U C H W A Ł A Nr /2015 RADY MINISTRÓW. z dnia 2015 r.

Transkrypt

1 Projekt U C H W A Ł A Nr /2015 RADY MINISTRÓW z dnia 2015 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego Pomoc państwa w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata Na podstawie art. 136 ust. 2 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 885 z późn. zm. 1) ) Rada Ministrów uchwala, co następuje: Ustanawia się program wieloletni Pomoc państwa w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata , zwany dalej Programem. 2. Program stanowi załącznik do uchwały Wykonawcą Programu jest minister właściwy do spraw transportu. 2. Minister właściwy do spraw transportu w latach przedkłada Radzie Ministrów, w terminie do dnia 31 marca każdego roku, sprawozdanie z realizacji programu za poprzedni rok budżetowy. 3. Minister właściwy do spraw transportu przedłoży Radzie Ministrów, w terminie do dnia 31 maja 2024 roku, raport końcowy z realizacji Programu obejmujący lata Wdrożenie Programu nastąpi poprzez zawarcie pomiędzy ministrem właściwym do spraw transportu i PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. umowy wieloletniej na jego realizację, obejmującej finansowanie kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów, na zasadach określonych w Programie. 2. Zawarcie umowy, o której mowa w ust. 1 jest wypełnieniem zobowiązania państwa członkowskiego wynikającego z art. 30 oraz załączników II i V Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. Uz. UE l 343 z r., str. 32, z późn. zm.). 1. Program jest finansowany ze środków budżetu państwa oraz Funduszu Kolejowego Łączna kwota środków publicznych przeznaczona na dofinansowanie działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową w latach wyniesie ,00 tys. zł. 1) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2013 r. poz. 938 i poz oraz z 2014 r. poz. 379, 911, 1146, 1626 i 1877 oraz z 2015 r. poz. 238 i 532.

2 5. Uchwała wchodzi w życie z dniem podjęcia. PREZES RADY MINISTRÓW 2

3 Załącznik do uchwały - PROJEKT - Rady Ministrów nr. z dnia. MINISTER INFRASTRUKTURY I ROZWOJU PROGRAM WIELOLETNI POMOC PAŃSTWA W ZAKRESIE FINANSOWANIA KOSZTÓW ZARZĄDZANIA INFRASTRUKTURĄ KOLEJOWĄ, W TYM JEJ UTRZYMANIA I REMONTÓW NA LATA WARSZAWA, dnia 2015 r.

4 Spis treści I. Wprowadzenie 3 II. Uwarunkowania prawne 5 III. Przedmiot Programu oraz powiązanie z dokumentami strategicznymi 7 IV. Założenia oraz cele Programu 12 V. Kategoryzacja linii ze względu na oczekiwany standard utrzymania 22 VI. Wskaźniki monitorowania Programu 29 VII. Plan finansowy Programu 34 VIII. System realizacji, nadzoru i sprawozdawczości Programu 43 IX. Zmiany Programu 46 2

5 I. Wprowadzenie Rozwój transportu kolejowego w Polsce pozostanie w najbliższych latach jednym z najważniejszych zadań społecznych i gospodarczych, które będą realizowane przez władze publiczne w perspektywie do 2023 roku. Realizacja tych zadań osadzona jest w konkretnych uwarunkowaniach prawno-organizacyjnych wynikających zarówno z dokumentów krajowych, jak i uregulowań międzynarodowych. Podstawą przygotowania niniejszego programu pn. Pomoc państwa w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata , (dalej: Program), jest Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) 1 (dalej: SRT). Program ustanawia ramy finansowe oraz warunki realizacji zamierzeń państwa dotyczących infrastruktury kolejowej w zakresie zarządzania nią przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (dalej: PKP PLK S.A., bądź Spółka), w tym działalności utrzymaniowo-remontowej, przewidywanych do wykonania w latach Ze środków publicznych przewidzianych w Programie będzie finansowana działalność związana z zarządzaniem infrastrukturą kolejową obejmująca: saldo działalności operacyjnej, saldo pozostałej działalności operacyjnej oraz saldo działalności finansowej PKP PLK S.A. Szczegółowe rozstrzygnięcia w tym zakresie zawarto w rozdziale VII Programu. Plan finansowy Programu, w tym pozycje kosztów, które są objęte wsparciem w ramach Programu, ujęty został w tabelach nr 7-10 Programu. Program jest programem wieloletnim w rozumieniu ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych 3 oraz spełnia wymogi ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju 4 w zakresie programów rozwoju ustanawianych w celu realizacji średniookresowej strategii rozwoju kraju oraz strategii rozwoju, którą w tym wypadku pozostaje SRT. Beneficjentami Programu są: - beneficjent główny zarządca sieci linii kolejowych PKP PLK S.A., jako podmiot, który jest bezpośrednio wspierany środkami publicznymi, - beneficjent docelowy I stopnia organizatorzy przewozów, przewoźnicy kolejowi, - beneficjent docelowy II stopnia pasażerowie i pozostali klienci kolei. Program tworzy ramy finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową przez PKP PLK S.A., które będzie się odbywało na podstawie wieloletniej umowy zawieranej z ministrem właściwym ds. transportu (dalej: umowa wieloletnia). Umowa wieloletnia będzie miała charakter wykonawczy w stosunku do Programu. Wdrożenie efektywnego instrumentu finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową w postaci systemu kontraktowego oznaczać będzie także spełnienie wymogów zawartych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE 5 z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (dalej: Dyrektywa). PKP PLK S.A. realizuje misję publiczną. Biorąc pod uwagę charakter działalności tego przedsiębiorcy, konieczne jest stworzenie rozwiązań, które umożliwią funkcjonowanie Spółki w sposób niezależny od aktualnej koniunktury gospodarczej oraz kondycji finansowej 1 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 r.), dokument przyjęty uchwałą Rady Ministrów nr 6 z dnia 22 stycznia 2013 r. (MP, poz. 75) 2 okres programowania przy przyjęciu zasady n+3, w której n jest końcowym rokiem programowania finansowego UE 3 Dz. U. z 2013 r. poz. 885 i 938 oraz z 2014 r. poz. 379, 911, 1146, 1626 i 1847 oraz z 2015 r. poz. 238 i Dz. U. z 2014 r. poz oraz z 2015 r. poz Dz. Urz. L 343/32 z r., str. 32, z późn. zm. 3

6 organizatorów przewozów i przewoźników, bez uszczerbku dla zastosowania mechanizmów efektywnościowych, w ramach zasad prawidłowej gospodarki. Interwencja państwa w tym zakresie ma na celu zapewnienie stabilności finansowania PKP PLK S.A., co sprzyja zwiększeniu efektywności działalności utrzymaniowo-remontowej, a także pozwala uniknąć sytuacji, w której modernizowana lub budowana ze środków publicznych infrastruktura kolejowa ulegałaby degradacji wskutek niedostatecznego poziomu utrzymania. 4

7 II. Uwarunkowania prawne Program stanowi instrument umożliwiający wypełnienie postanowień art. 30 ust. 2 Dyrektywy, nakładających na państwa członkowskie obowiązek zapewnienia, by koszty działalności zarządcy infrastruktury oraz jego dochody w średniej i długiej perspektywie były bilansowane w drodze umowy pomiędzy właściwym organem a zarządcą infrastruktury zawartej na okres minimum 5 lat z poszanowaniem budżetowej zasady jednoroczności. Art. 30 ust. 5 Dyrektywy nakazuje aby warunki i struktura wpłat w celu zapewnienia finansowania zarządcy były uzgodnione z góry na cały okres umowy. Wynika z tego, iż umowa ma przede wszystkim dążyć do zapewnienia finansowania w okresie minimum pięcioletnim, z tym że środki mogą być limitowane zgodnie z zasadą jednoroczności budżetu państwa w okresach rocznych. Umowa powinna zatem stanowić dla zarządcy infrastruktury gwarancję otrzymania środków w wysokości i terminach w niej określonych. Zgodnie z art. 8 ust. 4 Dyrektywy, państwo członkowskie obowiązane jest zapewnić, by w zwyczajnych warunkach działalności gospodarczej i w rozsądnym okresie, który nie przekracza pięciu lat, rachunek zysków i strat zarządcy infrastruktury przynajmniej bilansował dochody i finansowanie udzielane przez państwo z jednej strony oraz wydatki na infrastrukturę z drugiej strony. W świetle wykładni Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej bilansowanie to dotyczy rachunku zysków i strat zarządcy 6. Na poziomie krajowym, podstawą zawarcia wieloletniej umowy jest art. 38a ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym 7. Mechanizmem prawnym umożliwiającym zawarcie umowy zapewniającej finansowanie w okresach dłuższych niż rok, jest podjęcie przez Radę Ministrów uchwały, która ustanowi program wieloletni w rozumieniu art. 136 ustawy o finansach publicznych. Zgodnie z art. 136 ust. 1 tej ustawy, ustawa budżetowa może określać, w ramach limitów wydatków na rok budżetowy, limity wydatków na realizację programu wieloletniego. Stworzone są więc warunki, w których minister właściwy do spraw transportu na podstawie art. 136 ust. 4 ustawy o finansach publicznych, może w celu sfinansowania w poszczególnych latach realizacji Programu zaciągać zobowiązania o charakterze cywilnoprawnym do wysokości łącznej kwoty wydatków określonych dla całego Programu. Art. 136 ust. 2 ustawy o finansach publicznych wskazuje, że programy wieloletnie są ustanawiane w celu realizacji strategii przyjętych przez Radę Ministrów. Zgodnie z SRT dotychczasowy, jednoroczny cykl planowania finansowania infrastruktury kolejowej w Polsce, zgodnie z przepisami ustawy o finansach publicznych oraz ustawy o transporcie kolejowym, zastępowany będzie przez system finansowania infrastruktury ze źródeł publicznych w okresie wieloletnim, oparty m.in. o programy dotyczące inwestycji oraz utrzymania infrastruktury kolejowej. Podstawowym źródłem finansowania Programu są środki budżetu państwa określone w art. 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego 8 oraz ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym 9. Rozwiązanie polegające na wydaniu aktu normatywnego w postaci uchwały Rady Ministrów, ustanawiającej program wieloletni, w celu finansowania w określonych latach działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową należy uznać za optymalny instrument umożliwiający udzielenie gwarancji sfinansowania zaplanowanych wydatków w określonych latach. Stworzone zostaną (dla dysponenta środków budżetowych ministra właściwego do spraw transportu) warunki umożliwiające zaciągnięcie zobowiązania wieloletniego poprzez 6 zgodnie z wyrokiem TSUE w sprawie C-512/10 z dnia 30 maja 2013 r. 7 Dz. U z 2013 poz. 1594, z 2014 r. poz. 644, 768 i 962 oraz z 2015 r. poz Dz. U. Nr 267 poz. 2251, z 2007 r. Nr 23 poz. 136 oraz z 2009 r. Nr 19 poz Dz. U. z 2014 r., poz oraz z 2015 r., poz

8 zawarcie z zarządcą infrastruktury kolejowej wieloletniej umowy dotyczącej finansowania ze środków publicznych całości zarządzania infrastrukturą, w tym jej ochrony i utrzymania. Ustanowienie tego instrumentu jest zgodne z przepisami prawa krajowego, jak również spełnia wymogi Dyrektywy. 6

9 III. Przedmiot Programu oraz powiązanie z dokumentami strategicznymi Przedmiotem Programu jest: zdefiniowanie celów i priorytetów interwencji finansowej państwa w zakresie działalności PKP PLK S.A. związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową; stworzenie ram finansowych i prawnych do zawarcia na okres 8 lat umowy cywilnoprawnej między ministrem właściwym do spraw transportu, a PKP PLK S.A. w zakresie finansowania zarządzania, w tym utrzymania, remontów oraz ochrony linii kolejowych wchodzących w skład infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A.; określenie wysokości środków na poszczególne lata i na cały okres obowiązywania Programu, jakie minister właściwy do spraw transportu może w ramach Programu przeznaczyć na pokrycie: o o kosztów utrzymania, remontów i ochrony infrastruktury kolejowej, jeżeli infrastruktura ta jest udostępniana przez zarządcę na zasadach określonych w ustawie o transporcie kolejowym, w tym na pokrycie zaległości naprawczych, działalności zarządcy, która nie może być sfinansowana z opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej; ustalenie sposobu kategoryzowania linii kolejowych ze względu na niezbędny poziom utrzymania; wskazanie sposobów oceny efektywności wydatkowania środków publicznych na zadania i działania realizowane przez PKP PLK S.A. w ramach działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową; ustalenie zasad nadzoru i ewaluacji oraz sprawozdawczości z wykonania Programu. Program przyczyni się do wypełniania celów w zakresie zapewnienia wymagań jakościowych dla korzystających z infrastruktury kolejowej oraz efektywnego zarządzania infrastrukturą zawartych w kluczowych strategicznych dokumentach krajowych: Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju 2030 Trzecia fala nowoczesności, Strategii Rozwoju Kraju 2020 Aktywne społeczeństwo, konkurencyjna gospodarka, sprawne państwo, Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). Program realizował będzie również cele określone w Strategii na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu Europa Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju 2030 Trzecia fala nowoczesności przyjęta przez Radę Ministrów 5 lutego 2013 r. określa długookresowe cele państwa, które mają poprawić życie mieszkańców Polski, a także przyczyniać się do modernizacji kraju i wzrostu innowacyjności. Kluczowymi priorytetami tej strategii są: innowacyjność (modernizacja), terytorialnie zrównoważony rozwój (dyfuzja), efektywność. W rozdziale 5 Cele strategiczne i kierunki interwencji w obszarze równoważenia potencjałów rozwojowych regionów, cel 9 obejmuje zwiększenie dostępności terytorialnej Polski poprzez utworzenie zrównoważonego, spójnego i przyjaznego użytkownikom systemu transportowego. 7

10 Strategia wskazuje na potrzebę realizacji działań mających na celu rozwój systemu transportowego gwarantującego dostępność obszarów wiejskich m.in. poprzez rozbudowę i modernizację lokalnej infrastruktury drogowej i kolejowej oraz usprawnienie połączeń komunikacyjnych z najbliższymi ośrodkami miejskimi. Strategia wskazuje także na modernizację, rozbudowę i budowę zintegrowanego systemu transportowego m.in. poprzez poprawę jakości usług świadczonych w zakresie transportu kolejowego głównie za pośrednictwem przeprowadzanych modernizacji, rewitalizacji, budowy, przebudowy i rozbudowy linii i infrastruktury kolejowej (w tym dworców), kompleksową modernizację i/lub wymianę taboru oraz poprawę systemu organizacji i zarządzania w sektorze kolei. Strategia Rozwoju Kraju 2020 Aktywne społeczeństwo, konkurencyjna gospodarka, sprawne państwo (dalej: SRK 2020) została przyjęta przez Radę Ministrów 25 września 2012 r., jako średniookresowy dokument strategiczny. Głównym celem SRK 2020 jest wzmocnienie i wykorzystanie gospodarczych, społecznych i instytucjonalnych potencjałów zapewniających szybszy i zrównoważony rozwój kraju oraz poprawa jakości życia ludności. Strategia określa trzy priorytety: sprawne i efektywne państwo, konkurencyjna gospodarka, spójność społeczna i terytorialna. W ramach tych priorytetów SRK 2020, w obszarze sektora transportu przewiduje wprowadzenie działań mających na celu m.in.: zwiększenie efektywności zarządzania w sektorze transportowym, zakładając przygotowanie modelu finansowania infrastruktury transportowej oraz jej utrzymania w późniejszym okresie montaż finansowy (budżet państwa, środki UE, rynek kapitałowy, inwestorzy prywatni, instrumenty gwarancji kredytowych, system poboru opłat). Z punktu widzenia działań planowanych do realizacji w SRK 2020 przewidziano również modernizację i rozbudowę połączeń transportowych, co zgodnie z kierunkami interwencji zawartymi w strategii przekłada się np. na usprawnienie połączeń kolejowych między głównymi miastami Polski i dostosowanie ich do wysokich standardów oraz realizację programu bezpieczeństwa użytkowników infrastruktury transportowej. Dodatkowo, w ramach celu związanego ze wzmacnianiem ośrodków wojewódzkich, działania w sektorze transportu powinny zostać nakierowane na rozwijanie powiązań funkcjonalnych, infrastrukturalnych i instytucjonalnych między ośrodkami wojewódzkimi oraz rozwiązania integrujące przestrzeń funkcjonalną obszarów miejskich (transport, usługi komunalne, rynek pracy, kultura, usługi publiczne). Ponadto zwrócono uwagę na kwestie związane z zwiększeniem dostępności transportowej - regionalnej i wewnątrzregionalnej (w tym modernizację połączeń kolejowych z Warszawą). Twórcy strategii kładą też duży nacisk na zwiększenie aktywności osób wykluczonych i zagrożonych wykluczeniem społecznym m.in. poprzez zwiększenie dostępności komunikacyjnej, ułatwiającej dostęp do usług oraz rynków pracy. Strategia porusza również takie zagadnienie jak: podnoszenie jakości i dostępności usług publicznych co związane jest głównie ze zwiększeniem dostępności komunikacyjnej ułatwiającej dostęp do usług dzięki tworzeniu warunków dla rozwoju ośrodków regionalnych, subregionalnych i lokalnych oraz wzmacnianie potencjału obszarów wiejskich m.in. poprzez zwiększenie dostępności transportowej - regionalnej i wewnątrzregionalnej (działania w zakresie połączeń transportowych na poziomie regionalnym i lokalnym. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) (dalej: SRT) przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 22 stycznia 2013 r. jest dokumentem, który wyznacza najważniejsze kierunki rozwoju transportu w Polsce. Strategia dotyczy wszystkich sektorów transportu: drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i wodnego śródlądowego, miejskiego oraz intermodalnego. SRT jest jedną z 9 strategii zintegrowanych i służy realizacji celów określonych w krajowych dokumentach wyższego rzędu. SRT jako cel główny rozwoju sektora transportu wskazuje zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora 8

11 transportowego, przez tworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym. Założenie to zostanie uzyskane poprzez wdrożenie dwóch celów strategicznych jakimi są: stworzenie zintegrowanego systemu transportowego oraz stworzenie warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych. Ponadto zgodnie z założeniami SRT cele strategiczne zostaną osiągnięte poprzez sprawne wdrożenie celów szczegółowych. Do głównych celów szczegółowych i kierunków interwencji dotyczących zagadnień związanych z transportem kolejowym a jednocześnie powiązanych z założeniami Programu zaliczono: w zakresie celu strategicznego 1 - stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej; w zakresie celu strategicznego 2 - poprawę sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, która zostanie wdrożona poprzez stworzenie odpowiedniego modelu organizacji i zarządzania tym systemem. Ponadto przewidziano, że system transportowy powinien zostać oparty na zagadnieniach związanych z oddziaływaniem na popyt na usługi transportowe oraz wdrażaniem nowoczesnych rozwiązań technologicznych; w zakresie celu szczegółowego 3: poprawa bezpieczeństwa użytkowników ruchu oraz przewożonych towarów poprzez obserwację (w tym filmowanie) przejazdów, na których nagminnie dochodzi do naruszania przepisów, oznaczanie szczególnie niebezpiecznych przejazdów kolejowych tablicami informacyjnymi, likwidację skrzyżowań jednopoziomowych na rzecz skrzyżowań dwupoziomowych (wiaduktów i tuneli); w zakresie celu szczegółowego 4: ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko planuje się oparcie rozwoju transportu również kolejowego do 2020r. (z perspektywą do 2030 r.) na wsparciu rozwiązań organizacji transportu najmniej zanieczyszczających środowisko; odpowiednim zarządzaniu popytem na ruch transportowy; oraz wdrażaniu innowacyjnych systemów zarządzania ruchem transportowym w poszczególnych gałęziach przyczyniających się do zmniejszenia presji środowiskowych generowanych przez transport; w zakresie celu szczegółowego 5: zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych strategia przewiduje, że inwestycje te będą podejmowane i realizowane w sposób zapewniający również ich późniejsze utrzymanie uwzględniając m.in. zasadę użytkownik płaci 10. Ponadto zgodnie z zapisami SRT dla zwiększenia roli transportu kolejowego w gospodarce kraju niezbędna jest systemowa przebudowa sposobu jego zarządzania, zarówno w obszarze infrastruktury transportowej, jak i w organizacji kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych - oraz w optymalizacji działalności głównych uczestników kolejowego rynku przewozowego. W związku z powyższym SRT kładzie nacisk m.in. na realizację zagadnień związanych z wdrożeniem wieloletniego systemu kształtowania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, tworzenie warunków pozwalających na obniżenie kosztów transportu kolejowego w celu podniesienia jego konkurencyjności względem innych gałęzi transportu. Istotne jest również usprawnienie struktur zarządcy infrastruktury, w szczególności w odniesieniu do działań inwestycyjnych oraz stworzenie nowego modelu finansowania infrastruktury kolejowej, uwzględniającego specyfikę tego sektora oraz odzwierciedlającego najnowsze wytyczne UE 10 z uwzględnieniem regulacji wspólnotowych dotyczących wysokości opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej (SRT, str. 52) 9

12 w zakresie kształtowania stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej poprzez opracowanie rozwiązań w zakresie zwiększenia efektywności finansowania infrastruktury kolejowej. Dodatkowo SRT wskazuje, iż obecnie obowiązujące uregulowania prawne przewidują pośredni wpływ ministra właściwego ds. transportu na regulowanie wysokości opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Wpływ ten jest zapewniony poprzez możliwość finansowania z budżetu państwa kosztów remontu i utrzymania infrastruktury kolejowej w celu zmniejszenia wysokości opłat za korzystanie z niej. Zgodnie z zapisami Strategii Rozwoju Transportu rozwiązanie to należy traktować jako przejściowe, gdyż uwzględniając przepisy unijne, konieczne jest dopracowanie obecnie stosowanego rozwiązania finansowania infrastruktury kolejowej. Docelowy model powinien być wynikiem analizy możliwości budżetu państwa oraz potrzeb zarządcy infrastruktury. W Programie wypracowano, zgodnie z założeniami SRT, docelowy model finansowania zarządzania infrastrukturą kolejową do roku Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu Europa 2020 przyjęta przez Komisję Europejską w dniu 3 marca 2010 roku obejmuje trzy wzajemnie ze sobą powiązane priorytety, mające na celu wyjście silniejszej Unii Europejskiej z kryzysu, powstanie inteligentnej i zrównoważonej gospodarki UE sprzyjającej włączeniu społecznemu, osiąganie wysokich wskaźników zatrudnienia i wydajności oraz większą spójność społeczną: rozwój inteligentny: rozwój gospodarki opartej na wiedzy i innowacji, rozwój zrównoważony: wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej, rozwój sprzyjający włączeniu społecznemu: wspieranie gospodarki o wysokim poziomie zatrudnienia, zapewniającej spójność społeczną i terytorialną. W strategii uwzględniono pięć nadrzędnych celów, które UE ma osiągnąć do 2020 roku. Obejmują one zatrudnienie, badania i rozwój, klimat i energię, edukację, integrację społeczną i walkę z ubóstwem. Strategia zawiera również siedem tzw. inicjatyw przewodnich, w oparciu o które Unia Europejska i władze państw członkowskich będą nawzajem uzupełniać swoje działania w kluczowych dla strategii obszarach, takich jak: innowacje, gospodarka cyfrowa, zatrudnienie, młodzież, polityka przemysłowa, ubóstwo i oszczędne gospodarowanie zasobami. W ramach priorytetu II Zrównoważony rozwój wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej za istotne uznaje się działania zwiększające spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną. W powyższym aspekcie szczególnie istotne jest wdrożenie dwóch projektów przewodnich ujętych w Strategii: Europa efektywnie korzystająca z zasobów oraz Polityka przemysłowa w erze globalizacji. Projekt Europa efektywnie korzystająca z zasobów został nakierowany na doprowadzenie do sytuacji, w której wzrost gospodarczy nie będzie odbywał się kosztem zasobów naturalnych. Inicjatywa sprzyja przechodzeniu na gospodarkę niskoemisyjną, intensywniejszemu korzystaniu z odnawialnych źródeł energii, rozwojowi technologii ekologicznych oraz modernizacji sektora transportowego. Ma się również przyczyniać do zwiększania efektywności energetycznej. Z kolei drugi ze wskazanych powyżej projekt przewodni Polityka przemysłowa w erze globalizacji formułuje zalecenie dotyczące zapewnienia, aby sieci transportowe i logistyczne umożliwiały sektorowi przemysłowemu w UE skuteczny dostęp zarówno do jednolitego rynku, jak i rynków międzynarodowych. Ponadto, Strategia zachęca do koncentracji wydatków publicznych na przedsięwzięciach zwiększających potencjał wzrostu, takich jak połączenia transportowe. 10

13 Przyjęte w Programie cele są spójne ze wskazanymi wyżej celami przywołanych dokumentów strategicznych. Poruszają one zagadnienia dotyczące m.in. stworzenia warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych. Oczekiwanym efektem realizacji wskazanych powyżej celów i priorytetowych kierunków interwencji w odniesieniu do Programu będzie m.in.: zapewnienie stabilności finansowania zarządcy infrastruktury kolejowej, likwidacja zaległości utrzymaniowych, zapewnienie trwałości inwestycji infrastrukturalnych i wykorzystanie efektów ich realizacji, pozytywne oddziaływanie na rozwój sektora kolejowego, a co za tym idzie całego działu transport. Dodatkowo, ważnym efektem realizacji celów Programu będzie mniejsze jednostkowe obciążenie środowiska w tym emisją CO 2 w porównaniu do lotnictwa i transportu samochodowego, a także niewspółmiernie wyższy poziom bezpieczeństwa w porównaniu do transportu samochodowego. Utrzymanie na odpowiednim poziomie sieci linii kolejowych przyczyni się równocześnie do rozwoju gospodarczego regionów poprzez znaczne skrócenie czasu przejazdu między większością miast wojewódzkich w Polsce. Działania zmierzające do poprawy funkcjonowania transportu kolejowego przyczynią się nie tylko do poprawy jakości i bezpieczeństwa wykonywanych przewozów w Polsce ale również będą miały przełożenie na wzmocnienie powiązań międzywojewódzkich i międzymiastowych. Ponadto przyczynią się do polepszenia jakości dostępu społeczeństwa do rynku pracy i usług w związku z możliwością zwiększenia mobilności społeczeństwa. Poniżej zestawione zostały korzyści, które przyniesie realizacja Programu w tym zakresie: zapewnienie bezpieczeństwa i komfortu przejazdu na poziomie przyjętym w UE; zaproponowanie alternatywnego w stosunku do transportu samochodowego i lotniczego, środka transportu o niższym jednostkowym obciążeniu środowiska (mierzonym wskaźnikiem emisji CO 2 ); pobudzenie rozwoju przedsiębiorstw kooperujących z koleją; aktywizacja i rozwój urbanistyczny terenów w pobliżu linii kolejowych; zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej regionów, miast i gmin; pozytywny wpływ na zwiększenie mobilności mieszkańców. Realizacja Programu poprzez zapewnienie równowagi finansowej zarządcy infrastruktury kolejowej powinna przyczynić się do stymulacji rozwoju przedsiębiorstw kolejowych. Określenie w czasie zasobów finansowych wpłynie na lepsze planowanie remontów co pociągnie za sobą lepsze rozłożenie w czasie zamówień PKP PLK S.A. dla branż współpracujących z transportem kolejowym i pośrednio wpłynie pozytywnie na rynek pracy. Dodatkowo Program odnosi się do zapewnienia konkurencyjności rynku kolejowego w sytuacji wzmożonych działań inwestycyjnych. 11

14 IV. Założenia oraz cele Programu Ze względu na operacyjny charakter Programu, nie wyodrębniano w nim rozdziału poświęconego diagnozie sytuacji w transporcie kolejowym. Analiza taka przeprowadzona została w SRT. Jednocześnie przedstawiono aktualną analizę stanu infrastruktury kolejowej. Określając cele i priorytety w obszarze utrzymania infrastruktury, których realizacja umożliwia działania ujęte w Programie. SRT diagnozuje stan infrastruktury kolejowej wskazując na: niedostateczny stan techniczny linii kolejowych, niedostateczny stan techniczny i wyposażenie sieci w nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym, wysoki odsetek torów ułożonych na podkładach drewnianych o przekroczonym okresie eksploatacji, niedostosowanie układów torowych na stacjach do współczesnych potrzeb przewoźników, perony niezapewniające komfortu podróżnym przy wsiadaniu i wysiadaniu, systemy bezpiecznej kontroli jazdy, pozwalające na kursowanie pociągów z prędkością powyżej 160 km/h, niewystarczającą liczbę skrzyżowań wielopoziomowych z drogami kołowymi, niedostateczną liczbę przejazdów i przejść w poziomie szyn wyposażonych w aktywne zabezpieczenia. Stan infrastruktury kolejowej pozostającej w zarządzie Spółki jest niezadowalający, a około połowa jej długości budzi zastrzeżenia, co do parametrów (wykres 1), co bezpośrednio przekłada się na możliwość prowadzenia ruchu pociągów. PKP PLK S.A. zarządza około 93% całej eksploatowanej sieci kolejowej w Polsce (stan na rok 2014). Wykres 1 Stan infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. w latach Źródło: Urząd Transportu Kolejowego; Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego za rok 2013, Warszawa 2014; uzupełnienia za rok 2014 PKP PLK S.A. W wyniku prowadzonych w latach zadań inwestycyjnych stan infrastruktury kolejowej pozostającej w zarządzie Spółki nieznacznie poprawił się, jednak nadal prawie połowa jej długości posiada niskie parametry techniczno-eksploatacyjne. Na koniec 2014 r. 52% linii znajdowało się w stanie dobrym, względem 47% w 2013 r. Pozostała część linii wymaga przeprowadzenia bieżących napraw lub kompleksowej modernizacji. Około 27% linii było w stanie dostatecznym (tyle samo w 2013 r.), a 21% w stanie niezadowalającym 12

15 (w stosunku do 26% w 2013 r.). Jakość infrastruktury przekłada się bezpośrednio na prędkość pociągów pasażerskich i towarowych, która obecnie jest dużo niższa niż w większości krajów europejskich. Z drugiej strony należy jednakże wskazać to, iż dzięki modernizacjom i innym działaniom związanym z poprawą stanu linii kolejowych, od 2010 r. następuje wzrost udziału linii w stanie dobrym 11. Dla utrzymania zmodernizowanej infrastruktury kolejowej w stanie dobrym niezbędny jest wzrost nakładów na roboty utrzymaniowo-naprawcze. Wymiana starych, wyeksploatowanych i zdegradowanych elementów infrastruktury kolejowej oraz urządzeń technicznych na elementy i urządzenia nowe, wykonane z zastosowaniem współczesnych technologii, pozwala na znaczącą poprawę parametrów eksploatacyjnych linii kolejowych przy podniesieniu poziomu bezpieczeństwa ruchu. Na koniec 2014 r. 12,19% torów linii było dostosowanych do prędkości przekraczających 120 km/godz. Pozytywny trend jest zauważalny od 2010 r. Obecnie trwają prace polegające na przystosowaniu wybranych odcinków linii do prędkości maksymalnej przekraczającej 160 km/h. Na koniec 2014 r. 0,64% torów linii było eksploatowanych z prędkością V = 200 km/h. Wzrost odnotowano również w udziale linii pozwalających na rozwijanie przez pociągi prędkości od 80 do 120 km/godz. (w stosunku do roku 2013 z 37,91% na 40,98%). W 2014 r., tak jak w latach poprzednich, spadł udział długości torów linii, na których dopuszczalna prędkość nie przekraczała 60 km/godz. W stosunku do roku 2013 z 32,35% do 30,08%. Równolegle zmniejszył się również udział torów linii, na których prędkość przejazdu określana była w przedziale km/godz. (w stosunku do roku 2013 z 17,33% na 16,75%) 12. W 2014 r. w stosunku do 2013 r. zwiększył się z 45,27% na 48,87% udział torów linii kolejowych o dopuszczalnym nacisku osi większym bądź równym 221 kn. Udział torów linii o dopuszczalnym nacisku osi do 200 kn nie zmienił się, i na koniec 2014 roku wyniósł 26,34%. Udział torów o nacisku dopuszczalnym pomiędzy 200 a 210 kn na koniec 2014 roku wyniósł 17,56% (w 2013 r. 19,15%). Nadal najniższy udział, który w 2014 r. spadł do poziomu 7,23% w porównaniu z 9,24% w roku poprzednim, stanowiły tory linii o dopuszczalnym nacisku osi pomiędzy 210 a 221 kn 13. Pomimo podejmowanych przedsięwzięć inwestycyjnych, stan techniczny i parametry eksploatacyjne infrastruktury udostępnianej przez PKP PLK S.A. wciąż odbiegają od wymaganych Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności, a także od oczekiwań przewoźników kolejowych, pasażerów oraz nadawców i odbiorców przewożonych towarów. W konsekwencji, utrudnia to realizację polityki Rządu w odniesieniu do całego transportu kolejowego określonej w krajowych i międzynarodowych dokumentach strategicznych. Zarówno prawo unijne, jak i krajowe zakładają finansowanie infrastruktury kolejowej w obszarze inwestycyjnym, jak i operacyjnym w oparciu o programy/umowy wieloletnie. Realizacja zadań o charakterze wieloletnim, przy jednoroczności budżetu wymaga 11 por. szerzej: Urząd Transportu Kolejowego, Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego za rok 2013, Warszawa Należy przy tym zastrzec, że dla powyższej oceny jakości infrastruktury (stanu technicznego torów) przyjęto trzy kryteria. Jakość dobra oznacza linie kolejowe eksploatowane z założonymi parametrami eksploatacyjnymi, wymagające jedynie robót konserwacyjnych. Jako jakość dostateczną uważa się eksploatowane linie kolejowe ze zmniejszonymi parametrami eksploatacyjnymi, np.: obniżonymi prędkościami rozkładowymi, wprowadzonymi punktowymi ograniczeniami prędkości, wymagającymi oprócz robót konserwacyjnych dla utrzymania parametrów eksploatacyjnych, napraw bieżących, polegających na wymianie uszkodzonych elementów toru. Jako niezadowalające traktowane są linie o znacznie ograniczonych parametrach eksploatacyjnych np.: o niskich prędkościach rozkładowych, znacznych ograniczeniach prędkości lub obniżonych dopuszczalnych naciskach osi, kwalifikujące się do kompleksowej wymiany nawierzchni 12 jak wyżej 13 jak wyżej 13

16 zastosowania nowych narzędzi finansowych gwarantujących stabilność finansowania sektora. W SRT zakłada się, że rozgraniczenie kwestii finansowania inwestycji w infrastrukturę kolejową i jej utrzymania pozwoli na zapewnienie przejrzystości w zakresie wydatkowania środków publicznych na te cele. Umożliwi też właściwe rozplanowanie i wzajemne powiązanie poszczególnych zadań inwestycyjnych i utrzymaniowych. Dlatego też przyjęto założenie, iż wsparcie rozwoju i utrzymania infrastruktury kolejowej środkami sfery finansów publicznych będzie oparte na dwóch filarach: programie wieloletnim, dotyczącym prowadzonej działalności PKP PLK S.A. związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową oraz, programie wieloletnim, w zakresie działalności inwestycyjnej. W celu poprawy jakości oferty kierowanej do organizatorów przewozów i przewoźników, już w latach PKP PLK S.A. realizowała działania inwestycyjne na 118 projektach objętych pierwszym kompleksowym programem infrastrukturalnym: Wieloletnim Programem Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015, przyjętym uchwałą Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2011 r. 14 Program ten został zastąpiony Wieloletnim Programem Inwestycji Kolejowych do roku 2015, przyjętym uchwałą Rady Ministrów z dnia 5 listopada 2013 r. 15 (dalej: WPIK 2015). Do końca roku 2013 zakończono łącznie 41 projektów objętych obydwoma programami. Inwestycje PKP PLK S.A. na kolejne 2 lata zostały włączone do WPIK Zawierał on 153 projekty, w tym 60 realizowane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko , 32 w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych i 61 projektów w ramach innych programów. Obecnie przygotowywany jest program wieloletni pod nazwą Krajowy Program Kolejowy , który pozwoli na realizację inwestycji w całym okresie programowania na lata Komplementarne podejście do finansowania działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową oraz działalności inwestycyjnej PKP PLK S.A. pozwoli zarządcy infrastruktury kolejowej na: stabilność finansowania; zaproponowanie oferty dla pozostałych uczestników rynku kolejowego w przewidywalnej perspektywie średniookresowej; zawarcie umów o charakterze wieloletnim z wykonawcami i dostawcami, co da gwarancję dostosowania potencjału rynku do jego potrzeb oraz stworzy dla tego rynku szansę stabilnego rozwoju; zwiększenie efektywności wydatkowania środków na utrzymanie i inwestycje; optymalizację kosztów działalności w efekcie wieloletniej umowy dotyczącej finansowania ze środków publicznych całości zarządzania infrastrukturą, w tym jej utrzymania i remontów oraz ochrony, zawartej przez ministra właściwego ds. transportu z PKP PLK S.A. która określi odpowiednie mechanizmy motywacyjne, skutkujące zwiększeniem wydajności i optymalizacją kosztów. W rezultacie działań zdefiniowanych w Programie należy oczekiwać zdecydowanej poprawy stanu infrastruktury kolejowej, omówionego powyżej i zilustrowanego na wykresie 1 na str z późniejszymi zmianami. Obejmował on zadania rozpoczęte jeszcze przed 2011 rokiem. Był to pierwszy tego typu program, stąd zawierał zadania będące już w trakcie realizacji 15 przyjęty uchwałą nr 196/2013 Rady Ministrów z dnia 5 listopada 2013 r., zmieniony uchwałą Rady Ministrów nr 124/2014 z dnia 25 czerwca 2014 r., uchwałą Rady Ministrów nr 149/2014 z dnia 29 lipca 2014 r. oraz uchwałą Rady Ministrów nr 30/2015 z dnia 13 marca 2015 r. 14

17 Przewidywaną sytuację w tym zakresie w roku 2023 zobrazowano na wykresie 2. Wykres 2 Stan infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. w roku 2023 rezultat realizacji Programu 80,0% 70,0% 67,2% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 18,9% 13,9% 0,0% dobra zadowalająca niezadowalająca Źródło: opracowanie PKP PLK S.A. Wykres został sporządzony przy założeniu wykonania modernizacji linii w pełnym zakresie oraz fizycznej likwidacji linii z decyzjami o ich likwidacji. Oczekiwać można, że możliwa do wykorzystania prędkość pociągów, na bazie której są opracowywane rozkłady jazdy, znacznie wzrośnie w perspektywie 2023 r. Tym samym zostaną stworzone warunki do zdecydowanej poprawy kondycji transportu kolejowego w Polsce zgodnie z wytycznymi polityki transportowej UE oraz realizacji celów strategicznych wyznaczonych w SRT. Sytuację w tym zakresie ilustruje wykres 3. Wykres 3 Linie kolejowe struktura prędkości rozkładowych stan obecny oraz oczekiwany w wyniku realizacji Programu Stan na r. 15

18 Stan na r. Źródło: opracowanie PKP PLK S.A. Mając na uwadze przyjętą kategoryzację linii kolejowych według określonych standardów utrzymania, co zostało omówione w dalszej części Programu (rozdz. V), obecne prędkości rozkładowe na poszczególnych odcinkach oraz zakładane do uzyskania w rezultacie realizacji Programu zostały przedstawione na wykresie 4. Wykres 4 Projekcja prędkości oferowanych w podziale na kategorie linii kolejowych do 2023 r. rezultat realizacji Programu Źródło: opracowanie PKP PLK S.A. Wskazane wyżej rezultaty spodziewane do uzyskania w wyniku realizacji Programu, w wymiarze praktycznym oznaczają wymierne skrócenia czasu przejazdu pociągów po liniach najbardziej wykorzystywanych (zakwalifikowanych do kategorii A, B i C) i tylko z tego tytułu mogą być wygenerowane korzyści społeczne, ekonomiczne, gospodarcze oraz dla środowiska o łącznej wartości około 19,9 mld zł. W przypadku niewdrożenia Programu i pozostawieniu finansowania utrzymania infrastruktury kolejowej na dotychczasowym poziomie prędkości rozkładowe w roku 2023 kształtować się będą jak na wykresie 5. 16

19 Wykres 5 Linie kolejowe struktura prędkości rozkładowych stan w 2023 r. w przypadku finansowania na poziomie roku % 25% 22% 25% 20% 19% 17% 18% 15% 10% 5% 0% 15% 14% 14% 14% 14% 12% 13% 12% 12% 11% 11% 9% 9% 7% 8% 6% 5% 4% 3% 3% 3% 1% 1% 1% 0% V=0 0<V 20 20<V 30 30<V 40 40<V 60 60<V 80 80<V <V <V<160 V r r. finansowanie na poziomie 2015 r r. realizacja Programu Źródło: opracowanie PKP PLK S.A. Program stworzono w oparciu o następujące założenia: konieczność zbilansowania działalności zarządcy infrastruktury kolejowej, wynikającą z Dyrektywy 2012/34/UE; konieczność realizacji polityki Rządu określonej w SRT w odniesieniu do transportu kolejowego oraz zaleceń zawartych w krajowych i unijnych dokumentach strategicznych; konieczność utrzymania parametrów konstrukcyjnych zrealizowanych inwestycji oraz standardów wg kategoryzacji utrzymania linii i innych obiektów infrastruktury kolejowej, zgodnie z zasadami opisanymi w rozdziale V Programu; utrzymanie obecnych parametrów technicznych na innych kluczowych kolejowych ciągach komunikacyjnych zdefiniowanych w Programie, w standardzie ustalonym dla określonej kategorii linii kolejowej; likwidację zaległości naprawczych będących wynikiem niewystarczającego finansowania utrzymania przez wiele lat; konieczność stworzenia podstawy do zaciągania zobowiązań do wysokości łącznej kwoty wydatków dla całego Programu, z podziałem na limity roczne; wyodrębnienie poszczególnych źródeł finansowania w układzie limitów rocznych; umożliwienie jednostkom samorządu terytorialnego określenia założeń oraz realizacji planów transportowych. Program określa cele i priorytety utrzymaniowe i remontowe, wskazuje wysokość planowanych kosztów z poszczególnych źródeł w ujęciu rocznym oraz definiuje standard dostępnej infrastruktury, pozwalając zarządcy infrastruktury zaplanować działania do realizacji w latach Na podstawie Programu zostanie zawarta między ministrem właściwym ds. transportu a PKP PLK S.A. wieloletnia umowa o charakterze cywilnoprawnym, która obejmie okres 8 lat. Program zakłada efektywne wykorzystanie całości dostępnych środków publicznych. Jest to możliwe przy zapewnieniu sprawnej organizacji i realizacji działań o charakterze utrzymaniowym oraz pełnym zabezpieczeniu środków finansowych w postaci środków budżetu Państwa, Funduszu Kolejowego i środków własnych PKP PLK S.A. Ograniczenie, bądź 17

20 przesunięcie w latach, zaplanowanych środków w którymkolwiek ze źródeł automatycznie niesie za sobą zagrożenie rezygnacją z wykonania niektórych działań lub niewykonania ich w założonym czasie. Działania takie mogą wpłynąć na konieczność rewizji podstawowych założeń dokumentu, łącznie z jego celami i priorytetami. Z powyższych powodów, pełne finansowanie Programu musi zostać zapewnione w każdym roku jego realizacji, a także w ujęciu wieloletnim, bez uszczerbku dla zastosowania mechanizmów efektywnościowych, w ramach zasad prawidłowego gospodarowania. Jest to również podyktowane koniecznością wywiązywania się beneficjenta Programu ze zobowiązań wynikających z umów z wykonawcami i obowiązku spłat zaciągniętych kredytów oraz wykupu wyemitowanych obligacji. Uwzględniając przepisy ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju, w Programie wyodrębniono cel główny, cele szczegółowe oraz wynikające z nich priorytety Programu. Cel główny Programu obejmuje wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju poprzez zahamowanie tendencji spadkowej udziału transportu kolejowego w przewozach. Zakłada się poprawę zaspokajania potrzeb mieszkańców i gospodarki w zakresie bezpiecznego i komfortowego transportu zbiorowego osób i transportu towarów, poprzez stworzenie warunków zapewniających przejazd jak największej liczby pociągów, w najkrótszym czasie i najniższym kosztem. Powyższe założenie jest szczególnie istotne w aspekcie szerokiego frontu inwestycyjnego przeprowadzonego w perspektywie finansowej oraz planowanego do przeprowadzenia w ramach komplementarnego do przedmiotowego Programu Krajowego Programu Kolejowego do Zahamowanie tendencji spadkowej udziału transportu kolejowego w przewozach może się odbyć jedynie w sytuacji zapewnienia środków na utrzymanie infrastruktury w standardzie wygenerowanym przez inwestycje. W omawianym zakresie prowadzona działalność związana z zarządzaniem infrastrukturą kolejową musi zakładać planowanie inwestycyjne, remontowe, utrzymaniowe i organizacyjne w sposób generujący jak największą przepustowość linii oraz z wykorzystywaniem przez pociągi, w maksymalnie możliwym stopniu, prędkości, której osiągnięcie umożliwiają parametry techniczne infrastruktury. Prowadzona działalność, zmierzająca do zahamowania tendencji spadkowej udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem, powinna charakteryzować się dążeniem do zapewnienia konkurencyjności transportu kolejowego. Konkurencyjność transportu kolejowego przejawia się przede wszystkim w dwóch aspektach: czasie przejazdu oraz jego koszcie. Uzyskanie przez pociągi atrakcyjnych czasów przejazdu jest fundamentalnym czynnikiem wyboru transportu kolejowego przez podróżnych oraz nadawców i odbiorców towarów. W dobie globalizującej się gospodarki, szybkości wymiany informacji i pieniądza szybki transport jest kluczowym czynnikiem aktywności życiowej i gospodarczej. Kluczowym czynnikiem konkurencyjności transportu jest także koszt przejazdu. Koszt warunkowany jest przede wszystkim dwoma czynnikami: kosztami prowadzonej działalności oraz wielkością pracy eksploatacyjnej. Osiąganie wzrostu pracy eksploatacyjnej powoduje, iż stosunkowy udział kosztów stałych w koszcie oferowanego produktu powinien maleć. Mając na uwadze, iż Dyrektywa ogranicza bazę kosztową, która może być wliczana do kalkulacji opłat za dostęp do infrastruktury oraz nakłada na państwa członkowskie obowiązek zbilansowania rachunku zysków i strat zarządcy infrastruktury, osiągnięcie efektywności kosztowej jest kluczowe dla zapewnienia efektywności wydatkowania środków publicznych. Koszt transportu kolejowego to także koszt związany z czasem niezbędnym na pokonanie określonej trasy. Koszt wydłużonego czasu przejazdu ponoszą przewoźnicy jak również pasażerowie i nadawcy oraz odbiorcy towarów. Dla przewoźnika kosztem związanym z czasem przejazdu będą przede wszystkim koszty zwiększonych wydatków na obsługę pociągów. Dla pasażerów koszt ten przejawiał się będzie w utraconych możliwościach zarobkowych lub utraconych innych korzyści ekonomicznych. Kosztem wydłużonego czasu przejazdu dla przedsiębiorców będzie przede wszystkim obniżenie konkurencyjności w zakresie szybkości dostarczania środków produkcji 18

21 oraz dystrybucji produktów. Koszt wydłużonego czasu przejazdu to także koszt związany ze zwiększonym ryzykiem kradzieży towarów w procesie transportu przejawiający się w szczególności zwiększonymi: ceną ubezpieczenia oraz kosztem ochrony. Na koszt przejazdu wpływa również wydłużenie jego trasy, stąd niezwykle istotnym jest dążenie do ograniczenia czasowego stosowania objazdów, w szczególności zaś dążenie do terminowego prowadzenia prac inwestycyjnych i remontowych. Istotnym elementem procesu transportu jest również bezpieczeństwo, którego istotność określić należy przede wszystkim w aspekcie społecznym i gospodarczym. Wzrost poziomu bezpieczeństwa w aspekcie społecznym przejawia się w szczególności uniknięciem negatywnych skutków utraty życia lub zdrowia przez potencjalne ofiary wypadków. W aspekcie gospodarczym przejawiał się on będzie natomiast uniknięciem: kosztów szkód materialnych w taborze i infrastrukturze, kosztów związanych z przerwanym procesem transportu towarów, kosztów pracodawców związanych z fluktuacją kadr będącą wynikiem wypadków, w tym kosztów zwolnień lekarskich, kosztów ubezpieczycieli związanych z wypłatą odszkodowań, kosztów nakładów ponoszonych przez społeczeństwo na edukację i szkolenie, które zostają utracone w wyniku śmierci młodego człowieka w wypadku, kosztów leczenia i rehabilitacji, kosztów prowadzenia akcji ratunkowej oraz dochodzenia powypadkowego i kosztów sądowych. 16 Realizacja celu głównego Programu uwarunkowana jest zapewnieniem niezbędnych środków finansowych. Wieloletnie gwarancje finansowania są warunkiem efektywnego planowania i wdrożenia działań zmierzających do realizacji założonego celu. Przyjęty cel główny wynika bezpośrednio z zapisów SRT, w zakresie dotyczącym transportu kolejowego. Mając na uwadze wyżej wskazane uwarunkowania realizacji celu głównego Programu przyjęto wynikające z niego następujące cele szczegółowe: I. zapewnienie stabilnego finansowania działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową; II. III. IV. zapewnienie trwałych i przewidywalnych parametrów technicznych infrastruktury; poprawa oferty kierowanej do przewoźników; zapewnienie efektywności kosztowej zarządcy infrastruktury kolejowej; V. poprawa bezpieczeństwa transportu kolejowego. Przyjętym w Programie celom szczegółowym odpowiadają następujące priorytety: Cel: Zapewnienie stabilnego finansowania działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową: Cel: sfinansowanie salda działalności operacyjnej; sfinansowanie salda pozostałej działalności operacyjnej; sfinansowanie salda działalności finansowej; zawarcie wieloletniej umowy między PKP PLK S.A. i ministrem właściwym do spraw transportu obejmującej finansowanie zarządzania infrastrukturą kolejową. Zapewnienie trwałych i przewidywalnych parametrów technicznych infrastruktury: 16 Por. 1) Bezpieczeństwo Ruchu Kolejowego W Polsce. Informacja o wynikach kontroli, Najwyższa Izba Kontroli, Warszawa, listopad 2013, 2) A. Jaździk-Osmólska (red.), Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2013 z wyodrębnieniem średnich kosztów społecznoekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa, 2014; 19

22 Cel: zapewnienie trwałości parametrów użytkowych linii kolejowych w standardzie wynikającym ze zrealizowanych na tych liniach inwestycji; zapewnienie standardu utrzymania na poziomie wynikającym z obecnej konstrukcji i geometrii dla pozostałych kluczowych linii kolejowych. Poprawa oferty kierowanej do przewoźników poprawa prędkości pociągów; poprawa przepustowości linii kolejowych; ograniczenie czasu postojów pociągów spowodowanych usterkami infrastruktury leżącymi po stronie Zarządcy; skrócenie czasu likwidacji usterek technicznych infrastruktury; ścisła koordynacja prac inwestycyjnych i utrzymaniowych, w tym: o o uwzględniających prace na odcinkach komplementarnych do odcinków objętych inwestycjami, celem skrócenia czasu jazdy pociągów przy jak najmniejszym koszcie finansowym, stanowiących trasy objazdowe dla odcinków linii, na których planowana jest realizacja prac inwestycyjnych. Cel: Zapewnienie efektywności kosztowej zarządcy infrastruktury kolejowej: efektywne zarządzanie kosztami; organizacja działalności ukierunkowana na obszary generujące największe koszty celem ich obniżenia oraz na efekt przychodowy celem jego zwiększenia. Cel: Poprawa bezpieczeństwa transportu kolejowego: ograniczenie wypadków z winy zarządcy infrastruktury; identyfikacja przyczyn wypadków w celu wytworzenia istotnych informacji zarządczych w zakresie bezpieczeństwa. Realizacja przyjętego układu celów wpłynie na utrzymanie parametrów sieci przez zarządcę infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A., w taki sposób, aby zaspokoić potrzeby pasażerów, organizatorów przewozów oraz przewoźników, a także nadawców i odbiorców towarów przewożonych z wykorzystaniem transportu kolejowego. Doprowadzi ona także do utrzymania czasów przejazdów osiągniętych w wyniku prac inwestycyjnych, podniesienia bezpieczeństwa transportu kolejowego, komfortu podróży oraz likwidacji barier utrudniających przewóz ładunków. Realizacja Programu ma doprowadzić również do zmniejszenia liczby wypadków występujących na sieci zarządzanej przez PKP PLK S.A. Cel szczegółowy Zapewnienie stabilnego finansowania działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową skonkretyzowany został w rozdziale VII Plan finansowy Programu. Cel ten z uwagi na swój charakter nie będzie mierzony wskaźnikami w ujęciu klasycznym. Wskazane natomiast zostały wielkości przychodów jak i kosztów zarządcy infrastruktury oraz wysokość finansowania środkami publicznymi w celu zapewnienia jego równowagi finansowej. Każdy z pozostałych celów szczegółowych Programu mierzony będzie odrębnie, według zestawu wskaźników określonych w rozdziale VI Wskaźniki monitorowania Programu, które jednocześnie umożliwią ocenę stopnia realizacji celu głównego. Zaprezentowane cele Programu i wynikające z nich priorytety nie są prezentowane terytorialnie, co wynika ze specyfiki programu i niemożliwości ich terytorialnego odniesienia 20