznie rosła. Źródło: GUS/CEP 8

11 Według prognoz park samochodowy w Polsce nadal będzie systematycznie rósł. GUS podaje, że w roku 2007 na 1000 mieszkańców przypadały 373 samochody, w 2008 liczba ta wzrosła do 422. Dla porównania w Europie proporcje te kształtują się następująco: Niemcy 554, Austria 539, Francja 500, Wielka Brytania 499, Szwecja 496, Hiszpania Liczba samochodów na 1000 mieszkańców w wybranych krajach europejskich Czym jeżdżą Polacy Wiek samochodów Jak podaje firma badawcza MotoFocus, w 2009 rok średni wiek samochodu osobowego w Polsce wyniósł 11,5 roku, a wg firmy Samar było to powyżej 12 lat. Niestety nadal oficjalne statystyki (Centralna Ewidencja Pojazdów) obarczone są wieloma błędami, takimi jak przypadki podwójnej rejestracji tego samego samochodu lub brak informacji o wyrejestrowaniu pojazdu, który trafił na złom. 476 Źródło: ECAR Obecnie w Polsce zarejestrowanych jest 14,6 mln samochodów osobowych. Średni wiek pojazdu wg GUS to prawie 14 lat. W tej liczbie około 1 mln stanowią auta starsze niż 30 lat, co oznacza, że w większości przypadków są to nieużywane pojazdy, które nie zostały wyrejestrowane z ruchu. Zawyża to statystykę struktury wiekowej o około 1 2 lata. Warto podkreślić, że od 2007 roku uwidocznił się pozytywny trend w strukturze wiekowej sprowadzonych samochodów pojazdy młodsze są częściej importowane niż pojazdy mające ponad 10 lat. Biorąc pod uwagę nasycenie rynku i przewidywane umocnienie kursu złotego, import prywatny w 2010 roku powinien utrzymać się na poziomie z roku Piotr Paczuski, prezes zarządu EurotaxGlass s Polska Struktura pojazdów według wieku (2008 r.) 5,5% 19,0% 7,3% 21,1% 17,8% 29,3% Źródło: Analiza SDCM na podstawie danych CEP do 2 lat powyżej 20 lat Faktyczny średni wiek samochodów w Polsce jest wyraźnie niższy niż podaje Centralna Ewidencja Pojazdów. 9

12 Według danych GUS grupa pojazdów powyżej 30 lat liczy ponad 900 tys. samochodów. Jednak, jak zauważa firma Samar, najprawdopodobniej liczba ta nie jest prawdziwa, gdyż zawiera wiele aut, które już dawno nie jeżdżą po polskich drogach, a nie zostały wyrejestrowane przez właścicieli. Zatem na podstawie danych GUS oraz analizy SDCM można szacować, że ponad 63 proc. wszystkich samochodów stanowią auta nie starsze niż 15 lat, z czego co drugie auto jest młodsze niż 10 lat. Dla porównania, średni wiek samochodów w krajach Europy Zachodniej wynosi około 8 lat. Taki rozkład wiekowy parku samochodowego nie może dziwić, gdyż nie należy oczekiwać, iż wszyscy Polacy przesiądą się do aut kupowanych w salonach są zbyt ubogim społeczeństwem, którego siła nabywcza jest od dwóch do trzech razy mniejsza od siły nabywczej społeczeństw Europy Zachodniej. Dla przykładu Volkswagena Golfa w Niemczech można kupić za równowartość mniej więcej 12 miesięcznych średnich pensji. W Polsce jest to wydatek na poziomie średnich zarobków netto z około 28 miesięcy. Należy pamiętać, iż starymi samochodami nikt nie jeździ z wyboru, a raczej z konieczności. Zatem trzeba skupiać się na tym, by tym jeżdżącym zapewnić maksymalne bezpieczeństwo i zgodność z normami emisji spalin. Bez tańszych usług i części oferowanych przez niezależny rynek motoryzacyjny będzie to praktycznie niemożliwe. To samo społeczeństwo, którego nie stać na zakup nowego samochodu, nie będzie też w stanie regularnie serwisować aut przy użyciu części oznaczonych logo koncernów samochodowych. Import samochodów używanych Jeszcze nie tak dawno duży odsetek krajowego parku samochodowego stanowiły pojazdy produkcji polskiej i wschodnioeuropejskiej o stosunkowo prostej konstrukcji, dlatego też w poszukiwaniu oszczędności możliwe były samodzielne naprawy przez aż 30 proc. ich właścicieli. Duży import zarówno samochodów używanych, jak i sprzedaż nowych spowodowały wymianę parku samochodowego na pojazdy znacznie bezpieczniejsze, ale bardziej skomplikowane technicznie. Zatem obecny park samochodowy wymaga naprawy przez profesjonalistów oraz części bardziej zaawansowanych technicznie, a tym samym droższych. W 2009 roku do Polski sprowadzono nieco ponad 693 tys. samochodów. Wynik ten jest o 37,2 proc. niższy niż w 2008 roku. Tak znaczny spadek importu należy tłumaczyć przede wszystkim zmniejszeniem możliwości nabywczych społeczeństwa wskutek kryzysu i osłabienia złotówki. To wystarczyło, by nawet samochody używane z zagranicy stały się zbyt drogie na kieszeń przeciętnego Polaka. Import samochodów używanych w latach szt. W 2009 roku nawet używane samochody z zagranicy stały się zbyt drogie na polską kieszeń ,8% ,0% -6,2% ,2% Źródło: Ministerstwo Finansów/Samar 10

13 Niższy import używanych pojazdów oznacza mniejsze wpływy do budżetu z tytułu akcyzy w 2009 roku wyniosły one zaledwie ponad pół miliarda zł, w porównaniu do 1,4 mld zł w 2008 roku. (Źródło: Rzeczpospolita ). W 2009 roku z miesiąca na miesiąc Polacy sprowadzali coraz młodsze samochody. Udział najstarszych samochodów, powyżej 10 lat, w grudniu zmalał do 37,9 proc., pojazdy 5-10-letnie stanowiły 47,5 proc., a młodsze niż 4 lata 14,6 proc. importu. Według Polskiej Izby Ubezpieczeń w latach średni wiek sprowadzanych pojazdów spadł z 12 do 8 lat. Warto zwrócić uwagę na niejednoznaczne oceny wieku importowanych aut przez środowisko koncernów samochodowych. W momencie, gdy sprowadzano do Polski samochody 15-letnie, podnosiło ono problem bezpieczeństwa i ekologii. Gdy wiek importowanych pojazdów obniżył się, również słychać ich głosy niezadowolenia, jakoby import samochodów 9-letnich wpływał na zmniejszenie sprzedaży nowych pojazdów. Oczywiście, że najlepiej byłoby, gdyby Polacy kupowali auta z salonów znaczyłoby to, że nas na to stać. Ale tak niestety nie jest i długo jeszcze nie będzie. Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, import używanych samochodów jest obecnie sukcesywnym procesem odmładzania parku samochodowego w Polsce. Jeszcze nie tak dawno temu średni wiek pojazdu w Polsce wynosił 14 lat. Od dłuższego czasu samochody sprowadzane do Polski są młodsze niż średnia wieku parku samochodowego w Polsce (w 2009 średnia wieku importowanych aut wyniosła około 9 lat), co powoduje odmładzanie parku. Dla lepszego wyobrażenia sobie tej tendencji warto podać przykład, iż właściciele starych aut, m.in. takich jak Fiat 126p i Cinquecento czy Polonez, po wejściu Polski do UE przesiedli się do lepszych, bezpieczniejszych, ekonomiczniejszych i mniej zanieczyszczających środowisko pojazdów, a teraz po prostu wymieniają te auta na młodsze. Czym jeżdżą Polacy Sprzedaż nowych samochodów osobowych W 2009 roku sprzedano w Polsce samochodów osobowych, czyli nieznacznie więcej niż przed rokiem. Sprzedaż nowych samochodów osobowych w latach (szt.) Park samochodów w Polsce od czterech lat systematycznie się Źródło: Samar odmładza. 11

14 Sprzedaż nowych samochodów osobowych co roku rośnie. Nawet kryzys gospodarczy nie odwrócił tej tendencji, choć przyrost sprzedaży w roku 2009 roku był nieznaczny w porównaniu do lat np , kiedy to sięgnął niemal 23 proc. Co prawda na ten dobry wynik sprzedaży samochodów w 2009 wpływ miała sprzedaż 45 tys. aut dla klientów z rynku niemieckiego, którzy skorzystali z dopłat do zakupu nowych samochodów. W segmencie samochodów dostawczych, który od wielu lat rozwijał się w Polsce bardzo stabilnie, z wyraźną tendencją wzrostową i bez większych wahań popytu, spadek sprzedaży nowych aut jest już widoczny i wynosi 29 proc. w porównaniu do roku To wyhamowanie sprzedaży nowych samochodów dostawczych najprawdopodobniej przełoży się na wzrost nakładów na serwisowanie istniejącego parku samochodowego. Mimo wszystko warto podkreślić, że wyniki sprzedaży aut w 2009 roku w Polsce należy odczytywać jako sukces na tle Europy. Dla przykładu w Hiszpanii sprzedaż nowych aut spadła o blisko 18 proc. (Źródło: ACEA). Samochody ciężarowe W 2008 roku park samochodów ciężarowych wynosił szt. Liczba ta zawiera zarówno samochody ciężarowe ponad 2,5 mln szt.), jak i ciągniki siodłowe (niemal 200 tys.). Park samochodowy w 2008 r. samochody ciężarowe samochody osobowe i dostawcze 2,7 mln 14,4% 16,1 mln 85,6% Źródło: GUS Samochody ciężarowe stanowią niecałe 15 proc. parku samochodowego w Polsce (bez autobusów i traktorów). Średni wiek parku pojazdów ciężarowych wynosi 14,9 lat i jest o ponad trzy lata wyższy od średniego wieku parku samochodów osobowych. Podobnie jak w przypadku samochodów osobowych, czyli przyjmując dane GUS i opinię firm badawczych w kwestii błędów zawartych w Centralnej Ewidencji Pojazdów, można szacować, iż największą grupę (38,4 proc.) stanowią pojazdy w wieku 3-10 lat. Struktura wiekowa samochodów ciężarowych w 2008 r. Struktura wiekowa ciągników siodłowych w 2008 r ,6% Powyżej 20 lat 20,9% ,7% do 2 lat 7,4% ,2% ,2% ,0% ,8% Powyżej 20 lat 10,1% ,7% do 2 lat 17,6% ,8% Źródło: Opracowanie SDCM na podstawie danych GUS 12

15 Struktura wiekowa ciągników siodłowych pokazuje, że większość stanowią pojazdy stosunkowo młode ponad 17,5 proc. ciągników ma mniej niż dwa lata, a ponad 60 proc. stanowią pojazdy w wieku do 10 lat. W przypadku samochodów ciężarowych wskaźniki te wynoszą odpowiednio 7,4 proc. i 45,8 proc. Najwięcej samochodów ciężarowych zarejestrowanych jest w województwie mazowieckim sztuk, co stanowi blisko 19 proc. udział w całym parku. Kolejne 49 proc. pojazdów zarejestrowanych jest w województwach wielkopolskim, śląskim oraz małopolskim. Kryzys gospodarczy wpłynął niekorzystnie na branżę transportową, czego skutkiem jest zarówno ograniczenie sprzedaży samochodów ciężarowych, jak i znaczny spadek popytu na części zamienne do nich. Wynika to z faktu, że wiele pojazdów przestało być regularnie eksploatowanych. Czym jeżdżą Polacy Sprzedaż nowych samochodów ciężarowych pow. 3,5 t w latach (w szt.) Źródło: GUS W szczególności, jak zauważają analitycy EurotaxGlass s, pierwsza połowa 2009 roku była bardzo trudnym okresem dla przewoźników. Kryzys gospodarczy mocno zredukował popyt na ciężarówki w całej Europie, a ich wartość spadła. Zauważalna jest jednak pewna stabilizacja zapotrzebowania na samochody ciężarowe. Wzrosło szczególnie zainteresowanie pojazdami używanymi, oferowanymi w bardzo atrakcyjnych cenach, chociaż nie przekłada się to jeszcze znacząco na liczbę sprzedawanych samochodów. W przypadku transakcji zdecydowanie dominuje wymiana pojazdu starszego na nowszy. Oznacza to tylko odmładzanie flot, a nie powiększenie ich taboru. Rynek nowych i używanych samochodów ciężarowych od lat podlega tym samym trendom. Stabilizacja popytu na pojazdy używane powinna przełożyć się na sprzedaż nowych, trudno jednak przewidzieć, jak szybko to nastąpi. Ponad 60 proc. ciągników siodłowych jest młodszych niż 10 lat. 13

16 2

17 O motoryzacji ogólnie Droga, jaką przebywa część motoryzacyjna, zanim trafi do finalnego klienta (jako samodzielna część lub element samochodu), nie dla wszystkich jest oczywista. Istnieje wiele mitów i mylnych wyobrażeń, że to koncerny samochodowe są pierwotnym źródłem zaopatrzenia rynku w części. Proces powstawania i dystrybucji części motoryzacyjnych, czyli jak wynalazek trafia do kierowcy Części motoryzacyjne projektowane są w centrach badawczych należących do niezależnych producentów części. Tam właśnie powstały tak rewolucyjne technologie jak ABS, który dziś jest standardem we wszystkich nowych samochodach. Producenci części dostarczają je zarówno montowniom samochodów (jakimi w istocie są producenci aut VM), jak i niezależnym dystrybutorom części. Są to często takie same elementy, które różnią się jedynie opakowaniem, logo i ceną. Koncern samochodowy wykorzystuje je Produkcja i dystrybucja części motoryzacyjnych O motoryzacji ogólnie Źródło: Opracowanie SDCM przy montażu aut oraz dostarcza poprzez własne centra logistyczne współpracującym z nim serwisom autoryzowanym. Niezależni dystrybutorzy zaopatrują głównie warsztaty niezależne, ale część ich oferty trafia także do ASO. To jasno pokazuje, że to sektor niezależny (IAM) stanowi znaczną część branży motoryzacyjnej, pomimo że tworzą go firmy na pewno mniej rozpoznawalne niż powszechnie znane koncerny motoryzacyjne. Wyraźnie należy w tym miejscu podkreślić, że przemysł motoryzacyjny to nie tylko producenci samochodów. Producenci części należący do sektora niezależnego to przede wszystkim reprezentanci przemysłu, których wkład w gospodarkę naszego kraju zostanie przedstawiony w dalszej części raportu. Części motoryzacyjne projektowane są w centrach badawczych należących do niezależnych producentów części. 15

18 Dwie twarze motoryzacji Z jednej strony mamy zatem rynek koncernów samochodowych, z drugiej natomiast niezależny, skupiający producentów części, ich dystrybutorów i warsztaty. Łańcuch zaopatrzenia rynku w części motoryzacyjne Prawdziwi producenci części Montownie samochodów Niezależni dystrybutorzy części Centra logistyczne producentów pojazdów Niezależne warsztaty i sklepy Dealerzy i autoryzowane serwisy Kierowcy: 16,8 mln w Polsce 270 mln w Unii Europejskiej Źródło: FIGIEFA Segment niezależny jest jednocześnie dostawcą części dla koncernów motoryzacyjnych oraz ich łańcucha dystrybucji. 80 proc. produkowanych części na potrzeby montażu nowych samochodów pochodzi od niezależnych producentów, a zaledwie 20 proc. części użytych do montażu pojazdów produkują same koncerny samochodowe. Można zatem postawić tezę, że bez niezależnych producentów części i ich centrów badawczych nie powstawałyby samochody. Większość części oferowanych przez koncerny samochodowe w autoryzowanych punktach naprawy to części pochodzące od niezależnych producentów, jedynie sprzedawane pod marką producenta samochodu. W rzeczywistości są to części zbliżonej jakości (nie musi to oznaczać wyższej), co oferowane przez niezależny rynek samochodowy w warsztacie niezależnym, popularnie zwane zamiennikami. 80% 20% To niezależni producenci części są twórcami rozwiązań technicznych stosowanych we współczesnych samochodach. Nowy samochód sklada się w 80 proc. z części pochodzących od niezależnych producentów, a w 20 proc. z części produkowanych bezpośrednio przez koncerny samochodowe. Takie proporcje dowodzą siły niezależnych producentów części. To oni są twórcami nowoczesnych rozwiązań, powszechnie stosowanych we współczesnych samochodach. 16

19 Wielkość rynku i wydatki na naprawy Wartość obrotów na rynku części i napraw samochodów osobowych i dostawczych w Polsce to rocznie około 25 mld zł, z czego blisko 11 mld to wartość części eksploatacyjnych, 2 mld to części zewnętrzne, a około 12,8 mld to wartość usług naprawczych. Wartość rynku części i napraw (samochody osobowe i dostawcze) 11 mld zł rynek części eksploatacyjnych 12 mld zł wartość usług naprawczych Źródło: MotoFocus.pl 2 mld zł rynek części tzw. zewnętrznych 25 mld zł wartość całego rynku części i napraw O motoryzacji ogólnie Jak wynika z badań firmy MotoFocus, wydatki kierowców na naprawy samochodu corocznie wzrastają, a co za tym idzie rośnie rynek części i usług napraw, powodując wzrost wpływów z podatków do budżetu państwa. Wartość rynku części i napraw w latach (w mld zł) ,8 24,9 15,3 18,5 11,7 13, Źródło: MotoFocus.pl Od 2004 roku wartość rynku części i napraw wzrosła w Polsce o ponad 13 mld zł. Na tak dużą dynamikę wzrostu złożyło się kilka czynników. Najważniejszy z nich to zwiększenie liczby samochodów w Polsce o ponad 4 mln szt. oraz wzrost zaawansowania technicznego pojazdów, które wymagają droższych części zamiennych i coraz bardziej skomplikowanych napraw. Tym samym wzrosła wartość roboczogodziny przy naprawie samochodu, co dodatkowo podwyższa koszty eksploatacji. Wartość rynku części i napraw od lat znacząco rośnie. 17

20 Roczne wydatki kierowców na części i usługi w latach (w zł) Źródło: MotoFocus.pl W ciągu 6 lat koszty utrzymania samochodu, obejmujące tylko wydatki na części i usługi wzrosły o niemal 60 proc. Odrębną kwestią są ubezpieczenia czy koszty paliwa. Posiadanie samochodu jest zatem sporym obciążeniem domowego budżetu. Dlatego też pożądane są wszelkie działania zmierzające do utrzymania konkurencji na rynku motoryzacyjnym, która uchroni kierowców przed niekontrolowanym wzrostem cen. Roczne wydatki kierowców na części (w zł) Źródło: MotoFocus.pl Warto również podkreślić, że proporcje pomiędzy procentowym udziałem kosztu części a kosztem usług w całkowitym wydatku na naprawę również się zmieniają. W 2004 roku procentowy udział zakupu części w ogólnym koszcie naprawy wynosił aż 60 proc., ale już dwa lata później 56 proc. Obecnie stanowi około 50 proc. Udział zakupu części w ogólnym koszcie naprawy (w proc.) Wraz z zaawansowaniem technicznym samochodów udział kosztów usług w całkowitym koszcie naprawy znacząco rośnie , Źródło: MotoFocus.pl 59,2 56,7 55,0 51,9 49,