INFRASTRUKTURA DROGOWA W POLSCE - ZAGROŻENIA ELEMENTU INFRASTRUKTURY KRYTYCZNEJ

Transkrypt

1 Zbigniew PIETRAS Wyższa Szkoła Bankowa w Toruniu Waldemar WINTER Wyższa Szkoła Gospodarki w Bydgoszczy INFRASTRUKTURA DROGOWA W POLSCE - ZAGROŻENIA ELEMENTU INFRASTRUKTURY KRYTYCZNEJ Wstęp Rozwój państw i społeczeństw zależny jest w dużym stopniu od całej gamy systemów gwarantujących zaspokajanie zróżnicowanych potrzeb. Aby każda jednostka, naród czy w końcu państwo rozwijało się w niezakłócony sposób potrzebne są rozwiązania infrastrukturalne. Systemy te tworzą infrastrukturę krytyczną państwa, a ich ochrona w czasach coraz większego uzależnienia społeczeństw od techniki nabiera nowego znaczenia 1. Pojęcie to w przeszłości używane było w odniesieniu do obiektów strategicznych takich jak drogi, mosty systemów wodnych oraz transportu, a ich ochrona stanowiła ważną część planów obronnych. Infrastruktura krytyczna to termin używany obecnie w odniesieniu do zasobów mających podstawowe znaczenie dla funkcjonowania społeczeństwa i gospodarki. Zwykle z tym terminem są kojarzone środki: do produkcji, przesyłania i dystrybucji energii elektrycznej (energetyka); do produkcji, transportu i dystrybucji paliw gazowych; do produkcji, transportu i dystrybucji ropy naftowej i produktów ropopochodnych; telekomunikacji (komunikacji elektronicznej); gospodarki wodnej (woda pitna, ścieki, wody powierzchniowe); do produkcji i dystrybucji żywności; do ogrzewania (paliwa, ciepłownie); ochrony zdrowia (szpitale); transportu (drogi, kolej, lotniska, porty); 1 W. Pellowski, Some problems of critical infrastructure protection in Republic of Poland, [w:] Riešenie krizových situácii v špecifickom prostredi: 18. medzinárodná vedecká konferencia (red. Ristvej J.), Zilina 2013, s

2 Zbigniew PIETRAS, Waldemar WINTER instytucji finansowych (banki); służb bezpieczeństwa (policja, wojsko, ratownictwo). Ochrona infrastruktury krytycznej jest jednym z priorytetów stojących przed państwem polskim. Istota zadań związanych z infrastrukturą krytyczną sprowadza się nie tylko do zapewnienia jej ochrony przed zagrożeniami, ale również do tego, aby ewentualne uszkodzenia i zakłócenia w jej funkcjonowaniu były możliwie krótkotrwałe, łatwe do usunięcia i nie wywoływały dodatkowych strat dla obywateli i gospodarki. Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest problemem wszelkich współczesnych społeczeństw. Rosnące potrzeby społeczne dotyczące chęci szybkiego przemieszczania się, wymuszają zarówno rozwój motoryzacji jak i rozwój infrastruktury drogowej. Obecnie prawie każdy człowiek korzysta z dróg i tym samym z ruchu drogowego jako: kierowca pojazdu, pasażer, czy pieszy. W Polsce niestety, zagrożenie zdrowia i życia użytkowników dróg jest bardzo wysokie. Podstawowe wskaźniki bezpieczeństwa ruchu drogowego (śmiertelność i koncentracja ofiar śmiertelnych) są kilkakrotnie wyższe niż w Holandii, Szwecji, czy Wielkiej Brytanii. Biorąc pod uwagę liczbę ofiar śmiertelnych, w ciągu ostatniego 30-lecia można stwierdzić, że praktycznie wróciliśmy do punktu wyjścia (początek lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku). Natomiast w tym samym czasie Hiszpania, która miała zbliżoną liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, zmniejszyła ją dwukrotnie, a Francja i Niemcy aż czterokrotnie. To porównanie statystyk wypadkowości ilustruje nam problem zbyt małej efektywności działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Do głównych przyczyn niskiego stanu brd na drogach należy infrastruktura drogowa a zwłaszcza jej niezadowalający stan techniczny i niedostosowanie do standardów bezpieczeństwa, w tym niewielki udział autostrad i dróg ekspresowych, brak urządzeń dla ochrony pieszych i rowerzystów, liczne mankamenty istniejącej infrastruktury drogowej. Użytkownicy infrastruktury krytycznej Transport stanowi jeden z elementów infrastruktury krytycznej, uzależniony od technologii, co w prostej konsekwencji, jak wskazują prowadzone badania 2 od jakości dróg, ich stanu technicznego, a co za tym idzie efektywności ich wykorzystania. Drogi, w żadnym razie nie powinny być budowane na dziś, trzeba tu myśleć z dużym wyprzedzeniem czasowym przynajmniej lat do przodu. Pisząc o gospodarce transportowej mamy w głównej mierze na uwadze przewóz rzeczy i osób, a co za tym idzie liczbę pojazdów ciężarowych, ciągników i autobusów (wykres 1 i 2), jako uczestników ruchu drogowego z jednej strony, a z drugiej w zakresie działalności zarobkowej. Należy również uwzględniać coraz szerszą rzeszę właścicieli samochodów osobowych (wykres 3), jako uczestników ruchu, przemieszczających się z miejsca na miejsce, co w skali kraju daje dość dużą liczbę korzystających z infrastruktury drogowej (wykres 4). We wszystkich analizach zauważyć można znacznie zwiększający się udział uczestników ruchu drogowego (korzystających z infrastruktury krytycznej). Liczba sa- 2 z dnia ; EuroRAP 140

3 Infrastruktura drogowa w Polsce. Zagrożenia elementu infrastruktury krytycznej mochodów ciężarowych i ciągników siodłowych w Polsce przyrasta 3 średniorocznie o 5,4%. Co pięć lat średni przyrost w tej grupie to ok. 30%, a z przeprowadzonej analizy (wykres 1) wynika, że co dziesięć lat przyrost wynosi ok. 70%. Dopasowanie funkcji regresji liniowej dla liczby samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych w Polsce (wykres 1) kształtuje się na bardzo wysokim poziomie (ok. 97,5%), a wielomianowej ok. 98% wartości współczynnika determinacji liniowej R 2. Można wnioskować, że liczba samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych będzie sukcesywnie rosła. Wykres 1. Liczba samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych w Polsce wraz z prognozą przyrostu Źródło: Z. Pietras oprac. na podst.: MRS2003; MRS2004; MRS2005, RS 2007 s. 520; RS 2008 s. 525; MRS 2011, s. 380; MRS 2012, s. 383 Wykres 2. Liczba autobusów w Polsce wraz z prognozą przyrostu Źródło: Z. Pietras oprac. na podst.: MRS2003; MRS2004; MRS2005, RS 2007 s. 520; RS 2008 s. 525; MRS 2011, s. 380; MRS 2012, s Dane za okres od 1990 do

4 Zbigniew PIETRAS, Waldemar WINTER Liczba autobusów, zarówno w połączeniach stałych, jak również tych doraźnych, systematycznie wzrasta 4 średniorocznie o 0,4%. Co pięć lat średni przyrost w tej grupie to ok. 2%. Z przeprowadzonej analizy (wykres 2) wynika, że co dziesięć lat przyrost wynosi ok. 4% (analizy nie w pełni odzwierciedlają stan faktyczny, ponieważ za lata nastąpiła tendencja malejąca na poziomie 11,0%). Dopasowanie liniowej funkcji regresji dla liczby autobusów w Polsce (wykres 2) kształtuje się na bardzo niskim poziomie ok. 14,0%, ale dla funkcji wielomianowej już na wysokim poziomie ok. 88% wartości współczynnika determinacji liniowej R 2. Uczestnikami ruchu drogowego są prowadzący auta osobowe, których liczba dość systematycznie rośnie. Corocznie jest to ok. 6,0%, co pięć lat średni przyrost w tej grupie to ok. 35,0%, z przeprowadzonej analizy (wykres 3) wynika, że co dziesięć lat przyrost wynosi ok. 81%. Dopasowanie funkcji regresji dla liczby samochodów osobowych w Polsce (wykres 3) kształtuje się na bardzo wysokim poziomie: liniowej ok. 96%, a dla funkcji wielomianowej ok. 99% wartości współczynnika determinacji liniowej R 2. Na podstawie przeprowadzonej analizy (wykres 4) można stwierdzić, że średnioroczny przyrost wszystkich aut waha się na poziomie ok. 5%, co pięć lat przyrasta średnio ok. 23%, a co dekadę ok. 60%. Powinniśmy tu uwzględnić zwiększającą się w ostatnim okresie liczbę jednośladów (same motocykle to ponad uczestników) Wykres 3.Liczba aut osobowych w Polsce wraz z prognozą przyrostu Źródło: Z. Pietras oprac. na podst.: MRS2003; MRS2004; MRS2005, RS 2007 s. 520; RS 2008 s. 525; MRS 2011, s. 380; MRS 2012, s Dane za okres od 1990 do

5 Infrastruktura drogowa w Polsce. Zagrożenia elementu infrastruktury krytycznej Wykres 4. Liczba pojazdów w Polsce wraz z prognozą przyrostu [dane w tys.] Źródło: Z. Pietras oprac. na podst.: MRS2003; MRS2004; MRS2005, RS 2007 s. 520; RS 2008 s. 525; MRS 2011, s. 380; MRS 2012, s. 383 Wskazane powyżej liczby pojazdów (wykres 4), muszą oczywiście poruszać się po drogach, a tych dotychczas jest o wiele za mało i nie do końca spełniają wymagania, m.in. co do ich przelotowości, a także bezpieczeństwa. Infrastruktura krytyczna Przeprowadzone analizy (wykres 5) przyrostu długości dróg publicznych o twardej nawierzchni (miejskich i zamiejskich) średniorocznie to zaledwie ok. 2%, co pięć lat to średnio ok. 5%, a co dekadę to ok. 10%. Pomimo widocznego przyrostu długości dróg publicznych o twardej nawierzchni (tab. 1) jest on w dalszym ciągu wysoce niezadawalający. Porównując dane procentowe, można stwierdzić, że jest on na poziomie procentowego przyrostu liczby autobusów, a nie tylko one jeżdżą po drogach Polski. 143

6 Zbigniew PIETRAS, Waldemar WINTER Tab. 1. Indeksy przyrostu długości dróg publicznych o twardej nawierzchni (miejskich i zamiejskich) [dane w km] Rok Liczba km dróg publicznych o twardej nawierzchni (miejskich i zamiejskich) przyrosty absolutne o podstawie stałej w roku 1990 (podstawa 1990r.) średnie ruchome 5- okresowe średnie ruchome scentrowane 4- okresowe , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 Źródło: Z. Pietras opracowanie na podstawie danych GUS W przypadku autostrad (wykres 6) przyrost jest porównywalny, średniorocznie to przyrost o 2,2%, co 5 lat o ok. 5% i o ok. 10% co dekadę. Badania w odniesieniu do długości dróg publicznych o twardej nawierzchni (miejskich i zamiejskich) na 100 km 2 (wykres 7) również nie napawają optymizmem, ponieważ są zbliżone 5, średnioroczny przyrost długości dróg publicznych o twardej nawierzchni na 100 km 2 to ok. 2%, co pięć lat ok. 9%, a co 10 lat ok. 12%. 5 do ogólnego kilometrażu dróg publicznych o twardej nawierzchni (miejskich i zamiejskich) 144

7 Infrastruktura drogowa w Polsce. Zagrożenia elementu infrastruktury krytycznej Wykres 5. Długość dróg publicznych o twardej nawierzchni (miejskich i zamiejskich) [dane w km] Źródło: MRS 2000 s. 329; MRS 2003 s. 355; MRS 2004 s. 340; MRS 2005 s. 347; MRS 2006 s. 353; MRS 2008 s. 358; MRS 2009 s. 360; MRS 2012 s ,0 1150,0 1050,0 y = 121,83t ,6t R 2 = 0, ,0 950,0 850,0 846,6 853,1 750,0 650,0 673,0 697,3 761,8 550,0 570,0 532,5 450,0 350,0 250,0 258,3 264,1 258,3 232,2 262,3 409,3 275,8 269,5 370,5 279,7 275,8 275,5 484,8 415,2 y = 607,46t ,1 R 2 = 0, , Wykres 6. Długość autostrad [dane na 100 km 2 ] Źródło: Z. Pietras oprac. na podst.: z dn ; GDKiA Auto Świat Nr 35/533 z dn s ; MRS2003; MRS2004; MRS2005, RS 2007 s. 520; RS 2008 s

8 Zbigniew PIETRAS, Waldemar WINTER Wykres 7. Długość dróg publicznych o twardej nawierzchni (miejskich i zamiejskich) [dane na 100 km 2 ] Źródło: MRS 2000 s. 329; MRS 2003 s. 355; MRS 2004 s. 340; MRS 2005 s. 347; MRS 2006 s. 353; MRS 2008 s. 358; MRS 2009 s. 360; RS 1995 s. LXVI-LXVII RS 2000 s. XLVIII-XLIX Zgodnie z analizą indywidualnego planu ryzyka dla Polskich dróg 6 za lata (wykres 8) wynika, że: na 85,4% dróg krajowych ryzyko jest duże i bardzo duże, o co za tym idzie prawdopodobieństwo śmierci lub poważnych obrażeń ciała jest wysoce prawdopodobne; na 9,3% dróg ryzyko jest średnie; tylko na 4,9% dróg jest ono małe i bardzo małe, czyli generalnie wg cywilizowanych standardów można by przyjąć, że tylko na 14,2% dróg ryzyko to jest dopuszczalne. Ryzyko związane z bezpieczeństwem na drogach krajowych widać szczególnie wyraźnie na Mapie Polski z uwidocznionymi drogami o podwyższonym stopniu ryzyka indywidualnego za lata (rys. 1). 6 Tamże s

9 Infrastruktura drogowa w Polsce. Zagrożenia elementu infrastruktury krytycznej Rys. 1. Mapa Polski z drogami o podwyższonym stopniu ryzyka indywidualnego w latach Źródło: 01hcHkvTWFweV9Qb2xza2kvODAwL1BMLVJJLU1hcGExXzBfMjAwOS0yMDExLmpwZw==.jpg z dn Analizując indywidualny plan ryzyka dla Polskich dróg 7 za lata (Rys. 1) wynika, że: dróg oznaczonych kolorem zielonym oznaczającym niskie ryzyko (i najwyższe bezpieczeństwo), jest bardzo mało, bo tylko 2,8%, ale za to oznaczonych kolorem czarnym i czerwonym, oznaczającym najwyższe ryzyko (i najbardziej niebezpiecznych), jest stanowczo za dużo bo ok. 67,9% 8. 7 Ibidem, s Z. Pietras R. Dołkowski, Bezpieczeństwo w transporcie drogowym jako problem, Logistyka nr 2/2010 Politechnika Radomska, Wydział Transportu i Elektrotechniki 2010, Bezpieczeństwo w transporcie, s

10 Zbigniew PIETRAS, Waldemar WINTER 100% 90% 80% 70% 60,6 59,7 49, ,5 40,7 60% 50% 34,4 16,4 40% 30, ,1 30% 20% 10% 0% 24,8 10,1 3,3 1,2 26,1 9,3 3,7 1,2 11,7 7,2 1, ,4 10,9 2,8 21, ,1 bardzo małe małe średnie duże bardzo duże Wykres 8. Udział długości odcinków w poszczególnych klasach ryzyka w kolejnych okresach analizy. Źródło: z dn Wykres 9. Ryzyko indywidualne na polskich drogach w latach Źródło: z dn ; 5L01hcHkvTWFweV9Qb2xza2kvTWFwYV8xXzBfUklfMDktMTFfMi5qcGc=.jpg 148

11 Infrastruktura drogowa w Polsce. Zagrożenia elementu infrastruktury krytycznej Na podstawie danych udziału długości odcinków w poszczególnych klasach ryzyka w kolejnych okresach analizy (wykres 8) można zauważyć, że istnieje postęp w zakresie przyrostu długości dróg, na których bezpieczeństwo jest bardzo duże. Można także z bardzo dużą dozą prawdopodobieństwa wyrokować, że liczba 7,1% jest nie do osiągnięcia. W latach ,4% długości dróg krajowych, to czarne i czerwone odcinki o najwyższym poziomie ryzyka, natomiast gdy w latach to 67,9%. Natomiast odcinki o bardzo małym i małym poziomie ryzyka to zielone i żółte odcinki stanowią odpowiednio dla lat ,5% i 13,7% dla lat Przewidywania, że w latach osiągniemy 28,9% dróg o bardzo małym i małym poziomie ryzyka, a w drogach o najwyższym poziomie ryzyka zejdziemy do 57,1% są nierealne, szczególnie jeżeli uwzględnimy stan techniczny obecnych dróg (wykres 10), ich degradację i możliwości remontu i doraźnych napraw prowadzonych na drogach (wykres 11). Dla przykładu w Holandii 9 drogi o bardzo małym ryzyku to 88% ogólnej sieci dróg 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 28,5% 37,0% 40,1% 45,5% 48,9% 53,2% 54,9% 53,6% 59,6% 37,5% 33,4% 30,3% 28,7% 26,2% 23,4% 22,6% 25,1% 21,5% 34,0% 29,6% 29,6% 25,8% 24,9% 23,4% 22,5% 21,3% 18,9% Zły Niezadawalający Dobry Wykres 10. Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych Źródło: Raporty o stanie technicznym nawierzchni asfaltowych i betonowych sieci dróg krajowych na koniec 2009 r., GDDKiA; dn Motor 51-52/2012, s

12 Zbigniew PIETRAS, Waldemar WINTER Wykres 11. Wyremontowana liczba km dróg krajowych wraz z prognozą Źródło: z dn ; z dn ; z dn ; 5,0 4,92 3,5 4,8 4,5 4,3 4,0 4,44 4,53 4,00 y = 0,1084t + 1,3061 R 2 = 0,9808 3,13 3,18 3,3 3,0 3,8 3,5 3,3 3,0 2,8 2,5 2,3 2,0 1,8 1,5 1,3 1,0 0,8 1,43 1,49 1,56 3,35 1,68 2,80 1,98 1,88 Liczba aut ciężarowych [w mln] 2,69 2,16 2,44 2,31 2,39 2,39 2,36 2,31 2,39 2,19 2,52 2,21 y = -0,2229t + 4,6957 R 2 = 0,9183 2,71 2,01 2,86 2,80 1,63 1,32 Liczba zabitych na 1000 aut ciężarowych 1,34 1,12 2,8 2,5 2,3 2,0 1,8 1,5 0, ,3 Wykres 12. Korelacja między liczbą aut ciężarowych w mln. a liczbą zabitych na 1000 aut ciężarowych Źródło: Komenda Główna Policji; RS GUS 1996 s.445; RS GUS 1997 s.419; RS GUS 2000 s.405; RS GUS 2003 s.443; RS GUS 2006 s.532; RS GUS 2008 s.534; MRS GUS 2013 s.3 150

13 Infrastruktura drogowa w Polsce. Zagrożenia elementu infrastruktury krytycznej Dla wszystkich samochodów trend przyrostu w liczbie pojazdów (wykres 13) ma tendencję wzrostową przy dopasowaniu liniowej funkcji regresji na poziomie ponad 98%, przy znacząco malejącym trendzie do wypadków z ich udziałem przy regresji na poziomie ponad 96%. 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,82 0,81 R 2 = 0,965 0,69 0,63 0,62 0,61 0,60 0,56 0,54 0,51 16,6 0,45 15,4 15,8 0,38 14,6 0,36 13,1 0,38 12,2 14,0 0,34 12,6 11,1 11,7 10,4 9,8 10,8 10,1 8,9 y = 0,6805t + 7,1911 y = -0,0291t + 0,7921 R 2 = 0,9686 0,33 0,29 0,29 0,26 Liczba aut [w mln] 24,7 21,9 22, ,2 22,1 19, , ,7 15 Liczba zabitych na 1000 aut 0,21 0, ,17 0, , Wykres 13. Korelacja między liczbą zabitych a liczbą aut w mln Źródło: Komenda Główna Policji; RS GUS 1996 s.445; RS GUS 1997 s.419; RS GUS 2000 s.405; RS GUS 2003 s.443; RS GUS 2006 s.532; RS GUS 2008 s.534; MRS GUS 2012 s.383; MRS GUS 2013 s.389 Zakończenie i wnioski Problem bezpieczeństwa na polskich drogach stał się problemem dotyczącym wszystkich uczestników ruchu drogowego. Można go próbować rozwiązać poprzez analizę elementów systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego, co pozwala na wygenerowanie elementów mających największy wpływ na aspekt bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do najważniejszych należą jezdnia, chodniki, przejścia dla pieszych, drogi rowerowe, skrzyżowania i wiele innych. Wyznacznikiem bezpieczeństwa ruchu drogowego będzie więc liczba wypadków jaka miała miejsce, natomiast czynnikiem powodującym wypadki jest jakość elementów infrastruktury drogowej czyli jakoś dróg. Celem artykułu była próba ustalenia charakteru związku stanu drogi jezdnej z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Oczywiście ze względu na obszerność materii uwzględniono tylko najistotniejsze elementy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Badania przeprowadzone na drogach, na których realizowany jest proces przewozowy czyli: asfaltowej i betonowej uwidaczniają wzrost długości drogi hamowania na nawierzchni mokrej w odniesieniu do nawierzchni suchej. Wzrost ten przy prędkości pojazdu 45km/h klasyfikuje się jako wzrost o ok. 30% dla nawierzchni gładkich, natomiast dla nawierzchni porowatej o ok. 10%. 151

14 Zbigniew PIETRAS, Waldemar WINTER Analizując wyniki różnych badań prowadzonych w zakresie oceny stanu technicznego drogi i jej wpływu na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego można stwierdzić, że powodem, dla którego wady techniczne drogi jezdnej są bardzo rzadko wykazywane (poniżej 1%) jako okoliczności zdarzeń drogowych, może być fakt, że ich lokalne występowanie powoduje u kierowców wzmożoną koncentrację i ograniczenie prędkości, co może zapobiegać zdarzeniom drogowym w tych miejscach. Ponadto należy zauważyć, że żadna droga nie jest w stanie uchronić się przed zmiennymi warunkami atmosferycznymi w tym opadami deszczu. Dlatego bardzo ważnym elementem wpływającym na poprawienie bezpieczeństwa ruchu drogowego w takich warunkach jest dbanie o odpowiednie odwodnienie drogi, między innymi poprzez utrzymywanie porowatości nawierzchni, czy pochylenie drogi. Wydaje się, że poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego jest na tyle ważnym i istotnym zagadnieniem, że ustalenie przyczyn zdarzeń drogowych wymaga wykonania bardzo szczegółowych analiz, które powinny być przeprowadzone przez zespoły w skład których powinny wchodzić zarówno inżynierowie ruchu, jak i mechaniki pojazdowej oraz psychologowie. Literatura 1. Pellowski W., Some problems of critical infrastructure protection in Republic of Poland, [w:] Riešenie krizových situácii v špecifickom prostredi: 18. medzinárodná vedecká konferencia (red. Ristvej J.), Zilina 2013, s Pietras Z., Dołkowski R., Bezpieczeństwo w transporcie drogowym jako problem, Politechnika Radomska, Logistyka nr 2/2010, Bezpieczeństwo w transporcie, s Sprawozdanie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2008 r. (Dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 30 czerwca 2009 r.) 4. z dnia ; EuroRAP z dn z dn Komenda Główna Policji, z dn , raporty_ro czne.html. ROAD INFRASTRUCTURE IN POLAND THREATS OF THE CRITICAL INFRASTRUCTURE ELEMENT Summary This article attempts to present and analyze issues relating to traffic accidents from the point of view of the technical condition of the road known as part of the critical infrastructure. This analysis takes into account the impact of the quality of roads and road infrastructure and traffic intensity due to the number of vehicles on our roads in the state of health risks and life. The material presented data on the condition and amount of paved roads (urban and outside cities) over the past 10 years, along with the determination of the trend (trend) in the coming years. The analysis was based on statistical data of traffic accidents included in annual CSO data and the Police Headquarters (KGP). The analysis takes into account the length of paved roads in total length of roads and renovated and the number of vehicles. 152