Analiza możliwości wykorzystania VI Korytarza Transportowego do alternatywnego wywozu ładunków sypkich z terenu Śląska do krajów śródziemnomorskich 3

Transkrypt

1 Sylwester Markusik 1 Politechnika Śląska Przemysław Mateusiak 2 PIECEXPORT-PIECBUD S.A. Analiza możliwości wykorzystania VI Korytarza Transportowego do alternatywnego wywozu ładunków sypkich z terenu Śląska do krajów śródziemnomorskich 3 Wprowadzenie Unia Europejska, biorąc pod uwagę odciążenie przewozami tradycyjnej osi transportowej: zachód wschód (pod względem natężenia przewozami oraz emisji CO 2 ), dofinansowywała liczne międzynarodowe programy badawcze, mające ocenić możliwość przesunięcia części tych przewozów na oś: północ południe. Jednym z nich był program SoNorA (South North Axis), największy strategiczny program dla Europy Środkowej, realizowany w sześciu krajach Europy Środkowej, w latach , mający na celu przyspieszenie rozwoju infrastruktury i usług w transporcie multimodalnym na obszarze krajów łączących Bałtyk (od strony Skandynawii przez port Szczecin Świnoujście) z Adriatykiem. Drugi projekt to BATCo (Baltic Adriatic Transport Cooperation), realizowany w latach , który miał zadanie aktywizację portów Gdańsk/Gdynia w przewozach intermodalnych, również w osi transportowej północ południe. Podstawowym celem programów SoNorA i BATCo była aktywacja usług transportowo-logistycznych na kierunku transportowym północ południe, który jest silnie uzależniony od możliwości uruchomienia połączenia intermodalnego na kierunku Skandynawia porty Morza Adriatyckiego, z tranzytem przez polskie porty oraz z wykorzystaniem polskich dróg szynowych w kierunku południowym. Wzrastający popyt na przewozy w relacji północ-południe, który na trasie lądowej będzie się mieścił w VI (oraz częściowo V) korytarzu transportowym oraz prognozy przewozowe na tej trasie materiałów sypkich, uzasadniają uruchomienie tu połączenia intermodalnego. Przewiduje się, że na rynku przewozów na analizowanej trasie, istotne znaczenie będą miały ładunki sypkie (węgiel, koks) z obszaru Śląska, w kierunku na południe Europy i dalej transportem morskim do odbiorców leżących w północnym Egipcie oraz Indii (koksownie, huty). Nie jest nam znany transport intermodalny materiałów sypkich, zwłaszcza jego dużych ilości (rzędu kilkaset tysięcy, a nawet milionów ton rocznie), który w przypadku realizacji VI - tym korytarzem transportowym, może być konkurencyjny w stosunku do aktualnie stosowanego, polegającego na przewozie tych materiałów z kopalń (lub koksowni) ze Śląska do portów (Gdańsk, Świnoujście) wagonami węglarkami 1 prof. dr hab. inż., S. Markusik, Katedra Systemów Transportowych i Inżynierii Ruchu, Wydział Transportu, Politechnika Śląska, ul. Krasińskiego 8, Katowice, sylwester.markusik@polsl.pl 2 P. Mateusiak, PIECEXPORT-PIECBUD S.A., matprzem@poczta.onet.pl 3 Artykuł recenzowany 3005

2 i dalej statkami masowcami dookoła Europy do portu w Aleksandrii (lub Port Said- w kierunku Indii). W artykule przedstawiono analizę kosztów wewnętrznych transportu (opłaty przewozowe) oraz kosztów zewnętrznych (zużycie energii pierwotnej, skażenie powietrza, hałas i zajętość terenu) dla transportu szynowego i morskiego, dla konwencjonalnego transportu materiałów masowych oraz dla wariantu intermodalne-go, wykorzystującego VI korytarz paneuropejski relacji: (Helsinki) Sztokholm - Gdańsk Katowice Żylina - (Budapeszt Ateny), z odgałęzieniem VI B dla relacji Częstochowa Ostrawa Brno (Wiedeń Triest/Rijeka/Wenecja). Pod względem gęstości sieci kolejowej obszar województwa śląskiego jest zdecydowanym liderem w Polsce. Gęstość sieci kolejowej w regionie wynosi 17,4 km/100 km 2 i jest prawie dwukrotnie wyższa od wskaźnika gęstości przypadającego na drugie pod tym względem województwo w kraju opolskie (9,2 km/100 km 2 ) [1]. W województwie realizuje się około 50% krajowych przewozów kolejowych. Do linii kolejowych znaczenia państwowego zaliczane są wszystkie linie układu międzynarodowego, objętego umowami AGC (umowa europejska, która wyznacza sieć linii kolejowych o znaczeniu międzynarodowym, które powinny być dostosowane do prędkości: 160 km/godz. w ruchu pasażerskim i 120 km/godz. w ruchu towarowym, przy nacisku na oś do 225 kn) oraz AGTC (umowa, która wyznacza sieć linii kolejowych dla międzynarodowych przewozów kontenerowych transportem kolejowym oraz terminale kontenerowe, położone na tej sieci). Wprowadzenie systemu intermodalnego na osi transportowej północ-południe sprawi, że transport ten będzie realizowany na tym kierunku w województwie śląskim. Kraje wzdłuż korytarza VI starają się o weryfikację TEN oraz połączenie Polski i północnej części Włoch (Chorwacji) koleją o wysokiej przepustowości. Dostępność jest warunkiem koniecznym do rozwoju i wzrostu gospodarczego tych obszarów, dlatego też celem głównych działań powinno być (co zapisano w projektach SoNorA oraz BATCo): poprawa stanu intermodalnych połączeń transportowych, a w szczególności przyspieszenie utworzenia połączeń kolejowych o wysokiej przepustowości wzdłuż osi północ - południe ( transport proekologiczny - tzw. zielony korytarz ), ochrona środowiska poprzez redukcję negatywnych skutków spowodowanych przez transport. Możliwości transportu intermodalnego materiałów sypkich W technice transportowej stosowane jest często pojęcie transportu kombinowanego, który zalicza się do transportu intermodalnego, gdzie jednostka ładunkowa, na zasadniczej części trasy, przewożona jest (bez przeładunku towaru) między terminalami przez kolej, żeglugę śródlądową lub morską, a jej dowóz i odwóz odbywają się transportem drogowym, przy czym charakteryzuje się on odrębnością i samodzielnością świadczonych usług przez różnych operatorów transportu [11]. W definicji transportu intermodalnego jest 3006

3 mowa o jednostkach zintegrowanych transportu intermodalnego. W rzeczywistości są to różnego rodzaju kontenery lub nadwozia wymienne. Kontenery uniwersalne (ISO) są najczęściej spotykanymi zintegrowanymi jednostkami ładunkowymi w transporcie intermodalnym. W ich przypadku podobnie jak w przypadku palet mamy do czynienia z wymiarami, które są znormalizowane w skali międzynarodowej. W Polsce na kolei transportuje się najczęściej ładunki masowe (przy pomocy wagonów węglarek) takie jak: węgiel, koks, kruszywa oraz inne materiały sypkie. Transport tego typu materiałów w kontenerach uniwersalnych (z normalizowanych), dotychczas jest trudny i mało wydajny. Kontenery takie nie nadają się do systemu transportu Lo lo (Lift on lift off), ze względu na stosowany tu system przeładunku pionowego (spreadery) oraz transportu morskiego (składowanie na pokładzie w stosach i niemożliwość ich spinania). Kontenery morskie do transportu materiałów sypkich powinny posiadać specyficzną konstrukcję, lżejszą od typowych 1A - 1D, ze ściankami elastycznymi, łatwo składanymi, a na swej wąskiej stronie drzwi dwuskrzydłowe otwierające się na całą szerokość lub uchylne, ze względu na konieczność prostego wyładunku materiału sypkiego u klienta. Jako możliwą technologię transportu intermodalnego materiałów sypkich (węgiel, koks), transportem kolejowo morskim, z terenu Śląska do odbiorcy zlokalizowanego na terenie Środkowego Egiptu (Huta oraz Koksownia Al Nasr, ok. 250 km od portu w Aleksandrii), przy wykorzystaniu paneuropejskiego VI korytarza transportowego może być technologia pociągu wahadłowego (shuttle train) (rys. 1). gdzie: I terminal kolejowy na Śląsku (np. Dąbrowa Górnicza, Sławków); II terminal portowy (Triest/Rijeka); III terminal portowy (Aleksandria); A, B, C kopalnie/koksownie na Śląsku; H huta/koksownia w Egipcie Rys. 1. Zasada działania intermodalnego łańcucha dostaw materiałów sypkich z terenu województwa śląskiego do odbiorcy zlokalizowanego w Środkowym Egipcie Źródło: opracowanie własne 3007

4 W technologii pociągu wahadłowego skład zestawiany jest bezpośrednio w głównym terminalu kontenerowym i kursuje bezpośrednio pomiędzy nadawcą (terminal w Dąbrowie Górniczej) a odbiorcą (port w Trieście lub Rijece), z pominięciem operacji rozrządzania, przeładunku czy dodatkowej kompletacji (rys. 1). Terminale główne (I, II i III) mają dużą wydajność, lecz ich liczba w systemie jest mniejsza. Poszczególne wagony składu pociągu wahadłowego najczęściej transportują ładunki tego samego typu od i do stałych odbiorców. Funkcjonowanie systemu pociągów wahadłowych polega na: zestawieniu zwartych składów pociągowych z intermodalnymi jednostkami transportowymi, przewożącymi ładunki na stałej trasie z różnych krajów lub rejonów świata, niezmiennym składzie oraz liczbie wagonów w pociągu, minimum 5 podróży pociągu w tygodniu, pociąg nie może być rozrządzany na trasie oraz w punktach nadania i odbioru, operator przewozów nabywa od właściciela infrastruktury kolejowej usługi trakcyjne, biorąc na siebie pełne ryzyko obciążenia pociągu. Porównanie tras przewozów intermodalnych oraz konwencjonalnych materiałów sypkich Analizie poddano dwa warianty realizacji przewozów materiałów masowych z terenu Śląska do północnego Egiptu: A. transportem intermodalnym z wykorzystaniem VI korytarza transportowego oraz portów północnego Adriatyku i dalej statkami kontenerowymi do Aleksandrii, B. stosowanego aktualnie systemu, polegającego na przewozie z kopalń (lub koksowni) ze Śląska do portu w Gdańsku wagonami węglarkami (węgiel, koks) i dalej statkami masowcami dookoła Europy do portu w Aleksandrii. Określone zostaną następujące parametry dla tych wariantów: różnice długości trasy między poszczególnymi wariantami, wyliczone koszty transportu przy kontrakcie rocznym na przewóz 1 mln ton węgla, szacowane czasy podróży, wpływ transportu na środowisko naturalne. Przy przewozach międzynarodowych, najczęściej operatorem logistycznym jest duża firma przewozowa (np. PKP Cargo, Maersk, Schenker, itd.), która posiada niezbędne doświadczenie i możliwości organizacyjne w zakresie tego typu przewozów. Rys. 2 i 3 przedstawia zasadę działania intermodalnego łańcucha dostaw materiałów sypkich z terenu województwa śląskiego (kopalnie Jastrzębskiej Spółki Węglowej lub koksownie np. Przyjaźń) do odbiorcy zlokalizowanego w Środkowym Egipcie, zrealizowane w wariantach A i B. 3008

5 a) b) Rys. 2. Wariant transportowy A: a - trasa kolejowa Śląsk porty północnego Adriatyku; b- trasa morska do Aleksandrii Źródło: Opracowanie własne. a) b) Rys. 3. Wariant transportowy B: a- trasa kolejowa Śląsk Gdańsk; b - trasa morska z Gdańska do Aleksandrii Źródło: Opracowanie własne. W tablicy 1 dokonano porównania podstawowych parametrów trasy kolejowej dla obydwu wariantów realizacji przewozów. Natomiast tablica 2 przedstawia porównanie kosztów transportu dla obydwu wariantów przewozu. W tablicy 3 zestawiono dane wejściowe dotyczące trasy morskiej w porównywanych wariantach transportowych A i B. 3009

6 Tab. 1. Dane wejściowe dotyczące trasy kolejowej w porównywanych wariantach Dane wejściowe Trasa kolejowa Katowice- Triest Katowice Gdańsk długość trasy kolejowej [km] średnia prędkość transportu na tej trasie [km/h] czas transportu [h] rodzaj zastosowanego wagonu Sgs 412Z Eanos 415W ładowność wagonu [t] objętość ładunkowa [m 3 ] 82,5 82,5 ilość wagonów w jednym pociągu 28 (84 TEU) 38 ilość transportów rocznie, przy masie przewożonej 1 mln t/rok maksymalna masa pociągu [t] Źródło: Opracowanie własne. Tab. 2. Analiza kosztów wewnętrznych na trasie kolejowej w dwóch wariantach transportowych Trasa kolejowa ilość transportów rocznie, przy masie przewożonej 1 mln t/rok Katowice- Triest Katowice Gdańsk ilość transportów miesięcznie ilość transportów tygodniowo 12 9 koszt przewozu 1 składu [EU] roczny koszt przewozów kolejowych [EU] 57,7 mln 54,4 mln Źródło: Opracowanie własne Tab. 3. Dane wejściowe dotyczące trasy morskiej w porównywanych wariantach transportowych Dane wejściowe Trasa morska Triest - Aleksandria Gdańsk - Aleksandria odległość portów [km] średnia prędkość statku [km/h] maksymalna ładowność statku TEU t ilość kursów statku na rok 5 10 czas przewozu [h] Źródło: Opracowanie własne Tab.4. Analiza kosztów wewnętrznych na trasie morskiej w dwóch wariantach transportowych Trasa morska Triest-Aleksandria Gdańsk - Aleksandria koszt transportu 1 TEU EU 1 tona materiału sypkiego- 165 EU roczny koszt przewozów morskich [EU] 31 mln 724,5 mln dodatkowe opłaty w terminalach przeładunkowych [EU] 1 TEU- 66 EU 1 tona- 346 EU dodatkowe opłaty za odprawy celne [EU] 1 TEU- 29 EU 1 tona - 168,5 EU dodatkowe opłaty dokumentacyjne [EU] 1 TEU- 45 EU 1 tona- 45 EU Źródło: Opracowanie własne 3010

7 Istotnym elementem porównawczym dwóch wariantów tras jest wielkość emisji CO 2. W porównaniach tras przyjęto następujące założenia: emisja jednostkowa CO 2 w transporcie kolejowym wynosi 22 g/t/km, natomiast emisja jednostkowa w transporcie morski równa jest 17g/t/km (rys. 4) [16]. Analiza kosztów zewnętrznych transportu Koszty zewnętrzne transportu wymagają odniesienia do kosztów pierwotnych źródła energii. Pierwotne źródło energii to takie, które bierze się bezpośrednio z natury. Jest nim na przykład węgiel, ropa, gaz, wiatr, czy promienie słoneczne (ale nie energia elektryczna). Do kosztów zewnętrznych transportu zaliczyć należy również wypadkowość oraz natężenie emitowanego hałasu, jednak porównywanie tych czynników dla transportu kolejowego i morskiego nie ma sensu. W określeniu kosztów zewnętrznych transportu w analizowanych wariantach przewozu 1 mln ton materiału sypkiego rocznie uwzględnione zostaną przede wszystkim koszty emisji CO 2, których wyznaczenie jest stosunkowo proste (rys. 4). Z rys. 4 wynika, że emisja CO 2 w transporcie kolejowym jest kilkakrotnie mniejsza niż w przewozach morskich. Niezależnym zagadnieniem jest również preferowane przez Unię Europejską odciążenie głównych europejskich szlaków morskich i przesunięcie potoków transportowych na mniej ekologicznie uciążliwe trasy morskie (rys. 5). Rys. 4. Wielkość emisji dwutlenku węgla w podziale na poszczególne rodzaje transportu Źródło: Opracowanie własne na podstawie [16]. Tablica 5 prezentuje wielkość emisji CO 2 przy przewozie 1 mln ton rocznie materiałów sypkich. Wielkość tej emisji obliczono na podstawie danych wejściowych (długość trasy, ilość transportów rocznie, ładunek przewożony jednym transportem) przy założeniach dotyczących jednostkowej emisji CO 2. Obliczeń dokonano w następujący sposób: 3011

8 Wielkość emisji = Emisja jednostkowa [g/t/km] * Ilość transportów rocznie (przy masie przewożonej 1 mln t/rok) * Ładowność [t] * Długość trasy [km] Tab. 5. Całkowita wielkość emisji CO 2 w transporcie kolejowym i morskim Rodzaj transportu Katowice- Triest- Aleksandria Katowice- Gdańsk - Aleksandria transport kolejowy [t] transport morski [t] Źródło: Opracowanie własne Z obliczeń tych wynika, że trasa dookoła Europy () jest znacznie bardziej uciążliwa ekologicznie, co szczególnie w warunkach wykorzystania w nim najbardziej obciążonych emisją CO 2 dróg morskich (Morze Północne, Kanał La Manche oraz Zatoka Biskajska) (rys. 5) sugeruje wykorzystanie do tych przewozów transportu intermodalnego. Rys. 5. Emisja CO 2 (w kg/ TEU) w transporcie morskim przez statki okrążające Europę - narastająco od Port Saidu [12] W tablicy 6 przedstawiono porównanie kosztów całkowitych obydwu wariantów transportowych, materiałów sypkich ze Śląska do portów w północnym Egipcie. Przy założeniu, iż wyniki badań obarczone są błędami wynikającymi z zaokrągleń oraz nieprecyzyjnych danych przekazanych przez firmy przewozowe, jednoznacznie można wywnioskować, iż wszystkie porównywane parametry są znacznie korzystniejsze dla wariantu A, przy wykorzystaniu transportu intermodalnego. 3012

9 Tab. 6. Porównanie wariantów trasy A i B Parametry porównywane Intermodalny: Katowice Triest - Aleksandria Konwencjonalny: Katowice Gdańsk - Aleksandria Długość trasy [km] Czas transportu [godz.] Całkowite koszty transportu [mln EU] 88,7 778,9 Wielkość emisji CO 2 [t] Źródło: Opracowanie własne Podsumowanie Jeżeli nawet przyjąć, że przyjęte do wyliczeń (zwłaszcza kosztów wewnętrznych transportu) dane są obarczone błędami, wynikłymi z nieścisłych (lub niesolidnych) informacji zebranych w firmach przewozowych, to istotny w tym porównaniu obydwu wariantów tras jest rząd wielkości uzyskanych wyników, które wyraźnie są korzystniejsze dla wariantu trasy intermodalnej. Z analizy Wariantów A i B nasuwa się wniosek, że byłby możliwy również wariant transportu C, polegający na wykorzystaniu korytarza VI do wywozu materiałów sypkich z terenów Śląska w kierunku południowym, w systemie konwencjonalnym, przy wykorzystaniu wagonów węglarek, wyładunku i składowaniu na zwałach w terminalu II (Triest/Rijeka) i dalszy transport statkami masowcami do portu w Aleksandrii. Należy jednak zdać sobie sprawę, że transport intermodalny materiałów sypkich będzie w zasadzie pozbawiony możliwości transportu ładunków na trasie powrotnej. Streszczenie W artykule dokonano oceny możliwości aktywacji usług transportowo- logistycznych w relacji Śląsk Triest Aleksandria i dalej w kierunku Indii. Wzrastający popyt na przewozy w tej relacji, który na odcinku lądowym będzie się mieścił w VI (oraz częściowo V) korytarzu transportowym oraz prognozy przewozowe na tej trasie materiałów sypkich, uzasadniają uruchomienie tam połączenia intermodalnego. Przewiduje się, że na rynku przewozów na analizowanej trasie, istotne znaczenie będą miały ładunki sypkie (węgiel, koks) z obszaru Śląska, w kierunku na południe Europy i dalej transportem morskim do odbiorców leżących w Egipcie oraz Indii (koksownie, huty). 3013

10 Possibilities annalyse to using VI Transportation Corridor for alternative export bulk materials from Upper Silesia Region to Mediterranean Countries Abstract In the article achieved possibilities analyse rise of active logistic and transport services in relation Upper Silesia Triest Aleksandria and further to India direction. Growing up for carry on at this relation, that on land sector will be take on in VI (and partially V) transportation corridor and transportation prognosis of bulk materials, too, give reasons start intermodal connection for the route. Foresee, that the transportation market on analyse route, will be reason bulk materials (coal, coke) from Upper Silesia to direction of south Europe and further by see transport for receiver in Egypt or India (coke plant, steel-works). Literatura [1] Diagnoza systemu transportu województwa śląskiego. Opracowana w Wydziale Planowania Strategicznego i Przestrzennego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego, [2] [3] [4] [5] [6] [7] enerow.html [8] [9] [10] Kwaśniowski S., Nowakowski T., Zając M.: Transport intermodalny w sieciach logistycznych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, [11] Markusik S.: Infrastruktura logistyczna w transporcie. Tom II: Infrastruktura punktowa- magazyny, centra logistyczne i dystrybucji, terminale kontenerowe. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej. Gliwice, [12] New UE Freight Corridors in the area of the central Europe. Venice Port Authority, IUAV University, Erfurt June 2010, s.12. [13] Pierzak P., Zięba M.: Technologie transportu intermodalnego. Analiza techniczno-ekonomiczna. PFL

11 [14] Tschirner P.: Intermodality. A contribution towards a sustainable development and environment. Integrated Intermodal Strategies for Road, Rail and Water Transport, International Seminar. Helsinki, str. 15. [15] Szyszko M.: Rozwój generacji portów morskich. Świat Morskich Publikacji. Biblioteka Cyfrowa. Akademia Morska Szczecin [16]