komunikacyjny UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "komunikacyjny UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU"

Transkrypt

1 rocznik LXIX cena 23,00 zł w tym 5% VAT komunikacyjny UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU Analiza przyczyn rozerwań pociągów towarowych ISSN Zarządzanie jakością usług pasażerskich przewozów kolejowych Niezawodność czasu podróży a decyzje użytkowników transportu Ocena możliwości odciążenia krytycznego Prawo Lewisa-Mogridge a w warszawskich inwestycjach

2 Podstawowe informacje dla Autorów artykułów Przegląd Komunikacyjny publikuje artykuły związane z szeroko rozumianym transportem oraz infrastrukturą transportu. Obejmuje to zagadnienia techniczne, ekonomiczne i prawne. Akceptowane są także materiały związane z geografią, historią i socjologią transportu. Artykuły publikowane w Przeglądzie Komunikacyjnym dzielimy na: wnoszące wkład naukowy w dziedzinę transportu i infrastruktury transportu i pozostałe. Prosimy Autorów o deklarację, do której grupy zaliczyć ich prace. Materiały do publikacji należy przesyłać w formie elektronicznej na adres redakcji: Pierwszym krokiem jest przesłanie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl). W zgłoszeniu należy podać: imię i nazwisko autora, adres mailowy oraz adres do tradycyjnej korespondencji, miejsce zatrudnienia, zdjęcie (w przypadku większej liczby autorów konieczne są dane o wszystkich osobach oraz wskazanie autora korespondencyjnego), tytuł artykułu oraz streszczenie i słowa kluczowe (te informacje także w języku angielskim). Konieczna jest także deklaracja, czy artykuł ma być zaliczony do grupy wnoszących wkład naukowy..., czy pozostałe. Artykuły mogą być napisane w języku angielskim. Możliwe jest przesłanie od razu całego artykułu (zgłoszenie + artykuł + oświadczenie Autora, opracowanych według zasad jak niżej). Na podstawie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI Kolegium Redakcyjne podejmuje decyzję odnośnie zaproszenia Autora do nadesłania artykułu lub sugeruje przesłanie do innego czasopisma. W celu usprawnienia i przyspieszenia procesu publikacji prosimy o zastosowanie się do poniższych wymagań dotyczących nadsyłanego materiału: 1. Tekst artykułu powinien być napisany w jednym z ogólnodostępnych programów (na przykład Microsoft Word). Wzory i opisy wzorów powinny być wkomponowane w tekst. Tabele należy zestawić po zakończeniu tekstu. Ilustracje (rysunki, fotografie, wykresy) najlepiej dołączyć jako oddzielne pliki. Można je także wstawić do pliku z tekstem. Możliwe jest oznaczenie miejsc w tekście, w których autor sugeruje wstawienie stosownej ilustracji lub tabeli. Obowiązuje odrębna numeracja ilustracji (bez rozróżniania na rysunki, fotografie itp.) oraz tabel. 2. Całość materiału nie powinna przekraczać 12 stron w formacie Word (zalecane jest 8 stron). Do limitu stron wlicza się ilustracje załączane w odrębnych plikach (przy założeniu że 1 ilustracja = ½ strony). 3. Format tekstu powinien być jak najprostszy (nie stosować zróżnicowanych styli, justowania, dzielenia wyrazów, podwójnych i wielokrotnych spacji itp.). Dopuszczalne jest pogrubienie, podkreślenie i oznaczenie kursywą istotnych części tekstu, a także indeksy górne i dolne. Nie stosować przypisów. 4. Nawiązania do pozycji zewnętrznych - cytaty (dotyczy również podpisów ilustracji i tabel) oznacza się numeracją w nawiasach kwadratowych [...]. Numeracja odpowiada zestawieniu na końcu artykułu (oznaczonego jako Materiały źródłowe ). Zestawienie powinno być ułożone alfabetycznie. Nie należy zamieszczać informacji o materiałach źródłowych w przypisach. 5. Jeżeli Autor wykorzystuje materiały objęte nie swoim prawem autorskim, powinien uzyskać pisemną zgodę właściciela tych praw do publikacji (niezależnie od podania źródła). Kopie takiej zgody należy przesłać Redakcji. Po akceptacji ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI należy dosłać: artykuł (bez danych identyfikujących autora) z materiałami dodatkowymi, takimi jak tabele, ilustracje (wkomponowane w tekst lub w oddzielnych plikach) oraz Oświadczenie Autora korespondencyjnego. Do przygotowania załączników można wykorzystać pliki (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl): Wzór artykułu plik edytora Word, który może być podstawą formatowania własnego artykułu; Oświadczenie Autora korespondencyjnego. Dodatkowo można skorzystać z następujących plików: "Przyład zgłoszenia artykułu" i Przykładowy artykuł w wersji nadesłanej przez Autora prosimy o przygotowanie własnego materiału w zbliżonej formie; Przykładowy artykuł w wersji publikowanej w Przeglądzie Komunikacyjnym jest to ta sama pozycja jak w pliku wyżej, z tym że już po składzie i druku, prosimy o porównanie obu wersji. Uwaga! Duże rozbieżności pomiędzy nadesłanym materiałem, a powyższymi wymaganiami spowodują odesłanie całości do autorów z prośbą o autokorektę. W przypadku pytań prosimy o kontakt: Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają rozbudowanym procedurom recenzji merytorycznych zgodnie z wytycznymi MNiSW, co pozwala zaliczyć je, po opublikowaniu, do dorobku naukowego (z punktacją przyznawaną w toku oceny czasopism naukowych aktualnie są to 4 punkty): 1. Do oceny każdej publikacji powołuje się co najmniej dwóch niezależnych recenzentów spoza jednostki. 2. W przypadku tekstów powstałych w języku obcym, co najmniej jeden z recenzentów jest afiliowany w instytucji zagranicznej innej niż narodowość autora pracy. 3. Rekomendowanym rozwiązaniem jest model, w którym autor(zy) i recenzenci nie znają swoich tożsamości (tzw. "double-blind review process"). 4. W innych rozwiązaniach recenzent musi podpisać deklarację o nie występowaniu konfliktu interesów; za konflikt interesów uznaje się zachodzące między recenzentem a autorem: a) bezpośrednie relacje osobiste (pokrewieństwo, związki prawne, konflikt), b) relacje podległości zawodowej, c) bezpośrednia współpraca naukowa w ciągu ostatnich dwóch lat poprzedzających przygotowanie recenzji. 5. Recenzja musi mieć formę pisemną i kończyć się jednoznacznym wnioskiem co do dopuszczenia artykułu do publikacji lub jego odrzucenia. 6. Zasady kwalifikowania lub odrzucenia publikacji i ewentualny formularz recenzencki są podane do publicznej wiadomości na stronie internetowej czasopisma lub w każdym numerze czasopisma. 7. Nazwiska recenzentów poszczególnych publikacji/numerów nie są ujawniane; raz w roku (w ostatnim numerze oraz na stronie internetowej) czasopismo podaje do publicznej wiadomości listę recenzentów współpracujących. Szczegóły powyższych procedur dostępne są na stronie internetowej MNiSW. Artykuły pozostałe podlegają recenzjom merytorycznym jednego recenzenta (ewentualnie spoza jednostki). Proces ich publikacji jest szybszy. Autorom nie przysługuje punktacja do dorobku naukowego. Przygotowany materiał powinien obrazować własny wkład badawczy autora. Redakcja wdrożyła procedurę zapobiegania zjawisku Ghostwriting (z ghostwriting mamy do czynienia wówczas, gdy ktoś wniósł istotny wkład w powstanie publikacji, bez ujawnienia swojego udziału jako jeden z autorów lub bez wymienienia jego roli w podziękowaniach zamieszczonych w publikacji). Tekst i ilustracje muszą być oryginalne i niepublikowane w innych miejscach (w tym w internecie). Możliwe jest zamieszczanie artykułów, które ukazały się w materiałach konferencyjnych i podobnych (na prawach rękopisu) z zaznaczeniem tego faktu i po przystosowaniu do wymogów publikacyjnych Przeglądu Komunikacyjnego. Redakcja nie zwraca nadsyłanych materiałów. Na życzenie możliwa jest autoryzacja materiału przygotowanego do druku. Autorzy otrzymują bezpłatnie numer w którym ukazała się ich publikacja. Korespondencję inną niż artykuły do recenzji prosimy kierować na adres: Redakcja pisma oferuje objęcie patronatem medialnym konferencji, debat, seminariów itp.: Patronat obejmuje: ogłaszanie przedmiotowych inicjatyw na łamach pisma, zamieszczanie wybranych referatów / wystąpień po dostosowaniu ich do wymogów redakcyjnych, publikację informacji końcowych (podsumowania, apele, wnioski), kolportaż powyższych informacji do wskazanych adresatów. Ceny są negocjowane indywidualnie w zależności od zakresu zlecenia. Możliwe są atrakcyjne upusty. Powyższe informacje oraz więcej szczegółów dostępne są na stronie:

3 Na okładce: Odkształcenia plastyczne w haku rozciąganym (zdjęcie z artykułu Daniel Krzyżak, Tadeusz Łagoda, s. 18) 3/2014 rocznik LXIX komunikacyjny W numerze Streszczenia artykułów recenzowanych 2 Aktualności 3 Szanowni P.T. Czytelnicy Oddajemy kolejny numer Przeglądu Komunikacyjnego z niewielkim opóźnieniem niezawinionym przez Redakcję. W numerze prezentujemy publikacje głównie z zakresu transportu kolejowego. Jakość usług w pasażerskim transporcie kolejowym powinna być priorytetem kolejowych firm przewozowych. Temu zagadnieniu poświęcona jest publikacja o zarządzaniu jakością usług pasażerskich w przewozach kolejowych. Następna publikacja analizuje niezawodność czasu podróży. Autorzy wskazują, że wahania czasu podróży wpływają na zwiększenie ogólnych kosztów transportu. Użytkownicy transportu są skłonni płacić więcej za większą niezawodność czasu podróży. Jedna publikacja przedstawia analizę pracy haków, zerwanie których staje się przyczyną rozerwań pociągów towarowych. Ciekawy jest artykuł na temat optymalizacji przejazdu pociągów w Poznańskim Węźle Kolejowym. Interesująca jest publikacja na temat drogowych inwestycji w Warszawie. Autor wskazuje na problem nietrafionych prognoz ruchu (niedoszacowanych) a w związku z tym niską efektywnością inwestycji. Lepszym rozwiązaniem byłby transport publiczny. W numerze ponadto, już tradycyjnie, przegląd prasy z zakresu transportu i infrastruktury transportowej oraz informacje z działalności SITK RP. Życzę miłej lektury. Redaktor Naczelny Antoni Szydło Adam Jabłoński Marek Jabłoński Zarządzanie jakością usług pasażerskich przewozów kolejowych podejście systemowe 6 Bartłomiej Gorlewski Monika czerwonka Niezawodność czasu podróży a decyzje użytkowników transportu ujęcie teoretyczne 11 Daniel Krzyżak Tadeusz Łagoda Analiza przyczyn rozerwań pociągów towarowych spowodowanych zerwaniem drąga haka cięgłowego 15 Damian Kosicki Elżbieta Plucińska Ocena możliwości odciążenia krytycznego dla linii nr 3 szlaku kolejowego Poznań Wschód Poznań Główny poprzez skierowanie wybranych pociągów alternatywną trasą przejazdu 20 Wojciech Szymalski Prawo Lewisa-Mogridge a w warszawskich inwestycjach 26 Transportation overview 32 Wydawca: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Warszawa, ul. Czackiego 3/5 Redaktor Naczelny: Antoni Szydło Redakcja: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Bartłomiej Krawczyk, Maciej Kruszyna (Z-ca Redaktora Naczelnego), Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz (Redaktor językowy), Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła (Redaktor statystyczny), Wiesław Spuziak, Robert Wardęga, Czesław Wolek Adres redakcji do korespondencji: Poczta elektroniczna: Poczta tradycyjna : Piotr Mackiewicz, Maciej Kruszyna Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, Wrocław Faks: Rada naukowa: Marek Ciesielski (Poznań), Antanas Klibavičius (Wilno), Jozef Komačka (Žilina), Elżbieta Marciszewska (Warszawa), Bohuslav Novotny (Praga), Andrzej S. Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski (Wrocław), Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk), Marek Sitarz (Katowice), Wiesław Starowicz (Kraków), Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna Wojewódzka-Król (Gdańsk), Elżbieta Załoga (Szczecin), Andrea Zuzulova (Bratysława) Rada programowa: Mirosław Antonowicz, Dominik Borowski, Leszek Krawczyk, Marek Krużyński, Leszek W. Mindur, Andrzej Żurkowski Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Na stronie internetowej czasopisma dostępne są streszczenia artykułów w języku polskim i angielskim. Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego (4 pkt. za artykuł recenzowany) Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania zmian w materiałach nie podlegających recenzji. Artykuły opublikowane w Przeglądzie Komunikacyjnym są dostępne w bazach danych 20 bibliotek technicznych oraz są indeksowane w bazach: BAZTECH Index Copernicus Prenumerata: Szczegóły i formularz zamówienia na Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi począwszy od 4/2010. Numery archiwalne z lat można zamawiać w Oddziale krakowskim SITK, ul. Siostrzana 11, Kraków, tel./faks , Projekt i DTP: ESD-DRUKARNIA, Wrocław, ul. Paczkowska 26 tel Marcin Moskała, Reklama: Dział Marketingu: Nakład: 800 egz. 3 /2014 p rzegląd komunikacyjny 1

4 Streszczenie artykułów recenzowanych Strona 6 Adam Jabłoński, Marek Jabłoński Zarządzanie jakością usług pasażerskich przewozów kolejowych podejście systemowe Zarządzanie jakością jest zagadnieniem, które stanowi o możliwościach zapewnienia zadowolenia klientów we wszystkich sektorach gospodarki. Szczególnego znaczenia nabierają wymagania związane z jakością produktów i usług dedykowanych poszczególnym sektorom i branżom. Jakość usług w pasażerskim transporcie kolejowym, jest zagadnieniem szerokim, a ich wypełnienie powinno być priorytetem kolejowych firm transportu pasażerskiego, gdyż ono warunkuje możliwość dynamicznego rozwoju przyrostu transportu zbiorowego. Autorzy w niniejszym artykule podjęli się interpretacji obecnego stanu prawnego i biznesowego w kontekście nowych wymagań wobec zarządzania jakością i monitorowania osiągnieć w dziedzinie jakości pasażerskich przewozów kolejowych. Słowa kluczowe: Kolej; Jakość; Pasażerowie Strona 11 Bartłomiej Gorlewski, Monika Czerwonka Niezawodność czasu podróży a decyzje użytkowników transportu ujęcie teoretyczne Artykuł odnosi się do istotnej kwestii w ekonomice transportu, jaką jest niezawodność czasu podróży. Czas ma określoną wartość zarówno w transporcie pasażerskim jak i towarowym. Wahania czasu przejazdu wpływają na zwiększenie ogólnych kosztów transportu, dlatego użytkownicy transportu uwzględniają ten czynnik w decyzjach dotyczących wariantu przewozu. Zagadnienie to przedstawione jest na podstawie bada przeprowadzonych w wybranych krajach. Doświadczenia tych państw wskazują, że użytkownicy transportu traktują wahania czasu przejazdu jako koszt i są skłonni płacić za większą niezawodność czasu podróży. W artykule przedstawiono teoretyczne modele wartościujące wahania czasu podróży opracowane przez (Jacksona-Juckera oraz Smalla). Słowa kluczowe: Niezawodność czasu w transporcie; Czas w transporcie; Wybór środka transportu Strona 15 Daniel Krzyżak, Tadeusz Łagoda Analiza przyczyn rozerwań pociągów towarowych spowodowanych zerwaniem drąga haka cięgłowego W pracy przedstawiono analizę wytrzymałości elementów kolejowego urządzenia i sprzęgu cięgłowego oraz analizowano przyczyny zerwania haków i łubek. Obliczenia naprężeń i odkształceń w badanych elementach wykonano za pomocą Metody Elementów Skończonych MES, uwzględniając sprężysto-plastyczne właściwości materiału oraz kontakt. W obliczeniach uwzględniono możliwość działania składowej pionowej siły powodującej zginanie haków. Przeprowadzona analiza umożliwiła porównanie wartości naprężeń i odkształceń ułatwiając wnioskowanie o przyczynach występowania rozerwań pociągów. Zaproponowano metodologię dalszych badań zmęczeniowych i pomiaru obciążeń. Słowa kluczowe: Rozerwanie pociągu; Wytrzymałość haka i sprzęgu cięgłowego; Analiza MES Strona 20 Damian Kosicki, Elżbieta Plucińska Ocena możliwości odciążenia krytycznego dla linii nr 3 szlaku kolejowego Poznań Wschód Poznań Główny poprzez skierowanie wybranych pociągów alternatywną trasą przejazdu W Poznańskim Węźle Kolejowym odcinek Poznań Wschód Poznań Główny jest krytyczny dla przepustowości węzła. Istnieje jednak możliwość skierowania wybranych pociągów trasą alternatywną przez stację Poznań Franowo analiza efektywności czasowej tej alternatywy była przedmiotem niniejszego artykułu. Wykazano, że po rewitalizacji trasy alternatywnej, możliwe będzie uzyskanie na niej czasu płynnego przejazdu zbliżonego do czasu uzyskiwanego na dotychczasowej trasie. Sprawdzono optymalną intensywność ruchu krytycznego odcinka trasy alternatywnej i wykazano, że będzie ona wystarczająca do przejęcia ruchu pociągów dalekobieżnych poruszających się po trasie alternatywnej, ale przy zachowaniu obecnego natężenia ruchu pociągów regionalnych. Optymalna intensywność ruchu nie będzie natomiast wystarczająca do realizacji planów uruchomienia przewozów aglomeracyjnych z częstotliwościami większymi niż 60 minut na każdej z trzech planowanych tras, niezależnie od trasy wybranych pociągów dalekobieżnych. Zasygnalizowano możliwość wykorzystania planowanej linii KDP w obrębie Węzła do ruchu również pociągów klasycznych. Na przykładzie stacji Poznań Starołęka wskazano, że modernizacja układów torowych pod kątem zwiększenia prędkości przejazdu po głowicach rozjazdowych może nie przynieść poprawy przepustowości. Słowa kluczowe: Przepustowość; Układy torowe; Kolej aglomeracyjna Strona 26 Wojciech Szymalski Prawo Lewisa-Mogridge a w warszawskich inwestycjach Artykuł opisuje występowanie prawa Lewisa-Mogridge a, o zwiększaniu się natężenia ruchu drogowego do momentu wypełnienia całej dostępnej przepustowości nowej lub zmodernizowanej drogi, na przykładzie inwestycji zrealizowanych w Warszawie w latach Przeanalizowano inwestycje polegające na poszerzeniu istniejących ulic prowadzących ruch do śródmieścia (Górczewska, Wał Miedzeszyński, Modlińska, Łukasza Drewny), budowie nowego mostu (most Siekierkowski), budowie estakad nad skrzyżowaniem (Rondo Starzyńskiego). Dla wybranych z analizowanych inwestycji pokazano nieadekwatność prognoz ruchu do jego faktycznego natężenia po realizacji inwestycji. Dla każdej inwestycji omówiono wątpliwości dotyczące wyboru inwestycji drogowej w zestawieniu z dostępnymi inwestycjami alternatywnymi w transport publiczny, jako środka do zwiększenia dostępności transportowej śródmieścia miasta. Wnioski wynikające z przedstawionych analiz mają znaczenie dla polityki transportowej obszarów miejskich. Do opisu wykorzystano dane pomiarowe Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie. Artykuł zawiera liczne dane w tabelach oraz wykresy. Słowa kluczowe: Prawo Lewisa-Mogridge a; Warszawa; Polityka transportowa 2 p rzegląd komunikacyjny 3 /2014

5 Lotnisko w Gdańsku przygotowuje się do montażu rękawów Michał Brancewicz, Gazeta Wyborcza Trójmiasto, Od przyszłego tygodnia rozpocznie się montaż pierwszego z trzech rękawów w porcie lotniczym w Rębiechowie (...). Liczące 30 metrów elementy stanowią najdłuższe części rękawów. Pozostałe to kolumny i rotundy (przeguby) łączące klatkę schodową z rękawem. Do Gdańska przyjadą załadowane na ciężarówki prosto z Hiszpanii. Stamtąd pochodzi bowiem wykonawca- Emte Sistemas. Firma dostarczała rękawy m.in.: do lotniska w Maladze i Santiago de Compostela. Łącznie za wykonanie pięciu rękawów (dwa kolejne po rozbudowie terminalu T2) zainkasuje 12,7 mln zł (...). Szwajcarscy podatnicy zatwierdzają długofalowy plan rozwoju kolei Railway Gazette, Władze kolei szwajcarskich SBB z zadowoleniem przyjęły wyniki referendum z 9 lutego, w którym głosujący przy 55% frekwencji opowiedzieli się w stosunku 62:38 za przyjęciem wieloletniego planu finansowania kolei. Program strategiczny STEP obejmie projekty warte około 42 mld franków w ciągu najbliższych 40 lat. Pierwszy etap o wartości 6,4 mld ma trwać do 2025 roku i obejmować m.in. wprowadzenie półgodzinnego taktu na trasach z Zurychu do Lugano, Chur i Aarau, Lugano Locarno i Berno Lucerna; skrócenie czasu jazdy pomiędzy Bernem i Lozanną; rozbudowę SKM w Bernie, Bazylei i Genewie oraz eliminację rozmaitych wąskich gardeł. Siemens prezentuje pierwszego czeskiego Railjeta Erwin Reidinger, International Railway Journal, Siemens zaprezentował 12 lutego pierwszy skład Railjet dla kolei czeskich CD w swoich zakładach w Simmering. Inaczej niż w pociągach austriackich, zestaw składa się z pięciu wagonów drugiej klasy, jednego restauracyjnego oraz sterowniczego klasy pierwszej/business. W składzie znajdują się 394 miejsca drugiej klasy, 42 pierwszej i 6 business. Wszystkie siedem pociągów ma zostać dostarczonych do grudnia, kiedy zaczną kursować na trasie Praga Wiedeń Graz. Wraz z trzema austriackimi Railjetami pociągi zapewnią dwugodzinny takt. Canadian National zainwestuje 1,9 mld $ w 2014 Keith Barrow, International Railway Journal, Przedstawiciele przedsiębiorstwa Canadian National (CN) ogłosili, że spółka wyda w roku 2014 około 1,9 mld dolarów USA na poprawę bezpieczeństwa, wydajności I poziomu obsługi na swojej sieci liczącej km w Kanadzie i USA. Z tej kwoty około 1,2 mld $ zostanie wydanych na infrastrukturę torową, 300 mln na tabor i 600 mln na budynki i pozostałe wyposażenie. Obniżka cen biletów AVE zwiększyła liczbę pasażerów o 20% Fernando Puente, International Railway Journal, Hiszpańskie Ministerstwo Transportu ogłosiło, że w 2013 frekwencja w pociagach dużych prędkości AVE zwiększyła się o 20%, do poziomu 14,5 mln. Wynik ten osiągnięto dzięki elastycznej polityce cenowej oraz oddaniu do użytku dwóch nowych linii KDP. Przewozy na linii Madryt Barcelona stanowią 40% wszystkich przejazdów, zaś ich wolumen wynoszący 3,1 mln pasażerów oznacza, że kolej przejęła ponad połowę podróżnych z ruchu lotniczego na tej liczącej około 600 km trasie. Zagrożone projekty kolejowe na pięć miliardów złotych Rynek Kolejowy, Minister Elżbieta Bieńkowska potwierdziła, że kolej prawdopodobnie nie wykorzysta miliarda złotych na modernizację linii E30 pomiędzy Krakowem a Katowicami. Jednak wszystkie zagrożone inwestycje PKP PLK są warte pięciokrotnie więcej. O braku postępów w pracach na linii E30 pomiędzy Krakowem a Katowicami wielokrotnie informowaliśmy w ubiegłym roku na łamach miesięcznika Rynek Kolejowy. Dzisiaj nawet minister Infrastruktury i Rozwoju oficjalnie przyznała w rozmowie z PAP, że Modernizacja linii kolejowej Katowice Kraków może nie zakończyć się w 2015 roku. To i tak bardzo ostrożna deklaracja w tej chwili tajemnicą poliszynela jest, że zakończenie inwestycji nawet w 2016 roku jest mało realne. Nie mogę w tej chwili obiecać, że to będzie w 2015 r., co nie znaczy jak też dzisiaj słyszałam że te pieniądze przepadną Polsce albo przepadną dla kolei. Projektów kolejowych realizowanych niestety z opóźnieniem mamy mnóstwo; te pieniądze na pewno wykorzystamy na projekty związane z czystym transportem kolejowym i szynowym, generalnie rzecz biorąc powiedziała dziś Polskiej Agencji Prasowej Elżbieta Bieńkowska. Minister zapewniła, że jej resort zajmuje się tym projektem. Zapowiedziała, że po wycofaniu z niego dotychczasowych środków unijnych zostanie dokończony przy udziale środków z nowych funduszy UE. (...) Ministerstwo nie chce wskazać najbardziej zagrożonych projektów Jednoznaczne udzielenie odpowiedzi na pytanie o tzw. projekty zagrożone nie jest możliwe gdyż prowadzenie procesu inwestycyjnego samo w sobie generuje zagrożenia i ryzyka, które w każdym projekcie są inne informuje rzecznik MIR Piotr Popa. I dodaje, że choć płatności muszą poniesione do końca grudnia 2015 roku, ich certyfikacja w Komisji Europejskiej będzie trwała jeszcze w 2016 roku. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju negocjuje też z Komisją Europejską elastyczne wydawanie środków, co ma pomóc przenieść pieniądze z kolejnych opóźnionych projektów PKP PLK na inwestycje taborowe lub transport miejski. Jednocześnie MIR czyni starania o podniesienie poziomu dofinansowania do inwestycji miejskich, co odciążyłoby miejskie samorządy oraz pozwoliło na absorbcję większych środków utraconych przez kolej bez dodatkowego wysiłku inwestycyjnego. Aktualności Prawie 2 mld zł za remont torów z Katowic do Krakowa. Pociąg i tak bez szans z autobusem Jacek Madeja, Gazeta Wyborcza Katowice, Modernizacja linii kolejowej między Katowicami i Krakowem będzie kosztowała prawie 2 mld zł i zakończy się dwa lata po planowanym terminie. Eksperci ostrzegają jednak, że nawet wtedy pociąg nie będzie konkurencją dla autobusów. Obecnie pociąg na trasie Katowice - Kraków wybierają jedynie pasjonaci kolei albo desperaci. Do tego, żeby jechać pociągiem, nie zachęca absolutnie nic. Cena biletu jest o kilka złotych wyższa niż stawki pobierane przez autobusiarzy, a jeśli chodzi o czas przejazdu, to autobusy mknące autostradą są bezkonkurencyjne. Według rozkładu przejazd trwa godzinę i 15 minut, ale w praktyce dotarcie do Krakowa zabiera im niewiele więcej niż godzinę. To przepaść, bo w pociągu trzeba spędzić dwie godziny i kilkanaście minut (...). Kolej traci pasażerów! Ponad 16 mln w Przewozach Regionalnych, ponad 4,5 mln w PKP Intercity Rynek Kolejowy, Przewozy Regionalne i PKP Intercity to spółki, które odnotowały największy spadek liczby pasażerów spośród wszystkich przewoźników w roku łącznie ponad 20 mln pasażerów. Na szczęście nie wszystkim operatorom poszło tak źle. Ogółem kolej straciła ponad 3,5 mln podróżnych. Niestety nic nie wskazuje na to, że w tym roku będzie znacząco lepiej. W roku 2013 z usług kolei skorzystało niewiele ponad 270 mln pasażerów. Spadek o 2,3% (3,5 mln pasażerów) względem roku poprzedniego może nie wydawać się czymś strasznym, ale dotknął on dwóch największych przewoźników. Najwięcej pasażerów straciły Przewozy Regionalne, którym ubyło aż 16,5 mln podróżnych. PKP Intercity odnotowało stratę na poziomie 4,5 mln pasażerów. W przypadku pierwszej spółki daje to spadek o 16% zaś w przypadku drugiego przedsiębiorstwa o niemal 13%. Rok 2013 przyniósł nam więc ostateczne potwierdzenie narastającego od miesięcy głębokiego kryzysu w dwóch największych przedsiębiorstwach kolejowych. Przypomnijmy, że jeszcze kilka lat temu, tj. w roku 2008 na operatorów tych przypadało 63% rynku, co dawało ponad 183 mln pasażerów. W roku 2012 było to nieznacznie mniej niż 50%, zaś pod koniec roku 2013 już jedynie 42,8% przekładające się na 115 mln pasażerów. Obydwa kierowane z central w Warszawie przedsiębiorstwa zwracają uwagę na podobne przyczyny spadku liczby pasażerów. Trwające prace modernizacyjne i niskie maksymalne prędkości na wielu liniach kolejowych znacząco pogarszając konkurencyjność przewozów kolejowych względem innych środków transportu. Szczególnie bolesne jest to dla PKP Intercity, które musi walczyć nie tylko z transportem indywidualnym, ale również operatorami autobusowymi i lotniczymi oferującymi tanie bilety na trasach pomiędzy największymi miastami. Przewozom Regionalnym nie udało się wyjść z katastrofy jaką okazało się usamorządowienie i zmiana struktury właścicielskiej. Wielu marszałków zainteresowanych jest rozwijaniem własnych regionalnych spółek kolejowych, a nie losem PR. 3 /2014 p rzegląd komunikacyjny 3

6 Aktualności Koleje Śląskie zapłacą karę. Może sięgnąć nawet 5,8 mln zł Gazeta Wyborcza Katowice, Chodzi o oznakowanie pociągów. Kontrolerzy Urzędy Transportu Kolejowego już nie pierwszy raz stwierdzili, że oznakowanie pociągów Kolei Śląskich jest nieprawidłowe. To dlatego kara może maksymalnie sięgnąć astronomicznej kwoty 5,8 mln zł. Problemem jest to, że na tablicach świetlnych w niektórych pociągach Kolei Śląskich pojawiają się mylące nazwy stacji. W kwietniu minionego roku UTK ukarał już z tego powodu Koleje Śląskie. Wtedy kara wyniosła prawie 190 tys. zł, a Koleje Śląskie miały naprawić błąd. Jak się okazało, niewiele się zmieniło. Pod koniec stycznia, kiedy kontrolerzy UTK badali sprawę przepełnienia w pociągach KŚ, sprawdzili też oznakowanie pociągów. I znów był problem. Zamiast nazw kolejnych przystanków wyświetlane były tylko nazwy początkowej i końcowej stacji (...). Nowy Jork: Mija 20 lat od wprowadzenia systemu MetroCard Piotr Kunelowski, Rynek Kolejowy, Na początku stycznia minęło 20 lat od inauguracji nowego systemu pobierania opłat w nowojorskiej komunikacji miejskiej zwanego MetroCard. System ten zadebiutował na dwóch stacjach metra: Whitehall i Wall Street, wkrótce objął też autobusy. Od otwarcia pierwszej linii metra w 1904 r. oplata za przejazd aż do roku 1948 wynosiła 5 centów. Wrzucona moneta, a w późniejszych latach żetony zwalniały ramiona wejściowych bramek. Z czasem ten anachronizm stawał się coraz bardziej oczywisty. Koszt zbierania, liczenia, przewożenia, dystrybucji żetonów oraz gotówki ze stacyjnych kas był wysoki, nie można też było wprowadzić elastycznych taryf. Nowa MetroCard z zakodowaną magnetycznie wartością zapoczątkowała prawdziwa rewolucje. Następnym krokiem było wprowadzenie w 1997 r. darmowych przesiadek w relacjach metro/autobus/metro. Wcześniej były one płatne oddzielnie. Czytniki MetroCard w autobusach zainstalowano obok kierowcy, gdyż tradycyjnie pasażerowie wsiadają tu wyłącznie przednimi drzwiami. O ile sama istota MetroCard nie jest niczym nadzwyczajnym, to w warunkach starego metra liczącego 458 stacji (niektóre o kilku wejściach) oraz parku autobusów liczącego 6 tys. pojazdów, cale przedsięwzięcie było potężnym, kilkuletnim wysiłkiem technologicznym i organizacyjnym, wymagającym przeszkolenia tysięcy pracowników oraz edukacji pasażerów. To dzięki m.in. wprowadzeniu MetroCard obecne przewozy biją historyczne rekordy, a do wagonów metra powrócił tłok. Pomimo tych sukcesów temat wspólnego biletu aglomeracyjnego, obejmującego koleje dojazdowe LIRR, MN i NJT oraz podmiejskie autobusy, wciąż nie może się przebić. Regionalny tramwaj Maastricht Hasselt zatwierdzony Quintus Vosman, International Railway Journal, Rada miejska holenderskiego Maastricht zatwierdziła prowadzenie prac projektowych nad linią tramwaju regionalnego do belgijskiego Hasselt. Przetarg na prace po stronie holenderskiej warte 300 mln powinien zostać rozstrzygnięty na początku 2015, zaś roboty po stronie belgijskiej wyceniono na 235 mln. Belgijski przewoźnik De Lijn będzie odpowiadał za obsługę linii i zakup taboru. Przewozy mają ruszyć z początkiem roku Most dla metra w Istambule otwarty Railway Gazette, Przedłużenie linii metra 2 o 3,5 km od Sishane do Yenikapi zostało uroczyście otwarte przez premiera Erdogana 15 lutego. Projekt o wartości 671 mln $ przekroczył cieśninę Złoty Róg mostem, którego główne przęsło ma 460 m rozpiętości, a inne jest ruchome dla umożliwienia żeglugi. Sieć paryskiego metra coraz rozleglejsza Rynek Kolejowy, Paryski STIF organizator transportu miejskiego w regionie Ile-de-France zatwierdził niedawno budżet inwestycyjny na 2014 rok w wysokości 787 mln euro, z którego sfinansowana zostanie między innymi rozbudowa linii nr 14 paryskiego metra. W ramach tego kluczowego przedsięwzięcia powstanie nowy odcinek torów o długości 5,8 km, komunikując dworzec Saint-Lazare ze stacją w de Saint-Ouen (na północ od Paryża). Na tym jednak nie koniec planów inwestycyjnych przedsiębiorstwa zarządzającego m.in. systemem kolei podziemnej w stolicy Francji. Obecnie ta część Paryża obsługiwana jest już przez jedną linię metra [nr 13], jednak wysokie obłożenie składów ją obsługujących spowodowało w ostatnich latach znaczne obniżenie komfortu jazdy. Zdecydowano zatem o wdrożeniu trwałego rozwiązania problemu w postaci wydłużenia linii nr 14 w kierunku północnym. Wzdłuż planowanego odcinka wybudowane zostaną cztery nowe stacje; oczekuje się, iż w porannych godzinach szczytu korzystać z nich będzie łącznie przeszło pasażerów. Pociągi metra kursować będą co niecałe dwie minuty, zapewniając podróżnym szybki, sprawny i komfortowy transport. W rezultacie zmian wyraźnie wzrośnie efektywność ekonomiczna linii nr 14, a jednocześnie przywrócona zostanie atrakcyjność linii nr 13. Uruchomienie nowego połączenia ma bowiem (wg wstępnych założeń) pozwolić na ograniczenie liczebności potoków pasażerskich przemieszczających się w drugim z wymienionych korytarzy o blisko 25%. Całkowity koszt przedstawionego powyżej projektu wyniesie 450 mln euro. Pokryty zostanie przede wszystkim z budżetu Société du Grand Paris (59%). Resztę potrzebnych środków dołożą: region Ile-de-France (19%), miasto Paryż (20%), a także departamenty Hauts-de-Seine (1%) i Seine Saint-Denis (1%). Główne prace przy budowie torów oraz pozostałych, niezbędnych elementów infrastruktury liniowo-punktowej mają się rozpocząć jeszcze w tym roku. Paryż: Jak zmienią się nieczynne stacje metra? Rynek Kolejowy, Nathalie Kosciusko-Morizet - kandydatka na mera Paryża, zaprezentowała swoją koncepcję zagospodarowania paryskich stacji metra, które od lat są zamknięte. Propozycje kandydatki są bardzo śmiałe i odważne - stacje miałyby stać się miejscami rozrywki dla paryżan. W obszarze sieci paryskiego metra znajdują się stacje, które od lat nie są użytkowane. Część z nich została zamknięta w czasie II wojny światowej i od tamtej pory są nieczynne. Inne zostały wyłączone z eksploatacji z powodu przebudowy systemu metra i budowy nowych linii. Wśród stacji zwanych widmami są: Porte Molitor, Haxo, Saint-Martin, Arsenal, Champ de Mars i Croix-Rouge. Nathalie Kosciusko-Morizet - kandydatka na mera Paryża - proponuje, aby zaniedbane i zapomniane stacje wykorzystać i udostępnić paryżanom. Ich funkcja uległaby jednak zmianie w stosunku do pierwotnego przeznaczenia. Wizualizacje, które powstały na zlecenie kandydatki w wyborach na mera Paryża, prezentują śmiałe projekty stacji zaadaptowanych na potrzeby rozrywki. Znaleźć można m. in. stację przebudowaną na pływalnię, salę koncertową, bar, czy przestrzeń konferencyjną. Autorami projektów są: architekt Manal Rachdi i urbanista Nicolas Laisné. Kosciusko-Morizet zapewnia, że projekty zostaną zrealizowane, jeśli wygra wybory, jednak o ostateczną wizję nieczynnych paryskich stacji spyta mieszkańców miasta. Linia T1 w Lyonie przedłużona do Debourg Keith Barrow, International Railway Journal, lutego oddano do użytku nowy odcinek linii tramwaju T1 od Hôtel de Region-Montrochet do Debourg. Główną cechą tego odcinka była potrzeba wzniesienia mostu pieszo tramwajowego o długości 260m. Przedłużenie linii ma cztery przystanki i kończy się na stacji metra B. Tramwaj to nie ozdoba Rynek Kolejowy, W Warszawie trwa dyskusja zwolenników tramwaju na Trakcie Królewskim z jego przeciwnikami. Po stronie tych drugich stanął urbanista Krzysztof Domaradzki twierdząc, że tramwaj jest tam niepotrzebny i źle komponowałby się na odświeżonej ulicy. Inżynier Domaradzki w swojej wypowiedzi, udzielonej na łamach lokalnego dodatku Gazety Wyborczej, stwierdził, że współczesne wagony tramwajowe nie pasują do zrewitalizowanej przestrzeni Traktu, bo wyglądają, jak pociągi i nie mają niczego wspólnego z dawnymi, krótkimi wagonami. Podobną opinię wygłosił też nowy szef Wydziału Estetyki na łamach naszego portalu. Co do obserwacji to prawda, ale tu wypadałoby zgłosić dwie uwagi. To jest kwestia gustu, a o gustach nie dyskutuje się. Jednym na przykład podobają się wagony pod nazwą Jazz o fasonie kiosku, innym nie. Tak więc znajdą się tacy, którym będzie podobać się tramwaj na Trakcie Królewskim oraz ci, którzy zgodzą się z inżynierem Domaradzkim, ale znajdą się pewnie i ci, którym w ogóle nie podoba się trakt po rewitalizacji. Trzeba zauważyć, że 4 p rzegląd komunikacyjny 3 /2014

7 wraz z czasem idzie postęp, a wraz z nim zmienia się stylistyka we wszystkich dziedzinach działalności człowieka. Na każdy element należy spoglądać oczyma właściwymi dla czasu. Dlatego logicznym wyda się założenie, według którego przedwojenne tramwaje budziły podobne do współczesnych kontrowersji: No bo jak to? Tramwaj elektryczny na rosyjskim torze z drutami przed Belwederem i koło Zamku Królewskiego? Tramwaje plus zlikwidowane. Miasto: bo plus był za długi Magda Nogaj Mateusz Kokoszkiewicz, Gazeta Wyborcza, W poniedziałek przestały istnieć tramwaje plus. Magistrat zapewnia, że nie wycofuje się ze swojego sztandarowego projektu komunikacyjnego, tylko reaguje na prośby mieszkańców. Pierwsze tramwaje oznaczone jako plus wyjechały na ulice Wrocławia w czerwcu 2011 roku. Miały być superszybkie, prawie jak metro. Magistrat obiecywał, że zwiastują nową jakość w podróżowaniu po mieście, i obstawał przy nazewnictwie, mimo że szybko stało się powodem drwin. Pasażerowie kpili bowiem, że tramwaje są bardziej minus niż plus. Wprawdzie wprowadzenie Inteligentnego Systemu Transportu zapewniło liniom z plusem priorytet na skrzyżowaniach, jednak projekt tzw. szybkiego tramwaju został okrojony. Skrócone zostały trasy kursowania tych linii, a część nowych torowisk w ogóle nie powstała. Miasto wycofało się z budowy linii tramwajowej przez ul. Hubską i Suchą. Plusów było więc niewiele, ale ratusz twierdzi, że nie z tego powodu usunął je z nazwy linii. 12 nowych, klimatyzowanych trolejbusów z monitoringiem Gazeta Wyborcza Lublin, Na początku przyszłego tygodnia na ulice Lublina wyjedzie 12 nowych, klimatyzowanych trolejbusów wyprodukowanych przez firmę Solaris. A jeszcze w tym roku pojedziemy przegubowcami. Trolejbusy już przeszły odbiory techniczne. Na początku tygodnia mają zacząć sukcesywnie wyjeżdżać z zajezdni i rozpocząć wożenie pasażerów. Dokładny termin nie jest jeszcze znany (...). Solaris w Bolechowie bije rekordy w produkcji i eksporcie autobusów miejskich Monika Kaczyńska, Głos Wielkopolski, Solaris Bus&Coach podsumował ubiegły rok. Sprzedaż i produkcja podpoznańskiej fabryki w 2013 roku była największa w osiemnastoletniej historii firmy. Na rynki krajowe i zagraniczne trafiły łącznie 1302 autobusy, trolejbusy i tramwaje. To o prawie trzysta pojazdów więcej niż w 2012 roku i 97 więcej niż w 2011 roku, do którego należał poprzedni rekord. Zdecydowana większość wyprodukowanych w ubiegłym roku w Bolechowie autobusów trafiło za granicę. Sprzedaż eksportowa wyniosła 1010 sztuk. Podobnie jak od kilku już lat, największa liczba zagranicznych odbiorców firmy pochodziła z Niemiec, gdzie sprzedano łącznie 210 Solarisów (...). Nowa spółka zajmie się w Poznaniu realizacją wielkich inwestycji Seweryn Lipoński, Gazeta Wyborcza Poznań, Wielkimi inwestycjami w Poznaniu będzie teraz zarządzać jedna spółka. Radni zgodzili się na powołanie Poznańskich Inwestycji Miejskich. Spółka, tuż po utworzeniu, połączy się z inną: Infrastruktura Euro Poznań2012. Ta druga prowadziła w naszym mieście kilka inwestycji przed Euro Z większością nie zdążyła: tramwaj na Franowo, przedłużenie Pestki do Dworca Zachodniego i przebudowa ul. Grunwaldzkiej były gotowe dopiero po mistrzostwach. A Interaktywne Centrum Historii Ostrowa Tumskiego jest w budowie do dziś (...). Radom dostanie 55 mln zł na inwestycje drogowe Gazeta Wyborcza Radom, mln zł to zwrot części kosztów przebudowy ulicy Słowackiego, a 44 mln zł dofinansowanie budowy węzła drogowego nad torami PKP na ulicy Żółkiewskiego. Słowackiego przebudowywano w latach Ulica ta jest częścią drogi krajowej nr 9 i równocześnie drogi międzynarodowej nr E371, należącej do podstawowego układu komunikacyjnego kraju i Unii Europejskiej. Prace kosztowały prawie 22 mln zł, połowę dostaniemy z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (...). DTŚ się opłaca. Oszczędności idą w setki milionów Gazeta Wyborcza Katowice, Projektanci Drogowej Trasy Średnicowej policzyli, jakie korzyści dla kierowców przyniesie dokończenie budowy gliwickich odcinków drogi. Jak szacują, liczba wypadków spadnie o 82 proc., zanieczyszczenia powietrza o ponad 50 proc., a koszty paliwa o 47 proc. Trasa, której budowa ma się zakończyć w przyszłym roku, biegnie przez środek sześciu miast aglomeracji. Między Katowicami i Gliwicami każdego dnia przemieszcza się około 150 tys. samochodów (...). Projektanci podkreślają, że niemożliwe jest wyliczenie oszczędności co do grosza, ale jeśli przyjąć bardzo ostrożne założenie, że każdy kierowca zaoszczędzi tylko złotówkę w każdym dniu roboczym, uzyskamy sumę ponad 330 mln zł w skali roku. Nowa strefa płatnego parkowania dopiero od 1 marca Gazeta Wyborcza Kraków, Rozszerzenie strefy płatnego parkowania wejdzie w życie miesiąc później - od 1 marca. Ważność wykupionych już abonamentów postojowych zostanie wydłużona o niewykorzystane w lutym dni. Radni jednogłośnie przełożyli termin rozszerzenia strefy płatnego parkowania (Stare Podgórze, część Zwierzyńca, Łobzowa, Krowodrzy i Grzegórzek) o miesiąc. Kierowcy zapłacą za postój w nowych obszarach dopiero od 1 marca, a nie - jak wcześniej planowano - od początku lutego (...). Aktualności Dyrektor GDDKiA: w sierpniu ogłosimy przetarg na budowę S5 Gazeta Wyborcza Bydgoszcz, Nie ma zagrożenia dla sierpniowego terminu ogłoszenia przetargu na projektowanie i budowę drogi ekspresowej S5 - zapewnił radnych szef bydgoskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Mirosław Jagodziński co dwa miesiące informuje bydgoskich radnych o stanie zaawansowania przygotowań do budowy S5. Z jego wypowiedzi wynika, że w lutym planowana w naszym województwie inwestycja trafi do oceny Komisji Oceny Projektów Inwestycyjnych. Z kolei w kwietniu gotowy będzie program funkcjonalno-użytkowy do przetargu (...). Obwodnica Gorzowa i 600 podpisów. Dwupasmówką pojedziemy za trzy lata Kamil Siałkowski, Gazeta Wyborcza Gorzów, Za pół roku na budowie obwodnicy Gorzowa powinniśmy zobaczyć pierwsze koparki. 11,7 km drugiej jezdni wąskiego gardła na drodze S3 zostanie dobudowane za blisko 500 mln zł. Wojewoda podpisał we wtorek kilkaset dokumentów, by GDDKiA mogła wreszcie rozstrzygnąć przetarg. Dwupasmówką pojedziemy za trzy lata (...).To blisko 12-kilometrowy odcinek od pierwszego (od strony Szczecina) zjazdu nieopodal fabryki TPV, poprzez węzeł Gorzów Południe przy ul. Kasprzaka aż do połączenia z nowo budowanym wiaduktem w okolicach ul. Sulęcińskiej. Tam obwodnica połączy się z odcinkiem drogi S3 z Gorzowa do Międzyrzecza, który jest już praktycznie gotowy i ma zostać otwarty w maju tego roku (...). Obwodnice: północna Nowego Sącza, wschodnia Tarnowa Gazeta Wyborcza Kraków, W środę rozpoczęła się budowa kluczowej inwestycji komunikacyjnej dla Nowego Sącza - obwodnicy północnej wraz z mostem na Dunajcu. Około 2-kilometrowa trasa powinna być gotowa w lipcu przyszłego roku. Z kolei w Tarnowie uzgodniono kompromisowy wniosek, dotyczący przebiegu tzw. obwodnicy wschodniej miasta. Prezydent Nowego Sącza Ryszard Nowak przekazał plac budowy wykonawcy inwestycji, którym w wyniku przetargu została firma Intercor z Zawiercia. Inwestycja obejmuje budowę drogi klasy głównej przyspieszonej od skrzyżowania ul. Tarnowskiej i ul. Witosa do ul. Marcinkowickiej (...). Za trzy lata ma się rozpocząć budowa nowej obwodnicy Gazeta Wyborcza Opole, Mowa o trasie omijającej Malnię i Chorulę. Droga ta ma poprawić dojazd w rejonie cementowni Górażdże od strony autostrady. Nie wszystkim radnym wojewódzkim ten pomysł się podoba. Budowa tej drogi znajduje się w wieloletnim planie inwestycyjnym Zarządu Dróg Wojewódzkich (...). Szacunkowy koszt budowy tej drogi to 50 milionów złotych. Prace mają się rozpocząć w 2017 roku. W inwestycji partycypować ma Gogolin, który ze swoich pieniędzy zbuduje odnogę od obwodnicy biegnącą do terenów inwestycyjnych znajdujących się na terenie tej gminy (...). Opracowanie: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Maciej Kruszyna 3 /2014 p rzegląd komunikacyjny 5

8 Transport kolejowy Zarządzanie jakością usług pasażerskich przewozów kolejowych podejście systemowe Adam Jabłoński, Marek Jabłoński Zarządzanie jakością jest zagadnieniem, które stanowi o możliwościach zapewnienia zadowolenia klientów we wszystkich sektorach gospodarki. Szczególnego znaczenia nabierają wymagania związane z jakością produktów i usług dedykowanych poszczególnym sektorom i branżom. Jakość usług w pasażerskim transporcie kolejowym, jest zagadnieniem szerokim, a ich wypełnienie powinno być priorytetem kolejowych firm transportu pasażerskiego, gdyż ono warunkuje możliwość dynamicznego rozwoju przyrostu transportu zbiorowego. Autorzy w niniejszym artykule podjęli się interpretacji obecnego stanu prawnego i biznesowego w kontekście nowych wymagań wobec zarządzania jakością i monitorowania osiągnieć w dziedzinie jakości pasażerskich przewozów kolejowych. Artykuł recenzowany zgodnie z wytycznymi MNiSW data zgłoszenia do redakcji: data akceptacji do druku: Wstęp Dr inż. Adam Jabłoński OTTIMA plus Sp. z o.o Prezes Zarządu Stowarzyszenie Południowy Klaster Kolejowy - Prezes Zarządu -plus.com.pl Dr inż. Marek Jabłoński OTTIMA plus Sp. z o.o Prezes Zarządu Stowarzyszenie Południowy Klaster Kolejowy - Prezes Zarządu -plus.com.pl Zarządzanie jakością jest zagadnieniem, które stanowi o możliwościach zapewnienia zadowolenia klientów we wszystkich sektorach gospodarki. Szczególnego znaczenia nabierają wymagania związane z jakością produktów i usług dedykowanych poszczególnym sektorom i branżom. Jakość usług w pasażerskim transporcie kolejowym, jest zagadnieniem szerokim odnoszących się do takich zagadnień jak komfort podróży, bezpieczeństwo, spełnienie zasad umowy przewozu, terminowość, ochrona i poczucie braku zagrożenia (np. przestępstwem), zapewnienie ciągłości i wiarygodności informacji, spełnienie wymagań związanych z wypełnieniem zapisów umowy podróży, spełnienie wymagań technicznych środków transportu (np. klimatyzacja, wentylacja, ogrzewanie, hałas wewnątrz wagonu, itp.), obsługa klienta, sposób rozpatrywania reklamacji, obsługa problemów na styku pasażer obsługa pociągu, kultura obsługi i przekazywania informacji, czas i terminowość przekazywania informacji, logika umowy przewozu, czytelność rozwiązań i ich praktyczność, etc. Jak widać zagadnienie to jest bardzo szerokie i interdyscyplinarne. Wypełnienie wszystkich wymagań klienta powinno być priorytetem kolejowych firm transportu pasażerskiego, gdyż ono warunkuje możliwość dynamicznego przyrostu pasażerów i wynikającego z tego powrotu do dawnych tradycji korzystania z dobrodziejstw transportu zbiorowego. Może to mieć miejsce gdy owy transport będzie konkurencyjny wobec innych rozwiązań transportu pasażerskiego pochodzących z innych gałęzi transportu (szczególnie transportu drogowego). Aby tak było co jest priorytetem w polityce transportowej Unii Europejskiej należy wykorzystać potencjał tkwiący w powstaniu pewnego pakietu standardów i norm odnoszących się do regulacji dedykowanych procesom doskonalenia jakości. Jakość bowiem w takich usługach jest najważniejszym czynnikiem odczuwalnym przez pasażera i wpływa znacząco na proces podejmowania decyzji co do wyboru środka transportu. Ma to więc wymiar czysto ekonomiczny mający kluczowy wpływ na realizację planów biznesowych pasażerskich przewoźników kolejowych, którzy muszą stawić czoło owym wymaganiom, jeśli chcą utrzymać się na rynku i nie mieć przykrych konsekwencji z ich braku przestrzegania wobec kontroli państwowych organów kontrolnych w tym zakresie. Autorzy w niniejszym artykule podjęli się interpretacji obecnego stanu prawnego i biznesowego w kontekście nowych wymagań wobec zarządzania jakością i monitorowania osiągnieć w dziedzinie jakości pasażerskich przewozów kolejowych. Zarządzanie jakością usług a transport kolejowy Jakość może być postrzegana z dwóch różnych punktów widzenia wewnętrznego i zewnętrznego. Z wewnętrznego punktu widzenia jakość oznacza zgodność z określonymi warunkami i normami, natomiast z perspektywy zewnętrznej jej podstawą jest relatywna ocena klienta, tzn. postrzeganie przez niego jakości na tle oferty konkurencji, i tak też powinny postrzegać ją firmy ( ). Model pięciu luk (punktów, w których jakość usługi znacznie odbiega od jakości oczekiwanej przez klienta) wykazuje następujące obszary: 1. Luka miedzy oczekiwaniami klienta a oceną tych oczekiwań przez kierownictwo firmy. 2. Luka między oceną kierownictwa a normatywną jakością usługi. 3. Luka między technicznymi normami jakości usługi a faktycznie wykonaną usługą. 4. Luka między świadczeniem usługi a treścią komunikacji z konsumentami. 5. Luka między oczekiwaną a otrzymaną usługą. [15] Takie pojmowanie jakości usług jest już w pewnym sensie standardem. Niestosowanie się do tych już obecnie klasycznych rozwiązań w dziedzinie jakości usług wskazywać może na potrzeby likwidacji dodatkowej luki związanej z jakością a mianowicie wiedzy i świadomości miejsca i roli klienta w procesie realizacji usługowego modelu biznesu. Z jakością usług ściśle związana jest satysfakcja klienta, która w potocznym rozumieniu jest interpretowana jako ogólne zadowolenie towarzyszące konsumpcji produktów (usług). ( ). Najczęściej przyjmuje się, że satysfakcja jest to reakcja oceniająca konsumenta na wynik doświadczenia konsumpcyjnego. Jest to poczucie, że produkt lub usługa (lub ich cechy) dostarczyły (lub dostarczają) zadowalającego poziomu speł- 6 p rzegląd komunikacyjny 3 /2014

9 Transport kolejowy nienia (oczekiwań), włączając w to przypadki przewyższenia oczekiwań oraz ich niespełnienia. Przymiotnik zadowalający oznacza w tym kontekście to, że spełnienie dostarcza zadowolenia lub redukuje stratę. [6] Należy zwrócić uwagę na samą definicję usługi. W koncepcji marketingowej usługa rozumiana jest jako produkt niematerialny. Usługi i produkty można podzielić na kilka rodzajów, będzie to miało znaczenie w celu zinterpretowania do którego rodzaju zaproponowanych propozycji należy pasażerski transport kolejowy: 1. Relatywnie czysty produkt. Oferta składa się wyłącznie z produktów materialnych, którym nie towarzyszą żadne usługi (mydło, pasta do zębów, sól, lub paczkowana żywność). 2. Produkt z towarzyszącymi mu usługami. Oferta składa się z namacalnego produktu, któremu towarzyszą usługi podkreślające troskę o klienta.(samochody lub komputery wymagające napraw, konserwacji, porad instalacyjnych itp.). 3. Hybryda. Oferta składa się w równej części z produktów i usług (np. restauracje). 4. Usługa podstawowa z towarzyszącymi jej produktami i usługami o mniejszym znaczeniu. Na przykład pasażerowie linii lotniczych nabywają usługę transportową, ale przelot obejmuje pewne rzeczy materialne posiłek, napoje, prasę. Podobnie zinterpretować można usługi pasażerskiego transportu kolejowego, gdy usługa umożliwia jednoczesne korzystanie z restauracji w pociągu oraz dodatkowych usług serwowania poczęstunku i napoi w tym herbaty i kawy. 5. Relatywnie czysta usługa. Oferta składa się z przede wszystkim z usługi (opieka nad dzieckiem, psychoterapia, masaże). [17] Zidentyfikowanie rodzaju wytwarzania propozycji wartości wobec powyższych przykładów wspomagać powinno zrozumienie interpretacji jakości usług w transporcie kolejowym. Pasażerski transport kolejowy należy typowo do usług. Spełnia definicję, że usługi oznaczają działalność, która nie tworzy lub modyfikuje fizycznych produktów. Jej wynikiem są produkty niematerialne, których nie można zmagazynować. [2] Do wybranych kryteriów jakości usług z ogólnego punktu widzenia można zaliczyć: wiarygodność, bezpieczeństwo, dostęp, porozumiewanie się, zrozumienie klienta, elementy materialne, solidność/ niezawodność, reagowanie, fachowość, uprzejmość. [9] Do innych cech zaliczyć można: materialne świadectwo usługi, niezawodność dostawcy, wrażliwość usługodawcy na potrzeby klientów rozumiana jako postawa pracowników firmy usługowej, pewność, wynikająca z kwalifikacji i uprzejmości pracowników, wzbudzających w klientach poczucie zaufania, empatia, to jest wykazanie troski i indywidulanego zainteresowania każdym klientem. [8] Wszystkie wymienione wyżej kryteria mają zastosowanie w procesie świadczenia pasażerskiego transportu kolejowego. Jakość usług pasażerskich przewozów kolejowych a wymagania prawne podejście interdyscyplinarne Potrzeba wdrażania systemów zarzadzania jakością dla pasażerskich przewozów kolejowych wynika wprost z Rozporządzenia (WE) Nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2007 roku dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Rozporządzenie to wskazuje tą potrzebę we wstępie rozporządzenia w punkcie 19 wskazując, że przedsiębiorstwa kolejowe powinny określać standardy jakości obsługi w pasażerskich przewozach kolejowych, zarządzać nimi i je monitorować. Szerzej ten temat opisuje artykuł 28 rozdziału VI Bezpieczeństwo, Skargi oraz jakość usług owego rozporządzenia zatytułowany Normy Jakości Obsługi. Brzmi on następująco: 1. Przedsiębiorstwa kolejowe określają normy jakości obsługi w połączeniach i wdrażają system zarządzania jakością, aby utrzymać wysoki poziom tych usług. Normy jakości obsługi obejmą co najmniej pozycje wymienione w załączniku III do niniejszego rozporządzenia. 2. Przedsiębiorstwa kolejowe monitorują swoje wyniki w zakresie realizacji normą jakości obsługi. Przedsiębiorstwa kolejowe publikują każdego roku sprawozdanie na temat realizacji swoich norm jakości razem ze sprawozdaniem rocznym. Sprawozdanie na temat realizacji norm jakości obsługi publikowane jest na stronach internetowych przedsiębiorstw kolejowych. Ponadto sprawozdania te udostępnia się na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej. Załącznik numer III opisujący minimalne normy jakości obsługi wskazuje na następujące obszary budowy tego systemu: Informacje i bilety, Punktualność połączeń międzynarodowych i ogólne zasady dotyczące postępowania w przypadku przerwania połączeń, Odwołania połączeń międzynarodowych. W tym miejscu należy nadmienić, iż w oryginalnej, angielskiej wersji tego rozporządzenia zapis drugi i trzeci brzmi: Punctuality of services, and general principles to cope with disruptions to services i Cancellations of services nie wskazując w ogóle na połączenia międzynarodowe, jak zapisano to błędnie w polskim wydaniu rozporządzenia. Zakres tego załącznika odnosi się zatem do wszystkich rodzajów połączeń, nie tylko międzynarodowych, ale także transportu aglomeracyjnego i regionalnego. Czystość taboru kolejowego i pomieszczeń stacji (jakość powietrza w wagonach, higiena urządzeń sanitarnych itp.), Badanie opinii klientów, Obsługa skarg, zwroty opłat i odszkodowania za nieprzestrzeganie norm jakości usług, Pomoc świadczona osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej. [16] Takie parametry jak skomunikowanie przesiadek i połączeń w przewozach codziennych, udziale komfortu obsługi pasażera w ocenie standardu kolei mają swoje odzwierciedlenie przy ocenie jakości usług w kontekście zastosowania konkretnych metod oceny jakości usług jak na przykład metody Servqual. Projektując dla niej konkretne kryteria dedykowane jakości usług transportu pasażerskiego uwzględnia się różne parametry istotne dla specyfiki prowadzonych usług przewozowych. Zasadą metody Servqual służącej do oceny satysfakcji klientów, pracowników jest różnica między rzeczywistym poziomem usługi (postrzeganie P) a oczekiwanym życzeniem (O). [3]. Rozporządzenie szczegółowo opisuje prawa pasażerów i związane z tym obowiązki licencjonowanych przewoźników kolejowych zarówno w kontekście jakości obsługi, systemu zarządzania jakością jak i dostępności usług dostępu do informacji, wymagań TSI (Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności), ubezpieczeń, systemu odszkodowań, bezpieczeństwa osobistego na stacjach oraz w pociągach, i inne. Praktyczna realizacja zapisów niniejszego rozporządzenia wymaga zastosowania dedykowanych wdrażaniu systemów zarządzania jakością norm a mianowicie: 1. Ogólnej normy PN-EN ISO 9001 Systemy Zarządzania Jakością Wymagania. 2. Branżowych norm odnoszących się do pasażerskich przewozów kolejowych : PN- EN 13816:2004 Transport. Logistyka i usługi. Publiczny transport pasażerski. Definicje, cele i pomiary dotyczące jakości usług. PN- EN 15140: 2006 Publiczny transport pasażerski Wymagania podstawowe i zalecenia dotyczące systemów miar jakości dostarczanych usług. Niniejsze standardy funkcjonujące w ramach integracji stanowią w całości pełną wykładnię wdrażania systemów zarządzania jakością oraz monitorowania wyników jakości odnoszących się do usług pasażerskich przewozów kolejowych. Rys. 1 przedstawia 3 /2014 p rzegląd komunikacyjny 7

10 Transport kolejowy piramidę określającą hierarchię dokumentów opisujących wymagania w zakresie zarządzania jakością pasażerskiego transportu kolejowego. Powinny mieć zastosowanie dla transportu aglomeracyjnego (miejskiego), regionalnego i dalekobieżnego. Powinny być także tak zastosowane aby mogły być wykorzystane przy stawianiu wymagań przez organizatorów transportu zbiorowego w umowach o dofinansowanie przewozów. Zaleca się także wspomaganie ich poprzez zastosowanie specjalistycznych norm technicznych i wymagań technicznych specyfikacji interoperacyjności mających odniesienie do takich obszarów transportu jak na przykład klimatyzacja, [11] jakość powietrza wewnętrznego, [4] instalacje sanitarne i innych parametrów w wagonach osobowych. Zakres normy PN-EN obejmuje między innymi wspólne parametry komfortu w odniesieniu do kolejowych pojazdów szynowych kursujących na głównych liniach europejskich i przewożących pasażerów. Przedstawiono warunki działania urządzeń klimatyzacyjnych oraz warunki komfortu w przedziałach, wagonach salonowych i miejscach przeznaczonych dla załogi pociągu. [10]. Z kolei norma PN-EN obejmuje metody i program badań urządzeń wentylacyjnych kolejowych pojazdów szynowych kursujących na głównych liniach europejskich i przewożących pasażerów, z wyjątkiem pojazdów podmiejskich, tramwajowych, metra i kabin maszynisty. Ustalono badania i pomiary prowadzone w celu weryfikacji parametrów komfortu w przedziałach i wagonach salonowych (jedno- lub dwupoziomowych). Określono warunki i procedury badań, wyposażenie, aparaturę pomiarową, rozmieszczenie punktów i czujników pomiarowych w pojazdach. Podano badania prowadzone w ekstremalnych zewnętrznych warunkach eksploatacyjnych oraz badania uzupełniające. [11] Ponadto wymagania w zakresie jakości powietrza wewnętrznego w wagonach pasażerskich określa DECYZJA KOMISJI z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor lokomotywy i tabor pasażerski w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych, w podpunkcie Jakość powietrza wewnętrznego - W trakcie normalnej pracy ilość i jakość powietrza dostarczanego w przestrzeni pojazdów zajmowanej przez pasażerów lub personel, musi być taka, aby nie powodowała dodatkowego zagrożenia dla zdrowia pasażerów lub personelu w stosunku do zagrożeń wynikających z jakości otaczającego powietrza zewnętrznego. W warunkach eksploatacyjnych system wentylacyjny musi utrzymywać dopuszczalny 1. Piramida określająca hierarchię dokumentów opisujących wymagania w zakresie zarządzania jakością pasażerskiego transportu kolejowego. Źródło: Opracowanie własne. poziom CO 2 wewnątrz pojazdu kolejowego. Poziom CO 2 nie powinien przekraczać 5000 ppm we wszystkich normalnych warunkach eksploatacyjnych. W przypadku przerwy w funkcjonowaniu systemu wentylacyjnego wskutek przerwy w głównym zasilaniu lub poważnego uszkodzenia tego systemu środki awaryjne powinny zapewnić dostarczenie powietrza zewnętrznego do całej przestrzeni zajmowanej przez pasażerów i personel.[4] W ramach wdrażania norm jakości należy zastosować podejście procesowe (proces należy traktować jako serię zadań lub faz (kroków), które z jednej strony zasilane są surowcami (materiałem wejściowym: materiały, informacja, ludzie, maszyny, metody), a z drugiej prowadzą do wytworzenia produktu (produkt fizyczny w dosłownym znaczeniu: informacja, usługa), który przeznaczony jest do użycia w określonych celach przez odbiorcę, dla którego produkt jest wytwarzany) [1], które w tym modelu doskonalenia jakości usług jest obecnie najlepszą koncepcją zarządzania na poziomie operacyjnym. Oczekiwane wartości wskaźników jakości usług są wynikiem realizacji procesów przez przewoźnika kolejowego. Są one przedmiotem monitorowania. Monitorowanie jakości w transporcie pasażerskim zarządzanie wynikami Monitorowanie procesów, których efektem są odczucia pasażerów co do jakości świadczonych usług nie jest proste. Realizacja procesu wewnętrznego powinna być tak zaprojektowana i realizowana aby z wnętrza konstrukcji owego procesu możliwe było osiągniecie oczekiwanych wyników. Nie da się osiągnąć oczekiwanych efektów gdy błędy tkwią w procesie. Stąd też systemy zarządzania jakością wymagają precyzyjnego opisu procesów tak aby możliwe było osiągnięcie wymaganych prawem minimalnych poziomów wartości wskaźników a następnie przejść do fazy doskonalenia. Wspomniane powyżej normy jakości wspomagają procesy monitorowania jakości usług. Norma PN- EN ISO 9001: 2009 opisuje wymagania w stosunku do monitorowania w punkcie ósmym - Pomiary, analiza i doskonalenie. W myśl tego wymagania organizacja powinna zaplanować i wdrożyć procesy monitorowania, pomiaru, analizy i doskonalenia potrzebne do: a. wykazania zgodności z wymaganiami dotyczącymi wyrobu, b. apewnienia zgodności systemu zarządzania jakością, i c. ciągłego doskonalenia skuteczności systemu zarządzania jakością. Powinno to obejmować określenie możliwych do zastosowania metod, w tym metod statystycznych oraz zakresu ich stosowania. W zakresie monitorowania zadowolenia klienta norma wskazuje, że jako jeden z mierników funkcjonowania systemu zarządzania jakością, organizacja powinna monitorować informacje dotyczące percepcji klienta co do tego, czy spełniła jego wymagania. Należy określić metody uzyskiwania i wykorzystywania tych informacji. Monitorowanie percepcji klienta może obejmować uzyskiwanie danych wejściowych ze źródeł takich jak: badania zadowolenia klienta, dane klienta o jakości dostarczonych wyrobów, badania opinii użytkowników, analiza utraconych korzyści biznesowych, pochwały, roszczenia gwarancyjne, raporty dilerów. [12] Normy branżowe PN-EN 13816:2004 oraz PN-EN 15140: 2006 odnoszące się do 8 p rzegląd komunikacyjny 3 /2014

11 Transport kolejowy realizacji usług transportu pasażerskiego wskazują na szereg szczegółowych wymagań co do monitorowania jakości usług pasażerskiego transportu kolejowego. Nie wchodząc głęboko w szczegóły standardu PN-EN 13816: Transport. Logistyka i usługi. Publiczny transport pasażerski. Definicje, cele i pomiary dotyczące jakości usług, w obszarze monitorowania należy wskazać najważniejsze czynniki kształtujące podejście tej normy do omawianego zagadnienia. Standard definiuje osiem kryteriów jakości usług a mianowicie: dostępność, przystępność, informacje, czas, obsługa klienta, komfort, bezpieczeństwo oraz wpływ na środowisko. Dla każdego z tych kryteriów określono szczegółowe zagadnienia, na które należy zwrócić uwagę podczas wdrażania systemu zarządzania jakością. Aneks C tego standardu definiuje natomiast dla każdego z kryterium jakości odpowiednie miary jakości dzieląc je na dwa kluczowe obszary a mianowicie: 1. Miary satysfakcji: badania satysfakcji klientów (ang. CSS-Customer Satisfaction- Surveys). 2. Miary osiągnięć do, których zaliczono ukryte badania obsługi klientów (ang. MSS Mystery Shopping Surveys - to ukryte badanie poziomu jakości obsługi klienta. Bywa ono także określane jako Ghost shopping czyli pozorne zakupy. Badanie to jest szczególnym przykładem analizy satysfakcji klientów, a jego specyfika polega na tym, ze na żadnym etapie nie zbieramy opinii od rzeczywistych konsumentów (nie badamy ich poziomu usatysfakcjonowania z usługi), natomiast badamy samą usługę (jej jakość i jej spójność z marketingowymi założeniami firmy). Metoda ta polega na wynajęciu osób, które będą udawały potencjalnych nabywców a następnie przekażą informację o mocnych i słabych stronach oferty przedsiębiorstwa i konkurencji. Zdarza się, że fałszywi nabywcy mogą udawać, iż mają określone problemy, aby sprawdzić, czy personel sprzedający potrafi poradzić sobie w określonej, zainscenizowanej sytuacji. Zaleca się aby przedsiębiorstwa nie tylko wynajmowały osoby grające prawdziwych nabywców, ale aby od czasu do czasu sami menadżerowie opuszczali swoje biura i organizowali prawdziwe sytuacje związane ze sprzedażą. Powinni zjawiać się tam gdzie są nieznani i doświadczać z pierwszej ręki jako klienci sposobu ich traktowania. Pewną odmiana tej metody są telefony, które menadżerowie wykonują do własnej firmy, aby przekonać się w jaki sposób prowadzone są rozmowy z klientami. [9] oraz bezpośrednie pomiary osiągnięć (ang. DPM-Direct Performance Measures Bezpośrednie monitorowanie rzeczywistego wykonania usługi poprzez ciągłe monitorowanie zapisów pracy, lub za pomocą obserwacji próbki pobranej na podstawie reprezentatywnego obszaru realizacji usługi.). Dla każdego z tych obszarów zdefiniowano zakresy pomiarów zadowolenia oraz konkretne propozycje wskaźników wyników. Wyznaczono także oczekiwane wartości osiągnięć w poszczególnych obszarach. [13] Norma wspomaga proces wdrożenia systemu zarządzania jakością poprzez wskazanie konkretnych rozwiązań w tym zakresie. Z kolei norma PN-EN 15140: 2006 Publiczny transport pasażerski Wymagania podstawowe i zalecenia dotyczące systemów miar jakości dostarczanych usług, wspomaga opisaną wyżej normę (jest w niej delegacja do tej normy) w zakresie bardziej szczegółowego opisu zarówno kryteriów jakości poszczególnych elementów infrastruktury kolejowej jak i podania wartości docelowych kluczowych wskaźników osiągnieć odnoszących się do jakości usług w tym obsługi klienta. Norma wskazuje na takie aspekty jakości pasażerskich przewozów kolejowych jak na przykład: zapach, zewnętrzna czystość, wewnętrzna czystość, zewnętrzne aspekty wizualne, wewnętrzne aspekty wizualne. Dla każdego z tych czynników zdefiniowano wagi, które po zastosowaniu pozwalają całościowo ocenić jakość wskazanych parametrów. Zdefiniowano także takie obszary związane z jakością usług i środowiska związanego z przebywaniem pasażera w systemie transportowym jak potencjalnie występujące: graffiti, śmieci, naklejki, plamy, pyły dla których także określono konkretne wagi opisujące priorytety w ocenie jakości. Oceny te zastosowano do takich elementów infrastruktury jak podłogi, miejsca siedzące, drzwi, poręcze, okna, powierzchnie zewnętrzne, sufity, ściany, tablice informacyjne/monitory, kabiny maszynisty. Do przykładowych miar osiągnięć proponowanych w tym standardzie można zaliczyć: czystość w pociągach, punktualność pociągów, czas oczekiwania na połączenie telefoniczne w centrum obsługi klienta, dostępność pociągów na trasie. Wskazano także szereg innych obszarów ale co istotne wskazano oczekiwane wartości akceptacji jakości poszczególnych komponentów całościowego procesu dostawy usługi przewozu osób. [14] Wskazany standard wpisuje się w potrzeby precyzyjnego i systemowego podejścia do monitorowania jakości usług w transporcie pasażerskim. Wspomniane wymagania dotyczące zarządzania jakością usług kolejowego transportu pasażerskiego odnoszą się zarówno dla transportu aglomeracyjnego (miejskiego), regionalnego i dalekobieżnego. Odnoszą się zatem do wszystkich rodzajów przewozów z punktu widzenia ich zasięgu obszarowego. Rozwiązanie to ma charakter systemowy uwzględniające zarówno atrybuty techniczne jakości usług przewozowych odnoszących się do eksploatowanej infrastruktury i rozwiązań technicznych jak i atrybutów jakości obsługi klienta w kontekście relacji pracownik obsługi klienta klient i ich wzajemna percepcja jakości. Należy nadmienić, że potencjał zaproponowanych standardów wykorzystanych jako pewien system scalonych wymagań może w pełni zapewnić kompleksowe podejście do zarządzania jakością usług pasażerskiego transportu kolejowego i w pełni zaspokoić potrzeby zarówno przewoźników jak i organów nadzorujących, a w szczególności najbardziej zainteresowanych pasażerów. Minimalne normy jakości obsługi określone w załączniku III rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 powinny bazować w szczególności na opisanych wyżej wymaganiach wspomaganych jednoznacznie zinterpretowaną i zintegrowaną w sposób logiczny kompilacją owych wymagań. Wydaje się słuszne poszukiwać nowych i własnych metod i koncepcji metod oceny jakości zarządzania jakością i obsługi klienta ale wpierw warto wykorzystać szereg metod uznanych zarówno w praktyce jak i w literaturze przedmiotu. Najpierw jednak według autorów niniejszego artykułu warto skorzystać z rozwiązań już sprawdzonych w wielu usługach, gdzie te metody miały już wcześniej intensywniejsze zastosowanie, a potem na bazie rosnących doświadczeń modyfikować je lub wprowadzać nowe. W większości przypadków nie da się wprost zastosować metod książkowych. Zawsze trzeba je dostosować do konkretnych potrzeb przewoźnika kolejowego. Takim przykładem potrzeby dostrojenia metod do rodzaju usług są opisane powyżej metoda Servqual, czy Mystery Shoping. W tabeli 1 przedstawiono kilka propozycji wskaźników osiągnieć służących monitorowaniu jakości usług przewozu pasażerów. Relacja system zarządzania jakością a system zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym Bezpieczeństwo jest funkcją jakości. Jest ważnym elementem jakości, szczególnie odnosząc te zagadnienia do procesu przewozu osób. Pasażer wybierając środek transportu często subiektywnie ocenia jego jakość omijając myślenie o bezpieczeństwie gdyż go nie widzi. Do czynienia z bezpie- 3 /2014 p rzegląd komunikacyjny 9

12 Transport kolejowy Tabela 1. Przykładowe wskaźniki osiągnięć w zakresie pomiaru jakości usług pasażerskich przewozów kolejowych, Źródło: opracowanie własne Mierniki spełnienia kryterium Kryterium Badanie Satysfakcji Klienta Bezpośrednie mierniki wykonania spełnia/nie spełnia Obsługa skarg, zwroty opłat i odszkodowania za nieprzestrzeganie norm jakości usług obsługa klienta biegłość w obsłudze skarg i wniosków klienta czeństwem ma poprzez bezpośredni udział w zdarzeniu kolejowym bądź słysząc z mediów o zaistniałych zdarzeniach. Stąd też przewoźnik kolejowy musi wbudować system zarządzania bezpieczeństwem w swój system zarządzania jakością tak aby spełniał on wszystkie cele i wymagania prawne. Pasażer intuicyjnie może tylko ocenić czy czuje się bezpiecznie z powodu biernego uczestnictwa w systemie kolejowym bądź nie. W przypadku dużej liczby negatywnych zdarzeń w transporcie z pewnością ten właśnie czynnik skutecznie odstraszy klienta z korzystania z usług przewoźnika kolejowego. Wymagania systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym zostały określone w dyrektywie 2004/49/WE PAR- LAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei, [5] oraz w Rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym. Wymagania te poszerzone o szereg wspomagających je późniejszych rozporządzeń szczegółowych tworzy już można chyba powiedzieć szczelny system regulacji prawnych precyzujących wymagania w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Wspólne ujęcie pojęcia jakości i bezpieczeństwa w transporcie kolejowym jest niezbędne. Oba te parametry istotnie wpływają na konkurencyjność międzygałęziową transportu kolejowego w tym postrzeganie kolei w ogóle przez najważniejszych interesariuszy jakimi są pasażerowie. W przypadku przewoźników pasażerskich oba te pojęcia mają szczególne znaczenie. Dlatego też zarządzający tymi firmami powinni mieć świadomość złożoności zachodzących procesów w zakresie nowoczesnego pojmowania usług transportu kolejowego w myśl zacytowanych w niniejszym artykule wymagań. Wspólna realizacja procesów doskonalenia jakości oraz bezpieczeństwa z pewnością wpłynie na poprawę postrzegania usług transportu kolejowego i zwiększy jego konkurencyjność wobec innych gałęzi transportu (np. transportu drogowego, lotniczego). Liczba skarg przypadających na 1000 pasażerów Ilość zwrotów opłat przypadających na 1000 pasażerów Ilość odszkodowań przypadających na 1000 pasażerów Udział odszkodowań w wielkości sprzedaży (%) szybkość odpowiedzi na skargi, pochwały i żądania klienta (dni) Zakończenie Jak wskazano w niniejszym artykule problematyka jakości pasażerskich przewozów kolejowych rozwija się i wymaga wielkiego trudu dostosowania obecnych standardów do opisanych wymagań w zacytowanych dokumentach o charakterze normalizacyjnym i prawnym. Przed przewoźnikami kolejowymi w Polsce wyłania się ciężka droga dostosowania swoich procesów do rygorystycznych wymagań rekomendowanych przez Komisję Europejską ale także rosnących wymagań pasażerów. Wskazane przepisy prawne wychodzą naprzeciw doskonaleniu jakości usług, budowy i wdrażania systemów zarządzania jakością oraz poprawy obsługi klienta. Silnie wskazują na potrzeby monitorowania osiągnieć [7] wobec nowoczesnych metod i technik pomiaru i monitorowania jakości usług. Zarządzanie jakością jest zagadnieniem, które stanowi o możliwościach zapewnienia zadowolenia klientów we wszystkich sektorach gospodarki. Szczególnego znaczenia nabierają wymagania związane z jakością produktów i usług dedykowanych poszczególnym sektorom i branżom. Jakość usług w pasażerskim transporcie kolejowym, jest zagadnieniem szerokim, a ich wypełnienie powinno być priorytetem kolejowych firm transportu pasażerskiego, gdyż ono warunkuje możliwość dynamicznego rozwoju przyrostu transportu zbiorowego. Autorzy w niniejszym artykule podjęli się interpretacji obecnego stanu prawnego i biznesowego w kontekście nowych wymagań wobec zarządzania jakością i monitorowania osiągnieć w dziedzinie jakości pasażerskich przewozów kolejowych. Materiały źródłowe Standardy/ramy czasowe dla odpowiedzi na żądania/skargi klienta [1] Adair. C. B, Murray B. A, Radykalna reorganizacja firmy, PWN, Warszawa [2] Czuba. M., Marketing usług, Teoria i praktyka, Wydawnictwo TARA, Katowice [3] S. Borkowski, Doskonalenie metody Servqual, [w:] S. Borkowski, L. Jeziorski (red), Zarządzanie doskonalenie zmiany, Oficyna Wydawnicza Humanitas, Wyższa Szkoła Humanitas w Sosnowcu, Sosnowiec [4] DECYZJA KOMISJI z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor lokomotywy i tabor pasażerski w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych. [5] DYREKTYWA 2004/49/WE PARLAMEN- TU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 29 kwietnia 2004 r.w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei). [6] Furtak R., Marketing partnerski na rynku usług, PWE, Warszawa [7] Jabłoński A., Jabłoński M, Strategiczna Karta Wyników (Balanced Scorecard), Teoria i praktyka, Difin, Warszawa [8] Mazur J., Zarządzanie marketingiem usług, Difin, Warszawa [9] Otto J., Marketing relacji, koncepcja i stosowanie, wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa [10] PN-EN Kolejnictwo -- Klimatyzacja pojazdów linii głównych -- Część 1: Parametry komfortu. [11] PN-EN , Kolejnictwo -- Klimatyzacja pojazdów linii głównych -- Część 2: Typy badań. [12] PN-EN ISO 9001: 2009 Systemy Zarządzania Jakością Wymagania. [13] PN- EN 13816:2004 Transport. Logistyka i usługi. Publiczny transport pasażerski. Definicje, cele i pomiary dotyczące jakości usług. [14] PN- EN 15140: 2006 Publiczny transport pasażerski Wymagania podstawowe i zalecenia dotyczące systemów miar jakości dostarczanych usług. [15] Payne A., Marketing usług, PWE, Warszawa 1997, s Na podstawie A. Parasuraman, V. A. Zeitmal, L.L. Berry, A Conceptual Model of Services Quality and Implications for future Research, Journal of Marketing, Autumn, 1985, vol. 49. [16] Rozporządzenie (WE) Nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady a dnia 13 października 2007 roku dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. [17] Styś A. (red), Marketing usług, PWE, Warszawa p rzegląd komunikacyjny 3 /2014

13 Kształtowanie mobilności Niezawodność czasu podróży a decyzje użytkowników transportu ujęcie teoretyczne Bartłomiej Gorlewski, Monika Czerwonka Artykuł odnosi się do istotnej kwestii w ekonomice transportu, jaką jest niezawodność czasu podróży. Czas ma określoną wartość zarówno w transporcie pasażerskim jak i towarowym. Wahania czasu przejazdu wpływają na zwiększenie ogólnych kosztów transportu, dlatego użytkownicy transportu uwzględniają ten czynnik w decyzjach dotyczących wariantu przewozu. Zagadnienie to przedstawione jest na podstawie bada przeprowadzonych w wybranych krajach. Doświadczenia tych państw wskazują, że użytkownicy transportu traktują wahania czasu przejazdu jako koszt i są skłonni płacić za większą niezawodność czasu podróży. W artykule przedstawiono teoretyczne modele wartościujące wahania czasu podróży opracowane przez (Jacksona- Juckera oraz Smalla). Artykuł recenzowany zgodnie z wytycznymi MNiSW data zgłoszenia do redakcji: data akceptacji do druku: Wprowadzenie dr Bartłomiej Gorlewski Kolegium Zarządzania i finansów SGH dr Monika Czerwonka Kolegium Zarządzania i finansów SGH Wybierając środek transportu użytkownicy biorą pod uwagę szereg kryteriów. Najważniejszymi z nich są czas i koszt podróży. Czas w transporcie ma określoną wartość i jest składnikiem uogólnionego kosztu transportu. Analiza czynnika czasu standardowo odbywa się w odniesieniu do czasu trwania podróży. Jednakże dla użytkowników transportu, obok czasu podróży, nie mniej istotna jest niezawodność czasu podróży, czyli zdolność danego środka transportu do zapewnienia przewozu w ustalonym czasie. Jest to zagadnienie istotne z punktu widzenia zarządzania w transporcie a także dla polityki transportowej i dotyczy różnych środków transportu. O. Wyszomirski zalicza niezawodność, rozumianą jako pewność realizacji usługi przewozowej zgodnie z ofertą, do najczęściej wymienianych postulatów przewozowych [15]. Na niezawodność czasu podróży w transporcie drogowym ma wpływ zatłoczenie i ograniczenie przepustowości dróg, które może być wynikiem jednorazowych czynników jak remont drogi lub wypadek, ale także może być wynikiem czynników powtarzalnych, jak zatłoczenie związane z godzinami szczytu. W transporcie kolejowym czy lotniczym na niezawodność czasu podróży wpływa przede wszystkim zdolność operatorów do sprawnego zorganizowania przewozu oraz zdolność zarządców infrastruktury do zapewnienia operatorom warunków niezbędnych do planowej realizacji usług przewozowych. Użytkownicy transportu mają ograniczony wpływ na czynniki wpływające na niezawodność czasu podróży, jednakże podejmując decyzje dotyczące wariantu podróży, muszą je uwzględniać. Czas spędzony w podróży jest kosztem, który użytkownicy transportu chcą ograniczać. Dlatego przesłanką wyboru środków transportu jest dążenie do efektywnego wykorzystania czasu. Szybszy środek transportu umożliwia oszczędność czasu podróży i wykorzystanie go do innych, bardziej atrakcyjnych z punktu widzenia ekonomicznego, rodzajów aktywności (np. pracę lub wypoczynek). Porównania takiego pasażerowie dokonują w oparciu o koszty, jakie wiążą się z transportem oraz ich subiektywną wartością czasu. W zależności od wartości przypisywanych jednostkom czasu, są skłonni zapłacić za skrócenie czasu podróży określoną kwotę. Użytkownicy transportu, dążą do tego by odbyć swą podróż w zaplanowanym czasie. Z punktu widzenia maksymalizacji funkcji użyteczności dążą do spełnienia dwóch warunków, przybycia do miejsca docelowego o pożądanym czasie oraz spędzenia w podróży jak najmniej czasu. Użyteczność transportu będzie mniejsza im bardziej czas rzeczywistego przyjazdu do miejsca docelowego będzie różnił się od planowanego (zarówno w przypadku spóźnienia jak i w przypadku wcześniejszego przyjazdu). Dodatkowo użyteczność transportu będzie malała wraz ze wzrostem czasu podróży. Spodziewając się możliwości niedotrzymania planowanego czasu podróży (np. ze względu na zatłoczenie związane z godzinami szczytu) użytkownicy transportu chcąc dotrzeć do miejsca docelowego o zaplanowanej porze, muszą rozpocząć podróż odpowiednio wcześniej, co wpływa na zwiększenie czasu przejazdu, a tym samym na zwiększenie ogólnych kosztów transportu. Daje to podstawę by stwierdzić, że niezawodność czasu przejazdu wpływa na koszt transportu, przez co ma wartość pieniężną dla użytkowników transportu. Artykuł odnosi się do teoretycznego aspektu niezawodności czasu podróży w kontekście użyteczności postrzeganej przez użytkowników transportu. Preferencje pasażerów są istotne także z punktu widzenia przewoźników, bo jak pisze K. Szałucki, przewoźnicy są zainteresowani tym, jak kształtuje się skłonność społeczeństwa do rzeczywistego i efektywnego korzystania z oferty przewozowej, co pozwala kwantyfikować wymiar popytu realnego [11]. Niezawodność czasu przejazdu w literaturze Teorie alokacji czasu uwzględniają również problem wartościowania czasu przez różnych uczestników rynku transportowego. Różnią się one w zależności od indywidualnego postrzegania zasobu czasu. Subiektywna wartość czasu to kwota, jaką pasażer jest skłonny zapłacić w celu redukcji czasu podróży o jednostkę. Z teoretycznego punktu widzenia, wybór użytkowników motywowany jest dążeniem do maksymalizacji funkcji użyteczności, ograniczonej przez dochód. Na ogólny czas podróży mają także wpływ oczekiwania pasażerów związane 3 /2014 p rzegląd komunikacyjny 11

14 Kształtowanie mobilności z niezawodnością czasu podróży. Na ten fakt zwraca uwagę M. Bąk, stwierdza, że spadek niezawodności powoduje wzrost kosztów opóźnień w porównaniu ze standardowym czasem podróży [3]. W literaturze znane są badania związane z niezawodnością czasu podróży oparte na obserwacjach zachowań kierowców lub na miarach wahań czasu podróży odbywających się w wybranych relacjach. J. Pieriegud analizując sprawność systemów transportowych wskazuje, że wskaźnikiem oceny może być poziom niezawodności czasu podróży, rozumiany jako liczba i skala opóźnień [9]. Jest to cecha systemów transportowych, która może oznaczać dla podróżnych dodatkowe koszty oraz niepewność. Wahania czasu podróży mogą w dużym stopniu wpływać na decyzje związane z wyborami dotyczącymi podróży jak na przykład czas podróży, trasa, czy środek transportu. Reakcją użytkowników transportu na wahania czasu podróży jest najczęściej odpowiednie dostosowanie czasu odjazdu, co potwierdzają badania Mensashe i Guttmana [7]. W odniesieniu do problemu związanego z wahaniami czasu podróży w badaniu ustalono, że użytkownicy transportu planują wcześniejsze rozpoczęcie podróży jeżeli nie mają pewności czy wybrany środek transportu umożliwi osiągniecie celu podróży w planowanym czasie. Zapewniają sobie wtedy odpowiedni margines bezpieczeństwa, jednakże w ten sposób wydłużają przeciętny czas podróży, co wpływa na zwiększenie uogólnionego kosztu transportu. Margines bezpieczeństwa to dodatkowy czas, jaki użytkownicy transportu muszą przeznaczyć na podróż, aby uniknąć opóźnienia. Może być wyrażony za pomocą jednostek czasu lub procentowo w stosunku do przeciętnego czasu podróży. Margines bezpieczeństwa jest zachowywany na wypadek niespodziewanych utrudnień, na podstawie wcześniejszych doświadczeń podróżnych. Według B. Liberadzkiego miarą niezawodności systemu transportowego może być proporcja ilości operacji transportowych wykonanych zgodnie z warunkami umowy do ogólnej liczby wykonanych operacji [6]. Dodatkowo badania Bhat i Sardesai wykazały, że poza obniżeniem kosztów podróży podróżni są skłonni zapłacić za zmniejszenie wahań czasu podróży, co więcej, zapłaciliby więcej za zmniejszenie wahań czasu podróży niż za skrócenie czasu podróży [2]. Wahania czasu podróży można podzielić na trzy kategorie. Pierwszą z nich są wahania w ciągu dnia spowodowane przez różnice w liczbie podróżnych, wypadki, roboty drogowe oraz zmiany pogodowe. Druga kategoria to wahania okresowe, właściwe dla 12 pr zegląd komunik ac yjny Tabela 1. Czynniki wpływające na zmiany czasu podróży transportem drogowym, źródło: [14] Czynniki związane z popytem liczba samochodów charakterystyka kierowców rozkład popytu pomiędzy gałęzie transportu godziny szczytu czynniki okazjonalne i sezonowe informacja o stanie przejezdności dróg danego okresu w tygodniu lub w miesiącu, które odzwierciedlają zmiany w godzinach odjazdów i zmiany w zatłoczeniu ulic. Trzeci typ stanowią wahania związane z charakterystyką kierowców oraz typem pojazdu [1]. Koncepcja wahań czasu podróży zakłada, że podróżni muszą podejmować decyzje związane z podróżą biorąc pod uwagę konkretne warunki czasu podróży. Zatem nie są oni w stanie przewidzieć dokładnego czasu przyjazdu przed rozpoczęciem podróży, znając czas odjazdu. O ile użytkownicy transportu mogą mieć pewne przewidywania co do zatłoczenia ruchu to zazwyczaj nie mogą przewidzieć wahań czasu podróży spowodowanych np. niemożliwym do przewidzenia wypadkiem drogowym lub odwołaniem usług. Mogą natomiast przewidzieć zatłoczenie ruchu związane z godzinami szczytu. Przykładową systematyzację czynników wahań czasu podróży pokazuje tab. 1. Większość użytkowników transportu wykazuje większą awersję do niespodziewanych opóźnień niż do spodziewanych trudności, jaką jest na przykład regularne zatłoczenie spowodowane godzinami szczytu. Wiedza na temat rodzajów opóźnień oraz ich wpływ na przyszłe decyzje podróżnych ma kluczowe znaczenia dla polityki transportowej oraz dla zarządców infrastruktury. Jednym ze znanych w praktyce przykładów zarządzania wiedzą i informowania o opóźnieniach są drogowe systemy informacji, które poprzez komunikaty na tablicach informują pasażerów o odcinkach drogi, na których, o danej porze dnia, może wystąpić opóźnienie. W niektórych krajach kwestia niezawodności czasu podróży jest uwzględniona w dokumentach programowych rządu. Rząd Wielkiej Brytanii w ramach swojej polityki transportowej zamierza obniżyć o jedną czwartą ilość opóźnień pociągów powyżej pół godziny oraz poprawić niezawodność usług kolejowych do 93% przed 2014r [12]. W USA, Federalna Agencja ds. Autostrad wykorzystuje miary niezawodności czasu podróży w kształtowania narzędzi przeciwdziałających kongestii [13]. Z punktu widzenia teorii wyboru, w literaturze dotyczącej opisywanego problemu spotykane są głównie podejścia oparte na wpływie niezawodności czasu podróży na użyteczność postrzeganą przez użytkow- Czynniki związane z infrastrukturą wypadki na drodze remonty nieprzewidziane utrudnienia techniczne warunki pogodowe kategoria drogi ników transportu. Uzupełnione są one dodatkowo o odchylenie standardowe lub wariancję. Na tej podstawie powstały modele określające wpływ opóźnień na użyteczność transportu. Model dwuczynnikowy Jacksona-Juckera i model Smalla Model Jacksona-Juckera odnosi się do wahań czasu podróży i zakłada, że wahania czasu podróży zmniejszają użyteczność danego wariantu usługi transportowej dla użytkownika [8]. Wahania czasu podróży mogą być przedstawione jako wariancja lub odchylenie standardowe czasu podróży. W modelu tym użyteczność jest zdefiniowana jako funkcja średniego czasu podróży oraz wariancji przy założeniu, że podróżni dążą do zminimalizowania czasu podróży i wahań. Przedstawia to równanie użyteczności [5]: gdzie ET oznacza średni czas przejazdu, V(T) oznacza wariancję czasu przejazdu, zaś x mierzy wpływ wariancji na czas podróży. Powyższa teoretyczna formuła dwuczynnikowego modelu została rozwinięta przez K. Smalla, który analizował zachowanie użytkowników transportu i ich reakcję na wahania czasu podróży. Model Smalla uwzględnia oczekiwany czas podróży oraz odchylenie od zakładanego czasu podróży zarówno w przypadku krótszej jak i dłuższej podróży niż planowana. Takie podejście pozwala na uwzględnienie różnic w czasie przejazdu wynikających z różnego natężenia ruchu, co obrazuje równanie [10]: gdzie α, β i γ są szacowanymi parametrami dla oczekiwanych czasów podróży E(T), E(SDE) oznacza oczekiwane odchylenie od czasu przyjazdu w przypadku krótszej podróży niż planowana (expected schedule delay early), E(SDL) oznacza oczekiwane odchylenie od czasu przyjazdu w przypadku dłuższej podróży niż planowana (expected schedule delay late). Parametr Pl oznacza zmienną binarną, przyjmującą wartości 1 gdy SDL 0 oraz 0 w każdym innym przypadku. Model stworzony przez Smalla umożliwia analizę wyboru w sytuacji niepewności, ponieważ uwzględnia możliwość zakończenia 3 /2014

15 Kształtowanie mobilności podróży o określonym czasie, biorąc pod uwagę ognienie oraz wcześniejszy przyjazd. Model ten zakłada, że podróżni będą dążyć do maksymalizacji oczekiwanej użyteczności. Oczekiwana użyteczność EC jest funkcją oczekiwanego czasu podróży E(T), niedotrzymania planowanego czasu podróży polegającego na wcześniejszym przyjeździe E(SDE), niedotrzymania planowanego czasu podróży polegającego na opóźnieniu E(SDL) oraz miarę niedogodności związanej z samym faktem zaistnienia opóźnienia. Model przedstawiony przez Smalla jest podejściem do kształtowania niezawodności czasu podróży, który bierze pod uwagę konsekwencje wynikające z braku możliwości polegania na szacowanym czasie podróży. Użyteczność usługi transportowej maleje zarówno w przypadku opóźnienia jak i w przypadku przyjazdu zbyt wcześnie. Przedstawia to rys. 1 gdzie nachylenie krzywych wpływających na postrzeganą użyteczność podróży zależy od tego czy rzeczywisty czas podróży był krótszy czy też dłuższy od rozkładowwego (planowanego) czasu podróży. Model użyteczności czasu przejazdu służy zrozumieniu decyzji użytkowników transportu dotyczących czasu odjazdu w celu dotarcia na określone miejsce w pożądanym czasie. Small w swoich dalszych badaniach uwzględniał także społeczne cechy użytkowników transportu oraz typ podróży, aby uchwycić różnice wartości jakie podróżni przypisują wahaniom czasu podróży. Podobnie jak czynnik czasu, który ma w transporcie określoną wartość, tak też niezawodność czasu podróży mierzona odchyleniami od oczekiwanego czasu przejazdu ma wartość pieniężną dla użytkowników transportu. Na przykład, jego badania wykazały, że wyższą wartość wahań czasu podróży posiadała podróż do pracy niż w przypadku podróży o charakterze prywatnym. Wartość wahań czasu podróży (tj, koszt jaki generują wahania czasu podróży) może być wykorzystana do wyznaczenia jaka jest skłonność pasażerów do płacenia za niezawodność czasu podróży. Badania G. de Jonga i in. wykazały, że stosunek niezawodności zdefiniowany jako krańcowa stopa substytucji między średnią czasu podróży i wahań czasu podróży samochodem oscyluje w granicach wartości 0,8, zaś w przypadku podróży transportem publicznych 1,3 [4]. W odniesieniu do reakcji użytkowników transportu na różne poziomy niezawodności wynikające z opóźnień warto zwrócić uwagę na różnice pomiędzy gałęziami transportu. Modele wahań czasu podróży lepiej oszacowują niezawodność czasu podróży dla podróżujących samochodem ze względu na możliwość dowolnego dostosowywania czasu wyjazdu przez kierowcę samochodu. Z kolei w transporcie publicznym możliwość dostosowywania czasu wyjazdu jest ograniczona rozkładem jazdy, który może oferować kilka lub tylko jedno połączenie o danej porze dnia. Podsumowanie 1. Użyteczność czasu przyjazdu, źródło: [1] Z praktycznego punktu widzenia, szczególnie interesujące wydaje się ustalenie konkretnych wartości, jakie użytkownicy transportu przypisują niezawodności czasu podróży. Jest to o tyle istotne, ze pozwala skutecznie kształtować politykę transportową. W tym zakresie istotna jest skłonność użytkowników do płacenia za większą niezawodność czasu podróży. Na przykład o ile więcej byliby skłonni zapłacić za przejazd autostradą, gdyby przejazd nią wiązał się z mniejszymi wahaniami czasu podróży niż drogą ekspresową. Podobnie w przypadku podróży koleją, skłonność do płacenia za niezawodność czasu podróży pozwoliłaby odpowiedzieć na pytanie o ile więcej podróżni są skłoni zapłacić za przejazd, przy zachowaniu większej punktualności. Informacje takie mogą być pozyskane w badaniach przeprowadzanych wśród użytkowników transportu, w których w specjalnie zaprojektowanych pytaniach analizuje się hipotetyczne wybory pomiędzy wariantami podróży o różnym poziomie oczekiwanej użyteczności. Tego rodzaju dane mogą być także wykorzystywane przy wdrażaniu elementów zrównoważonego rozwoju w transporcie. Motywacją dla użytkowników transportu do korzystania z transportu zbiorowego może być w tym przypadku empirycznie udowodniona większa niezawodność czasu przejazdu (transport szynowy, wydzielone pasy ruchu dla transportu zbiorowego) w stosunku do transportu indywidualnego (większa liczba wypadków, natłoki ruchu). Niezawodność czasu przejazdu jest zagadnieniem szczególnie ważnym w transporcie towarów gdzie czas dostawy ma kluczowe znaczenia dla odbiorcy. Wpływ na taką sytuację mają strategie przedsiębiorstw oparte na zasadzie just-in-time, w których dostawy muszą być realizowane w precyzyjnie określonych przedziałach czasowych. Utrzymanie płynnych i terminowych dostaw w sieci transportowej, w której rodzaj i jakość infrastruktury powodują duże wahania czasu przejazdu, znacznie zwiększa koszty funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych. Wskazuje to na potrzebę dalszych badań empirycznych w tym zakresie. Publikacja powstała w ramach projektu Naukowcy dla gospodarki Mazowsza współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego. Materiały źródłowe [1] Bates J., Polak J., Jones P., Cook A. The valuation of reliability for personal travel, Transport Research Part E, 2001, nr 37, s [2] Bhat C., Sardesai R. The impact of stop -making and travel time reliability on commute mode choice, Transportation Research Part B: Methodological, 2006, vol. 40, nr 9, s /2014 p rzegląd komunikacyjny 13

16 Kształtowanie mobilności [3] Bąk M. Koszty krańcowe kongestii. W: Bąk M. (red.) Koszty i opłaty w transporcie. Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, 2010, s [4] de Jong G., Kouwenhoven M., Kroes E., Rietveld P. Preliminary Monetary Values for the Reliability of Travel Times in Freight Transport, European Journal of Transport and Infrastructure Research, 2009, vol.9, nr. 2, s. 83. [5] Jackson W., Jucker J. An Empirical Study of Travel Time Variability and Travel Choice Behavior, Transportation Science, 1982, nr 16, s [6] Liberadzki B. Sprawność i efektywność funkcjonowania transportu a procesy demonopolizacji i konsolidacji W: Paprocki W., Pieriegud J. (red.) Wpływ procesów demonopolizacji i konsolidacji w transporcie na sprawność i efektywność jego funkcjonowania. Oficyna Wydawnicza SGH, 2005, s [7] Menashe E. and Guttman J.M. Uncertainty, continuously modal split and the value of travel time in Israel, Journal of Transport Economics and Policy, 1986, vol. 20, nr 3, s [8] Noland R.B., Polak J.W. Travel time variability: A review of theoretical and empirical issues, Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 2002, Vol. 22, nr 1, s [9] Pieriegud J. Kryteria i narzędzia oceny sprawności system transportowego. W: Paprocki W., Pieriegud J. (red.) Wpływ procesów demonopolizacji i konsolidacji w transporcie na sprawność i efektywność jego funkcjonowania. Oficyna Wydawnicza SGH, 2005, s [10] Small K., Noland R., Chu X., Lewis D. Valuation of travel-time savings and predictability in congested conditions for highway user-cost estimation, NCHRP Report nr 431, Transportation Research Board, [11] Szałucki K.Transport samochodowy. W: Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.) Transport. Wyd. Naukowe PWN, 2008, s [12] Department for Transport. Towards a Sustainable Transport System Supporting Economic Growth in a Low Carbon World, Londyn, 2007, s [13] U.S. Department of Transportation Travel time reliability. Making it there on time, all the time, 2012, s. 1-6 [14] van Lint J., van Zuylen H., Tu H. Travel time unreliability on freeways: Why measures based on variance tell only half the story, Transportation Research Part A, 2008, nr 42, s [15] Wyszomirski O. Transport miejski. W: Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.) Transport. Wyd. Naukowe PWN, 2008, s SITK-RP ERNESTY nominacje Zarząd Krajowy SITK na posiedzeniu w dniu 18 marca br. ustalił nominacje do nagrody Ernest za wyróżniającą działalność na rzecz SITK i transportu w 2013 roku, w sześciu kategoriach: Kategoria: najaktywniejszy w dziedzinie kolejnictwa Bogdan Bresch - Oddział SITK w Poznaniu Andrzej Kozłowski - Oddział SITK w Szczecinie Józefa Majerczak Oddział Kraków Kategoria: najaktywniejszy w dziedzinie drogownictwa Alicja Bazarnik Oddział SITK w Krakowie Andrzej Dusiński Oddział SITK w Ciechanowie Tadeusz Kanas Oddział SITK w Koszalinie Kategoria: najaktywniejszy w dziedzinie transportu Sławomir Olszowski- Oddział SITK w Radomiu Zygmunt Rakoczy Oddział SITK w Wałbrzychu Andrzej Szarata Oddział SITK w Krakowie Kategoria: najaktywniejszy klub/koło Koło przy Oddziale GDDKiA w Krakowie Oddział SITK w Krakowie Koło nr 3 przy BPK Poznań Oddział SITK w Poznaniu Klub przy Zakładzie Dróg i Mostów Politechniki Rzeszowskiej Oddział SITK w Rzeszowie Kategoria: najaktywniejszy klub/koło seniorów Koło Seniorów Oddział SITK w Gdańsku Klub Seniora Oddział SITK w Krakowie Koło Seniorów Oddział SITK w Szczecinie Kategoria: najaktywniejszy oddział Oddzial SITK w Poznaniu Oddział SITK w Radomiu Oddzial SITK w Szczecinie Rozstrzygnięcie konkursu i wręczenie nagród odbędzie się podczas XXXI Zwyczajnego Zjazdu Delegatów SITK RP w Ostrowie Wielkopolskim w dniu 9 maja. 14 p rzegląd komunikacyjny 3 /2014

17 Transport kolejowy Analiza przyczyn rozerwań pociągów towarowych spowodowanych zerwaniem drąga haka cięgłowego Daniel Krzyżak, Tadeusz Łagoda W pracy przedstawiono analizę wytrzymałości elementów kolejowego urządzenia i sprzęgu cięgłowego oraz analizowano przyczyny zerwania haków i łubek. Obliczenia naprężeń i odkształceń w badanych elementach wykonano za pomocą Metody Elementów Skończonych MES, uwzględniając sprężysto -plastyczne właściwości materiału oraz kontakt. W obliczeniach uwzględniono możliwość działania składowej pionowej siły powodującej zginanie haków. Przeprowadzona analiza umożliwiła porównanie wartości naprężeń i odkształceń ułatwiając wnioskowanie o przyczynach występowania rozerwań pociągów. Zaproponowano metodologię dalszych badań zmęczeniowych i pomiaru obciążeń. Artykuł recenzowany zgodnie z wytycznymi MNiSW data zgłoszenia do redakcji: data akceptacji do druku: Wstęp Sprawne i ekonomiczne prowadzenie przewozów transportem kolejowym nie było by możliwe bez zastosowania wielu pojazdów, które muszą być ze sobą połączone. Im większa liczba pojazdów w składzie pociągu oraz masa przewożonego ładunku, tym działające siły są większe. Połączenie pojazdów między sobą nie jest realizowane w sposób sztywny. Występowanie luzów pomiędzy zderzakami, nierównomierność zadziałania hamulców powiązana z intensywnością hamowania oraz jazdą po nierównościach toru, powoduje działanie sił dynamicznych. Pewna, ograniczona wartość powstałej energii jest tłumiona przez pracę amortyzatorów. Duże znaczenie mają obciążenia powodujące zginanie drąga haka, które nie podlegają tłumieniu przez amortyzatory. Zgodnie z normą [6], wytrzymałość haka powinna być większa od wytrzymałości sprzęgu cięmgr inż. Daniel Krzyżak Katedra Mechaniki i Podstaw Konstrukcji Maszyn Politechnika Opolska po.opole.pl Prof. dr hab. inż. Tadeusz Łagoda Politechnika Opolska Wydział Mechaniczny, Katedra Mechaniki i Podstaw Konstrukcji Maszyn 1. Hak cięgłowy głowego, tymczasem zerwaniu częściej ulegają drągi haków. Zerwanie następuje najczęściej w przekroju dolnego zaokrąglenia, w przejściu drąga w łeb haka, w miejscu występowania spiętrzenia naprężeń. Zgodnie z normą [7,8], hak cięgłowy został zaprojektowany do przeniesienia siły o wartości co najmniej 1000 kn, natomiast wytrzymałość łubek, elementów najsłabszych w sprzęgu, nie powinna być większa od wartości odpowiadającej działaniu siły 850 kn. Siła pociągowa na haku pojazdu trakcyjnego, oprócz momentu ruszania z miejsca nie powinna przekraczać 300 kn [5]. Wartość 300 kn jest określana mianem siły uciągu i jest to siła po przekroczeniu której w sprzęgu cięgłowym mogą pojawić się odkształcenia plastyczne. Podczas rozruchu i jazdy ciężkich pociągów towarowych wartość siły uciągu jest często przekraczana. Zgodnie z normami [6,7], próbę rozciągania haka wykonuje się poddając go stopniowemu obciążeniu siłą rozciągającą do wartości 1000 kn, oraz utrzymuje się te obciążenie w czasie od 2 do 3 minut. Najnowsza norma [8] narzuca także badania zmęczeniowe haków cięgłowych. Dla haków o wytrzymałości na siłę 1 MN i założonej trwałości 30 lat, powinien on wytrzymać bez śladów pęknięć test obciążenia siłą 200 kn przez 1, cykli oraz siłą 675 kn przez 2, cykli. Żadne próby wymienione w opracowaniach [5 8] nie uwzględniają występowania składowej pionowej siły, która powoduje dodatkowe zginanie drągów haków. Na rysunkach 1 i 2 zaznaczono płaszczyzną miejsca najczęściej występujących przełomów materiału drąga haka i łubki. Badania haków i sprzęgów cięgłowych podczas eksploatacji sprowadzają się głównie do pomiaru wymiarów średnic otworów współpracujących ze sworzniami. W tych miejscach występują duże odkształcenia plastyczne, choć zerwania zdarzają się bardzo rzadko. O ile sprzęgi cięgłowe podlegają częstym wymianom ze względu na zwiększenie średnicy otworów w pałąku i łubkach (kształt elipsy), o tyle haki cięgłowe są wymieniane sporadycznie. Regeneracja haków z przekroczonymi wymiarami polega na dogięciu paszczy haka odkształconej podczas 3 /2014 p rzegląd komunikacyjny 15

18 Transport kolejowy 3. Przełom drąga haka - widok na ostoję wagonu 2. Sprzęg cięgłowy kontaktu z pałąkiem i napawania w miejscu wytarcia powierzchni. Przykładowe przełomy materiału w przekroju drąga haka przestawiono na rysunkach 3, 4. Obciążenia Siła pociągowa w zależności od typu lokomotywy może osiągać wartości do 550 kn. Wynika z tego, że wartość siły rozciągającej działającej na urządzenie cięgłowe, przy założeniu braku sił dynamicznych nie może nigdy przekroczyć siły dopuszczalnej dla sprzęgu równej 850 kn. Działanie sił o większych wartościach może wystąpić gdy: nastąpi szarpnięcie spowodowane przez nieprawidłowe sprzęgnięcie wagonów lub wydłużenie materiału elementów urządzenia i sprzęgu cięgłowego. Zbyt duże luzy między zderzakami umożliwiają powstanie sił dynamicznych z powodu różnic energii kinetycznej poszczególnych wagonów; 4. Przełom drąga haka - widok na zerwany łeb haka wyeksploatowane amortyzatory tłumiące nie są w stanie pochłonąć energii kinetycznej podczas szarpnięć; nastąpi nierównomierne zadziałanie hamulców podczas wdrożenia hamowania powodując szarpnięcia, wagony w tylniej części pociągu zaczynają hamować szybciej niż w części przedniej; nastąpi nagłe wyłączenie napędu, a w pewnych przypadkach także wdrożenie hamowania w lokomotywie popychającej przy włączonym napędzie lokomotywy pociągowej, wdrożenie hamowania samoczynnego hamulca pneumatycznego w końcowej części składu pociągu powoduje szarpnięcia spowodowane bezwładnością masy wagonów; występuje różnica wysokości działania siły (nieosiowość) powodująca powstanie siły pionowej, która spowoduje zginanie drąga haka bez możliwości tłumienia sił udarowych; podczas jazdy po nierównościach toru wystąpią pionowe ruchu drąga haka w ostoi pomiędzy jego prowadnikiem dolnym i górnym, co może powodować uderzanie drąga o prowadnik; wystąpi kombinacja dwóch lub kilku przyczyn wymienionych wyżej. Wartości siły działającej na połączenie sprzęgowe mają charakter dynamiczny. Z zasady siły te powinny powodować jedynie rozciąganie obciążonych elementów. Jednak w przypadku haka cięgłowego, może wystąpić różnica wysokości osi drągów sąsiednich wagonów, co może być spowodowane różnicą średnic kół, wartością ugięcia odsprężynowania, a także jazdą wagonów po nierównościach toru. Według decyzji [1] wysokość osi haka cięgłowego powinna wynosić między 920 mm, a 1045 mm nad poziomem szyny we wszystkich warunkach obciążenia. Wskazuje to na maksymalną dopuszczalną różnicę wysokości osi drągów haków o wartości 125 mm. Uwzględniając całkowitą długość sprzęgu skręconego 750 mm, z obliczeń składowej pionowej siły F y oraz składowej poziomej F x, wynika, że zmieniają się one liniowo zgodnie z zależnościami, x F F [ ] 750 N y =., (1) x F x = F. 1 [ N], (2) 750 gdzie: F siła wypadkowa [N]; x różnica wysokości osi haków cięgłowych sąsiednich wagonów [mm]. W czasie jazdy pociągu po nierównościach toru, mogą występować udarowe zderzenia drąga haka z prowadnikiem dol p rzegląd komunikacyjny 3 /2014

19 Transport kolejowy 5. Pierwszy przypadek obciążenia haka cięgłowego 6. Naprężenia w haku zginanym obliczone według hipotezy Hubera-Misesa 7. Odkształcenia plastyczne w haku zginanym 8. Naprężenia w haku rozciąganym obliczone według hipotezy Hubera-Misesa nym lub górnym, co jest bardziej niebezpieczne, jeśli drąg haka unosi się z dolnego do górnego prowadnika po każdym obciążeniu siłą pionową. Wartość konstrukcyjna pionowego luzu prowadnika haka cięgłowego powinna wynosić 2 4 mm, a wartość naprawcza dochodzi do 7 mm [4]. Wartość energii, która zostaje rozproszona w materiale podczas udarowego zderzenia, zależy od wartości siły pionowej działającej na długości luzu prowadnika. Ta sytuacja może tłumaczyć fakt obserwowanych pęknięć z inicjacją w dolnym zaokrągleniu drąga haka. Punkt przyłożenia siły w haku można rozpatrywać w dwóch przypadkach obciążenia. Pierwszy przypadek dotyczy sytuacji, kiedy hak obciążony jest w paszczy, współpracując z pałąkiem sprzęgu sąsiedniego wagonu (rys. 5). Na rysunku 5 zaznaczono składowe siły F, reakcje w miejscach podparcia R, istotne wymiary oraz sposób ugięcia drąga haka pod wpływem działania siły pionowej. Drugi przypadek dotyczy sytuacji gdzie obciążenie jest przenoszone przez otwór w łbie haka. W pierwszym przypadku, z uwagi na większe ramie działania siły pionowej, naprężenia w drągu haka maja większą wartość niż w drugim przypadku. Naprężenia i odkształcenia plastyczne Obliczenia naprężeń i odkształceń przeprowadzono za pomocą programu FEMAP [2]. W pracy przedstawiono analizy haka obciążonego rozciąganiem ze zginaniem (rys. 6, 7), rozciąganiem (rys. 8, 9) oraz rozciąganej łubki (rys. 10, 11). Analiza nieliniowa MES dla haka dotyczy pierwszego przypadku obciążenia, w którym odległość działania siły pionowej od podparcia przyjęto 215 mm oraz uwzględniono dodatkowe wysuniecie amortyzatora o maksymalnej wartości 65 mm. Całkowita siła wypadkowa wynosi 850 kn, składowa pozioma 849 kn, a jej składowa pionowa - 44,5 kn, co odpowiada różnicy wysokości osi drągów haka równej 40 mm. Obciążenie zostało przyłożone do wewnętrznej powierzchni paszczy haka, symetrycznie względem osi drąga haka, na powierzchni współpracy z pałąkiem. Materiał haka oraz łubki to stal P 55 G, której właściwości wytrzymałościowe przedstawiono w tabeli 1. W obliczeniach wykorzystano model bilinearnego kinematycznego umocnienia oraz kryterium plastyczności według Hubera-Misesa. Rozmiar siatki elementów skończonych dobrano optymalnie do możliwości obliczeniowych. W analizie modelu haka zastosowano możliwość przemieszczania haka względem dolnego prowadnika ustanawiając kontakt dwóch powierzchni. 3 /2014 p rzegląd komunikacyjny 17

20 Transport kolejowy Moduł Younga E, GPa Współczynnik Poissona n, - Tabela 1. Właściwości wytrzymałościowe stali P 55 G Granica plastyczności Wytrzymałość na rozciąganie, MPa Wydłużenie względne, R e, MPa A 5, % Styczny moduł plastyczności, ET, MPa 210 0, Tabela 2. Wyniki analizy MES Rodzaj analizy Naprężenie, MPa Odkształcenie plastyczne, % *1 *2 *1 *2 Hak rozciągany i zginany ,1 Hak rozciągany ,5 0 Łubka rozciągana *1 w miejscu spiętrzenia naprężeń, w zaokrągleniu w przejściu drąga w łeb haka i zmiany przekroju środkowej części łubki; *2 w przekroju drąga haka w podparciu w prowadniku i w środkowym przekroju łubki. Miejsca oznaczone przez *1 oraz *2 zaznaczono na (rys. 6, 10) 9. Odkształcenia plastyczne w haku rozciąganym W tabeli 2 zamieszczono wartości naprężeń i odkształceń plastycznych dla analizowanych przekrojów, tj. największej wartości naprężenia i odkształcenia, dla miejsca spiętrzenia naprężeń w zaokrągleniu w przejściu drąga w łeb haka i zmiany przekroju środkowej części łubki oraz w miejscu podparcia drąga haka i najmniejszego przekroju łubki. W pracy [3] przedstawiono podobny problem dotyczący pęknięć połączenia sprzęgowego w pociągach towarowych transportujących węgiel w Portugalii. Pęknięcia pojawiały się pomiędzy lokomotywą a pierwszym wagonem we wczesnym czasie eksploatacji. Przeprowadzone badania dotyczyły jedynie rozwoju defektu o wymiarach 0,8 mm, znajdującego się w zaokrągleniu pomiędzy główną częścią a drągiem połączenia sprzęgowego lokomotywy. Przedstawiony rozwój szczeliny zmęczeniowej wskazuje, że wzrost defektu został zaobserwowany już po około 100 cyklach obciążenia. W oparciu o pracę [3], oraz często obserwowane skorodowane pęknięcia w przekroju drąga haka, które powstałe, np. na skutek przeciążenia, mogą mieć duży wpływ na dalszy rozwój szczeliny i w konsekwencji na zerwanie drąga haka. Wnioski i zalecenia do dalszych badań 10. Naprężenia w łubce obliczone według hipotezy Hubera-Misesa 11. Odkształcenia plastyczne w łubce Na podstawie przeprowadzonej analizy można wnioskować że: naprężenia w łubkach są większe od naprężeń w drągu haka cięgłowego pomimo uwzględnienia działania składowej pionowej obciążenia; obciążenia wartością siły odpowiadającej wytrzymałości na rozciąganie (850 kn) powinno spowodować zerwanie łubek bez uszkodzenia drąga haka; największe naprężenia i odkształcenia plastyczne w haku występują w miejscach kontaktu oraz w karbie; w określonych warunkach działania siły pionowej, wartość naprężenia w miejscu przejścia drąga w łeb i miejscu podparcia zbliża się do naprężeń w łubkach; 18 p rzegląd komunikacyjny 3 /2014

Transport w słuŝbie Euro 2012.

Transport w słuŝbie Euro 2012. Transport w słuŝbie Euro 2012. A co potem? Adrian Furgalski Zespół Doradców Gospodarczych TOR 25 listopada 2011 r. Kibice i turyści przyjadą do Polski na Euro, przede wszystkim wykorzystując transport

Bardziej szczegółowo

Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Katowice, Poznań, Gdańsk. Warszawa, 13 stycznia 2011 r.

Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Katowice, Poznań, Gdańsk. Warszawa, 13 stycznia 2011 r. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Katowice, Poznań, Gdańsk Warszawa, 13 stycznia 2011 r. Raport 1. Wydatki miast na transport 2. Czas to pieniądz strategie

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7

Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7 Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7 Projekt ubiega się o finansowanie przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura

Bardziej szczegółowo

PRASÓWKA MEDIA O PRZEWOZACH REGIONALNYCH

PRASÓWKA MEDIA O PRZEWOZACH REGIONALNYCH 102 78 PRASÓWKA MEDIA O PRZEWOZACH REGIONALNYCH POLITYKA (2014-03-05 Autor: ADAM GRZESZAK Str.: 42) POLSKA GAZETA TRANSPORTOWA (2014-03-05 Autor: JANUSZ KAJDA Str.: 8) 2014-03-04, 18:22 Autor: Sławomir

Bardziej szczegółowo

Integracja komunikacji miejskiej na. obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej

Integracja komunikacji miejskiej na. obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Integracja komunikacji miejskiej na obszarze działania Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Kamil Bujak Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej Bydgoszcz, 21-22 września

Bardziej szczegółowo

euro na EURO Podpisanie Umów o dofinansowanie projektów realizowanych w ramach PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA i ŚRODOWISKO Warszawa, r Finansowanie projektów infrastrukturalnych w ramach PO IiŚ (mln

Bardziej szczegółowo

Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim

Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim Rozwój transportu kolejowego w Województwie Pomorskim Ryszard Świlski Członek Zarządu Województwa Pomorskiego Kraków, 12 czerwca 2012 r. Zadania Samorządu Województwa Pomorskiego Organizowanie kolejowych

Bardziej szczegółowo

WARSZAWA TRANSPORT. Polityka Transportowa Warszawy. Seminarium Jakość powietrza a ochrona klimatu synergia działań 09 czerwca 2015 r.

WARSZAWA TRANSPORT. Polityka Transportowa Warszawy. Seminarium Jakość powietrza a ochrona klimatu synergia działań 09 czerwca 2015 r. Polityka Transportowa Warszawy Seminarium Jakość powietrza a ochrona klimatu synergia działań 09 czerwca 2015 r. WARSZAWA TRANSPORT Tadeusz Bartosiński Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy

Bardziej szczegółowo

INFORMACJA PRASOWA. 3 listopada 2010

INFORMACJA PRASOWA. 3 listopada 2010 INFORMACJA PRASOWA 3 listopada 2010 Jeden bilet dla dwóch stolic Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie oraz Związek Komunikacyjny Berlin- Brandenburgia (VBB) chcą wprowadzić wspólny bilet, który będzie

Bardziej szczegółowo

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r.

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r. MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Kraków, 16 X 2012 r. Strategiczne podstawy podejmowanych działań sanacyjnych M a s t e r P l a n d l a t r a

Bardziej szczegółowo

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa Fundusze Europejskie - dla rozwoju Polski Wschodniej Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic - prezentacja projektu i działań komplementarnych Tadeusz Ferenc Prezydenta

Bardziej szczegółowo

Miejski transport szynowy. Perspektywy finansowania komunikacji

Miejski transport szynowy. Perspektywy finansowania komunikacji Miejski transport szynowy. Perspektywy finansowania komunikacji tramwajowej ze środków w UE Departament Koordynacji Programów w Infrastrukturalnych Ministerstwo Rozwoju Regionalnego w okresie 2004-2006

Bardziej szczegółowo

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO Wizja rozwoju Krakowa KRAKÓW MIASTEM OBYWATELSKIM, ZAPEWNIAJĄCYM WYSOKĄ JAKOŚĆ ŻYCIA MIESZKAŃCÓW I ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ-EUROPEJSKĄ

Bardziej szczegółowo

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU ŚRODKI UNIJNE PRZEZNACZONE NA GAŁĘZIE TRANSPORTU W RAMACH PO IiŚ Gałęzie

Bardziej szczegółowo

Inwestycja w przyszłość Podsumowanie zmian w Grupie PKP w latach 2012-2015

Inwestycja w przyszłość Podsumowanie zmian w Grupie PKP w latach 2012-2015 www.pwc.com Inwestycja w przyszłość Podsumowanie zmian w Grupie PKP w latach 2012-2015 kwiecień 2015 Prasa o Grupie PKP: sytuacja wyjściowa w 2011 roku * Źródła (od góry): Polska Dziennik Bałtycki, Głos

Bardziej szczegółowo

Kolejowe projekty inwestycyjne w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 2013. Zbigniew Szafrański Wiceprezes Zarządu PKP PLK S.A.

Kolejowe projekty inwestycyjne w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 2013. Zbigniew Szafrański Wiceprezes Zarządu PKP PLK S.A. Kolejowe projekty inwestycyjne w Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 2013 Zbigniew Szafrański Wiceprezes Zarządu PKP PLK S.A. Projekty modernizacji linii kolejowych realizowane w latach 2004 2006 2 Projekty

Bardziej szczegółowo

Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji

Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji Centrum Unijnych Projektów Transportowych Legionowo, 16 lutego 2012 r. UNIA EUROPEJSKA FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

Sprawozdanie z realizacji norm jakości obsługi za rok 2013

Sprawozdanie z realizacji norm jakości obsługi za rok 2013 Arriva RP Sp. z o. o. ul. Stępińska 22/30, 00-739 Warszawa tel. 22 851 30 91 fax. 22 851 50 36 sekretariat@arriva.pl Biuro w Toruniu: Business Park ul. Grudziądzka 110-114, lok. 201 87-100 Toruń tel./fax.

Bardziej szczegółowo

Prospects in Dolnośląskie. Dariusz Ostrowski

Prospects in Dolnośląskie. Dariusz Ostrowski Wrocław, 13 maja 2010 Prospects in Dolnośląskie Inwestycje infrastrukturalne aglomeracji jako impuls do dalszego rozwoju gospodarczego nowe kierunki na regionalnym rynku Dariusz Ostrowski Czy inwestycje

Bardziej szczegółowo

Centrum Komunikacyjne w Legionowie

Centrum Komunikacyjne w Legionowie Centrum Komunikacyjne w Legionowie Legionowo, 2012 1 Dworzec kolejowy w Legionowie pierwsze koncepcje Konsekwentnie od kilku lat miasto Legionowo poszukuje najlepszych rozwiązań w zakresie usprawnienia

Bardziej szczegółowo

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce Zbigniew Ciemny Dyrektor PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości Warszawa 15.06.2011 r. 2008 Uchwała Rady Ministrów 276/2008

Bardziej szczegółowo

System P+R w aglomeracji krakowskiej - raport. Wrzesień 2015

System P+R w aglomeracji krakowskiej - raport. Wrzesień 2015 System P+R w aglomeracji krakowskiej - raport Wrzesień 2015 Wrzesień 2015 MobilityHUB to inicjatywa na rzecz pozyskiwania oraz publikowania danych potrzebnych do zarządzania mobilnością mieszkańców aglomeracji,

Bardziej szczegółowo

Krajowa Koncepcja Obsługi Transportowej UEFA EURO 2012 [01.2012]

Krajowa Koncepcja Obsługi Transportowej UEFA EURO 2012 [01.2012] Krajowa Koncepcja Obsługi Transportowej UEFA EURO 2012 [01.2012] Tytuł prezentacji Tytuł prezentacji Tytuł Tytuł prezentacji Miejscowość, DD MM RRRR Miejscowość, DD DD MM RRRR Na jakiej podstawie powstała

Bardziej szczegółowo

Sprawozdanie z realizacji norm jakości obsługi za rok 2014

Sprawozdanie z realizacji norm jakości obsługi za rok 2014 Arriva RP Sp. z o. o. ul. Wspólna 47/49, 00-684 Warszawa tel. 22 820 60 00 fax 22 820 60 05 sekretariat@arriva.pl Biuro w Toruniu: ul. Grudziądzka 110-114, 87-100 Toruń tel. 56 660 89 40 fax 56 660 89

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej stan istniejący i kierunki rozwoju

Organizacja transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej stan istniejący i kierunki rozwoju Organizacja transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej stan istniejący i kierunki rozwoju Hubert Kołodziejski Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej Olgierd Wyszomirski Uniwersytet

Bardziej szczegółowo

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński C40 UrbanLife Warszawa Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński Porozumienie Burmistrzów inicjatywa pod patronatem Komisji Europejskiej

Bardziej szczegółowo

Program budowy linii dużych prędkości

Program budowy linii dużych prędkości Program budowy linii dużych prędkości zachodnia część województwa łódzkiego Jan Raczyński Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warta, 12.11.2010 Program budowy linii

Bardziej szczegółowo

Raport z badań popytu w komunikacji miejskiej w Elblągu w 2015

Raport z badań popytu w komunikacji miejskiej w Elblągu w 2015 Zarząd Komunikacji Miejskiej w Elblągu Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ul. Browarna 9 82-3 Elbląg tel. 55-23-79- fax. 55-23-79-1 www.zkm.elblag.com.pl e-mail: zkm@elblag.com.pl komunikacja szybka

Bardziej szczegółowo

EFEKTYWNOŚĆ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W AGLOMERACJI WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO

EFEKTYWNOŚĆ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W AGLOMERACJI WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO Centrum Targowo-Konferencyjne Expo Silesia w Sosnowcu 17 18 kwietnia 2012 1 EFEKTYWNOŚĆ SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W AGLOMERACJI WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO 2 CELEM GENERALNYM dla Województwa Śląskiego JEST stworzenie

Bardziej szczegółowo

Zmiany w Grupie PKP w latach 2012 2015

Zmiany w Grupie PKP w latach 2012 2015 Zmiany w Grupie PKP w latach 2012 2015 Warszawa, maj 2015 SPIS TREŚCI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 GRUPA PKP W LICZBACH STRUKTURA I OTOCZENIE STRUKTURA RYNKU KOLEJOWEGO W POLSCE INWESTYCJE GRUPY PKP INFRASTRUKTURA

Bardziej szczegółowo

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce,

Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce, Aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce, Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Gdańsk, 13.10.2011 r. www.plk-sa.pl 1/23 KDP zakres i stan prac

Bardziej szczegółowo

Warunki rozwoju przewozów kolejowych

Warunki rozwoju przewozów kolejowych Warunki rozwoju przewozów kolejowych Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Warszawa, kwiecień 2012 r. Kilka wielkości Przewozy towarowe koleją ponad

Bardziej szczegółowo

Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych

Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych THE Głos Regionów Korzystanie z systemu Park and Ride 1. Wstęp Korzystanie z systemów typu Parkuj i jedź (P+R) cieszy się rosnącą popularnością wśród użytkowników systemu transportowego. Podróżowanie z

Bardziej szczegółowo

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Michał Beim Piotr Cupryjak Plan wystąpienia 1. Założenia

Bardziej szczegółowo

Możliwości wykorzystania transportu szynowego w realizacji połączenia Szczecin Kamień Pomorski Dziwnówek - Dziwnów. dr inż. Arkadiusz Drewnowski

Możliwości wykorzystania transportu szynowego w realizacji połączenia Szczecin Kamień Pomorski Dziwnówek - Dziwnów. dr inż. Arkadiusz Drewnowski Możliwości wykorzystania transportu szynowego w realizacji połączenia Szczecin Kamień Pomorski Dziwnówek - Dziwnów dr inż. Arkadiusz Drewnowski Obsługa transportowa Przewoźnik kolejowy: spółka Przewozy

Bardziej szczegółowo

SZYBKA KOLEJ MIEJSKA Sp. z o.o. kolejowy przewoźnik pasażerski w komunikacji miejskiej m. st. WARSZAWY

SZYBKA KOLEJ MIEJSKA Sp. z o.o. kolejowy przewoźnik pasażerski w komunikacji miejskiej m. st. WARSZAWY SZYBKA KOLEJ MIEJSKA Sp. z o.o. kolejowy przewoźnik pasażerski w komunikacji miejskiej m. st. WARSZAWY Al.. Jerozolimskie 125/127 02-017 Warszawa tel.: +48 22 69 97 235 faks: +48 22 69 97 236 biuro@skm.warszawa.pl

Bardziej szczegółowo

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY I ROZWOJU. FORMULARZ zgłoszenie. Konsultacje społeczne projektu

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY I ROZWOJU. FORMULARZ zgłoszenie. Konsultacje społeczne projektu MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY I ROZWOJU FORMULARZ zgłoszenie Konsultacje społeczne projektu Uchwały Rady Ministrów w sprawie ustanowienia Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku Imię i nazwisko Instytucja

Bardziej szczegółowo

Mariusz Kołkowski Dyrektor ds. rozwoju biznesu ITS Sprint S.A. ITS PRZYKŁADY PRAKTYCZNYCH REALIZACJI W POLSCE

Mariusz Kołkowski Dyrektor ds. rozwoju biznesu ITS Sprint S.A. ITS PRZYKŁADY PRAKTYCZNYCH REALIZACJI W POLSCE Mariusz Kołkowski Dyrektor ds. rozwoju biznesu ITS Sprint S.A. ITS PRZYKŁADY PRAKTYCZNYCH REALIZACJI W POLSCE 1 Systemy ITS realizowane przez SPRINT S.A. System ITS w Bydgoszczy (ukończony) Bydgoszcz Łódź

Bardziej szczegółowo

Kolej siłą polskiej gospodarki Program spotkań wyjazdowych na linię E65. Opracowanie: Klub Budowlany Zespół Euro 2012 PKP PLK S.A.

Kolej siłą polskiej gospodarki Program spotkań wyjazdowych na linię E65. Opracowanie: Klub Budowlany Zespół Euro 2012 PKP PLK S.A. Program spotkań wyjazdowych na linię E65 Opracowanie: Klub Budowlany Zespół Euro 2012 PKP PLK S.A. 1 Wprowadzenie Wraz z rozwojem inwestycji w obszarze infrastruktury kolejowej będzie rosło zaufanie społeczne

Bardziej szczegółowo

Oferta 2015/2016. Warszawa, 29.09.2015r.

Oferta 2015/2016. Warszawa, 29.09.2015r. Oferta Warszawa, 29.09.2015r. 30 MLD ZŁ INWESTYCJI W KOMFORT 2 750 NOWYCH STACJI/PERONÓW, 600 DOPOSAŻONYCH I PODDANYCH ESTETYZACJI 25 MLD ZŁ 60 EZT, PONAD 260 WAGONÓW, 30 LOKOMOTYW SPALINOWYCH 4 MLD ZŁ

Bardziej szczegółowo

Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie

Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie Instytucje uczestniczące w projekcie MRR Instytucja Zarządzająca PO RPW PARP Instytucja Pośrednicząca PO RPW Gmina Lublin Beneficjent Inicjatywa

Bardziej szczegółowo

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego II Regionalne Seminarium Mobilny Śląsk Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego Katowice, dn.

Bardziej szczegółowo

wraz decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej potwierdzenie wystąpienia o decyzje o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej

wraz decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej potwierdzenie wystąpienia o decyzje o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej W związku z ogłoszonym w dniu 01.12.2010 r. naborem projektów do działania IV.1 PO RPW bardzo proszę o interpretację poniżej opisanej sytuacji: Zgodnie z dokumentem Procedura naboru projektów do Listy

Bardziej szczegółowo

PROGRAM OPERACYJNY POLSKA WSCHODNIA

PROGRAM OPERACYJNY POLSKA WSCHODNIA PROGRAM OPERACYJNY POLSKA WSCHODNIA OŚ PRIORYTETOWA I Innowacyjna Polska Wschodnia Priorytet Inwestycyjny 1.2 Zwiększenie aktywności przedsiębiorstw w zakresie B+R. Przykładowe typy projektów: Wsparcie

Bardziej szczegółowo

KONTRAKTOWANIE USŁUG PRZEWOZOWYCH

KONTRAKTOWANIE USŁUG PRZEWOZOWYCH KONTRAKTOWANIE USŁUG PRZEWOZOWYCH Seminarium rozpowszechniające wyniki projektu Warszawa, 15 czerwca 2011 Piotr Izdebski, Dział Rozwoju Transportu ZTM SPOTKANIE Kontraktowanie usług przewozowych było przedmiotem

Bardziej szczegółowo

Regulamin Konkursu na Artykuł do Przeglądu Prawniczego. Europejskiego Stowarzyszenia Studentów Prawa ELSA Poland. 1 [Postanowienia ogólne]

Regulamin Konkursu na Artykuł do Przeglądu Prawniczego. Europejskiego Stowarzyszenia Studentów Prawa ELSA Poland. 1 [Postanowienia ogólne] Regulamin Konkursu na Artykuł do Przeglądu Prawniczego Europejskiego Stowarzyszenia Studentów Prawa ELSA Poland 1 [Postanowienia ogólne] 1. Konkurs na Artykuł do Przeglądu Prawniczego Europejskiego Stowarzyszenia

Bardziej szczegółowo

Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym

Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy dokumentprzyjęty przez Radę miasta stołecznego

Bardziej szczegółowo

ETAP I REWITALIZACJA KOLEI KOKOSZKOWSKIEJ

ETAP I REWITALIZACJA KOLEI KOKOSZKOWSKIEJ ETAP I REWITALIZACJA KOLEI KOKOSZKOWSKIEJ GŁÓWNY CEL PROJEKTU PODNIESIENIE POZIOMU SPÓJNOŚCI SPOŁECZNEJ I GOSPODARCZEJ WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO POPRZEZ WDROŻENIE ZINTEGROWANEGO Z UKŁADEM KOMUNIKACYJNYM

Bardziej szczegółowo

Regietów, 20 stycznia 2010

Regietów, 20 stycznia 2010 OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO NA LATA 2010-2030 2030 Regietów, 20 stycznia 2010 PLAN PREZENTACJI Część I: Rola Strategii Rozwoju Transportu w planowaniu systemu transportowego

Bardziej szczegółowo

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie Marian Kurowski, Andrzej Rudnicki Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie v Stan sieci tramwajowej v Warianty rozwoju sieci Zawartość referatu:

Bardziej szczegółowo

WICEPREZES Warszawa, dnia 27 września 2007 r. NAJWYśSZEJ IZBY KONTROLI. Pan Zbigniew Kotlarek Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad

WICEPREZES Warszawa, dnia 27 września 2007 r. NAJWYśSZEJ IZBY KONTROLI. Pan Zbigniew Kotlarek Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad WICEPREZES Warszawa, dnia 27 września 2007 r. NAJWYśSZEJ IZBY KONTROLI P/07/067 KKT-41003-4/07 Marek Zająkała Pan Zbigniew Kotlarek Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad WYSTĄPIENIE POKONTROLNE

Bardziej szczegółowo

modernizacja analiza potrzeb rozwój rozwój Jaka jest rola organizacji ymiana wymiana finansowanie finansowanie

modernizacja analiza potrzeb rozwój rozwój Jaka jest rola organizacji ymiana wymiana finansowanie finansowanie modernizacja rozwój analiza potrzeb analiza potrzeb podejmowanie decyzji zaufanie wymiana ymiana modernizacja finansowanie rozwój Jaka jest rola organizacji STIF finansowanie Organizacja STIF projektuje,

Bardziej szczegółowo

Program ochrony środowiska przed hałasem

Program ochrony środowiska przed hałasem Program ochrony środowiska przed hałasem dla terenów poza aglomeracjami, położonych wzdłuż dróg krajowych oraz wojewódzkich na terenie województwa warmińsko-mazurskiego, o obciążeniu ponad 3 mln pojazdów

Bardziej szczegółowo

Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej

Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej dr Jakub Majewski Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych Pracownia Polityki Transportowej Akademii im. A. Gieysztora Konferencja Nowe

Bardziej szczegółowo

Skutecznie korzystamy z obecności naszego kraju w Unii Europejskiej. Stawiamy na rozwój regionów i lepszą jakość życia.

Skutecznie korzystamy z obecności naszego kraju w Unii Europejskiej. Stawiamy na rozwój regionów i lepszą jakość życia. Możliwości finansowania projektów budowlanych w Polsce ze środków UE w świetle nowej perspektywy finansowania 2014-2020 Warszawa, 24 września 2013 r. 1 Dotychczasowe doświadczenia Skutecznie korzystamy

Bardziej szczegółowo

Projekty współfinansowane ze środków europejskich. LUBLIN, luty 2012 r.

Projekty współfinansowane ze środków europejskich. LUBLIN, luty 2012 r. Projekty współfinansowane ze środków europejskich LUBLIN, luty 2012 r. Linie komunikacji miejskiej w Lublinie Linie trolejbusowe: 10 linii, w tym: 8 regularnych linii trolejbusowych 1 linia zjazdowa 1

Bardziej szczegółowo

Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami

Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami Raport fot. Scanrail - fotolia.com Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych pomiędzy miastamigospodarzami UEFA EURO 2012 mgr inż. Maciej Kaczorek, Biuro Strategii, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Bardziej szczegółowo

INWESTYCYJNE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI W KRAKOWIE. Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 19 października 2010 r.

INWESTYCYJNE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI W KRAKOWIE. Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 19 października 2010 r. INWESTYCYJNE PLANY ROZWOJU KOMUNIKACJI W KRAKOWIE Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa Kraków, 19 października 2010 r. KRAKÓW MIASTO Z OGROMNYM POTENCJAŁEM Liczba mieszkańców - 755 tys.

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego

Organizacja transportu publicznego Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu

Bardziej szczegółowo

Plac Armii Krajowej 1 70-456 Szczecin

Plac Armii Krajowej 1 70-456 Szczecin Gmina Miasto Szczecin Plac Armii Krajowej 1 70-456 Szczecin Budowa torowiska do pętli tramwajowej Mierzyn (przy CH STER) Zachodnia część miasta Szczecina na osiedlu Gumieńce ZAKRES PRZESTRZENNY PROJEKTU

Bardziej szczegółowo

Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Krystian Pietrzak Maciej Sochanowski

Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Krystian Pietrzak Maciej Sochanowski Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym Krystian Pietrzak Maciej Sochanowski Charakterystyka linii kolejowych na terenie województwa zachodniopomorskiego

Bardziej szczegółowo

HUB SILESIA: LOGISTYKA JAKO MOTOR ROZWOJU EKONOMICZNEGO

HUB SILESIA: LOGISTYKA JAKO MOTOR ROZWOJU EKONOMICZNEGO HUB SILESIA: LOGISTYKA JAKO MOTOR ROZWOJU EKONOMICZNEGO III EDYCJA KONFERENCJI NA TEMAT PERSPEKTYW ROZWOJU RYNKU LOGISTYKI I MAGAZYNÓW W AGLOMERACJI ŚLĄSKIEJ Inwestycje logistyczne na Śląsku: bodźce, szanse,

Bardziej szczegółowo

Modernizacja linii Wrocław - Poznań zmienia tory, przystanki, mosty, przejazdy

Modernizacja linii Wrocław - Poznań zmienia tory, przystanki, mosty, przejazdy Źródło: http://pasazer.utk.gov.pl/pas/aktualnosci/4142,modernizacja-linii-wroclaw-poznan-zmienia-tory-przystanki-mosty-przej azdy.html Wygenerowano: Poniedziałek, 1 lutego 2016, 11:32 Wtorek, 04 marca

Bardziej szczegółowo

dr inż. Jacek Makuch KOLEJE MIEJSKIE Katedra Mostów i Kolei budynek H3, pokój 1.14 konsultacje: PN 9.30 11.30 CZ 12.00-14.00

dr inż. Jacek Makuch KOLEJE MIEJSKIE Katedra Mostów i Kolei budynek H3, pokój 1.14 konsultacje: PN 9.30 11.30 CZ 12.00-14.00 Katedra Mostów i Kolei dr inż. Jacek Makuch budynek H3, pokój 1.14 http://www.zits.pwr.wroc.pl/makuch jacek.makuch@pwr.edu.pl konsultacje: PN 9.30 11.30 CZ 12.00-14.00 KOLEJE MIEJSKIE studia I stopnia,

Bardziej szczegółowo

Problemy z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi

Problemy z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi Problemy z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi Problemy, z jakimi spotykają się nowi przewoźnicy kolejowi Pierwsze kroki przewoźnika przed rozpoczęciem działalności przewozowej: Uzyskanie licencji

Bardziej szczegółowo

KONFERENCJA KOLEJ 2020: ZIELONE CZY CZERWONE ŚWIATŁO? Targi TRAKO, 25 września 2013

KONFERENCJA KOLEJ 2020: ZIELONE CZY CZERWONE ŚWIATŁO? Targi TRAKO, 25 września 2013 KONFERENCJA KOLEJ 2020: ZIELONE CZY CZERWONE ŚWIATŁO? Targi TRAKO, 25 września 2013 PRO KOLEJ: 10 PRIORYTETÓW 1. JAKOŚĆ! Dbałość o pasażera i klienta kolei według najwyższych wymagań. 2. SZACUNEK! Przywrócenie

Bardziej szczegółowo

Integracja taryfowa w aglomeracji warszawskiej z punktu widzenia organizatora przewozów. Leszek Ruta, Dyrektor ZTM

Integracja taryfowa w aglomeracji warszawskiej z punktu widzenia organizatora przewozów. Leszek Ruta, Dyrektor ZTM Integracja taryfowa w aglomeracji warszawskiej z punktu widzenia organizatora przewozów Leszek Ruta, Dyrektor ZTM Warszawski system transportu zbiorowego w pigułce Podstawowe informacje o ZTM 2 Struktura

Bardziej szczegółowo

2, rue Mercier, 2985 Luxembourg, Luksemburg Faks: +352 29 29 42 670. znany)

2, rue Mercier, 2985 Luxembourg, Luksemburg Faks: +352 29 29 42 670. znany) Unia Europejska Publikacja Suplementu do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej 2, rue Mercier, 2985 Luxembourg, Luksemburg Faks: +352 29 29 42 670 E-mail: ojs@publications.europa.eu Informacje i formularze

Bardziej szczegółowo

Projekt systemu zintegrowanej. zbiorowego w LGOM. www.interregiorail.eu info@interregiorail.eu

Projekt systemu zintegrowanej. zbiorowego w LGOM. www.interregiorail.eu info@interregiorail.eu Projekt systemu zintegrowanej taryfy biletowej dla transportu zbiorowego w LGOM This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF 15.09.2011 1 Rodzaje taryf: Jednolita

Bardziej szczegółowo

Inteligentne Systemy Transportowe

Inteligentne Systemy Transportowe w Bydgoszczy dr inż. Jacek Chmielewski inż. Damian Iwanowicz Katedra Budownictwa Drogowego Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy im. Jana i Jędrzeja Śniadeckich

Bardziej szczegółowo

Rynek ITS Debata Dziennika Gazety Prawnej

Rynek ITS Debata Dziennika Gazety Prawnej Rynek ITS Debata Dziennika Gazety Prawnej podczas POLSKIEGO KONGRESU INTELIGENTNYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH PKITS 28-29 maja 2014 r. w hotelu Marriott w Warszawie Szanowni Państwo, Dziennik Gazeta Prawna

Bardziej szczegółowo

Ile regulacji, w sektorze pasażerskiego. publicznego? Prezes Zarządu Veolia Transport Polska

Ile regulacji, w sektorze pasażerskiego. publicznego? Prezes Zarządu Veolia Transport Polska Ile regulacji, ile konkurencji w sektorze pasażerskiego drogowego transportu publicznego? Tomasz Rochowicz Prezes Zarządu Veolia Transport Polska Gdańsk, ń 29 marca 2010 RYNEK PASAŻERSKICH PRZEWOZÓW DROGOWYCH

Bardziej szczegółowo

Znaczenie projektu w Sopocie dla PKP S.A. w kontekście kolejowych inwestycji dworcowych

Znaczenie projektu w Sopocie dla PKP S.A. w kontekście kolejowych inwestycji dworcowych Znaczenie projektu w Sopocie dla PKP S.A. w kontekście kolejowych inwestycji dworcowych Paweł Olczyk Członek Zarządu PKP S.A. Dyrektor Zarządzania Nieruchomościami I Nadzoru Właścicielskiego Sopot, 2 luty

Bardziej szczegółowo

Regulamin Konkursu ELSA Kraków na Artykuł do Przeglądu Prawniczego Europejskiego Stowarzyszenia Studentów Prawa ELSA Poland. 1 [Postanowienia ogólne]

Regulamin Konkursu ELSA Kraków na Artykuł do Przeglądu Prawniczego Europejskiego Stowarzyszenia Studentów Prawa ELSA Poland. 1 [Postanowienia ogólne] Regulamin Konkursu ELSA Kraków na Artykuł do Przeglądu Prawniczego Europejskiego Stowarzyszenia Studentów Prawa ELSA Poland 1 [Postanowienia ogólne] 1. Konkurs na Artykuł do Przeglądu Prawniczego Europejskiego

Bardziej szczegółowo

STATUT REDAKCJI CZASOPISMA NAUKOWEGO PERSPEKTYWY EDUKACYJNO- SPOŁECZNE

STATUT REDAKCJI CZASOPISMA NAUKOWEGO PERSPEKTYWY EDUKACYJNO- SPOŁECZNE WYŻSZA SZKOŁA BIZNESU I NAUK O ZDROWIU W ŁODZI STATUT REDAKCJI CZASOPISMA NAUKOWEGO PERSPEKTYWY EDUKACYJNO- SPOŁECZNE ROZDZIAŁ I Postanowienia ogólne Czasopismo naukowe Perspektywy edukacyjno-społeczne,

Bardziej szczegółowo

ZNACZENIE TRANSPORTU SZYNOWEGO W OBSŁUDZE OBIEKTÓW GENERUJĄCYCH DUŻY RUCH NA PRZYKŁADZIE STADIONU PGE ARENA GDAŃSK

ZNACZENIE TRANSPORTU SZYNOWEGO W OBSŁUDZE OBIEKTÓW GENERUJĄCYCH DUŻY RUCH NA PRZYKŁADZIE STADIONU PGE ARENA GDAŃSK ZNACZENIE TRANSPORTU SZYNOWEGO W OBSŁUDZE OBIEKTÓW GENERUJĄCYCH DUŻY RUCH NA PRZYKŁADZIE STADIONU PGE ARENA GDAŃSK Estera Górecka Politechnika Gdańska, Koło Naukowe Inżynierii Drogowej i Kolejowej KoDiK

Bardziej szczegółowo

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, dnia 14 kwietnia 2011 r.

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, dnia 14 kwietnia 2011 r. STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, dnia 14 kwietnia 2011 r. AGENDA MIEJSCE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU (SRT) W SYSTEMIE ZINTEGROWANYCH STRATEGII ROZWOJU KRAJU

Bardziej szczegółowo

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015. układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015. układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi Społeczny projekt Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015 układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi Podstawowe problemy Niskie prędkości podróży zwłaszcza drzwi w drzwi Niekomfortowe przesiadki Wewnętrzna konkurencja

Bardziej szczegółowo

Sekcje branżowe SITK RP

Sekcje branżowe SITK RP Sekcje branżowe SITK RP Warszawa, 19 marca 2013 Plan prezentacji 1. Obowiązujące regulacje 2. Rola i zadania sekcji 3. Omówienie działalności sekcji w 2012 r. 4. Plany sekcji na 2013 r. 5. Problemy 2 Obowiązujące

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 30 PKP Włochy DO ROKU. Wykonawca:

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 30 PKP Włochy DO ROKU. Wykonawca: Analiza organizacji i funkcjonowania węzłów przesiadkowych na obszarze m. st. Warszawy ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY Węzeł nr 30 DO ROKU Wykonawca:

Bardziej szczegółowo

Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: www.bip.kalety.pl

Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: www.bip.kalety.pl Strona 1 z 6 Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: www.bip.kalety.pl Kalety: Projekt budowy chodnika w ciągu drogi wojewódzkiej nr 789

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W METROPOLII STAN ISTNIEJĄCY I KIERUNKI ROZWOJU

ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W METROPOLII STAN ISTNIEJĄCY I KIERUNKI ROZWOJU I FORUM TRANSPORTU AGLOMERACYJNEGO PLAN TRANSPORTOWY W USTAWIE O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM WARSZAWA 25.11.2009 r. ORGANIZACJA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W METROPOLII GÓRNOŚLĄSKIEJ STAN ISTNIEJĄCY I

Bardziej szczegółowo

Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej

Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej Z/2.22/I/1.6/26/05 www.gdansk.pl/eu.php Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej, został stworzony, by sprostać wymaganiom obywateli miasta. Jego celem jest wzmocnienie

Bardziej szczegółowo

KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA

KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA URZĄD MIASTA LUBLIN DEPARTAMENT INWESTYCJI I ROZWOJU, WYDZIAŁ PLANOWANIA BIURO PROJEKTOWO-KONSULTINGOWE TRANSEKO KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA dr inż. PIOTR SZAGAŁA

Bardziej szczegółowo

Informacja o organizacji transportu w związku z meczem finałowym Ligi Europy 27 maja 2015, Stadion Narodowy. Wersja 0.1.

Informacja o organizacji transportu w związku z meczem finałowym Ligi Europy 27 maja 2015, Stadion Narodowy. Wersja 0.1. Informacja o organizacji transportu w związku z meczem finałowym Ligi Europy 27 maja 2015, Stadion Narodowy Wersja 0.1. Warszawa, maj 2015 W dniu 27 maja 2015 roku (środa) odbędzie się na Stadionie narodowym

Bardziej szczegółowo

NajwyŜsza Izba Kontroli Delegatura w Gdańsku

NajwyŜsza Izba Kontroli Delegatura w Gdańsku NajwyŜsza Izba Kontroli Delegatura w Gdańsku Gdańsk, dnia 23 listopada 2009 r. LGD-410-29-29-04/2009 P/09/178 Pan Jerzy Dobaczewski Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku WYSTĄPIENIE POKONTROLNE

Bardziej szczegółowo

Szybka Kolej Regionalna Tychy Dąbrowa Górnicza etap I Tychy Miasto Katowice

Szybka Kolej Regionalna Tychy Dąbrowa Górnicza etap I Tychy Miasto Katowice Regionalny Program Operacyjny Województwa Śląskiego realna odpowiedź na realne potrzeby Mapa projektów dofinansowanych ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego znajduje się na stronie http://rpo.slaskie.pl/mapa/?wnioskodawca=miasto+tychy

Bardziej szczegółowo

linie tramwajowe nr 9, 11 i 50 planuje się skierować przez nowa estakadę;

linie tramwajowe nr 9, 11 i 50 planuje się skierować przez nowa estakadę; W poniedziałek, 31 sierpnia 2015 roku, zostaną wprowadzone powakacyjne rozkłady jazdy Komunikacji Miejskiej w Krakowie. Jednocześnie uruchomione zostanie nowe torowisko tramwajowe na estakadzie pomiędzy

Bardziej szczegółowo

U S T A W A. z dnia... 2006 r. o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego.

U S T A W A. z dnia... 2006 r. o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego. P r o j e k t U S T A W A z dnia... 2006 r. o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego Art. 1. W ustawie z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym

Bardziej szczegółowo

Projekty transportowe Polski Zachodniej Transgraniczne Forum Samorządowe Polski Zachodniej

Projekty transportowe Polski Zachodniej Transgraniczne Forum Samorządowe Polski Zachodniej Projekty transportowe Polski Zachodniej Zielona Góra, 28 maja 2015 r. Odrzańska Droga Wodna Cel projektu: przywrócenie III klasy żeglowności zapewnienie głębokości 1,8 m przywrócenie i rozwój transportu

Bardziej szczegółowo

Poprawa systemu transportu publicznego poprzez zakup nowoczesnego taboru wraz z niezbędną infrastrukturą przez Komunikację Miejską Płock Sp. z o.o.

Poprawa systemu transportu publicznego poprzez zakup nowoczesnego taboru wraz z niezbędną infrastrukturą przez Komunikację Miejską Płock Sp. z o.o. Poprawa systemu transportu publicznego poprzez zakup nowoczesnego taboru wraz z niezbędną infrastrukturą przez Komunikację Miejską Płock Sp. z o.o. Zadanie 1 Zakup 15 sztuk nowych, nowoczesnych autobusów

Bardziej szczegółowo

Krzysztof POGŁÓD Agnieszka DOMASIEWICZ ARUP. Mieczysław REKSNIS. Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawa

Krzysztof POGŁÓD Agnieszka DOMASIEWICZ ARUP. Mieczysław REKSNIS. Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawa Krzysztof POGŁÓD Agnieszka DOMASIEWICZ ARUP Mieczysław REKSNIS Biuro Drogownictwa i Komunikacji, Urząd m.st. Warszawa Opracowanie koncepcji transportowej w celu zarządzanie podróżami podczas imprezy masowej

Bardziej szczegółowo

Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. KDP Kolej Dużych Prędkości w Polsce Marek Pawlik Wiceprezes Zarządu - Dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa, 30.08.2011 r. Nowe linie kolejowe o wysokich parametrach

Bardziej szczegółowo

Informatyzacja przedsiębiorstwa z dotacji unijnej

Informatyzacja przedsiębiorstwa z dotacji unijnej Wrocław, 02.06.2010 Materiał prasowy Informatyzacja przedsiębiorstwa z dotacji unijnej W sprawnym funkcjonowaniu przedsiębiorstwa coraz większego znaczenia nabierają zintegrowane systemy informatyczne.

Bardziej szczegółowo

Zwolnienia infrastruktury kolejowej z tytułu opłat za użytkowanie wieczyste oraz podatku od nieruchomości

Zwolnienia infrastruktury kolejowej z tytułu opłat za użytkowanie wieczyste oraz podatku od nieruchomości Strona znajduje się w archiwum. Data publikacji : 14.05.2014 Zwolnienia infrastruktury kolejowej z tytułu opłat za użytkowanie wieczyste oraz podatku od nieruchomości W związku z zapytaniami napływającymi

Bardziej szczegółowo

dr Jarosław Pasek Dyrektor Departamentu Funduszy UE, Ministerstwo Infrastruktury

dr Jarosław Pasek Dyrektor Departamentu Funduszy UE, Ministerstwo Infrastruktury dr Jarosław Pasek Dyrektor Departamentu Funduszy UE, Środki UE przeznaczone na transport Wielkość środków UE w sektorze transportu [w mld EUR] 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 4,0 mld 19,4 mld Kwota środków UE przeznaczona

Bardziej szczegółowo

Struktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce

Struktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce Struktura rynku pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce Alicja Kozłowska Urząd Transportu Kolejowego Łódź, 18 marca 2015 r. Agenda: Kompetencje Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) Rynek przewozów

Bardziej szczegółowo

2, rue Mercier, 2985 Luxembourg, Luksemburg Faks: +352 29 29 42 670. znany)

2, rue Mercier, 2985 Luxembourg, Luksemburg Faks: +352 29 29 42 670. znany) Unia Europejska Publikacja Suplementu do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej 2, rue Mercier, 2985 Luxembourg, Luksemburg Faks: +352 29 29 42 670 E-mail: ojs@publications.europa.eu Informacje i formularze

Bardziej szczegółowo