Zastosowanie lepiszczy gumowo-asfaltowych w budownictwie drogowym w USA

Transkrypt

1 KONFERENCJA Zastosowanie destruktu asfaltowego i innych materialów z recyklingu w budownictwie drogowym granulat i wlókna gumowe Ożarów, IX 2011 Zastosowanie lepiszczy gumowo-asfaltowych w budownictwie drogowym w USA dr inż. Jan Król POLITECHNIKA WARSZAWSKA k.kowalski@il.pw.edu.pl

2 Plan prezentacji Problem zagospodarowania zużytych opon samochodowych Możliwości wykorzystania zużytych opon samochodowych w budownictwie drogowym Technologia sucha dry process Technologia mokra wet process Materiały do produkcji lepiszcza gumowo-asfaltowego Lepiszcza asfaltowe Miał gumowy Technologie drogowe z wykorzystaniem lepiszczy gumowoasfaltowych na przykładzie doświadczeń USA Mieszanki z lepiszczami gumowo-asfaltowymi Warstwy przeciwspękaniowe: SAM, SAMI Właściwości lepiszczy i mieszanek mineralno-asfaltowych modyfikowanych miałem gumowym na przykładzie doświadczeń USA 2/53

3 Zużyte opony samochodowe kg gumy Właściwości opon samochodowych określają jej walory użytkowe, m.in.: odporność na uszkodzenia mechaniczne odporność na działanie warunków atmosferycznych odporność na starzenie??? Opony kg Cechy użytkowe vs. zagospodarowanie po zakończeniu użytkowania. 3/53

4 Odpady ze zużytych opon samochodowych Ilość opon wycofywanych z użytku: USA (2002 r.) tysięcy ton / rok (285 mln opon/rok). UE (2006 r.) około tysięcy ton / rok. Polscka (2006 r.) ponad 160 tysięcy ton / rok. 4/53

5 Składowiska opon zagrożenie dla środowiska Pożar w USA, Kalifornia 1999 Fot. Adrian Mendoza, Sacramento Bee Fot. Bart Ah You, Sacramento Bee 5/53

6 Technologie utylizacji zużytych opon samochodowych Spalanie opon (recykling energetyczny) w: elektrowniach, cementowniach. Metoda rozpuszczalnikowa rozpuszczanie w ekstrakcie furforolowym Zastosowanie do modyfikowania asfaltu, l akierów bitumicznych, lepiku asfaltowego, itp. Utylizacja opon metodą pirolizy Rozkład termiczny całych opon, bez dostępu powietrza przy nadciśnieniu panującym w reaktorze Otrzymuje się: olej opałowy, sadzę, stal, włókna i gaz Rozdrobnienie opon na miał gumowy i dodatek do asfaltu lub MMA Metoda kriogeniczna rozdrobnienie w niskiej temperaturze Metoda mechaniczna rozdrobnienie w temperaturze otoczenia 6/53

7 Metody modyfikacji asfaltu i mieszanek mineralno-asfaltowych miałem gumowym (MGA) Dozowanie miału gumowego do kruszywa technologia sucha: dry process zastąpienie części kruszywa mineralnego miałem gumowym o granulacji 1,5 6 mm Rozpuszczenie miału gumowego w lepiszczu technologia mokra: wet process dewulkanizacja gumy i modyfikacja asfaltu 7/53

8 Metody modyfikacji asfaltu i mieszanek mineralno-asfaltowych miałem gumowym Technologia dry process : Technologicznie prostsza Nie w pełni wykorzystuje się właściwości gumy Mieszanki mineralnoasfaltowe mają częściowo poprawione właściwości techniczne mieszanka mineralna o uziarnieniu nieciągłym cząsteczki gumy Technologia wet process : Technologicznie złożona Wykorzystuje się w pełni dobre właściwości gumy Kompleksowa poprawa właściwości mma cząsteczki niezdewulkanizowanej gumy mieszanina gumy i asfaltu Fot. J.Król, 8/53

9 Właściwości miału gumowego wpływające na jakość lepiszcza gumowo-asfaltowego Zawartość miału gumowego Zwiększenie zawartości miału gumowego (do 20%) polepszenie właściwości lepiszcza Uziarnienie miału gumowego Drobnoziarniste miały gumowe szybsze pęcznienie lepiszcze o większej lepkości miał gumowy 0/1 ścier gumowy z bieżnikowania opon granulat gumowy 2/6 9/53 Fot. J.Król,

10 Technologia modyfikacji asfaltu i mma gumą obowiązek czy dobrowolność? Rozwój technologii zagospodarowania odpadów gumowych do celów drogowych początek lat 60 XX w. W XII.1992 roku Kongres USA w ramach ustawy dla organizacji zajmujących się transportem (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act - ISTEA) zakłada obowiązkowe stosowanie dodatku gumy z recyklingu do nawierzchni w ilości: 5% w pierwszym roku obowiązywania ustawy (1994), 10 % w 1995, 15 % w 1996, 20 % w 1997 i późniejszych. W 1994 roku nie weszły w życie zapisy ustawy, ze względu na brak dostatecznej wiedzy i doświadczeń z tą technologią. W latach w wielu stanach prowadzone są intensywne badania 10/53

11 Wybrane projekty badawcze w poszczególnych stanach USA r. (Lata wydania raportów z projektów badawczych / liczba dostępnych raportów w Rubber Pavement Association, USA) 83-95/ /18 80/ /2 79/1 79/ / /8 93/ / / / / / /4 91/1 90/ /3 76/ /27 57(60)-99/ / / / / /12 93/4 93/ / / / / / / / / / / / / /13 11/53

12 Projekty i rozporządzenia krajowe w USA (wg Rubber Pavement Association, USA) Koszty 1980, 1 opracowanie w ramach programu Federal Highway Administration Programs Emisja szkodliwych substancji , 5 opracowań dotyczących szkodliwości stosowania Ocena i kształtowanie właściwości , 96 opracowań Recykling , 5 opracowań 12/53

13 Technologia wet process Definicje w Normy ASTM D8-02 Definicja lepiszcza gumowo-asfaltowego wg. ASTM D8-02 Standard Terminology Relating to Materials for Roads and Pavements Lepiszcze gumowo-asfaltowe jest to materiał powstały w procesie reakcji w podwyższonej temperaturze pomiędzy asfaltem i miałem gumowym ze zużytych opon samochodowych oraz ewentualnymi dodatkami plastyfikatorów. Miał gumowy powinien stanowić co najmniej 15% m/m ogólnej masy lepiszcza modyfikowanego. 13/53

14 Technologia wet process Wymagania dla lepiszczy wg Normy ASTM D Znormalizowane wymagania właściwości lepiszczy gumowoasfaltowych Norma: ASTM D Standard Specification for Asphalt-Rubber Binder Zalecenia klimatyczne do stosowania danego rodzaju lepiszcza Właściwość Rodzaj I Rodzaj II Rodzaj III Lepkość dynamiczna w temp. 175 C [Pa*s] 1,5-5,0 1,5-5,0 1,5-5,5 Penetracja w 25 C [0,1mm] min max Temperatura mięknienia w PiK [ C] min Temperatura zapłonu [ C] min Pozostała penetracja po starzeniu TFOT [%] min /53

15 Technologia wet process Wymagania dla lepiszczy wg Normy ASTM D Zalecenia klimatyczne do stosowania danego rodzaju lepiszcza (nieobowiązkowe załącznik informacyjny): Rodzaj I Lepiszcze do stosowania w gorącym klimacie średnia miesięczna max temperatura otoczenia: 43 C lub wyższa średnia miesięczna min temperatura otoczenia: -1 C lub wyższa Rodzaj II Lepiszcze do stosowania w umiarkowanym klimacie średnia miesięczna max temperatura otoczenia: 43 C lub niższa średnia miesięczna min temperatura otoczenia: -9 C lub wyższa Rodzaj III Lepiszcze do stosowania w chłodnym klimacie średnia miesięczna max temperatura otoczenia: 27 C lub niższa średnia miesięczna min temperatura otoczenia: -9 C lub niższa 15/53

16 Technologia wet process Wymagania dla lepiszczy wg Caltrans (Kalifornia) Właściwości Proces modyfikacji w minutach (24h) Wymagania Kalifornijskie po 45 min mieszania Lepkość dynamiczna w temp. 190 C [Pa s] Sprężystość w 25 C [%] ASTM D5329 Penetracja 150 g, 5s, w 25 C [0,1mm] Temperatura mięknienia w PiK [ C] 0,24 0,28 0,28 0,28 0,21 0,15 0, min ,0 59,5 59,5 60,0 58, /53

17 Technologia wet process Wymagania dla lepiszczy wg AzDOT (Arizona) Zalecenia klimatyczne do stosowania lepiszczy: Lepiszcze asfaltowe: Typu 1: PG Typu 2: PG Typu 3: PG Klimat pustynny Klimat umiarkowany Klimat górski Lepiszcze gumowo-asfaltowe Typu A Typu B Do technologii natryskowych Do mieszanek mineralno-asfaltowych Zaleca się stosowanie dodatku gumy w ilości 20% (m/m) lepiszcza asfaltowego. 17/53

18 Technologia wet process Wymagania dla lepiszczy wg AzDOT (Arizona) Warunki modyfikacji: Temperatura lepiszcza asfaltowego podczas dozowania miału gumowego C. Dojrzewanie lepiszcza gumowoasfaltowego przez 1 godzinę C Przed dostarczeniem należy sprawdzić lepkość lepiszcza Warunki stosowania: Temperatura otaczania C Przechowywanie lepiszcza w temperaturze powyżej 163 C maksymalnie 10 h. Dozwolone jednokrotne schłodzenie i podgrzanie lepiszcza. Przechowywanie lepiszcza w temperaturze powyżej 120 C maksymalnie przez 4 dni. 18/53

19 Technologie drogowe z wykorzystaniem lepiszczy asfaltowych modyfikowanych gumą SAM Stress Absorbing Membrane Pokrowce przeciwspękaniowe na nawierzchnie SAMI Stress Absorbing Membrane Interlayer Warstwy przeciwspękaniowe międzywarstwowe RAC-DG Rubber Asphalt Concrete Dense Graded Beton asfaltowy z lepiszczem asfaltowo-gumowym RAC-GG Rubber Asphalt Concrete Gap Graded Mieszanka o nieciągłym uziarnieniu z lepiszczem asfaltowo-gumowym RAC-OG Rubber Asphalt Concrete Open Graded Mieszanka o strukturze otwartej z lepiszczem asfaltowo-gumowym 19/53

20 Pokrowce przeciwspękaniowe z lepiszczami gumowo-asfaltowymi (AR) na istniejących nawierzchniach Pokrowce nawierzchniowe SAM stosuje się jako powierzchniowe utrwalanie. Grubość warstwy 9-12 mm w zależności od uziarnienia kruszywa. Warstwa SAM Rozmiar kruszywa Lepiszcze gumowoasfaltowe Kruszywo 12,5 mm & 9 mm 2,5 3 l/m kg/m 2 Istniejąca nawierzchnia 20/53

21 Nakładki z RAC-GG lub RAC-OG z warstwą przeciwspękaniową na istniejących nawierzchniach Nakładki asfaltowe z warstwą przeciwspękaniową: układy dwuwarstwowe układy trzywarstwowe Opóźniają powstawanie spękań odbitych i wydłużają okresy miedzy remontami Układy dwuwarstwowe RAC-GG lub RAC-OG Warstwa SAMI Istniejąca nawierzchnia SAMI-R Warstwa SAMI z lepiszczem gumowo-asfaltowym i granulatem gumowym SAMI-F Warstwa SAMI z lepiszczem gumowo-asfaltowym i geosyntetykiem Układy trzywarstwowe RAC-GG lub RAC-OG Warstwa SAMI Wyrównawcza Istniejąca nawierzchnia 21/53

22 Nakładki z RAC-GG na istniejących nawierzchniach Nakładka z RAC-GG pozwala zredukować grubość warstwy o połowę w stosunku do tradycyjnej mieszanki z BA. Beton asfaltowy grubości 100 mm RAC-GG grubości 50 mm Rozwiązanie zalecane w miastach: gdzie ze względu na korki i powolny ruch nie zaleca się stosowania nawierzchni otwartych, gdzie nie istnieje możliwość podniesienia niwelety Istniejąca nawierzchnia 22/53

23 Warstwy RAC-GG na nowych nawierzchniach Grubość warstw RAC-GG na nowej nawierzchni identyczna jak tradycyjnej warstwy ścieralnej: mm w zależności od uziarnienia grubość od 2 do 3 razy największej średnicy ziarna mieszanki Nie zaleca się redukowania grubości warstw asfaltowych z AR w nowych konstrukcjach ze względu na trwałość zmęczeniową całego zespołu warstw. Właściwości mieszanki gumowo-asfaltowej Zawartość lepiszcza: 7 9 % w stosunku do masy suchego kruszywa Zawartość wolnej przestrzeni: 4 %. 23/53

24 Warstwy z mieszanek o strukturze otwartej OGFC (Open grade friction course) - mieszanki o strukturze otwartej ogólny termin stosowany w USA RAC-OG - mieszanki o strukturze otwartej z lepiszczem gumowo-asfaltowym Gruba otoczka asfaltowa w mieszankach RAC-OG zwiększa trwałość: mieszanki o mniejszej sztywności w porównaniu do tradycyjnych betonów asfaltowych pod obciążeniem mogą bardziej się odkształcać ale są to odkształcenia sprężyste odwracalne cienkiej warstwy RAC-OG nie uwzględnia się w obliczaniu nośności nawierzchni. Układanie w cienkiej warstwie: mm. 24/53

25 Warstwy z mieszanek o strukturze otwartej Zalety stosowania mieszanek RAC-OG: gruba otoczka asfaltowa poprawia odporność na starzenie i odmycie mieszanek otwartych. mieszanki RAC-OG są znacznie bardziej odporne na spękania odbite propagujące z dolnej warstwy z betonu cementowego lub spękanych warstw asfaltowych w porównaniu do tradycyjnych mieszanek z BA. Przeznaczenie mieszanek RAC-OG: trwałe, podatnych warstw nawierzchni o właściwościach drenujących. warstwy odporne na: koleinowanie, spękania obite, starzenie, warstwy o zmniejszonej hałaśliwości 25/53

26 Bezpieczeństwo produkcji i stosowania technologii gumowo-asfaltowej Wzrost zawartości olejów aromatycznych i stosowanie wyższych temperatur technologicznych wiąże się z ryzykiem zwiększonej emisji oparów i dymu. Podczas produkcji zauważalna jest emisja nieprzyjemnego zapachu który zanika po wbudowaniu RAC w nawierzchnię. Podczas prac badawczych nad bezpieczeństwem stosowania tej technologii, prowadzonych w stanach New Jersey (1994), Michigan (1994), Teksas (1995) oraz w Kalifornii ( ) nie stwierdzono wzrostu emisji szkodliwych substancji i niekorzystnego oddziaływania na człowieka. Nieprzyjemny zapach szkodliwość 26/53

27 Obszar USA Arizona California Texas 27/53

28 Doświadczenia ze stanu Arizona W latach wdrożenie do powszechnego stosowania modyfikacji gumą do: mieszanek mineralno-asfaltowych, powierzchniowych utrwaleń naprawy spękań Charles H. McDonald opracował i nazwał proces dewulkanizacji gumy w gorącym asfalcie. Proces nazwano procesem mokrym wet process. 28/53

29 Arizona (AZ) nawierzchnie gumowo-asfaltowe Droga Lokalizacja Strefa klimatyczna PG Data wykonania I-40 Flagstaff PG I-17 Phoenix PG I-19 Tucson PG /53

30 Droga międzystanowa Nr I- 19, Tucson South MP 58-60, USA AZ Wysokość 787 m n.p.m. Zakres temperatur w ciągu roku od -9 do 44 C ESALs (na rok) ADT Główny szlak tranzytowy z Meksyku 30/53

31 Droga międzystanowa Nr I- 19, Tucson South MP 58-60, USA 1988 r. AZ Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association 31/53

32 Pobocze Droga międzystanowa Nr I- 19, Tucson South MP 58-60, USA 2000 r. AZ Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association Dylatacje Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association 32/53

33 Droga międzystanowa Nr I- 19, Tucson South MP 58-60, USA r. AZ Koleiny (mm) Właściwości Wartość przed ułożeniem nakładki 1988 r. Po 14 latach eksploatacji 2002 r. N/A 0,28 Procent spękań 6% (Dylatacje) 1% Utrzymanie roczne Koszt na milę drogi $857 $59 33/53

34 Droga międzystanowa Nr 17, Buckeye Rd. Van Buren MP Phoenix, USA r. AZ Wysokość 340 m n.p.m. Zakres temperatur w ciągu roku od -7 do 50 C ESALs (na rok) ADT Klimat: roczna suma opadów 152 mm Bardzo duże natężenie ruchu, jeden z głównych szlaków komunikacyjnych wiodących z Phoenix na wybrzeże 34/53

35 Droga międzystanowa Nr 17, Buckeye Rd. Van Buren MP Phoenix, USA r. AZ Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association 35/53

36 Droga międzystanowa Nr 17, Buckeye Rd. Van Buren MP Phoenix, USA r. AZ Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association 36/53 Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association

37 Droga międzystanowa Nr 17, Buckeye Rd. Van Buren MP Phoenix, USA r. AZ Koleiny (mm) Właściwości Wartość przed ułożeniem nakładki 1990 r. Po 12 latach eksploatacji 2002 r. N/A 0,71 Procent spękań N/A (Dylatacje) 0% Utrzymanie roczne Koszt na milę drogi $1 200 $255 37/53

38 Droga międzystanowa 40 Walnut Canyon MP Flagstaff, USA r. AZ Wysokość 2133 m n.p.m. Zakres temperatur w ciągu roku od -34,5 do 35 C ESALs (na rok) ADT Klimat: 254 cm śniegu, roczna suma opadów 762 mm 38/53

39 Droga międzystanowa 40 Walnut Canyon MP Flagstaff, USA r. AZ Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association 39/53

40 Droga międzystanowa 40 Walnut Canyon MP Flagstaff, USA r. AZ Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association 40/53 Douglas D. Carlson, Rubber Pavements Association

41 Droga międzystanowa 40 Walnut Canyon MP Flagstaff, USA r. AZ Koleiny (mm) Właściwości Wartość przed ułożeniem nakładki 1995 r. Po 7 latach eksploatacji 2002 r. N/A 0.13 Procent spękań N/A (Dylatacje) 4% Utrzymanie roczne Koszt na milę drogi $445 $214 41/53

42 Doświadczenia ze stanu Kalifornia (CA) CA Caltrans California Department of Transportation Asphalt Rubber Usage Guide, 2003 r. Zaleca stosowanie lepiszczy gumowo-asfaltowych do mieszanek o nieciągłym uziarnieniu (RAC-R) i mieszanek o strukturze otwartej RAC-O). Mieszanki te są w stanie Kalifornia stosowane do: warstw ścieralnych nowych nawierzchni, nakładek przy remontach, na istniejących nawierzchniach asfaltowych, naprawy spękanych nawierzchni z betonu cementowego. Mieszanki RAC w stanie Kalifornia są powszechnie stosowane na wybrzeżu i w wymagającym terenie górskim. Temperatury stosowania MGA są wyznacznikiem trwałości nawierzchni: cienkie warstwy z mieszanki o nieciągłym uziarnieniu wrażliwe na wychłodzenie (temperatura końca zagęszczania 143 C) krótszy sezon wykonawstwa nawierzchni drogowych. 42/53

43 Doświadczenia ze stanu Kalifornia CA Nakładki z mieszanki o nieciągłym uziarnieniu z lepiszczem gumowo-asfaltowym RAC-G Grubość stosowanych nakładek od 30 mm (najczęściej stosowane) do max 60 mm (rzadko stosowane). Nakładki projektuje się na 10 lat. Ocenę efektywności stosowania i eksploatacji nakładki ocenia się na podstawie Traffic Index (TI). Indeks TI oblicza się na podstawie: nośności konstrukcji wynikającej ze wzmocnienia nakładką, wydłużenia czasu wystąpienia spękań odbitych, wzrostu komfortu użytkowania nawierzchni. 43/53

44 Doświadczenia ze stanu Teksas (TX) TX Doświadczenia w stanie Teksas Pierwsze zastosowanie w 1976 r. w okręgach Bryan i El Paso W latach wykonano 850 mil (~1400 km) warstw SAM. Do roku 1990 wykonano kolejne 2000 mil (~3200 km) warstw SAM. Od 1976 r. w przeszło 20 okręgach wykonano warstwy SAM w 70 hrabstwach. Technologie stosowane na terenie stanu Teksas Asfaltowo-gumowe masy zalewowe do wypełniania spękań Warstwy przeciwspękaniowe SAM i SAMI Mieszanki o strukturze otwartej z lepiszczem AR (RAC-OG) Mieszanki typu beton asfaltowy z lepiszczem AR (RAC-DG) 44/53

45 Doświadczenia ze stanu Teksas TX Zalety stosowania technologii gumowo-asfaltowej Odporność nawierzchni na spękania odbite Odporność na starzenie (gruba otoczka asfaltowa, antyutleniacze) Zmniejszone nakłady na utrzymanie nawierzchni Dostrzeżone wady stosowania technologii gumowoasfaltowej Wysoki początkowy koszt Konieczne doświadczenie wykonawcy z tą technologią Trudniejsze wykonanie 45/53

46 Udane realizacje warstw SAM w stanie Teksas TX Warstwa SAM droga stanowa Nr 90 w okolicach parku narodowego Big Bend, Teksas, USA po 10 latach eksploatacji bez widocznych spękań Dale A. Rand, Texas Department of Transportation Dale A. Rand, Texas Department of Transportation Warstwa SAM po 8 latach eksploatacji bez widocznych spękań Warstwa SAM autostrada międzystanowa Nr 10 w okolicach Van Horn po 5 latach eksploatacji bez widocznych spękań Dale A. Rand, Texas Department of Transportation Dale A. Rand, Texas Department of Transportation 46/53

47 Nieudane realizacje warstw SAM w stanie Teksas TX Wypocenia lepiszcza źle wykonane warstwy SAM Dale A. Rand, Texas Department of Transportation Dale A. Rand, Texas Department of Transportation Warunki udanej realizacji: Stosowanie czystego lub lakierowanego asfaltem kruszywa Kruszywo należy rozsypywać możliwie zespołu dozującego lepiszcze Dozowanie lepiszcza we właściwej ilości Dostosowanie prędkości dozowania kruszywa i lepiszcza 47/53

48 Realizacje warstw porowatych z lepiszczem gumowo-asfaltowym RAC-OG w stanie Teksas TX Warstwa drenująca RAC-OG po 8 latach eksploatacji we wschodnim Teksasie (okręg Lufkin) bez widocznych spękań odbitych Spękana warstwa drenująca OGFC (bez lepiszcza gumowo-asfaltowego) po 8 latach eksploatacji we wschodnim Teksasie (okręg Lufkin) Dale A. Rand, Texas Department of Transportation 48/53 Dale A. Rand, Texas Department of Transportation

49 Realizacje warstw porowatych z lepiszczem gumowo-asfaltowym RAC-OG w stanie Teksas TX Odcinek 1 po 6 latach eksploatacji Odcinek 2 po 5 latach eksploatacji Dale A. Rand, Texas Department of Transportation Warstwa drenująca RAC-OG na autostradzie międzystanowej Nr 20 w Teksasie (okręg Odessa) bez widocznych zniszczeń Dale A. Rand, Texas Department of Transportation Odcinek 1 po 6 latach eksploatacji Dale A. Rand, Dale A. Rand, Texas Department of Transportation Texas Department of Transportation 49/53 Odcinek 3 po 1 roku eksploatacji

50 PODSUMOWANIE Korzyści ze stosowania lepiszczy gumowo-asfaltowych MMA z lepiszczem gumowo-asfaltowym (RA) charakteryzuje się: Grubszą otoczką na ziarnach kruszywa wynikającą z wysokiej lepkości lepiszcza. Ograniczoną spływnością lepiszcza (szczególnie w MMA o nieciągłym uziarnieniu takich jak: RAC-GG, RAC-OG). Mniejszą wrażliwością temperaturową wynikającą z dużego udziału części sprężystej lepiszcza. 50/53

51 PODSUMOWANIE Korzyści ze stosowania lepiszczy gumowo-asfaltowych Nawierzchnie z MMA z lepiszczem gumowo-asfaltowym (RA) charakteryzują się: Wzrostem trwałości nawierzchni Wzrostem odporności nawierzchni na powstawanie spękań zmęczeniowych i spękań odbitych (=> większa grubością otoczki asfaltowej, wzrost sprężystości) Zmniejszeniem wrażliwości temperaturowej nawierzchni. Wzrostem odporności na starzenie, spowodowanym większą zawartością lepiszcza, grubszą otoczką asfaltową oraz pochodzącymi z gumy antyutleniaczami. Wzrostem odporności na koleinowanie, spowodowanym większą lepkością lepiszcza, wzrostem temperatury mięknienia i dużym udziałem części sprężystej w zakresie wysokich temperatur eksploatacyjnych. Niższymi kosztami utrzymania nawierzchni =>wzrost trwałości nawierzchni i poprawione właściwościam użytkowe (koszty społeczne + komfort podróży). 51/53

52 PODSUMOWANIE Potencjalne korzyści ze stosowania lepiszczy gumowo-asfaltowych Stosowanie technologii gumowo-asfaltowych pozwala na: Oszczędność czasu podczas wykonywania remontów spowodowaną zmniejszeniem grubości warstw asfaltowych. Oszczędność energii i ochronę zasobów naturalnych poprzez zagospodarowanie materiałów odpadowych. Wzrost bezpieczeństwa związany z większym kontrastem poziomego oznakowania dróg. Nawierzchnie gumowo-asfaltowe dłużej pozostają czarne. 52/53

53 Dziękuję Państwu za uwagę