WyŜsza Szkoła Zarządzania i Administracji w Zamościu

Transkrypt

1 WyŜsza Szkoła Zarządzania i Administracji w Zamościu POLITYKA SĄSIEDZTWA A ROZWÓJ SPOŁECZNO - GOSPODARCZY TERENÓW W OBRĘBIE ZEWNĘTRZNEJ, WSCHODNIEJ GRANICY UNII EUROPEJSKIEJ Redakcja: Bogdan Kawałko Mieczysław Kowerski Zamość, sierpień

2 SPIS TREŚCI Wprowadzenie...3 Paweł Dec, Railway connections between Western and Eastern Europe compared with east - west cooperation...4 Agnieszka Terlecka, Ukraina, bardziej na Wschód czy na Zachód?...12 Mariya Kravcova, Poland after joining...15 Magdalena Jagieła, Program Socrates jako szansa na pogłębienietoŝsamości Europejczyków...16 Ewa Kwiatkowska, Komunikacja i współpraca młodzieŝy szansą na Europę bez granic...20 Patrycja Bartula, MoŜliwości rozwoju współpracy turystycznej pogranicza polsko-ukraińskiego...26 Ewelina Kaczmarska, Polityka celna i współpraca transgraniczna Polski z krajami zza wschodniej granicy...34 Barbara Kolbus, Praktyka aplikacji europejskich programów wsparcia w polsko ukraińskiej współpracy transgranicznej...39 Транскордонне співробітництво між Україною та Польщею...47 Anna Pietkiewicz, Korupcja uwarunkowania i próby przeciwdziałania. Polska na tle krajów Unii Europejskiej...50 Renata Stepuch, Wybrane problemy funkcjonowania słuŝb celnych po przystapieniu Polski do Unii Europejskiej...56 Andrij Kornijczuk, Problemy finansowania rewitalizacji substancji zabytkowych z udziałem funduszy UE na przykładzie Zamościa...69 Ewelina Włodarczyk, Promocja ofert usług hotelarsko turystycznych w regionie transgranicznym na przykładzie hotelu Orbis Zamojski oraz Hotelu Styl w śółkwi...77 Piotr MAkowiecki, Próba oceny efektywności otwartych funduszy emerytalnych w Polsce...83 Diana Konopka, Przystąpienie Polski do strefy euro oczekiwania i zagroŝenia

3 WPROWADZENIE Tematem przewodnim Międzyuczelnianej Sesji Kół Naukowych, która odbyła się 25 maja 2007 roku była Polityka sąsiedztwa a rozwój społeczno gospodarczy krajów w obrębie zewnętrznej, wschodniej granicy UE. Gościem honorowym sesji był poseł do Parlamentu Europejskiego prof. Zbigniew Zaleski, który wygłosił wykład Pt. Granica na Bugu pomostem rozwoju regionu. Sesja Studenckich Kół Naukowych została zorganizowana przez Centrum Informacji Europejskiej Europe Direct w Zamościu Problematyka sąsiedztwa i rozwój współpracy transgranicznej w kontekście wschodniej, zewnętrznej granicy UE i wynikających stąd wyzwań i implikacji jest niezwykle istotna dla kształtowania świadomości, wiedzy, zachowań młodych ludzi zarówno w wymiarze politycznym, społecznym, kulturowym jak i gospodarczym. W tym kontekście zorganizowana przez Centrum Informacji Europejskiej Europe Direct we współpracy ze Studenckim Kołem Naukowym Integracji Międzynarodowej WSZiA, umoŝliwiła wymianę myśli, doświadczeń, poglądów jak i prezentację dorobku studentów róŝnych kierunków z następujących środowisk i uczelni: Politechniki Lubelskiej WyŜszej Szkoły Handlowej w Radomiu Wołyńskiego Państwowego Uniwersytetu im. Lesi Ukrainki, Łuckiego Poństwowego Uniwersytetu Technicznego w Łucku oraz Uniwersytetu Lwowskiego i WyŜszej Szkoły Zarządzania i Administracji w Zamościu. Zawarte w niniejszej publikacji prace będące rezultatem konferencji wyznaczają drogę ich autorom oraz uczestnikom w kierunku własnego rozwoju naukowego, działalności międzynarodowej oraz promocji porozumienia i dobrych praktyk we współpracy międzynarodowej. Świadczy o tym chociaŝby podejmowana tematyka, dokonane analizy, zidentyfikowane problemy, sformułowane oceny i wnioski, które autorzy opracowań zawarli w swoich wystąpieniach i materiałach. Bogdan Kawałko Dyrektor Centrum Informacji Europejskiej Europe Direct w Zamościu Zamość, maj 2007 Mieczysław Kowerski Prorektor ds. nauczania 3

4 Paweł Dec 1 RAILWAY CONNECTIONS BETWEEN WESTERN AND EASTERN EUROPE COMPARED WITH EAST - WEST COOPERATION 1. Introduction In my report I will discuss transborder cooperation in Eastern extreme limits of European Union. All these facts and conclusions are based on the example of railway transportation market and my own researches during my internship in one of the most important and the biggest Belgian company which transports goods to Eastern Europe. Transport market is worth comparing when we want to get to know something about cooperation and regional collaboration between Western and Eastern Europe, especially in European Union borders. In transportation there can be seen the best differences between various eastern and western Europe countries, stipulations and conditions of railways. 2. My research ways At the very beginning I knew that the aim of my project was to find the best rail connection from the Netherlands to Russia, exactly to city called Vladimir, further to east after Moscow. Company wants to introduce into live project to transport forty 45 HC (high cube) containers per week. With this are connected more researches that it could be imagined. Finding on the map rail infrastructure in Poland and further to the east is not enough. Here I will try to tell everything about what I find out during my researches. The essence of my work was to find the best rail connection, so to start well I looked for the information about rail infrastructure in Poland, especially maps of the electric railways. I was looking for only electric railways, because Centrum has rent electric locomotive to rail transport to East (electric is cheaper than diesel). When I had a map, the only important thing to do was finding strategic cities and places in Poland. Strategic cities mean cities where Centrum transport a lot since they send their goods to Poland, choose the biggest recipients places and arrange them from the biggest to the smallest ones. And then not so easy thing how to subordinate these places to arrangement of electric railways? How to choose the best way? It is linked also with what country in East (Latvia and Lithuania, Belarus or maybe Ukraine) the train should follow to go to Russia. But I checked all three possibilities and marked three possible ways in Poland to go to Russia. Here there is no necessity to have detailed description of railway infrastructure in Russia, because the biggest barriers are in Polish Ukrainian, Belarusian or Lithuanian border. Further in East Europe there are not any barriers apart from some in the destination point of delivery Vladimir Station but that is not the problem for this report. The next my duty was to check infrastructure in Poland and Russia, look for the best developed places and the best country to go to Russia. All these researches are linked with looking for companies to cooperate with in Poland. It is because further from Poland in East there are only broad gauge trucks for rail, and in Poland there are normal gage trucks (normal gauge has 1435mm, broad gauge has 1520mm). In addition to this, there is necessity to shift the containers from normal to broad gauge trucks to go further to East. There is no other way out. On the Polish cross-border point there work few companies whose activity is to shift from normal to broad gauge trucks, there are also carriers further to East, so there is possibility to cooperate with them. There were some difficulties with researches in Ukraine, Belarus and Russia. Often in the internet some companies had not English version of their websites. Unfortunately I do not know Russian or even Ukrainian language, so there was no way to get to know what is in these websites, although it could be important. Other difficulties were with that I should prepare three possible projects to go to Russia, at the beginning I didn`t know that and I have to admit I was surprised when I got to know it. It was difficult to find information about rail infrastructure in Russia, maybe because not many people are interested in that there and perhaps because it has not been worked out yet. Another thing which I had to do was getting information about the costs of transportation on broad gauge trucks, when there was possibility to cooperate with some companies. I had to check their offers and aroused their interest in (Belgia) 1 Student II roku kierunku Ekonomia. Praca została przygotowana podczas studiów odbytych w ramach Programu Erasmus Socrates w Katholieke Hogeschool Limburg 4

5 cooperation with Centrum. I made a lot of phone calls, mails, I also communicated in other ways and talk. All these activities was designed to get as much information from them as possible. Next (I have to admit maybe most difficult) my duty was to find companies or products which can be exported or imported from Russia to Netherlands, or from Russia to Poland or even from Netherlands to Russia, all possibilities. I had to look for companies in 300 km circle from Moscow which export something on large scale to West Europe, even to Ukraine or Belarus or Poland, it would be desirable if it was direct to Germany or the Netherlands Railway infrastructure in Poland Generally rail in Poland is at good level of development. We have more than km of railways and we are on 16th top place in the world. Density of Polish railways is 7 km per 100km 2 (that classified Poland on 5th place in Europe). Unfortunately only 1% of our rail infrastructure is used for passenger transport, and only 2.5% for freight transport. This is not much especially when we compare it with Japan railways (more than 10% constitutes passenger rails) Russia railways (more than 14% constitutes freight transport) or even Lithuania (more than 10% constitutes freight transport). The share of rail freight transport in Poland in total modal structure is only 34 percent (we can compare it with Lithuania where this indicator is on the 49% level, and I guess in Russia is even higher) 3. In Poland, despite the fact that the country is the biggest among new members of European Union, rail infrastructure is not well developed. Although we have many railways, there are a few railways at good condition and this affects at speed and frequency of transport. In industrial regions (for instance Slask region) 51% of railways are electrified (at country scale there are 49% of electric railways). In Poland in comparison with other European countries costs of rail maintenance are much higher and bad conditions affect at traffic quality. Most important to me during my researches was to find electric railways in Poland, because only that could be a base for me. Almost half of total railways in Poland are electrified, so there was always some possibility to find the best for Centrum Transport project. When I found the map of electric railway, I had to compare it with the map of the most important loading and unloading places in Poland, paying particular attention to the most important places and places where they transport a lot. The most important unloading places in Poland are located near Katowice, Warsaw and Bydgoszcz. The most important loading places are located mostly near Wrocław and Poznań. For me important places are to load, when the train will come back from the East Polish border, to take backloads from Poland to the Netherlands. When both electrified ways and loading/unloading places are on one map, it is almost done. Then I just had to choose possible few ways in Poland which are close to strategic points there. I choose three possible ways, because it depends on which country train will be sent. 2www.pkp.pl 3 Statistical Yearbook, Transport Activity results in 2005, Central Statistical Office, Warsaw

6 Map 1. Map. 1 The most important to Centrum transport loading and unloading places in comparison with electric railways in Poland. Source: self-elaboration Rail infrastructure in Lithuania and Latvia The railways in Lithuania suffer because of strong competition from the buses which use the complex road infrastructure very well. Moreover there are gigantic, repeated steps out over employment phenomenon. The popularity of the rail transport in Lithuania is very small, and year by year it is smaller; it is the smallest in Europe. In this country rail is mostly used for passenger transport, freight transport is really small there. This is also supported by the fact that I had difficulty with finding any information about Lithuanian railways, even on the official website. However, when we will look for rails in Latvia, we will see that Latvian railways are much better than Polish ones, and its popularity is higher than in Poland. Rails in Latvia are relatively young and nowadays there are six active official hauliers. Density of population in Latvia is 3.5 times smaller than in Poland, but length of railways is 2331 km (258 km electric railways), as we can see total length is bigger than in Poland 2. Despite that railways in Latvia are quite good, there is still problem to go to Latvia through Lithuania, where railways are really bad. This argument shows that there was no sense to look for connections to Russia through Lithuania and Latvia. There was one more reason to do that. In Poland there was no electric connection direct to Polish Lithuanian border. The main electric railways to north east Poland were only in one case to Polish Belarusian border or in other case to Elk city, some about 100 to 150 km from the border with Lithuania

7 Map 2. Rail infrastructure in Lithuania Source: Map 3. Rail infrastructure in Latvia. Source: Rail infrastructure in Belarus Belarusian railways deserve much attention, because it is really possible way of transport (and the shortest way) to Russia. So there is strong necessity to know well rail infrastructure from there. The advantageous geopolitical location of the Republic of Belarus predetermined role of its railway as pivotal transport crossroad on the way from Western and Central European countries to Russia and Asian countries (East-West direction). It is worth to know (important advantage) that two pan-european transport corridors lie via Belarus: Berlin - Brest - Minsk - Moscow - Nizhny Novgorod (Crete corridor II) and two branches of Crete corridor IX (less important in my case). 7

8 Map 4. International transport corridors in Europe. Source: Engineering and technical characteristics of Belarusian trunk railway that is a part of international transport corridor should correspond to European requirements. Therefore further development of the railway is aimed at modernization of infrastructure that will increase train speed and improve quality of services rendered by the Belarusian Railway. In general, the railway has quite high-traffic capacity and technical equipment for providing the entire complex of carriage services which mostly comply with international standards. It has to be said that rail in Belarus is more important and in better condition than for instance in Latvia and Lithuania. The fact that, via Belarus lies international transport corridor, shows that many countries in Western Europe transport their goods exactly through Belarus, and as we can predict there is high frequency of freight traffic. As I said earlier between Poland and Belarus or Ukraine or Lithuania there is the difference between width of gauges. The Belarusian Railway is located at the meeting point of different width of gauges, it has rather developed infrastructure at Polish-Belarusian border crossings at its disposal. The Railway is able to process all types of cargos. At present overload capacities of the Belarusian Railway have sufficient reserves for increasing low traffic by % 8. So I have seen the potential in Belarusian Railways, especially because it is the shortest way to Russia. The most important and the biggest freight railway passage with Poland and Belarus is situated in Brest (Brest is Ukrainian city, in Polish side on the border is Terespol city, so this is Brest Terespol railway passage). This is also the only possibility what I considered to go to. Many of Polish transport companies work just there. The Railway is actively improving quality and developing range of services rendered to cargo owners in order to provide door-to-door delivery. Even today most of railway terminals offer cargo delivery by motor transport of the railway railway station consignee depot and back. The system of full complex client services that provides full process of customs clearing as well as all railway operations of cargo dispatch and receipt and delivery of cargos by motor transport of the railway is enabled at the main railway terminals among others also Brest. Although the railway companies offer that I also was looking for private companies to rent carriages and organize transport to Russia, because private offers are more competitive Rail infrastructure in Ukraine 8 Fularz A., Annals of Polish railway Statistics,

9 Ukraine, during my researches, was nice alternative way to transport to Russia, it has new possibilities and new advantages. Ukraine has also well developed railways, total length of it is almost km, there are also thousand railway stations, trans-shipment stations, garages for locomotives and carriages. However, still the biggest share in freight transport has road transport (69%) and then rail transport (but there is only 16%). Density of railways there is 38km per km (what is not so good), but Ukraine has at once disposal almost freight carriages (when total demand is some about ) 3. Map 5. Rail infrastructure in Belarus. Source: There is lack of trains combustion day coach and electric locomotive engines simultaneously. Track age is the best developed in Donbas as well as on Przydnieprze Region. From Kijow railways branches in every further way. I find direct way from Polish border to Kijow and from that place there are a lot of possibilities to go direct to Moscow, so rail system is well developed as well in Ukraine as in Russia. Nevertheless, there is small disadvantage in comparison with Belarus: in Ukraine there is no international transport corridor. Although way to Russia through Ukraine is longer than through Belarus, this possibility has also advantages (I will write about it later). Ukraine in contrast to Belarus has a lot of useless railway passages which can be used for freight transport. Two biggest and most important passages are: in Dorohusk and a bit lower on the map Przemysl Transport through Latvia and Lithuania After analyzing infrastructure of rails in Latvia and Lithuania I had general vision of conditions and developing rails in those countries. To estimate if those countries are worth sending there train through, not only infrastructure condition I was watching for. Infrastructure is only part of all researches and I could make decision only base on it. Market analysis in Lithuania and Latvia was not so advanced, because after introductory researches I knew that this way is the worst option and the least attractive for transportation. Even just on the border because Lithuania and Latvia have broad gauge trucks there were difficulties. Rail system is not so developed in those countries, so in result on the Polish Lithuanian border was not enough equipment to shift up from normal to broad gauge our containers. Firstly there will be delays, secondly there will be difficulties with organizing so many broad gauge platforms for our containers. Advantages of transport through Latvia and Lithuania: Less risk of corruption or stealing cases (but never know) Disadvantages of transport through Latvia and Lithuania: No electric rail connection in Poland to border passage (Mockawa Trakiszki) No electric rail in Latvia neither in Lithuania 9

10 Not enough equipment to shift from one train to other (it takes more time on the border) Longer way (and no electric ways more expensive) Poor rail infrastructure and quality Have to cross one more border (Latvia, possible additional delays, more formalities) Less traffic frequently (not adjusted ways, no transeuropean corridors) Less carriers to cooperate with Takes more time Above composition shows that way through Latvia and Lithuania is not good solution and it is not worth further research. That is the reason why I did not look for potential companies to cooperate with or look for different offers on the transportation market. Neither Lithuanian nor Latvian rail market is not attractive to invest on them, for this reason most of countries which transport to Eastern Europe try to avoid transport through those countries Transport through Belarus As I told earlier transport through Belarus has a few possible solutions and possibilities. Belarus was the first country I researched. This simple, the shortest way almost seems to be the best, that is the reason why it is worth checking at very beginning. I have to admit that most Polish (but not only Polish) transport companies are transporting to Russia via Belarus. Belarusian railway infrastructure is also well developed, railway passages are adjusted to broad range of transshipments. All these factors makes that customs formalities could be a bit difficult, long and complicated. This is worth explaining. As I told Brest is well developed terminal and there could be organized all processes needed to go past Belarus and even to Russia. The Railway processes shipping documents according to agreement with cargo owners, renders customs services, cargo handling operations, storage operations including storage of goods. Storage facilities in Brest (covered storehouse and esplanade) allow placing tons of different cargos in temporary storage warehouse in the customs regime 10. The Railway possesses a large park of containers in order to satisfy requirements of Belarusian cargo consignors as well as foreign companies while carrying out transportation from European countries via Belarus to CIS and Asian countries. Of course all of us know that there is difference between for instance Polish and Belarusian (or rest of Eastern countries) rail gauge (1430 mm normal and 1530 mm broad gauge). The transshipment tracks for transshipment of corn cargos from 1435 mm gauge wagons to 1530 mm gauge wagons are equipped with Noria loading elevators. Belarusian Railway offers services of inter-modal transportation to Western Europe in cooperation with Brestvneshtrans company that has a transshipment terminal that is 5 km from the Belarusian-Polish border at its disposal. They offer combined truck & railway transportation with delivery to the warehouse of consignor. It should be emphasized that not only Belarusian railways offer inter-modal transportation, there are much more private companies with these offers, as well as in Poland and Belarus. During the transshipment process the quantity and quality of goods is controlled all day long by experts from Belarusian Chamber of Commerce. According to the wish of a consignor cargo can be stored in the mode of temporary storage warehouse and bonded warehouse and further delivered to a consignee according to the time table and in needed quantities. The transshipment is realized on open sites and in covered storehouses with adherence to needed temperature regime for perishable cargos from 0 C and higher Transport through Ukraine As I told earlier there is nice opportunity when transporting through Ukraine. Transshipment in Slawkow terminal in Poland means no necessity of transshipment on the Polish-Ukrainian border. So there is less possibility of delays and menace of missing broad gauge carriages than when transshipment will be normally on the railway passage. After the transshipment in Slawkow train goes to railway passage in Grodek (in Bug Bridge, official name of passage and place is Hrubieszow/Izow) and then direct from Ukraine to Vladimir. Of course the way is longer than through Belarus, but perhaps safer (I mean cases of corruption and stealing). Advantages of transport through Ukraine: safer way way back is in Poland near the most important places

11 shift to broad gauge tracks is in Poland Disadvantages of transport through Ukraine: longer way to Russia higher costs (through Belarus is 996 euro in one case, but the price is between 900 and 2000 euro, through Ukraine is 1798 euro per full container) possibility of delays in Slawkow terminal (missing carriages) electric locomotive deliver only to Slawkow (further is diesel, so higher costs) necessity of cooperation to rent narrow broad gauge locomotive from Slawkow Main to Slawkow South it takes more than 5 days I found and encouraged company to cooperation with Centrum Transport to transport through Ukraine. Polzug Intermodal Transport offered for their services 1798 euro per container. That offer is when transshipment is in Slawkow and price includes all costs on way from Slawkow to Vladimir. 3. Summary My researches showed, in my opinion, the best way of transport goods by containerized train from the Netherlands to Russia. After precise, careful and scrupulous researches designed to find the best way (rail connection), I found a few nice opportunities. It seems to appear that the way through Belarus can be the best connection because it is the shortest. However, it does not have to be true. Perhaps, officially it seems to be the best and the shortest way but after careful research I discovered other nice opportunities. To my mind, good solution could be transport (from Polish Belarusian border) not in the containers but in special closed carriages. This way of transportation (especially through Belarus) could counteract the cases of stealing or corruption (which sometimes appear). After all researches I know that way of transport to Russia definitely should not lead through Latvia and Lithuania. This is less effective and attractive way. This opinion is also supported by the fact that there are few companies which in transport to Russia use the way through Latvia and Lithuania. Actually I did not find that kind of companies. I think the most effective and attractive opportunity of transport is to choose specific way in Poland when train goes through Ukraine. There is no necessity of transshipment containers form normal to broad gauge trucks on the rail passage (in normal case in Przemyśl city on the Polish border with Ukraine). The management of broad gauge truck in Poland, who is engaged in international and intermodal transport especially to Eastern Europe, in one of their offers to Centrum Transport gives nice opportunity not to do transshipment on the border, but in middle south Poland. While using broad gauge trucks there can be organized transport just from Sławków terminal (near Katowice) direct to Ukrainian border and then further to Russia without any stops (except for the stop in rail passage near Hrubieszow, in this way it will be shorter than if there will be necessity to shift containers to broad gauge trucks). All those researches show that cooperation in transport part of market could be realized and any cooperation with west and east companies or branch offices when organize transport to East Europe (even when there are some difficulties) could be executed. 11

12 Agnieszka Terlecka 1 UKRAINA, BARDZIEJ NA WSCHÓD CZY NA ZACHÓD? Ukraina w grudniu 2004 roku dokonała strategicznego wyboru. W wolnych i demokratycznych wyborach prezydenckich naród ukraiński wybrał wolność i demokrację, określił kierunek w którym ma zmierzać kraj. Ukraińcy wybrali drogę na Zachód. Zbigniew Brzeziński w 1991 roku dostrzegł w uzyskaniu przez Ukrainę niepodległości jedno z trzech najwaŝniejszych wydarzeń o charakterze geopolitycznym w Europie w XX wieku, zaś Javier Solana w 1996 roku, wtedy jeszcze sekretarz generalny NATO, stwierdził, Ŝe Ukraina ma do odegrania absolutnie unikalną rolę w zapewnianiu stabilizacji w Europie. 2 Suwerenna Ukraina stanowi bardzo waŝne ogniwo, mające wpływ na przyszły kształt bezpieczeństwa europejskiego, na stabilizację sytuacji w regionie. Po rozpadzie Związku Radzieckiego Ukraina była mocarstwem atomowym, stanowiła potencjalne źródło zagroŝenia w przypadku destabilizacji. Po podpisaniu przez Kijów traktatu o nieprofilacji w 1994 roku, wywieziono z Ukrainy do Rosji ostatnie głowice, przez co Ukraina stała się eksporterem bezpieczeństwa na Zachód. Jak długo pozostaje wolna i niepodległa, tak długo odrodzenie imperium rosyjskiego nie jest moŝliwe. Stosunek Rosji do wolnej, demokratycznej Ukrainy jest dzisiaj probierzem stopnia zrozumienia rosyjskich elit dla wartości demokratycznych oraz prawa jej sąsiadów do samostanowienia. Rzeczywista, a nie tylko formalna niepodległość Ukrainy i perspektywa związania się Kijowa z Zachodem, stanowi wyzwanie dla Kremla i konieczność znalezienia odpowiedzi na pytanie czym ma być Rosja. 3 Ukraina będąca państwem stabilnym, demokratycznym, silna gospodarczo to odpowiedni i bardzo poŝądany dziś partner dla Unii Europejskiej na Wschodzie. Budowanie związków Ukrainy z Unią Europejską nie moŝe być postrzegane jako przeciwwaga dla związków Ukrainy z Federacją Rosyjską. W kształtowaniu strategicznego partnerstwa Zachodu z Rosją, w oparciu o poszanowanie zasady demokracji i samostanowienia, właśnie współpraca ukraińsko-rosyjska moŝe odegrać waŝną rolę. Budowanie demokracji w warunkach ukraińskich to proces trudny i wymagający czasu. Celem polityki zagranicznej Ukrainy jest nie tylko zbliŝenie, ale wejście do Unii Europejskiej i członkostwo w Sojuszu Północnoatlantyckim NATO, który jest jednym z filarów systemu bezpieczeństwa europejskiego. Proces włączenia państwa do Sojuszu wymaga spełnienia określonych warunków w sferze politycznej, społecznej, wojskowej i gospodarczej. Przystąpienie do Unii Europejskiej to proces dostosowania Ukrainy do kryteriów i wymogów Unii pod względem politycznym, prawnym i ekonomicznym, proces czasochłonny i trudniejszy w realizacji. Ukraina w nowej sytuacji politycznej dokonała jasnego, jednoznacznego wyboru prozachodniego. Integracja europejska i dąŝenie do struktur obronnych euroatlantyckich traktuje się na Ukrainie jako jeden proces. Obowiązuje tu pojęcie integracja euroatlantycka zarówno w opinii publicznej jak i w niektórych kręgach politycznych, a w istocie są to dwa odrębne, chociaŝ postępujące równolegle procesy. Perspektywa członkostwa Ukrainy w Unii Europejskiej jest na razie odległa i trudna w realizacji. Unia musi przyznać gospodarce Ukrainy status gospodarki rynkowej, wdroŝyć kryteria kopenhaskie. NaleŜy wynegocjować umowy o wolnym handlu, z sukcesem przejść wewnętrzną transformację, dopiero moŝna negocjować o członkostwie w Unii, przyszłość negocjacji moŝe trwać kilka lat. Realizacja podstawowych kierunków i celów ukraińskiej polityki zagranicznej nie będzie łatwa. Unia Europejska, po szoku rozszerzenia o 10 nowych krajów w roku 2004 i po uznaniu za kraje kandydackie Bułgarii, Chorwacji, Rumunii i Turcji, nie chce nawet słyszeć o kolejnych kandydatach do członkostwa. Nie jest skłonna do powtórzenia wobec nich zapisów ze swoich podstawowych dokumentów, z których jasno wynika, Ŝe członkiem Unii moŝe stać się kaŝdy kraj europejski, jeśli tylko spełni kryteria zwane kopenhaskimi. 4 1 Studentka II roku Stosunków Międzynarodowych. Studenckie Koło Naukowe Komunikacji Społecznej i Marketingu WyŜszej Szkoły Handlowej w Radomiu cyt. 4 cyt. 12

13 W obecnej sytuacji naleŝałoby udzielić Ukrainie wsparcia, przez uznanie jej gospodarki za gospodarkę rynkową, oraz ułatwić Ukrainie wejście do Światowej Organizacji Handlu (WTO). Ponadto naleŝy stworzyć perspektywę utworzenia wspólnej strefy wolnego handlu i podpisać z Ukrainą umowy o stowarzyszeniu. To wymaga od Ukrainy zaprzestanie integracji swojej gospodarki z Białorusią, Kazachstanem i Rosją. Ukraina postrzegana przyszłościowo jako państwo o wielkim potencjale gospodarczym, politycznym i wojskowym, jest wielkim i ambitnym wyzwaniem dla Unii Europejskiej, budującej swą nową toŝsamość poprzez wspólną politykę zagraniczną, bezpieczeństwa i obrony. Ukraina w swych dąŝeniach do Zachodu, musi przeprowadzić wiele reform, a czynnikiem utrudniającym ich przeprowadzenie mogą okazać się naciski ze strony Rosji, która wcale nie zrezygnowała, wbrew pozorom z Ukrainy. Moskwa dysponuje dziesiątkami moŝliwości politycznych i ekonomicznych, aby próbować przekonać Ukraińców, Ŝe ich miejsce jest w jednym szeregu z Rosją. Zawsze będzie wspierała partie prorosyjskie i tę część społeczeństwa prorosyjsko nastawioną, która będzie naturalną podporą w jej dąŝeniach i utrudni integrację Ukrainy z Europą. PrzezwycięŜenie zjawiska oligarchizacji Ŝycia publicznego, stanowi jeden z czynników demokratyzacji Ukrainy. Oligarchiczno-biurokratyczny system wnika we wszystkie struktury państwa, to sprzyja korupcji na szeroką skalę. Korupcja na Ukrainie jest dostrzegana w kaŝdej niemalŝe dziedzinie Ŝycia i stanowi powaŝny problem. Oligarchowie nie bezpośrednio, ale pośrednio wpływają równieŝ na politykę zagraniczną państwa, obawiają się, Ŝe przystosowanie norm Ŝycia Ukrainy do norm europejskich, pozbawi ich wpływów, a tym samym osłabi ich status. Społeczeństwo Ukrainy równieŝ jest podzielone, są zwolennicy Unii Europejskiej, ale prawie połowa jest nastawiona bardziej prorosyjsko, zwłaszcza południowo-wschodnia część Ukrainy patrzy bardziej w stronę Rosji. Nowe państwo ukraińskie na swej drodze do Unii Europejskiej potrzebuje pomocy, pomocy państw, które juŝ są członkami Unii, a które do niedawna borykały się z tymi samymi problemami. W działania na rzecz Ukrainy zaangaŝowała się Polska. Były i urzędujący prezydent Polski, podjęli rolę negocjatorów w Kijowie w czasie trwania Pomarańczowej Rewolucji na Ukrainie. Polska powinna wspierać Ukrainę w jej dąŝeniu do Unii Europejskiej, nasze państwo ma sporo doświadczeń w zakresie transformacji ustrojowej, a przed Ukrainą jest długa droga, długa i trudna, pełna wyrzeczeń. Wspieranie reform na Ukrainie przez państwa Unii, będzie gwarantem nieodwracalnych przemian. To wymaga równieŝ przezwycięŝenia antyzachodnich resentymentów, zwłaszcza we wschodniej Ukrainie. Demokratyzacja sił zbrojnych to kolejny element wymagający zmian, zmian w doktrynie wojennej, wykształcenia zdolności armii do współpracy z armiami zachodnimi. Wymagana jest cywilna kontrola nad siłami zbrojnymi, aby Ukraina mogła przystąpić do NATO i brać udział w misjach pokojowych. Konsekwencji w reformowaniu państwa i armii, Ukrainie z pewnością nie zabraknie, ale zachodzące przemiany będą wydłuŝały w czasie perspektywę członkostwa w Unii. Prognostycy oceniają czas wejścia Ukrainy do Unii Europejskiej za minimum 15 lat. Wtedy i Unia Europejska będzie inna niŝ dzisiaj, będzie musiała wytworzyć bardziej jasną wspólną politykę zagraniczną i bezpieczeństwa. W lutym 2007 roku, odbyło się spotkanie unijno-ukraińskie, w ramach którego poruszono szerzej kwestii dotyczących wzajemnej współpracy. Politycy nawoływali do wyraźnego określenia perspektyw członkostwa Ukrainy w Unii Europejskiej. Dla nas bardzo waŝnym jest usłyszeć od was, określenie jasnych perspektyw członkostwa Ukrainy, które będą zawarte w nowym porozumieniu - powiedział Premier Janukowycz do ministra Steinmeiera. Premier podkreślił równieŝ, Ŝe głównym zadaniem jego rządu w dziedzinie integracji europejskiej jest całkowite wypełnienie obecnie funkcjonującego Planu Działań Ukraina-UE. Według premiera, na Ukrainie ma miejsce konsensus pomiędzy rządem, prezydentem i parlamentem co do strategicznego celu polityki zagranicznej jakim jest członkostwo w UE. Podczas rozmów omówiono równieŝ sytuację wewnętrzną Ukrainy i Unii Europejskiej, ewentualne zmiany w polityce sąsiedztwa UE, dwustronny bilans handlowy oraz perspektywę powołania w przyszłości strefy wolnego handlu. Poruszono kwestie wzajemnego bezpieczeństwa energetycznego, uproszczeń wizowych dla Ukraińców udających się na terytorium UE oraz rozmawiano o aktualnych problemach międzynarodowych. 5 Na pytanie czy i kiedy Ukraina stanie się członkiem Unii Europejskiej, w chwili obecnej odpowiedź jest trudna

14 Bibliografia:

15 Mariya Kravcova POLAND AFTER JOINING Tekst 15

16 Magdalena Jagieła 1 PROGRAM SOCRATES JAKO SZANSA NA POGŁĘBIENIETOśSAMOŚCI EUROPEJCZYKÓW Unia Europejska pozostawia duŝą swobodę działania państwom członkowskim w zakresie systemu kształcenia. Aprobuje róŝnorodność kulturową i językową w poszczególnych krajach, co pozwala na zachowanie toŝsamości narodowej. Wspólna polityka UE ma na celu wspieranie wszelkich form współpracy między państwami członkowskimi w dziedzinie oświaty i edukacji - w szczególności takie, które przyczyniają się do propagowania języków państw członkowskich, wymiany doświadczeń oraz pomagają w rozpowszechnianiu wymiany młodzieŝy oraz nauczycieli. Na przestrzeni minionych lat powstało wiele programów mających jako swoje główne załoŝenie rozszerzanie współpracy europejskiej w dziedzinie edukacji, co sprzyja realizacji wspólnej polityki oświatowej UE. Program Sokrates został utworzony w 1995 roku. Celem programu jest krzewienie międzynarodowej współpracy w dziedzinie edukacji, jak równieŝ wzbogacenie jej, a co za tym idzie nadanie jej wymiaru europejskiego. Istotne jest powiększanie osobistych doświadczeń o wiedzę na temat kultury innych narodowości, rozwijanie poczucia jedności w Europie oraz wspieranie procesów przystosowania się do nowych warunków społeczno-gospodarczych w perspektywie zjednoczonej Europy. Program Sokrates jest skierowany do róŝnych grup wiekowych - zarówno do dzieci, młodzieŝy jak i dorosłych. Obejmuje całe szkolnictwo - od nauczania początkowego po szkolnictwo wyŝsze. Ponadto uwzględnia nauczycieli szkolnych i akademickich oraz osoby przygotowujące się do zawodu nauczyciela, jak równieŝ pracowników administracji szkół i uczelni. Program składa się z kilku komponentów, które moŝna nazwać podprogramami : Comenius jest to podprogram skierowany na edukację szkolną. W ramach tej akcji szkoły mogą moŝliwość realizacji: Projektów Szkolnych, Projektów Rozwoju Szkoły i Projektów Językowych. Dzięki takiemu przygotowaniu uczniowie poszerzają swoją wiedzę na temat tworzenia i realizowania róŝnorodnych projektów. Wzbogacają umiejętność pracy zespołowej oraz motywują do nauki języków obcych, których znajomość jest obecnie bardzo ceniona. Nauczycielom dają moŝliwość wymiany doświadczeń w zakresie nauczania oraz wzbogacenia swoich kwalifikacji zawodowych na kursach zagranicznych. Grundtvig to podprogram nastawiony na kształcenie osób dorosłych. Priorytetem programu jest popularyzacja hasła uczenia się przez całe Ŝycie. Pomaga w poprawie jakości edukacji osób dorosłych zainteresowanych podwyŝszaniem swoich kwalifikacji. Zapewnia moŝliwość edukacji osobom dorosłym z defaworyzowanych grup społecznych i utrudnionym dostępie do oferty edukacyjnej, np. osób starszych, niepełnosprawnych, zamieszkujących tereny wiejskie, bezrobotnych, o niskim wykształceniu. Osobą dorosłą w rozumieniu Programu Grundtvig jest kaŝdy kto zakończył juŝ edukację formalną w szkole i ewentualnie ukończył studia wyŝsze, niezaleŝnie od tego, czy otrzymał świadectwo lub dyplom ukończenia szkoły. Działania Programu Grundtvig mogą dotyczyć równieŝ młodych osób dorosłych, które jeszcze się uczą w szkołach lub studiują, o ile działania te dotyczą oferty edukacyjnej dla dorosłych a nie programu nauczania w szkole czy uczelni. Minerva, zajmuje się technologią, a konkretnie wdraŝaniem jej do edukacji. Promuje równieŝ kształcenie otwarte i na odległość z wykorzystaniem nowoczesnych zdobyczy techniki. Ułatwia rozumienie wpływu, jaki wywierają technologie informacyjno-komunikacyjne na procesy edukacyjne. Arion, podprogram wizyt studyjnych, którego odbiorcami są osoby odgrywające znaczącą role w wprowadzeniu polityki edukacyjnej na szczeblu lokalnym i regionalnym. Arion daje moŝliwość wyjazdu owej kadry na tygodniowe wizyty za granicę. Tematyka wizyt studyjnych dotyczy najczęściej spraw związanych z rozwojem systemów edukacyjnych w Europie: Systemy edukacji i ich wartości: o Ogólne badanie systemów edukacji na szczeblu szkolnictwa podstawowego i średniego (struktura, metody), oraz ocena systemów edukacji, włącznie z wydawanymi uczniom świadectwami i oceną uczniów; 1 Studentka kierunku Administracja WyŜszej Szkoły Handlowej w Radomiu 16

17 o Działania mające zapobiegać niepowodzeniom w szkole (włącznie ze zwalczaniem analfabetyzmu); o Jakość w edukacji. Edukacja i jej narzędzia: o o Wprowadzanie nowych technologii do edukacji; Programy nauczania. Aktorzy w edukacji - uczniowie, nauczyciele i rodzice: o o o o o o o o o Włączenie dzieci niepełnosprawnych do normalnego systemu kształcenia w szkole; Równość szans dla dziewcząt i chłopców w edukacji; Edukacja dzieci migrantów i Romów; Zawód nauczyciela; Rola rodziców i ich uczestnictwo w Ŝyciu szkoły; Dyrektorzy szkół; Kształcenie dorosłych; Przemoc a ochrona dzieci; Inspektorzy. Szkoła i jej otoczenie: o o o o Szkoła; Wprowadzanie wymiaru europejskiego; Edukacja zdrowotna; Edukacja środowiskowa. Inne działania: o Nauczanie języków; o Dane statystyczne o edukacji. Eurydice, czyli inaczej europejska sieć informowania o edukacji. Głównymi odbiorcami są politycy zajmujący się oświatą, pracownicy administracji oświatowej róŝnych szczebli, środowiska naukowe, nauczyciele, studenci. WaŜną z zasad jest zasada respektowania odmienności, a celem pierwszorzędnym jest rzetelne prezentowanie faktów. Istotne jest równieŝ zaprezentowanie róŝnorodności, a zarazem wyszukiwanie elementów wspólnych, bez formułowania sądów czy subiektywnych ocen. Na szczeblu krajowym, zadaniem kaŝdego krajowego biura Eurydice, jest informowanie polityków oświatowych, decydentów, administratorów oświaty, badaczy, wreszcie wszystkich zainteresowanych edukacją o funkcjonujących w innych krajach rozwiązaniach. Lingua - akcja propagująca idee kształcenia w zakresie języków obcych. Adresowany jest do szkół, uczelni wyŝszych, badawczych ośrodków naukowych, centrów kształcenia dorosłych. Celem jest rozpowszechnianie znajomości języków obcych oraz informowanie o dostępnych środkach i metodach nauki języków oraz stworzenie pomocy naukowych do oceny umiejętności językowych. Erasmus program Erasmus został ustanowiony w 1987 r. jako europejski program wyjazdów stypendialnych dla studentów (the European Community Action Scheme for the Mobility of University Students). Nazwa pochodzi od imienia holenderskiego humanisty i teologa, Erazma z Rotterdamu ( ). W latach dziewięćdziesiątych program objął takŝe inne formy współpracy między uczelniami z róŝnych krajów Europy i w ogromnym tempie stał się najpręŝniej rozwijającym się i najlepiej znanym programem dla europejskich szkół wyŝszych. W roku 1995 został włączony do Socrates a - programu współpracy europejskiej w dziedzinie edukacji. Erasmus stanowi największą cześć programu Socrates z punktu widzenia nakładów finansowych. W pierwszym roku istnienia Erasmusa wzięło w nim 17

18 udział 3244 europejskich studentów. Obecnie kaŝdego roku z wyjazdów korzysta ponad 150 tys. stypendystów. Polska uczestniczy w Erasmusie od 1998 r. Do roku 2005/2006 włącznie z wyjazdów stypendialnych programu skorzystało w naszym kraju ponad 42 tys. studentów, a na nasze uczelnie przyjechało ponad 7,5 tys. zagranicznych stypendystów. Odbyło się ponad 7,4 tys. wyjazdów polskich nauczycieli akademickich i ponad 4,5 tys. przyjazdów zagranicznych nauczycieli akademickich w celu prowadzenia zajęć w goszczących uczelniach. W roku akademickim 2006/07 w programie brało udział ponad 200 naszych uczelni. Podjęcie studiów na zagranicznej uczelni daje unikalną moŝliwość poznania języka, kultury oraz obyczajów kraju, w którym się studiuje. Ponadto daje szansę na nawiązanie kontaktów studenckich i wymianę poglądów na wielu płaszczyznach. Uczy młodych ludzi tolerancji i przyjaźni w stosunku do młodzieŝy innych narodowości i o odmiennych poglądach. Erasmus w liczbach Aktywny udział uczelni w programie Erasmus rozpoczął się w roku szkolnym 1998/1999, wtedy to 46 polskich szkół wyŝszych podpisało kontrakt uczelniany z Komisją Europejską: W roku 1999/2000 w programie uczestniczyły juŝ 74 polskie uczelnie. W roku akademickim 2000/2001: o o 98 polskich uczelni realizowało kontakty międzyuczelnianye; Ponad studentów uczestniczyło w wyjazdach programu Erasmus w całej Europie; o 3691 studentów polskich odbyło jedno lub dwusemestralne studia w krajach Unii Europejskiej; o 678 polskich wykładowców prowadziło zajęcia w uczelniach partnerskich Unii Europejskiej. W roku akademickim 2001/2002: 98 polskich uczelni realizowało kontakty międzyuczelniane W roku akademickim 2002/2003: 120 polskich uczelni zrealizowało kontakty międzyuczelniane W roku akademickim 2004/2005: 149 uczelni zrealizowało kontakty międzyuczelniane W roku akademicki 2005/2006: 164 uczelnie zrealizowało kontakty międzyuczelniane W roku akademickim 2006/2007: W lipcu 2006 roku 211 polskich uczelni (103 państwowe i 108 niepaństwowych) podpisało umowy na dofinansowanie wymiany studentów i nauczycieli akademickich i/lub wprowadzenie Europejskiego Systemu Transferu i Akumulacji Punktów. Wstępne podsumowanie realizacji programu Erasmus w roku 2006/2007 zostanie przedstawione na początku 2008 roku. Erasmus pomaga burzyć stereotypy i uprzedzenia, jest pomocny przy tworzeniu więzi międzyludzkich niezaleŝnych od narodowości. Program ten odegrał znaczącą rolę w modernizowaniu szkolnictwa wyŝszego w Europie. Przyczynił się do powstania idei Procesu Bolońskiego, o którym warto wspomnieć poruszając temat współpracy, rozwoju i integracji. Proces Boloński jest ogólnoeuropejskim przedsięwzięciem, rozpoczętym podpisaniem przez ministrów odpowiedzialnych za szkolnictwo wyŝsze w 29 krajach dokumentu zwanego Deklaracją Bolońską. Celem tego procesu są zmiany w systemach szkolnictwa wyŝszego w Europie, jak równieŝ utworzenie do roku 2010 Europejskiego Obszaru Szkolnictwa WyŜszego (European Higher Education Area), w którym będzie ułatwiona mobilność studentów i pracowników akademickich, a uczelnie umoŝliwią studentom rozwój swoich moŝliwości, zdobycie określonych umiejętności potrzebnych na obecnym rynku pracy. Liczba państw zaangaŝowanych w Proces Boloński rok rocznie wzrasta (w wyniku decyzji podjętych w Bergen w tworzeniu Europejskiego Obszaru Szkolnictwa WyŜszego uczestniczy obecnie formalnie 45 krajów). Głównymi postulatami i zadaniami Procesu Bolońskiego jest: przyjęcie systemu czytelnych i porównywalnych dyplomów, wprowadzenie systemu studiów dwustopniowych; opartego na dwóch cyklach kształcenia (licencjat - magister), wprowadzenie punktowego systemu zaliczania osiągnięć studentów (ECTS) czyli Europejski System Transferu Punktów. Powstał on w latach jako system przenoszenia zaliczeń studentów dla potrzeb międzynarodowej wymiany studentów w ramach programu Erasmus, utworzonego przez Wspólnotę Europejską, 18

19 rozwój mobilności studentów i pracowników uczelni, rozwój współpracy europejskiej w zakresie zapewnienia jakości kształcenia, wzmocnienie wymiaru europejskiego szkolnictwa wyŝszego, rozwój kształcenia przez całe Ŝycie, zwiększenie zaangaŝowania studentów na rzecz realizacji Procesu Bolońskiego, promowanie atrakcyjności Europejskiego Obszaru Szkolnictwa WyŜszego poza Europą. W latach programy dotychczas wchodzące w skład Sokratesa oraz programy LEONARDO DA VINCI, JEAN MONNET, e-learning i European Language Label będą częścią nowego programu edukacyjnego Uczenie się przez całe Ŝycie. Bibliografia: Kraśniewski A., Proces Boloński: dokąd zmierza europejskie szkolnictwo wyŝsze?. Warszawa Saryusz Wolski T., System akumulacji punktów ECTS jako metoda zarządzania elastycznym modelem studiów. Warszawa Urząd Komitetu Integracji Europejskiej 2003, Edukacja, kultura, sport, społeczeństwo informacyjne. Warszawa Urząd Komitetu Integracji Europejskiej 2003, Bilans korzyści i kosztów przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Prezentacja wyników prac polskich ośrodków badawczych. Warszawa Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Korzyści i koszty związane z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej w sferze szkolnictwa wyŝszego. Warszawa

20 Ewa Kwiatkowska 1 KOMUNIKACJA I WSPOŁPRACA MŁODZIEśY SZANSĄ NA EUROPĘ BEZ GRANIC Od 2004 roku moŝemy oceniać Unię Europejską wraz z jej wadami i zaletami juŝ nie jako obserwatorzy, ale jako uczestnicy procesu integracji. Traktat o Unii Europejskiej z Maastricht, podpisany 7 lutego 1992 roku, miał być etapem w tworzeniu federacji europejskiej, jednakŝe sprzeciw Wielkiej Brytanii spowodował ostateczny zapis o utworzeniu ścisłej unii 2. Traktat z Amsterdamu (czerwiec 1997 r.), zawierający poprawki do Traktatu z Maastricht, a następnie Traktat z Nicei (26 lutego 2001 r.) sprawiły, Ŝe zjednoczona Europa jest dziś naszą codziennością. Wspólnota Europejska wyrosła na gruncie idei Stanów Zjednoczonych Europy, którą Winston Churchill przedstawił 19 września 1946 r. na Uniwersytecie w Zurychu. Jego wizja militarnej potęgi europejskiej została zaadaptowana dla stworzenia jedności ekonomicznej państw Starego Kontynentu. JednakŜe pomiędzy integracją a wspólnotą moŝna zauwaŝyć pewną róŝnicę. Integrację zapewnia istniejące prawo europejskie, które ma charakter nadrzędny wobec praw poszczególnych państw. Wspólnota zaś ma szerszy wydźwięk wydaje się, Ŝe nie moŝe być oparta wyłącznie na przepisach prawnych, ale równieŝ na poczuciu przynaleŝności do większej całości niŝ państwo, na poczuciu bycia Europejczykiem 3. Czy czujemy się nimi juŝ dziś? A jeśli nie, to co moŝe sprawić, Ŝe będziemy się czuć Europejczykami? Istnieje pogląd, Ŝe do poczucia wspólnoty potrzebna jest więź silniejsza niŝ panująca dotychczas, oparta na wspólnym podłoŝu ekonomicznym. Funkcjonujące w UE systemy norm prawnych, symbole polityczne oraz struktury władzy dają nam szansę na wytworzenie wspólnoty, którą jednoczyłby patriotyzm europejski. 4 Nie stanowią one natomiast gwarancji, Ŝe tak się stanie. Patriotyzmu europejskiego nie sposób narzucić przepisami, musi bowiem narodzić się w myśleniu obywateli Starego Kontynentu, być wynikiem poczucia przynaleŝności do tej samej kultury. Śledząc historię, moŝna zakładać, Ŝe tego typu więź stanowiła spoiwo na początku dziejów Europy. Przyjmując taki pogląd naleŝy postawić sobie kolejne pytanie: czy patriotyzm europejski stanowi przeszkodę do istnienia patriotyzmu narodowego? Wydaje się, Ŝe nie, gdyŝ z jednej strony patriotyzm narodowy jest dziś postrzegany bardziej w kategoriach obywatelskich niŝ narodowych 5, z drugiej zaś strony istnienie patriotyzmów lokalnych nie wyklucza przecieŝ patriotyzmu narodowego. Przenosząc rozwaŝania o ojczyźnie prywatnej i ojczyźnie ideologicznej 6 na grunt obecnej sytuacji w Europie moŝna przypuszczać, Ŝe tak jak miejsce, w którym dorastamy, staje się naszą małą ojczyzną i nie wyklucza tego, Ŝe określamy siebie jako członka konkretnej narodowości, tak teŝ poczucie przynaleŝności do określonej narodowości nie powinno wykluczać poczucia przynaleŝności do wspólnoty europejskiej. Bycie Europejczykiem w Europie, nie jest tym samym, co bycie Amerykaninem w USA i moŝna znaleźć wiele elementów, które stanowią przeszkodę w zmaganiach wspólnotowych. Pierwszym, jaki przychodzi na myśl, jest odrębność językowa państw UE. Problem ten nie występuje w USA, gdzie obowiązuje jeden język angielski, a jedyne zauwaŝalne róŝnice występują w akcencie. ChociaŜ i w tym kraju pojawiają się problemy z mniejszościami, które za kilkadziesiąt lat mogą stać się grupami dominującymi ze względu na wyŝszy przyrost naturalny, niŝ wśród Anglo Amerykanów. Chodzi tu w szczególności o ludność pochodzenia meksykańskiego i jej dąŝenia do uzyskania przez język hiszpański statusu drugiego języka urzędowego. Nie sposób odpowiedzieć na pytanie o to, jak potoczy się przyszłość Europy, ani teŝ jak dalece powinniśmy szukać wzorów jej tworzenia w Ameryce. MoŜemy jedynie pokusić się o próbę znalezienia w USA elementu, który stanowiłby punkt styczny dla wszystkich obecnych i przyszłych członków UE. PodąŜając za powyŝszymi rozwaŝaniami wydaje się, Ŝe Europie potrzeba tego, co mają Stany Zjednoczone Ameryki poczucia wspólnej toŝsamości i patriotyzmu. Gdy zrodzi się poczucie patriotyzmu europejskiego, więzi duchowej, która będzie ponad patriotyzmem lokalnym, ponad narodowym pochodzeniem, ponad podziałami etnicznymi, rasowymi i wyznaniowymi, wtedy uda się stworzenie Stanów Zjednoczonych Europy. Dopiero wówczas mówić będziemy mogli o wspólnocie europejskiej. Dziś 1 Studentka II roku WyŜszej Szkoły Handlowej w Radomiu.Studenckie Koło Międzynarodowych Stosunków Gospodarczych. Dziennikarstwo i Komunikacja Społeczna. 2 Łastawski K., Od idei do integracji europejskiej, Wydawnictwo WyŜszej Szkoły Pedagogicznej TWP, Warszawa 2004, s Szczerski K., Integracja Europejska. Cywilizacja i polityka, Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków 2003, s Ibidem, s Ibidem, s Ibidem, s