SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia r. COM(2015) 663 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z wdrażania i postępów w realizacji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w latach (Tekst mający znaczenie dla EOG) PL PL

2 SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z wdrażania i postępów w realizacji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w latach (Tekst mający znaczenie dla EOG) 1. Wprowadzenie Lotnictwo jest jedną z kluczowych sił napędowych wzrostu gospodarczego, zatrudnienia i handlu, ma również znaczący wpływ na gospodarkę UE oraz na życie i mobilność jej obywateli. Z tego względu odgrywa ważną rolę w realizacji priorytetów Komisji, zwłaszcza dotyczących miejsc pracy, wzrostu i inwestycji, silniejszej pozycji UE na arenie międzynarodowej i unii energetycznej. Jako podstawowy element systemu lotnictwa zarządzanie ruchem lotniczym, a w szczególności utworzenie i wdrożenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, stanowi ważny wkład w tym kontekście. Przyczynia się ono do pokonywania wyzwań związanych z łącznością, konkurencyjnością, bezpieczeństwem i ochroną środowiska. W sektorze lotnictwa zarządzanie ruchem lotniczym zapewnia bezpieczną separację między statkami powietrznymi oraz sprawny i uporządkowany przepływ ruchu lotniczego. W działalności tej uczestniczy wiele zainteresowanych stron, w tym instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej i systemy w tym zakresie, operatorzy statków powietrznych, porty lotnicze i lotniczy przemysł wytwórczy. Zasadnicza rola zarządzania ruchem lotniczym w łańcuchu wartości w sektorze lotnictwa związana jest nie tylko z jego głównym celem bezpieczeństwa. Cały system zarządzania ruchem lotniczym jest finansowany z opłat uiszczanych przez użytkowników przestrzeni powietrznej. Ponieważ brak przepustowości w kontroli ruchu lotniczego może powodować opóźnienia, zarządzanie ruchem lotniczym ma ponadto wpływ na jakość usług świadczonych przez przewoźników lotniczych na rzecz pasażerów i klientów przewozów towarowych (40 % wszystkich opóźnień odlotu jest spowodowanych bezpośrednio lub pośrednio przez zarządzanie ruchem lotniczym i czynniki pogodowe). Nie mniej istotną kwestią jest to, że zarządzanie ruchem lotniczym ma wpływ na środowisko, gdyż dłuższe trasy lotnicze prowadzą do większych emisji i wyższych kosztów paliwa dla użytkowników przestrzeni powietrznej (zarządzanie ruchem lotniczym odpowiada za 6 % emisji CO 2 związanych z lotnictwem). Od rozpoczęcia w 2000 r. realizacji inicjatywy dotyczącej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 1 przyjęto i niemal w pełni wdrożono dwa pakiety legislacyjne. Ich celem jest zmniejszenie rozdrobnienia europejskiej przestrzeni powietrznej oraz zwiększenie przepustowości przez wprowadzenie dodatkowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa, zarządzania przestrzenią powietrzną, przejrzystości kosztów i interoperacyjności. Akty 1 COM(1999) 614 final z

3 prawne przyjęte w 2009 r. przez Radę i Parlament Europejski (pakiet SES II) 2, które mają przyspieszyć tworzenie prawdziwie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej od 2012 r., jest obecnie wdrażane, a zatem można ocenić jego wyniki. Zgodnie z art. 12 ust. 2, 3 i 4 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 niniejsze sprawozdanie stanowi aktualizację informacji na temat ogólnego stanu realizacji inicjatywy dotyczącej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i towarzyszącego jej prawodawstwa w latach W szczególności zawiera ono informacje na temat środków wprowadzonych od czasu poprzedniego sprawozdania Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady 3. 2 Osiągnięcia związane ze skutecznością działania 2.1 Pierwszy okres odniesienia dla systemu skuteczności działania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (lata ) W Europie służby żeglugi powietrznej są w większości przypadków zapewniane przez w pełni państwowe monopole. Monopolistyczny charakter służb żeglugi powietrznej wymaga silnej regulacji gospodarczej, a system skuteczności działania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 4 zapewnia taką regulację. W odniesieniu do bezpieczeństwa od 2011 r. nie doszło do żadnych wypadków śmiertelnych, w których jedną z przyczyn byłoby zarządzanie ruchem lotniczym. Liczba poważnych incydentów maleje od 2010 r., a w dziedzinie zarządzania bezpieczeństwem osiągnięto znaczną poprawę. System zarządzania ruchem lotniczym nie jest jednak bardzo przejrzysty, ponieważ docelowe parametry są ograniczone do procesów i nie stanowią miernika skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa ze względu na fakt, że incydenty nie są zgłaszane automatycznie. W odniesieniu do środowiska w 2013 r. horyzontalna efektywność lotu na trasie (krótsze trasy) uległa nieznacznej poprawie (5,11 %), ale docelowy parametr (4,92 %) nie został osiągnięty. W 2014 r. efektywność lotu wyniosła 4,9 %, była zatem niższa od docelowego parametru wynoszącego 4,67 % w pierwszym okresie odniesienia. Użytkownicy przestrzeni powietrznej (przewoźnicy lotniczy) czasami woleli korzystać z najtańszych tras (pod względem stref pobierania opłat) niż z najkrótszych. Jeżeli chodzi o przepustowość, osiągnięto znaczne postępy w zmniejszaniu opóźnień w zakresie przepustowości. W latach 2012 i 2013 osiągnięto ogólnounijne docelowe parametry. W 2013 r. opóźnienia w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego na trasie zmalały o 15 % w porównaniu z 2012 r., przy spadku natężenia ruchu o 1,3 %. W sektorze zarządzania ruchem lotniczym nie udało się natomiast osiągnąć parametru docelowego dotyczącego sieci, czyli zmniejszenia w 2014 r. opóźnień do 0,5 minuty na lot. Było to częściowo spowodowane warunkami pogodowymi, ale także niepokojami społecznymi i niewłaściwym planowaniem ewentualnościowym w odniesieniu do zarządzania efektem domina. Opóźnienia w 2 Rozporządzenie (WE) nr 1070/2009 z Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady na temat wykonania przepisów dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej: pora na konkrety (COM(2011) 0731 final). 4 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. 3

4 zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego na trasie występowały głównie na Cyprze, we Francji, w Niemczech, Polsce i Hiszpanii. Jeżeli chodzi o opłacalność, podczas pierwszego okresu odniesienia instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej były w stanie zmniejszyć swoje podstawy kosztowe ze względu na mniejsze niż planowano natężenie ruchu. Każdego roku koszty rzeczywiste były o 3,4 % do 5,9 % niższe od kosztów planowanych (lub kosztów ustalonych). W wyniku mniejszego ruchu lotniczego rzeczywiste koszty jednostkowe na trasie były o 0,4 % wyższe od ogólnounijnego docelowego parametru na 2014 r. Określenie i osiągnięcie docelowych parametrów w ramach systemu skuteczności działania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej zależało w znacznej mierze od natężenia ruchu i prognoz dotyczących ruchu. W pierwszym okresie odniesienia wielkość ruchu lotniczego pozostawała niemal bez zmian w stosunku do poziomu z 2007 r., przy czym istniała rozbieżność między oczekiwanym a rzeczywistym wzrostem ruchu. W efekcie przychody instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej były mniejsze niż planowano. Wielkość ruchu miała również znaczny wpływ na osiągnięcie wszystkich docelowych parametrów. Fakt, że docelowe parametry skuteczności działania nie zostały osiągnięte w 2014 r. pomimo ruchu mniejszego niż planowano, wskazuje na konieczność podjęcia większych starań w drugim okresie odniesienia (lata ). Europejski sektor zarządzania ruchem lotniczym jest nadal rozdrobniony, a koszty jego usług są stosunkowo wysokie. Koszt jednostkowy usług służb żeglugi powietrznej jest szczególnie wysoki użytkownicy płacą około 10,5 mld EUR rocznie (w formie opłat od użytkowników, kosztów opóźnień i nieefektywności lotu). Te wysokie koszty wynikają głównie z rozdrobnionego świadczenia usług i rozdrobnionej infrastruktury, przestarzałej technologii oraz niskiej wydajności w tym pracochłonnym sektorze (koszty pracy stanowią do 63 % kosztów ogółem). 2.2 Wzmocniona sieć wkład menedżera sieci Menedżer sieci dla unijnej sieci zarządzania ruchem lotniczym wniósł znaczny wkład w skuteczność działania sieci operacyjnej (szczególnie w zakresie przepustowości i efektywności lotów) w latach Funkcja menedżera sieci została rozwinięta z teoretycznej koncepcji w udany podmiot uznawany przez zainteresowane strony, który przynosi sieci UE i państwom sąsiadującym codzienne wymierne korzyści pod względem skuteczności działania. Administracją menedżera sieci kierują przedstawiciele sektora 5, a jej podstawą jest ścisła współpraca z zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną. Menedżer sieci przyczynił się bezpośrednio do zmniejszenia opóźnień na trasie do poziomu niższego od docelowego parametru określonego w planach przepustowości zgłoszonych przez państwa członkowskie UE. Cel ten osiągano w każdym roku pierwszego okresu odniesienia redukcja opóźnień na trasie wynosiła 10,7 % w 2012 r., 13,7 % w 2013 r. i 13,3 % w 2014 r. Chociaż średnie opóźnienie na trasie przekraczało w 2014 r. docelowy parametr o 0,5 minuty 5 Działaniami menedżera sieci zarządza Rada ds. Zarządzania Siecią, która składa się z przedstawicieli zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną. 4

5 na lot, bez wkładu menedżera sieci opóźnienia w 2014 r. na pewno byłyby większe (w roku tym nastąpił również ponowny wzrost ruchu lotniczego) 6. Koordynacja na poziomie sieci ograniczyła skutki nieoczekiwanych zdarzeń, takich jak seria strajków w latach 2013 i 2014 (będących przyczyną odpowiednio 13,6 % i 13,4 % całkowitych opóźnień na trasie w tych latach) w niektórych państwach członkowskich, zwłaszcza we Francji. Zdarzenia te miały istotny negatywny wpływ na opóźnienia i efektywność lotu, ponieważ statki powietrzne przekierowywano w celu uniknięcia obszaru objętego strajkiem. W 2014 r. koordynacja na poziomie sieci ograniczyła także skutki poważnych zakłóceń w sieci europejskiej wynikających z kryzysów na Ukrainie (aneksja Krymu przez Rosję i katastrofa lotu MH17), w Libii, Syrii i Iraku. 2.3 Niewystarczające postępy w zakresie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (ang. functional airspace blocks, FAB) Dziewięć FAB, które należało utworzyć do dnia 4 grudnia 2012 r., obecnie już istnieje. Nie osiągnięto jednak celów operacyjnych FAB w zakresie optymalizacji przestrzeni powietrznej i zasobów, co z kolei powoduje nieefektywność całego europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym i generuje koszty dodatkowe wynoszące prawie 5 mld EUR rocznie. Koszty te są przenoszone na przewoźników lotniczych i ich klientów i powodują wydłużenie czasu podróży, większe opóźnienia oraz wzrost emisji. Postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego wszczęto przeciwko 23 państwom członkowskim. Nadal utrzymują się jednak problemy będące przyczyną tego stanu rzeczy. W przypadku wielu FAB takimi problemami są nieosiągnięcie zoptymalizowanych służb żeglugi powietrznej w FAB, brak oparcia FAB wyłącznie na wymaganiach operacyjnych niezależnie od granic państwowych oraz uniemożliwienie optymalnego wykorzystania przestrzeni powietrznej w FAB. Od tego czasu kilka państw członkowskich wprowadziło odpowiednie środki naprawcze. Inne państwa opracowały wiarygodne plany wykonawcze, które powinny przynieść znaczące pozytywne rezultaty w perspektywie średnioterminowej, np. poprzez wyraźne polityczne zobowiązanie do wdrożenia zaawansowanych strategii operacyjnych w celu zoptymalizowania wykorzystania przestrzeni powietrznej. Daleko jednak jeszcze do pełnego rozwiązania wszystkich problemów. 3 Modernizacja technologiczna jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 3.1 Interoperacyjność Jednym z kluczowych celów jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 7 jest osiągnięcie interoperacyjności pomiędzy różnymi systemami, częściami składowymi i stosownymi procedurami europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym i zharmonizowanie ich oraz 6 Sprawozdanie menedżera sieci za rok 2014, s Rozporządzenie (WE) nr 552/

6 zapewnienie skoordynowanego wprowadzenia nowych koncepcji operacyjnych bądź technologii w zarządzaniu ruchem lotniczym. W 2011 r. przyjęto nowe przepisy w dziedzinie interoperacyjności: dwa akty prawne zapewniające ramy i wymogi dotyczące nadzoru i interoperacyjności oraz akt prawny zwiększający dostępną liczbę częstotliwości kanałów głosowych poprzez zmniejszenie separacji międzykanałowej z 25 khz do 8,33 khz 8. Ponadto niektóre istniejące przepisy zaktualizowano poprzez zmianę rozporządzeń w celu wyjaśnienia konkretnych przepisów albo rozwiązania jakichkolwiek problemów z wdrożeniem 9. W odniesieniu do rozporządzenia dotyczącego usług łącza danych doszło do poważnych komplikacji w zakresie przesyłania danych, ponieważ pojawiły się duże problemy z funkcjonowaniem wybranego systemu technicznego (Data Link VDL/2), co zrodziło wątpliwości co do możliwości jego wykorzystania w środowisku operacyjnym. W perspektywie krótkoterminowej (następne pięć do dziesięciu lat) nie ma alternatywy dla samej technologii, ale w sprawozdaniu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i w trwających badaniach w ramach Wspólnego Przedsięwzięcia SESAR rozpatruje się ewentualne zoptymalizowane wdrożenie lub poprawki techniczne w celu rozwiązania problemów z VDL/2. Oczekuje się, że wyniki będą dostępne w połowie czerwca 2016 r. W składającym się z wielu zainteresowanych stron środowisku zarządzania ruchem lotniczym promowanie i zapewnianie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym okazało się wyzwaniem, w szczególności pod względem wdrożenia. Ogólne zarządzanie programem mogło być skuteczniejsze (o czym świadczy problem z usługami łącza danych); w odniesieniu do wdrażania nowych technologii w zakresie zarządzania ruchem lotniczym nie zawsze przedstawiano należyte uzasadnienie biznesowe 10, jak twierdzą na przykład stowarzyszenia użytkowników przestrzeni powietrznej (przewoźnicy lotniczy) w przypadku wymaganego stosowania transponderów ADS-B zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1207/2011 w sprawie skuteczności działania i interoperacyjności systemów dozorowania; a operatorom nie zawsze na czas zapewniono możliwość skorzystania z odpowiednich sposobów spełnienia wymagań, jak to miało miejsce w przypadku specyfikacji certyfikacyjnych EASA oraz akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań, odnoszących się do tych samych transponderów ADS-B. Problemy ze skutecznością działania ram interoperacyjności jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej skłoniły Komisję do wyznaczenia przed rozpoczęciem programu SESAR kierownika procesu realizacji na potrzeby monitorowania i nadzorowania wdrażania nowych technologii i funkcji w zakresie zarządzania ruchem lotniczym oraz 8 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1206/2011 ustanawiające wymogi dotyczące identyfikacji statków powietrznych do celów dozorowania w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1207/2011 ustanawiające wymogi dotyczące skuteczności działania i interoperacyjności systemów dozorowania w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1079/2012 ustanawiające wymogi dotyczące separacji międzykanałowej w łączności głosowej dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. 9 Rozporządzenie (UE) nr 73/2010 dotyczące jakości danych i informacji lotniczych zmieniono, aby uwzględnić zmiany w przywołanych w nim międzynarodowych normach i zasadach postępowania (SARPS) ICAO; rozporządzenie (UE) nr 1079/2012 dotyczące separacji międzykanałowej w łączności głosowej zmieniono w celu wyjaśnienia niejednoznacznego artykułu. 10 Dobrym przykładem jest przypadek przepisów dotyczących transponderów ADS-B w rozporządzeniu w sprawie skuteczności działania i interoperacyjności systemów dozorowania. 6

7 zarządzania tym wdrażaniem (zob. sekcja 3.2), a także do zacieśnienia współpracy z EASA (zob. sekcja 4.2) w celu zapewnienia, aby niezbędne sposoby spełnienia wymagań były dostępne, gdy przyjęte zostaną nowe akty wykonawcze. 3.2 Wyzwanie technologiczne opracowanie i wdrożenie SESAR Od ostatniego okresu sprawozdawczego poczyniono duże postępy w realizacji wspólnego przedsięwzięcia SESAR, obejmujące przejście od etapu opracowywania systemu do etapu jego wdrażania oraz dalszego rozwoju w ramach partnerstwa SESAR. Centralny plan zarządzania ruchem lotniczym w Europie został po raz pierwszy zaktualizowany w 2012 r. ( wersja 2 ) i stanowi kluczowe narzędzie dla opracowania SESAR, zapewniając podstawę terminowego, skoordynowanego i skutecznego wdrażania nowych technologii i procedur operacyjnych w zakresie zarządzania ruchem lotniczym. Pod koniec 2014 r. Wspólne Przedsięwzięcie SESAR rozpoczęło drugi przegląd centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym w Europie. Ostateczny wniosek dotyczący aktualizacji tego planu w 2015 r. został przedłożony przez Wspólne Przedsięwzięcie SESAR pod koniec czerwca 2015 r. i ma zostać zatwierdzony przez zarząd Wspólnego Przedsięwzięcia SESAR do końca 2015 r. Aktualizacja w 2015 r. ma na celu ściślejsze powiązanie prac nad systemem z działaniami w zakresie jego wdrażania. Uwzględniono w niej również wizję rozwoju SESAR dotyczącą osiągnięcia dużej skuteczności działania lotnictwa w Europie do 2035 r. oraz program prac SESAR do 2020 r. Postawę wizji rozwoju SESAR stanowią operacje oparte na trajektoriach. Oznacza to zezwalanie przez służby żeglugi powietrznej na lot statków powietrznych danego przewoźnika jego preferowanymi trasami, bez ograniczeń związanych z konfiguracją przestrzeni powietrznej. W czerwcu 2014 r. UE przedłużyła czas trwania Wspólnego Przedsięwzięcia SESAR do końca 2024 r. W praktyce zapewnia to wydłużenie etapu opracowywania SESAR. Na projekt ten UE przeznaczyła również dodatkowe środki budżetowe w wysokości 585 mln EUR w ramach programu Horyzont Wydłużenie czasu trwania służy również odnowieniu partnerstwa publiczno-prywatnego SESAR stanowiącego podstawę wspólnego przedsięwzięcia, co umożliwi przystąpienie do niego większej liczby zainteresowanych stron. Wydłużenie to stworzyło również okazję do dostosowania priorytetów wspomnianego partnerstwa w ramach wieloletniego programu prac SESAR do 2020 r. W maju 2013 r. Komisja ustanowiła ramy wdrażania SESAR 12 zgodnie z art. 15a rozporządzenia (WE) nr 550/2004. Ramy te opierają się na trzypoziomowym zarządzaniu obejmującym: poziom polityki, za który odpowiada Komisja; poziom kierownictwa, za który odpowiedzialny jest kierownik procesu realizacji; oraz poziom wdrażania, w ramach którego Komisja wybiera projekty wdrożeniowe na potrzeby realizacji wspólnych projektów zgodnie z programem wdrażania. W ramach tych przewidziano zdefiniowanie projektów wspólnych i ustanowienie programu realizacji. W pierwszym wspólnym projekcie 13 przyjętym w czerwcu 2014 r. określono pierwszy zestaw funkcji zarządzania ruchem lotniczym, które mają zostać zrealizowane w terminowy, skoordynowany i zsynchronizowany sposób, tak aby wprowadzić zasadnicze zmiany operacyjne na potrzeby europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym. 11 Rozporządzenie Rady (UE) nr 721/ Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 409/ Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 716/

8 Stanowisko kierownika procesu realizacji utworzono w 2014 r. w oparciu o zasadę administracji kierowanej przez przedstawicieli sektora. Najtrudniejszym zadaniem kierownika procesu realizacji jest opracowanie i wdrożenie programu realizacji, w którym należy określić i uporządkować wszystkie projekty i inicjatywy wdrożeniowe niezbędne do realizacji pierwszego wspólnego projektu, uwzględniając decyzje biznesowe zainteresowanych stron zaangażowanych w działalność operacyjną. Na wdrażanie SESAR w latach przeznaczono wsparcie finansowe UE (pochodzące z instrumentu Łącząc Europę ) wynoszące około 2,5 mld EUR. Kierownik procesu realizacji zebrał, skoordynował i przedstawił wstępną grupę ponad 100 wniosków dotyczących projektów wdrożeniowych w ramach wstępnego programu realizacji. Pierwsze zaproszenie do składania wniosków o dofinansowanie w ramach instrumentu Łącząc Europę z 2014 r. zamknięto w marcu 2015 r. 14. Oczekuje się, że proces wyboru projektów i przyznawania dotacji zostanie sfinalizowany w ostatnim kwartale 2015 r. Następnie rozpocznie się zsynchronizowana realizacja rozwiązań opracowanych w ramach SESAR. Aby pierwszy wspólny projekt i kolejne tego rodzaju projektu zostały zrealizowane na czas, niezbędne jest niezwłoczne ustanowienie odpowiednich norm i zasad dotyczących koordynacji na szczeblu Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). W tym celu w 2014 r. powołano specjalną europejską grupę ds. normalizacji. W jej skład wchodzą europejskie organizacje normalizacyjne (CEN, CENELEC i ETSI), Europejska Organizacja Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego, EASA i Eurocontrol. Jeżeli chodzi o globalną interoperacyjność, Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych i Komisja osiągnęły w ramach programów SESAR i NextGen dotyczących modernizacji zarządzania ruchem lotniczym znaczne postępy we współpracy w zakresie oceny harmonizacji w Stanach Zjednoczonych 15. Ponadto projekt SESAR nadal przyciąga uwagę także w innych państwach spoza UE. Wspólne Przedsięwzięcie SESAR i Komisja podpisały porozumienia o współpracy w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym z takimi państwami, jak Singapur, Meksyk i Japonia. Trwają również wstępne dyskusje ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi i państwami Ameryki Centralnej. 3.3 Zdalnie kierowane bezzałogowe systemy powietrzne (BSP) i cyberbezpieczeństwo Zdalnie kierowane bezzałogowe systemy powietrzne (BSP) są nowym zjawiskiem w zarządzaniu ruchem lotniczym. Po konsultacjach na temat przyszłości BSP przeprowadzonych przez Komisję w latach europejska grupa sterująca ds. BSP zaproponowała plan działania na potrzeby bezpiecznej integracji cywilnych BSP w europejskim systemie lotnictwa 16. W planie tym zakłada się, że wspomniana wstępna integracja w systemie nastąpi do 2016 r. W późniejszych inicjatywach Komisji (komunikat w sprawie otwarcia rynku lotniczego na cywilne wykorzystanie 17 oraz deklaracja z Rygi 18 ) przedstawiono szereg konkretnych środków służących zapewnieniu bezpieczeństwa operacji BSP, w tym możliwość przyjęcia europejskich ram regulacyjnych obejmujących wszystkie 14 Decyzja Komisji C(2014) 1921, Dz.U. C 308 z , s NextGen-SESAR State of Harmonisation Document, grudzień 2014 r.:

9 istotne obszary. Komisja stopniowo wdraża te środki, a wnioski prawodawcze związane z BSP będą stanowiły ważną część przygotowywanego pakietu lotniczego. Jeden z tych środków, obejmujący badania i rozwój niezbędne do integracji BSP w cywilnej przestrzeni powietrznej, został przydzielony Wspólnemu Przedsięwzięciu SESAR i został obecnie w pełni uwzględniony w centralnym planie zarządzania ruchem lotniczym w Europie na 2015 r. oraz w programie SESAR do 2020 r., który opublikowano w 2015 r. W odniesieniu do cyberbezpieczeństwa działania związane z jednolitą europejską przestrzenią powietrzną obejmują głównie badania i rozwój. Ich celem jest skuteczne włączenie zasady uwzględniania cyberbezpieczeństwa na etapie projektowania do technologii i systemów SESAR, zanim zostaną one przekazane do użytkowania, oraz opracowanie odpowiednich ram zarządzania i ram instytucjonalnych dla całej unijnej sieci zarządzania ruchem lotniczym. 4 Zmiany instytucjonalne i regulacyjne oraz zmiany powiązane 4.1 Organy i fora związane z jednolitą europejską przestrzenią powietrzną Od 2011 r. utworzono szereg organów związanych z jednolitą europejską przestrzenią powietrzną, które działają skutecznie. W 2014 r. przedłużono okres wyznaczenia organu weryfikującego skuteczność działania 19. Zadaniem tego organu jest udzielanie pomocy Komisji, koordynowanie krajowych organów nadzorujących oraz pomaganie tym organom na ich wniosek we wdrażaniu systemu skuteczności działania, który obejmuje między innymi docelowe parametry skuteczności działania dla państw członkowskich. Organizacja Eurocontrol została wyznaczona na menedżera sieci do 2019 r. 20 ; wykonywała ona funkcje sieciowe oraz koordynowała działania podejmowane w reakcji na sytuacje kryzysowe (zob. sekcja 2.2). Platforma koordynacyjna krajowych organów nadzorujących, będąca forum tych organów, przyczynia się do wymiany między tymi organami najlepszych praktyk i wspólnych rozwiązań w zakresie wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Branżowy Organ Konsultacyjny utworzony na mocy rozporządzenia (WE) nr 549/2004 dostarcza Komisji wspólną opinię na temat inicjatyw i wniosków prawodawczych dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Innym organem konsultacyjnym, który przedkłada Komisji sprawozdania, jest grupa ekspertów ds. społecznego wymiaru jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; w jej kompetencjach wprowadzane są obecnie zmiany i w 2015 r. będzie ona doradzać Komisji zgodnie z nowym zakresem uprawnień, w którym większy nacisk zostanie położony na wpływ jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej na czynniki ludzkie. Jeżeli chodzi o filar techniczny jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w 2007 r. utworzono Wspólne Przedsięwzięcie SESAR 21, którego głównymi założycielami były organizacja Eurocontrol i UE. Miało ono na celu zapewnienie modernizacji europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym poprzez skoordynowanie i skoncentrowanie wszystkich istotnych prac badawczo-rozwojowych w UE. W odniesieniu do etapu realizacji Komisja w 2014 r. powołała kierownika procesu realizacji SESAR. 19 Decyzja 2014/672/UE. 20 COM(2011) 4130 final. 21 Rozporządzenie Rady (WE) nr 219/

10 4.2 Nowe zadanie dla EASA W ramach pakietu SES II rozszerzono kompetencje EASA na zarządzanie ruchem lotniczym i lotniska 22. Na pierwszym etapie (lata ) obowiązujące rozporządzenia w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej dotyczące bezpieczeństwa zostały włączone w strukturę EASA. Na drugim etapie (od 2012 r.) przepisy zostały uzupełnione i zmienione w celu uwzględnienia szeroko zakrojonych, kompleksowych ram regulacyjnych dotyczących lotnictwa. Główne przyjęte standardy regulacyjne obejmują wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej 23, nadzór nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym 24, licencjonowanie kontrolerów ruchu lotniczego 25, zautomatyzowane systemy zapobiegania kolizjom w powietrzu 26 oraz ujednolicone europejskie zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych 27. Od 2013 r. EASA zaczęła również wspierać Komisję w jej początkowej sprawozdawczości z wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (zgodnie z art. 12 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 549/2004). Była również zaangażowana w działania Wspólnego Przedsięwzięcia SESAR w kontekście przeglądu spraw związanych z bezpieczeństwem i prowadziła nadzór nad bezpieczeństwem w odniesieniu do menedżera sieci. 4.3 Koordynacja z siłami zbrojnymi Chociaż jednolita europejska przestrzeń powietrzna jest ukierunkowana na lotnictwo cywilne i dlatego nie obejmuje operacji i szkoleń wojskowych, organizacje wojskowe wykazują duże zainteresowanie tą przestrzenią i są w zaangażowane w znacznym stopniu w działania z nią związane. Od samego początku siły zbrojne sygnalizowały gotowość wspierania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w miarę możliwości oraz angażowania się w realizację jej filara technicznego systemu SESAR. Główne interesy sił zbrojnych dotyczą z jednej strony potrzeby dostępu bez większych ograniczeń do europejskiej przestrzeni powietrznej w celach szkoleniowych i operacyjnych, zgodnie z zasadą elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej 28. Organizacje wojskowe chcą jednak równocześnie ograniczyć do minimum koszt wyposażenia swoich flot zgodnie z normami SESAR. W tym celu siły zbrojne badają możliwość wyposażenia swojej floty w rozwiązania odpowiadające normom SESAR albo wynegocjowania innych akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań. Aby lepiej zarządzać koordynacją opinii społeczności wojskowej istotnych dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, Rada Sterująca Europejskiej Agencji Obrony (EDA) poprosiła EDA o ułatwienie koordynowania opinii sił zbrojnych na temat realizacji jednolitej 22 Rozporządzenie (WE) nr 1108/ Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1035/2011 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej. 24 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1034/2011 w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym. 25 Rozporządzenia (UE) nr 805/2011 i 340/2015 w sprawie licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego. 26 Rozporządzenie (UE) nr 1332/2011 dotyczące zautomatyzowanego systemu zapobiegania kolizjom w powietrzu. 27 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych. 28 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2150/2005 ustanawiające wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej. 10

11 europejskiej przestrzeni powietrznej i SESAR. Ten polityczny krok powtórzyła Rada (do Spraw Zagranicznych) w dniu 18 maja 2015 r. EDA koordynuje z NATO swoje działania związane z jednolitą europejską przestrzenią powietrzną i SESAR, aby uzyskiwać niezbędne doradztwo w zakresie polityki i doradztwo techniczne. Tymczasem koordynacja z organizacją Eurocontrol zapewni EDA wsparcie techniczne w zakresie interoperacyjności cywilnego i wojskowego zarządzania ruchem lotniczym. 4.4 SES II+ W czerwcu 2013 r. Komisja zaproponowała aktualizację rozporządzeń w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, nazywaną pakietem SES II+ 29. Celem tego pakietu jest rozwinięcie niektórych zmian wprowadzonych poprzez pakiet SES II w 2009 r., a także uaktualnienie innych aspektów, aby wziąć pod uwagę postęp techniczny. Wniosek ten obejmuje również zmiany, które w przypadku przyjęcia spowodowałyby oparcie istniejących zasad w większym stopniu na skuteczności działania, a także wprowadzenie określonych ograniczonych interwencji na rynku (tj. zaproponowanie rozdzielenia niektórych usług wsparcia i objęcia ich procedurą przetargową). Poza wyeliminowaniem jakichkolwiek pokrywających się obszarów i sfinalizowaniem szeregu ustaleń w ramach SES II wniosek w sprawie pakietu SES II+ obejmuje następujące główne obszary polityki: wzmocnienie niezależności krajowych organów nadzorujących poprzez silniejsze rozdzielenie i uniezależnienie od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, a także wzmocnienie roli organu weryfikującego skuteczność działania, aby uniezależnić go w pełni od wszystkich zainteresowanych stron podlegających systemowi skuteczności działania, w tym od organizacji Eurocontrol; zwiększenie efektywności usług wsparcia (np. komunikacji, nawigacji, informacji) poprzez rozdzielenie oraz otwarcie rynku, aby pobudzać innowacyjność i tworzyć nowe możliwości rynkowe; skoncentrowanie uwagi instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej na potrzebach klientów poprzez poprawę zarządzania, aby zapewnić lepsze konsultacje, oraz poprzez umożliwienie użytkownikom przestrzeni powietrznej odgrywania roli w zatwierdzaniu planów inwestycyjnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej; uczynienie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB) narzędziem bardziej zorientowanym na skuteczność działania, elastycznym i opartym na partnerstwach przemysłowych, aby osiągać docelowe parametry skuteczności działania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; oraz wzmocnienie roli menedżera sieci poprzez stopniowe rozszerzanie i wprowadzenie systemu administracji kierowanej przez przedstawicieli sektora. Parlament Europejski przedstawił swoje stanowisko w pierwszym czytaniu w marcu 2014 r., a Rada uzgodniła swoje podejście ogólne w grudniu 2014 r. Następnym etapem jest poddanie wniosku debacie podczas rozmów trójstronnych (w trakcie nieformalnych posiedzeń Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji). Opóźnienia w przyjęciu wniosku wynikają ze

12 sporu politycznego między Hiszpanią i Zjednoczonym Królestwem w odniesieniu do Gibraltaru. 5 Perspektywa ogólnoeuropejska i światowa 5.1 Wkład organizacji Eurocontrol w jednolitą europejską przestrzeń powietrzną Wraz z procesem dostosowywania przepisów unijnych w celu uwzględnienia w nich na przykład zasady pobierania opłat i weryfikacji skuteczności działania oraz zarządzanie przepływem ruchu lotniczego, organizacja Eurocontrol stopniowo rozpoczęła wykonywanie zadań w ramach przepisów w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Od 2010 r. organizacji tej przydzielono trzy główne zadania: udzielanie Komisji i EASA wsparcia technicznego, aby pomóc im we wdrażaniu środków regulacyjnych; pełnienie funkcji organu weryfikującego skuteczność działania, wspomagającego Komisję w opracowywaniu i wdrażaniu systemu skuteczności działania; oraz pełnienie funkcji menedżera sieci na potrzeby funkcji sieci zarządzania ruchem lotniczym. Eurocontrol odgrywa też ważną rolę w działaniach Wspólnego Przedsięwzięcia SESAR, gdyż jest wraz z UE jednym z twórców tego przedsięwzięcia od 2007 r. Ramy polityki w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej rozszerzają się, a role UE (i organów UE) oraz organizacji Eurocontrol w coraz większym stopniu pokrywają się (np. w odniesieniu do polityki, kwestii regulacyjnych, bezpieczeństwa i wsparcia na rzecz państw). Aby ustanowić ogólne ramy współpracy, UE i Eurocontrol zawarły porozumienie na wysokim szczeblu 30, w którym uznano wkład każdej z tych organizacji w europejskie zarządzanie ruchem lotniczym. W szczególności w porozumieniu tym potwierdzono rolę UE jako jedynego ogólnoeuropejskiego organu regulacyjnego i rolę organizacji Eurocontrol w zapewnianiu wsparcia technicznego na potrzeby realizacji celów polityki w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. W 2013 r. członkowie organizacji Eurocontrol postanowili rozpocząć proces modernizacji i reformy swojej organizacji, aby dostosować ją do zmieniającego się środowiska zarządzania ruchem lotniczym w Europie. W zależności od rezultatu takie dostosowanie może przynieść znaczne korzyści oraz biorąc pod uwagę zarządzanie i zasady UE w przedmiotowych obszarach umożliwiłoby organizacji Eurocontrol dalszą poprawę wsparcia technicznego i operacyjnego udzielanego w przyszłości na potrzeby działań dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. 5.2 Relacje z państwami spoza UE Porozumienia z państwami trzecimi, takie jak umowa z Norwegią, Islandią i państwami Bałkanów Zachodnich w sprawie ustanowienia wspólnego europejskiego obszaru 30 Decyzja Rady (2013/36/UE) z dnia 29 października 2012 r. w sprawie podpisania w imieniu Unii Europejskiej oraz tymczasowego stosowania Umowy ustanawiającej ogólne ramy ściślejszej współpracy między Unią Europejską oraz Europejską Organizacją ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej. 12

13 lotniczego 31, umowy dotyczące wspólnego obszaru lotniczego podpisane z Gruzją i Mołdawią, a także eurośródziemnomorskie umowy lotnicze podpisane z Marokiem, Jordanią i Izraelem umożliwiają stopniowe włączanie tych państw w inicjatywy związane z jednolitą europejską przestrzenią powietrzną. Niektóre inne państwa, z którymi UE nie zawarła umów lotniczych, np. Turcja, również są zaangażowane w działania menedżera sieci. Celem wyżej wspomnianych umów jest osiągnięcie poprawy skuteczności działania we wszystkich zaangażowanych państwach oraz doskonalenie procesu defragmentacji europejskiej przestrzeni powietrznej. Komisja będzie promowała porozumienia o współpracy na szczeblu operacyjnym z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej z państw będących kluczowymi partnerami UE (Stany Zjednoczone, Kanada, Brazylia, Chiny, Japonia, państwa ASEAN, Australia itp.) w ramach istotnej części zadań menedżera sieci, aby lepiej zarządzać ruchem międzykontynentalnym do i z UE oraz poprawić skuteczność działania europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym. 5.3 Relacje z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) Współpraca Komisji z ICAO w zakresie zarządzania ruchem lotniczym jest bardzo ważna, szczególnie w odniesieniu do globalnej interoperacyjności w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym. Na swojej 12. Konferencji Żeglugi Powietrznej, która odbyła się w listopadzie 2012 r., ICAO przyjęło globalny plan żeglugi powietrznej. Komisja zobowiązała się do wspierania ICAO we wdrażaniu tego planu oraz ujętych w nim Kompleksowych Aktualizacji Systemu Lotniczego (ASBU). W tym celu Komisja podejmuje niezbędne kroki w zakresie włączenia się w prace ICAO, w tym w odniesieniu do koordynacji z innymi właściwymi organami i organizacjami europejskimi (spoza UE). Jeżeli chodzi o ustanawianie zasad, Komisja dąży ponadto do uzyskania w stosownych przypadkach synchronizacji z przepisami ICAO w ramach wspierania planu działania w zakresie globalnej normalizacji zarządzania ruchem lotniczym zalecanej przez ICAO. 6 Wpływ gospodarczy i społeczny jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej W ciągu trzech lat, tj. w latach , w sektorze zarządzania ruchem lotniczym nie doszło do większych zmian z punktu widzenia gospodarki i społeczeństwa. Struktura tego sektora przemysłu pozostaje stabilna składa się on z krajowych dostawców usług prowadzących 63 centra kontroli ruchu lotniczego i zatrudniających specjalistów, w tym kontrolerów ruchu lotniczego. W tym okresie użytkownicy przestrzeni powietrznej uiścili opłaty związane z żeglugą powietrzną wynoszące ogółem około 19 mld EUR. W zależności od rodzaju przewoźnika lotniczego opłaty te stanowią od 6 do 10 % kosztów operacyjnych danego przewoźnika. Są to znaczne koszty, które ostatecznie ponoszą pasażerowie, w związku z czym użytkownicy przestrzeni powietrznej stale wzywają do poprawy skuteczności działania. Nacisk wywierany przez system skuteczności działania w pierwszym okresie odniesienia poskutkował istotnym ograniczeniem kosztów na trasie w porównaniu z planami 31 Albania, Bośnia i Hercegowina, była jugosłowiańska republika Macedonii, Czarnogóra, Serbia, Kosowo. 13

14 początkowymi. W latach całkowite rzeczywiste koszty na trasie były o 940,2 mln EUR 2009 niższe niż planowane, również ze względu na mniejszy od oczekiwanego ruch lotniczy. Większość tych obniżek kosztów zrealizowano w obrębie instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (801,5 mln EUR 2009 ), co przyniosło oszczędności w kosztach personelu w wysokości 388,2 mln EUR 2009, kosztach amortyzacji w wysokości 243,8 mln EUR oraz innych kosztach operacyjnych w wysokości 243,8 mln EUR Ponieważ opłaty są ustalane na podstawie kosztów planowanych, wspomniane obniżki kosztów pozwolą instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej zatrzymać swoją nadwyżkę ex ante lub nawet zwiększyć ją do całkowitej rzeczywistej średniej stopy zwrotu z kapitału własnego wynoszącej 10,7 %. Z kolei użytkownicy przestrzeni powietrznej musieliby zapłacić w latach o 1,1 mld EUR więcej niż zaplanowano, w związku z mechanizmami korygującymi dotyczącymi w szczególności podziału ryzyka związanego z ruchem, kosztów zwolnionych z podziału kosztów, a także zmienności kursów walut i poziomów inflacji. W ostatnich latach poprawiły się warunki socjalne i warunki zatrudnienia pracowników sektora transportu lotniczego, w tym branży zarządzania ruchem lotniczym. W branży tej nadal jednak dochodzi do akcji protestacyjnych, szczególnie we Francji, podczas gdy w innych państwach pokój społeczny jest zapewniany dzięki konstruktywnemu dialogowi między pracodawcami a pracownikami. Nawet strajk na niewielką skalę spowodował znaczne zakłócenia w sieci, wywołując masowe opóźnienia lotów i nieefektywność, co miało wtórne skutki dla przedsiębiorstw i środowiska. W ostatnich latach jednolita europejska przestrzeń powietrzna miała pozytywny wpływ na zarządzanie ruchem lotniczym z perspektywy ochrony środowiska. Było to głównie wynikiem projektu SESAR. Usprawnienia technologiczne i operacyjne opracowane w ramach SESAR umożliwiają wyznaczanie bardziej bezpośrednich torów lotu oraz łagodniejsze zniżanie i wznoszenie statków powietrznych. W tym kontekście głównym osiągnięciem operacyjnym było rozpoczęcie wdrażania swobodnego planowania tras w górnej przestrzeni powietrznej, co umożliwia wyznaczanie bardziej bezpośrednich tras, oszczędność kosztów i ograniczenie emisji CO 2. 7 Wizja jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i przyszłe wyzwania Komisja dąży do wspierania rozwoju europejskiego przemysłu lotniczego poprzez poprawę jego konkurencyjności, utrzymywanie wysokich standardów i inwestowanie w innowacyjność. Pełne wdrożenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i jej różnych elementów nadal powinno odgrywać kluczową rolę w realizacji tego celu. Głównym czynnikiem napędzającym rozwój jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w ciągu następnych dwudziestu lat będzie najprawdopodobniej technologia. Zależy to jednak od efektywniejszej organizacji służb żeglugi powietrznej opartej na partnerstwach branżowych oraz od wprowadzenia dalszych środków ograniczających rozdrobnienie europejskiej przestrzeni powietrznej. Przedmiotowy sektor powinien odgrywać efektywniejszą rolę w realizacji rozwiązań ukierunkowanych na sieć oraz świadczeniu usług wspólnych i wirtualnych. Należy także uwzględnić globalny wymiar zarządzania ruchem lotniczym, aby zoptymalizować skuteczność działania w zakresie eksploatacji statków powietrznych. Intensyfikacja dialogu społecznego będzie miała zasadnicze znaczenie dla zapewnienia efektywnego zarządzania zmianami wpływającymi na zasoby ludzkie w sektorze zarządzania ruchem lotniczym, ograniczając ryzyko akcji protestacyjnych. 14

15 Jeżeli wśród instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej utrzymają się warunki monopolistyczne, konieczne jest zapewnienie stabilności regulacyjnej, czyli spójnego i terminowego wdrażania aktów wykonawczych UE, oraz skutecznych interwencji regulacyjnych na rynku. Akty wykonawcze należy opracowywać zgodnie z podejściem opartym na analizie ryzyka oraz kosztów i korzyści, przy czym europejski sektor zarządzania ruchem lotniczym podlega niezależnym przepisom regulującym rentowność i skuteczność działania, które nadal będą rozwijane, aby ograniczać ingerencję państwa i dostosowywać je do rozwoju sytuacji rynkowej. Jeżeli chodzi o kolejne najpilniejsze kroki, działania w latach należy skoncentrować na pełnym i pomyślnym wdrożeniu SES II oraz na rozpoczęciu wdrażania SES II+, gdy pakiet ten zostanie przyjęty, co obecnie leży w gestii współprawodawców. Dalsze inwestowanie w projekt SESAR pomoże doprowadzić do znacznej poprawy działania systemu zarządzania ruchem lotniczym w Europie. Wszystkie zainteresowane strony muszą dalej przyczyniać się do osiągania docelowych parametrów związanych z kluczowymi wskaźnikami skuteczności działania (bezpieczeństwo, opłacalność, przepustowość i zrównoważenie środowiskowe). Ponadto jednolita europejska przestrzeń powietrzna powinna przyczynić się do przezwyciężenia nowych i istniejących wyzwań dotyczących zbliżającego się kryzysu przepustowości portów lotniczych, integracji BSP w niezarezerwowanej przestrzeni powietrznej oraz odporności sektora zarządzania ruchem lotniczym na ataki cybernetyczne. 15