Modernizacja kolei Serbii

Transkrypt

1 systemy transportowe Modernizacja kolei Serbii Transport w Serbii, zwłaszcza kolej, znajduje się w złym stanie, co jest następstwem wojennych sporów na Bałkanach, trwających od początku lat 90., i sankcji gospodarczych, nałożonych przez ONZ oraz bombardowań przeprowadzonych przez NATO. W ramach projektu dla Serbskiego Federalnego Ministerstwa Transportu, finansowanego w 2001 r. przez szwedzką agencję ds. rozwoju SIDA, DE-Consult wspólnie z Hifab International, brał udział po dokonaniu odpowiedniej inwentaryzacji w opracowaniu propozycji niezbędnych środków zaradczych potrzebnych do reaktywacji kolei. nomorskie). Łączna długość linii korytarza, przebiegających przez Serbię, wynosi ok. 800 km, co stanowi 50% serbskich głównych linii kolejowych. Linie znajdujące się w korytarzu X spełniały do końca lat 80. ważną funkcję tranzytową, przede wszystkim w kierunku wschód-zachód. Jednakże polityczne oraz gospodarcze zmiany w Europie Wschodniej i na Bałkanach przyczyniły się do zmiany kierunków tranzytu. Obecnie w kierunku północ-południe przebiega ok. 80% tranzytu z Europy Środkowej przez Węgry do Bułgarii i Macedonii/Grecji. Wraz z nowym porządkiem państwowym na Bałkanach zwiększają się przewozy tranzytowe z Rumunii do Serbii i do BoTablica 1 Charakterystyka sieci kolejowej Sieć kolejowa, długości 3809 km, obsługiwana jest przez ZTP Belgrad (Żeleznicko Transportno Preduzece Beograd Publiczne Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego Belgrad), w tym 334 km, znajdujące się w Kosowie, jest obecnie zarządzane przez Unmik Railways w ramach czasowej administracji ONZ w Kosowie. Serbską sieć kolejową można scharakteryzować następująco: gęstość sieci w Serbii wynosi średnio tylko 43 km/1000 km2 i regionalnie jest zróżnicowana między płaskimi obszarami na północy (Wojwodina) i górskimi w pozostałych częściach kraju; ukształtowanie terenu w odległych częściach kraju powoduje w większości północno-południowy kierunek linii kolejowych, tylko 276 km linii jest dwutorowych (7% całej sieci); tylko 1/3 sieci kolejowej jest zelektryfikowana; ukstałtowanie terenu wymusza budowanie licznych obiektów inżynierskich; wiek budowli inżynierskich wynosi średnio 31 lat (na liniach głównych 24 lata), niektóre urządzenia techniczne eksploatowane są ponad 50 lat; z powodu znacznego spadku przewozów w ruchu towarowym i pasażerskim (od 1990 r. o ok. 75%) przepustowość linii kolejowych ma obecnie znaczne rezerwy. Połowę serbskiej sieci kolejowej stanowią linie główne, większość z nich jest klasyfikowana według porozumienia AGC jako linie międzynarodowe (tabl. 1). Główne linie w korytarzu X, ważne dla ruchu międzynarodowego Szczególnie ważne dla międzynarodowego ruchu kolejowego są linie znajdujące się w Paneuropejskim korytarzu X, przebiegającym z Salzburga przez Zagrzeb, Belgrad i Macedonię do greckiego portu morskiego Saloniki. Korytarz ten stanowi najkrótsze połączenie między Europą Środkową i Południową i jednocześnie łączy ze sobą kraje leżące na Bałkanach. W Serbii korytarz X tworzy linia (Zagrzeb granica z Chorwacją) Sid Belgrad Nisz Presevo (granica z Macedonią Skopje) o łącznej długości 500 km. Odgałęzienie b korytarza X przebiega z Belgradu do Suboticy (granica z Węgrami Budapeszt). W Niszu zaczyna się odgałęzienie Xc, prowadzące do Dimitrovgradu (granica z Bułgarią Sofia). W Sofii korytarz X spotyka się z korytarzem IV (Berlin Czechy Słowacja Węgry Rumunia/Bułgaria porty czar- Linie główne w Serbii i ich międzynarodowa klasyfikacja Linia Długość [km] Klasyfikacja Belgrad Stara Pazova Subotica ( Węgry) 183 Belgrad - Stara Pazova Sid ( Chorwacja) 119 korytarz X Belgrad Nisz 241 Nisz Presevo ( Macedonia) 156 Nisz Dimitrovgrad ( Bułgaria) 104 korytarz X Belgrad Mala Krsna Velika Plana 100 E-85 Belgrad Vrbnica ( Bar/Czarnogóra) 298 E-79 Belgrad Vrsac ( Rumunia) 102 E-66 Lapovo Kraljevo Deneral Jankovic 313 E-85 Sieć linii kolejowych w Serbii i w korytarzu X 87

2 śni Hercegowiny poprzez serbskie połączenie Vrsac Belgrad Brasina. Linia Vrsac Belgrad ma ponadto również znaczenie gospodarcze dla Serbii, wiąże on ważne regiony przemysłowe wokół Panceva z największym serbskim portem śródlądowym na Dunaju w Smederevie. Inne linie główne o znaczeniu krajowym i regionalnym Serbia jest krajem bez dostępu do morza. Z tego powodu duże znaczenie dla serbskiego handlu zagranicznego ma linia łącząca bezpośrednio Belgrad z portem adriatyckim Bar w Czarnogórze. Granica sieci kolejowych między Serbią i Czarnogórą znajduje się w Vrbnicy. Poza linią Belgrad Bar, klasyfikowaną jako linia AGC E-79, do europejskiej sieci i do korytarza X zostanie zaliczone połączenie Czarnogóry z Albanią. Jednakże obecnie ruch z portów morskich Albanii do Serbii odbywa się transportem drogowym, gdyż połączenie kolejowe z Albanii do Czarnogóry jest przerwane jeszcze po albańskiej stronie. W północnej części linii Belgrad Bar znajduje się stacja Vreoci, na której przeładowuje się obecnie ok. 1 mln t węgla rocznie i jest ona największą stacją przeładunkową Serbii. Linia Belgrad Mala Krsna Velika Plana w północnej części kraju, stanowi połączenie biegnące w kierunku Niszu, równoległe do linii korytarza X Belgrad Nisz. W Malej Krsnie odgałęzia się ślepe połączenie do największego centrum metalurgicznego w Smederevie. Załadunek i wyładunek towarów ze Smedereva wynosi obecnie prawie 3 mln t, co stanowi prawie piątą część łącznego przeładunku ZTP Belgrad. Z linii Belgrad Nisz rozgałęzia się w Lapovie inne połączenie północ-południe, biegnące przez Kraljevo i Kosovo Polje do Deneral Jankovic na granicy serbsko-macedońskiej. Linia ta tworzy jedyne połączenie kolejowe między Serbią a Kosowem, pominąwszy linię drugorzędną Nisz Kosovo Polje. Linia ta, jednotorowa i niezelektryfikowana, stanowi alternatywę wobec linii Belgrad Nisz Skopje. Jednak obecnie nie ma żadnego bezpośredniego połączenia kolejowego między Serbią i Kosowem. Linie drugorzędne W Serbii 50% linii kolejowych stanowią linie drugorzędne, tylko niektóre z nich mają eksploatacyjne i gospodarcze znaczenie. Poprzez linię Stalac Kraljevo Pożega utworzono w południowej części kraju połączenie między dwiema liniami północ-południe: Belgrad Bar i Belgrad Nisz, omijające węzeł belgradzki. Stan techniczny linii drugorzędnych, przeważnie niezelektryfikowanych, jest na niektórych odcinkach bardzo zły, co spowodowało zmniejszenie prędkości maksymalnej i dopuszczalnych nacisków na oś. Rozwój przewozów kolejowych ZPT Belgrad w latach Przewóz towarów (mln t) osób (mln osób) * * Łącznie 29,5 8,6 12,1 47,1 14,9 15,2 ruch wewnętrzny 20,6 1) 4,9 b.d. 44,7 14,5 b.d ruch międzynarodowy 9,0 3,7 b.d. 2,4 0,4 b.d. tranzyt 1,4 1,3 b.d. 1) Włącznie z ruchem wewnątrz byłej Jugosławii * Żr. UIC Tablica 2 Zakres transportu Tak jak we wszystkich krajach wschodnioeuropejskich, również w Serbii zapotrzebowanie transportowe gospodarki w ostatnim dziesięcioleciu znacznie się zmniejszyło, zwiększa się natomiast przejmowanie przewozów przez rozwijające się przedsiębiorstwa transportu drogowego. W 2000 r. ZTP Belgrad przewiózł tylko 8,6 mln t towarów; w porównaniu z 1990 r., jest to dramatyczny spadek o 71% (tabl. 2). Znaczenie Serbii jako kraju tranzytowego między Europą Środkową i Południową istotnie zmalało wskutek konfliktów na Bałkanach i wynikających stąd uszkodzeń przebiegających przez ten region międzynarodowych dróg transportowych. Wskutek gospodarczych problemów Serbii transport wewnętrzny znacznie bardziej się zmniejszył niż transport międzynarodowy. Jedynie w tranzycie mogły dane z 2000 r. nawiązać do wskaźników z 1990 r., ale przy uwzględnieniu istotnego przesunięcia kierunków tranzytu. Kolej transportuje przeważnie towary masowe węgiel, rudę, surówkę, wyroby walcowane i materiały budowlane. Około 70% przewozów przypada na te grupy towarów. Zwiększający się transport drogowy, wprawdzie jeszcze nie wystarczająco uregulowany, konkuruje z koleją, zwłaszcza w przewozie towarów detalicznych. Przewozy pasażerskie również znacznie się zmniejszają. W 2000 r. kolej przewoziła tylko 32% z ogólnej liczby pasażerów w 1990 r.. Przyczyny leżą w trudnym położeniu gospodarczym i stopniowo zwiększającym się zmotoryzowaniu społeczeństwa. Komunikacja autobusowa, mimo wysokich cen, jest także alternatywą wobec niezadowalającej jakości przewozów kolejowych. Dotychczasowe prognozy zakładają, że w nadchodzących latach nastąpi pewna poprawa rynku transportowego, jednak poziom z 1990 r., przynajmniej do 2010 r., nie zostanie osiągnięty. Charakterystyka i stan infrastruktury kolejowej na liniach głównych Elektryfikacja Około jedna trzecia sieci kolejowej (1196 km) jest zelektryfikowana systemem 25 kv 50 Hz. Ten system zasilania jest stosowany także w Czarnogórze, Chorwacji, Bośni i Hercegowinie oraz Macedonii. W zasadzie wszystkie linie, znajdujące się w korytarzu X, oraz linia Belgrad Bar są zelektryfikowane. Wyjątek w korytarzu X stanowi połączenie Nisz granica bułgarska, co powoduje konieczność zmiany lokomotywy na stacji węzłowej Nisz dlatego elektryfikacja tego odcinka stanowi priorytetowe zadanie kolei. Sieć trakcyjną buduje się standardowo o przekroju 100 mm 2 i 10 kn. Zasilanie odbywa się poprzez 17 podstacji trakcyjnych, wyposażonych w transformatory 7,5 MVA. Centrale sterowania znajdują się w Belgradzie, Nowym Sadzie i Niszu. Linie niezelektryfikowane obsługiwane są trakcją spalinową. Wytyczanie lini, budowle inżynierskie Linie główne są z reguły budowane dla prędkości 120 km/h i obciążenia na oś do 22,5 t. Ograniczenia prędkości na niektórych odcinkach spowodowane są ukształtowaniem terenu. Projektowana prędkość linii górskiej Belgrad Bar wynosi średnio tylko 89 km/h (dla lini w korytarzu X 105 km/h), jedynie odcinek Stara Pazova Sid jest zaprojektowany na 120 km/h, pozostałe projektowane były na prędkości między 91 km/h (Nisz Dimitrovgrad) a 118 km/h (Belgrad Stara Pazova). 88

3 systemy transportowe Średni wiek budowli inżynierskich wynosi 31 lat (dla lini głównych 24 lata), niektóre urządzenia techniczne są już w eksploatacji ponad 50 lat. W samym tylko korytarzu X ok. 40% budowli inżynierskich istnieje dłużej niż 30 lat. Stan utrzymania tych budowli i torów jest ogólnie bardzo zły. W ostatnich dziesięciu latach wyremontowano tylko 145 km torów, to znaczy średnio 15 km w ciągu roku, chociaż technicznie uzasadnione zapotrzebowanie wynosi ok. 200 km rocznie. Z tego powodu istnieje nagląca potrzeba rekonstrukcji i modernizacji, szczególnie lini znajdujących się w korytarzu X. Obejmuje to całą infrastrukturę, wliczając w to wszystkie urządzenia techniczne, niezbędne do prowadzenia ruchu kolejowego. Rzeźba terenu wymaga wykonania wielu budowli inżynierskich. Na serbskich liniach kolejowych jest 968 mostów (łączna długość ponad 40 km), 4336 przepustów i 323 tunele (129 km). Na linii Belgrad Bar udział odcinków w tunelach wynosi 26% całkowitej długości linii, łącznie z odcinkiem przebiegającym w Czarnogórze. Na innych liniach głównych udział długości tuneli jest znacznie mniejszy, np. na liniach korytarza X wynosi tylko 2%. Problemy stwarzają niekiedy profile tuneli w korytarzu X, które częściowo budowane jeszcze w XIX w. nie odpowiadają profilom skrajni UIC C1. Wynikające stąd problemy dotyczą zwłaszcza transportu dużych kontenerów i naczep. Warunki topograficzne Serbii spowodowały, że niektóre linie główne mają łuki o promieniach mniejszych niż 500 m. Znaczna część łuków o małych promieniach znajduje się w korytarzu X na odcinkach: Belgrad Bar, Belgrad Mala Krsna Velika Plana, Nisz Dimitrovgrad oraz Belgrad Vrsac. Podczas interwencji NATO w 1999 r. celem strategicznym była również sieć kolejowa. Zniszczono przede wszystkim mosty jako punkty newralgiczne dla transportu w Nowym Sadzie i Ostrużnicy niedaleko Belgradu. Most w Nowym Sadzie został prowizorycznie przywrócony dla ruchu. Stan torów i budowli inżynierskich, z braku dostatecznej konserwacji w ostatnich latach, spowodował liczne ograniczenia prędkości pociągów. W 1999 r. były 122 miejsca ograniczeń prędkości, na łącznej długości 143 km. Następstwem tego była znaczna rozbieżność między prędkościami projektowanymi a rzeczywistymi, co bardzo obniża jakość transportu ZPT Belgrad i średnią prędkość pociągów. Systemy zabezpieczenia ruchu i technika telekomunikacyjna Linie kolejowe w korytarzu X są wyposażone w samoczynną blokadę liniową i stacyjne urządzenia przekaźnikowe. Jedynie na niezelektryfikowanej liniie Nisz Dimitrovgrad są jeszcze nastawnie mechaniczne. Na linii Belgrad Bar, która jest jednotorowa, semafory są tylko na stacjach, a odstępy blokowe odpowiadają odstępom stacyjnym. Systemy blokad liniowych bazują na technologii przekaźnikowej, produkowanej przez serbskich producentów na licencji firmy Siemens, natomiast niektóre odcinki wyposażone są w blokadę firmy Westinghouse. Stacyjne urządzenia przekaźnikowe z Westinghouse znajdują się na stacjach: Belgrad, Nisz i Pożega. Urządzenia zabezpieczenia ruchu wymagają natychmiastowej modernizacji i rekonstrukcji. Prowizoryczny most kolejowo-drogowy w Nowym Sadzie Fot. Wojciech Glass Na szlaku pod Jablanicą Fot. Wojciech Glass Dworzec w Belgradzie Fot. Ewa Raczyńska Główne linie korytarza X oraz linia Belgrad Bar wyposażone są w system Indusi, jednak z powodu usterek i braku części zamiennych urządzenia te w większości nie pracują. Większość lini głównych jest wyposażona w analogowe systemy telekomunikacyjne Siemens V300 o okablowaniu częściowo leżącym w ziemi, częściowo nadziemnym. Występujące problemy z łącznością spowodowane są tym, że większość okablowania nadziemnego została skradziona i komunikowanie się między stacjami za pomocą kolejowej sieci telefonicznej nie jest już możli- 89

4 we. W tym wypadku niezbędne informacje przekazuje się przez publiczną sieć telefoniczną. Telefony instalowane przy semaforach zostały również w większości skradzione, tak więc na ogół nie ma możliwości połączenia się między maszynistami a nastawniami. Przepustowość linii kolejowych Zmniejszenie przewozów sprawia, że zły stan infrastruktury nie wpływa jeszcze znacząco na przepustowość lini głównych. Jedynie kilka odcinków wykazuje niewielkie rezerwy (30 40%), które przy zwiększeniu przewozów mogą stać się wąskimi gardłami sieci kolejowej. Dotyczy to zwłaszcza, znajdujących się w korytarzu X, odcinków: Vrbas Subotica (linia Belgrad Subotica), Belgrad Resnik (węzeł belgradzki) i Nisz Dimitrovgrad. Kolejne ograniczenia przepustowości występują na linii Belgrad Bar, między Pożegą a Prijepoljem. Priorytetowe potrzeby inwestycyjne W zasadzie cała sieć ZTP Belgrad wymaga modernizacji i naprawy. Aby ograniczyć zapotrzebowanie na środki finansowe, w pierwszej kolejności wybrano linii pilnie wymagające interwencji i zaproponowano następujące środki zaradcze: usunięcie istniejących jeszcze szkód, wyrządzonych przez bombardowania NATO; przywrócenie parametrów ruchowych linii kolejowych; zwiększenie bezpieczeństwa; usunięcie wąskich gardeł korytarza X; poprawa punktualności ruchu pociągów, przy uwzględnieniu oczekiwanego zwiększenia przepustowości. Z uwagi na znaczenie dla transportu nagląca jest potrzeba modernizacji i napraw lini znajdujących w korytarzu X oraz linii Belgrad Bar. Punkt ciężkości priorytetowych zadań naprawczych i modernizacyjnych ZTP Belgrad obejmuje następujące zamierzenia i środki. 1. Usunięcie wąskich gardeł korytarza X Najwyższy priorytet mają szlaki Nova Pazova Stara Pazova i Stara Pazova Golubinci, znajdujące się na linii Belgrad Sid (granica z Chorwacją). Są to dotychczas najbardziej znaczące wąskie przesmyki dla ruchu kolejowego w korytarzu X na terytorium Serbii. Modernizacja linii Belgrad Sid, rozpoczęta w końcu lat 80., nie została nigdy doprowadzona do końca (wymieniono tylko jeden tor nr 2). Z powodu katastrofalnego stanu toru nr 1 na szlaku Stara Pazova Golubinci (9,2 km) prowadzi się ruch tylko po torze nr 2. Zasadniczo istnieje potrzeba modernizacji tego odcinka oraz odcinka Golubinci Sid (naprawa główna toru nr 1), w celu znacznego zwiększenia przepustowości korytarza X, dlatego, specjalnie dla tych odcinków, europejski bank inwestycyjny EIB jeszcze w 2002 r. przygotował środki finansowe, przeznaczone do usunięcia wąskich gardeł korytarza X. Pojazdy trakcyjne ZPT Belgrad* Również jako priorytetowa została oceniona przez ZTP Belgrad gruntowna modernizacja odcinków: Belgrad Nisz Presevo ( Macedonia), Nisz Dimitrovgrad ( Bułgaria) oraz Belgrad Subotica ( Węgry). Potrzeby rekonstrukcyjne i modernizacyjne tych lini odnoszą się zarówno do rekonstrukcji systemów sygnalizacji, jak i do głównej naprawy torów szlakowych oraz stacyjnych. Linia Nisz Dimitrovgrad, jako ostatni serbski odcinek korytarza X, powinna poza tym zostać zelektryfikowana w celu wyeliminowania zmiany trakcji w Niszu. 2. Usunięcie wąskich gardeł serbskiego odcinka linii Belgrad Bar Odcinek Vreoci Valjevo znajduje się w bardzo złym stanie technicznym, ponieważ od czasu budowy w 1968 r. nie została przeprowadzona żadna jego naprawa. Bank EIB wystawił już w 2002 r. transzę finansową na przeprowadzenie najbardziej naglących prac. 3. Rekonstrukcja zniszczonych mostów kolejowych Odbudowanie zniszczonych części mostu na Sawie w Ostrużnicy znajdującego na odcinku Batajnica Ostrużnica stacja rozrządowa Belgrad. Wybudowanie mostu na Dunaju między Petrovaradinem a Nowym Sadem, który został prowizorycznie odtworzony w latach Obecnie ten prowizoryczny most jest przeznaczony do prowadzenia ruchu kolejowego i drogowego. 4. Zapotrzebowanie inwestycyjne Środki finansowe potrzebne na rekonstrukcję i modernizację infrastruktury zostały określone przez ZPT Belgrad na 150 mln euro, z tego 84 mln euro na reaktywowanie serbskich lini, znajdujących się w korytarzu X, i 42 mln euro na rekonstrukcję obydwu zniszczonych mostów kolejowych. Środki te wykraczają poza możliwości gospodarcze ZPT Belgrad, tak więc naprawa infrastruktury kolejowej Serbii może zostać dokonana tylko przy wsparciu wspólnoty międzynarodowej. Tabor kolejowy Pojazdy trakcyjne ZPT Belgrad ma ok. 170 elektrowozów, 184 lokomotywy spalinowe, jak również 103 elektryczne zespoły trakcyjne, bądź wagony motorowe (VT) tablica 3. Stan parku pojazdów trakcyjnych jest porównywalny ze stanem infrastruktury. Złe utrzymanie i braki części zamiennych sprawiają, że liczba lokomotyw oraz zespołów trakcyjnych w stanie gotowym do ruchu jest niewielka. Latem 2001 r. było zdolnych do ruchu jedynie 30% wszystkich pojazdów. Szczególnie zły jest stan lokomotyw spalinowych, tylko 12% istniejących pojazdów nadawało się do pracy. Ta sytuacja znacząco wpływa na sprawność ruchu ZPT Belgrad. Około 80% wszystkich awarii jazd pociągowych dotyczy problemów pojazdów trakcyjnych. Brak pojazdów oraz ich techniczna zawodność wpływają negatywnie na jakość ruchu towarowego i pasażerskiego. Następstwem jest wycofywanie pociągów z ruchu i ich opóź- Tablica 3 Lokomotywy elektryczne Lokomotywy spalinowe Elektryczne zespoły trakcyjne i wagony motorowe 441 czteroosiowe, licencja.asea, u 641 czteroosiowe, przekładnia elektryczna Zespoły 412/416, budowane w Rydze budowane w Zagrzebi budowane przez Ganz-Mavag, później w Chorwacji, 461 sześcioosiowe, licencja ASEA, 661 sześcioosiowe, przekładnia elektryczna VT - 712/714/812/818 budowane w Rumunii budowane przez Ganz-Mavag (całkowicie wycofane) (powinny zostać całkowicie wycofane) * Inne serie pojazdów występują w nieznacznych ilościach 90

5 nienia, co w przypadku przewozów pasażerskich bardzo negatywnie wpływa na opinię o kolejach. Z powodu problemów trakcyjnych dotrzymanie wymagań i nakazów logistycznych przy przewozie towarów jest niemal niemożliwe. Przeciętny wiek pojazdów trakcyjnych jest bardzo duży i wynosi, dla znacznej części, ok. 30 lat lub więcej. W ciągu ostatnich piętnastu lat nie inwestowano w pojazdy trakcyjne. Do przezwyciężenia czasowo krytycznej sytuacji taboru trakcyjnego i zwiększenia niezawodności ruchu kolejowego ZPT Belgrad chce doprowadzić do stanu używalności dodatkowo ok. 60 lokomotyw elektrycznych i spalinowych oraz 22 elektryczne zespoły trakcyjne. Potrzebne na to środki finansowe szacuje się na 16 mln euro, uwzględniając w tym niezbędną pomoc międzynarodową. Pociąg Intercity do Wiednia na dworcu w Belgradzie Fot. Ewa Raczyńska Wagony towarowe ZPT Belgrad ma ponad 15 tys. wagonów towarowych. Około 90% parku wagonów towarowych to wagony otwarte lub kryte, 7% platformy. Liczba wagonów specjalnych jest nieznaczna i nie może pokryć obecnego zapotrzebowania gospodarki, zwłaszcza brak jest wagonów zbiornikowych do towarów płynnych i cementu, jak również nowoczesnych wagonów krytych z uchylnymi dachami itp. Większość wagonów (60%) to wagony czteroosiowe. Z powodu mniejszych potrzeb przewozowych, park wagonów wykazuje ok. 50% rezerwy ilościowej, zwłaszcza wagonów otwartych (z uwagi na zmniejszenie transportu towarów masowych). Według ZPT Belgrad do pokrycia popytu transportowego potrzeba ok. 8 tys. wagonów towarowych, dlatego ZPT Belgrad planuje, oprócz 6 tys. mniej lub bardziej sprawnych wagonów, dodatkowo przywrócić do eksploatacji kolejne 2 tys. wagonów reszta powinna być złomowana lub przeznaczona na inne cele. Z drugiej strony potrzebne są wagony specjalne do pokrycia rosnącego popytu gospodarki na przewozy tymi wagonami. Wagony osobowe Liczba wagonów osobowych, którymi dysponuje ZPT Belgrad, wynosi ok. 590 szt., w tym 75% to wagony z miejscami do siedzenia typów A, B lub AB oraz 25% wagony sypialne lub kuszetkowe. Tylko 41% wagonów nadaje się obecnie do ruchu. Sytuacja parku wagonów osobowych nie jest zadawalająca, stan utrzymania i wyposażenia znacznej liczby wagonów jest zły. Poza tym w ostatnich latach część wagonów została rozmontowana w celu pozyskania części zamiennych. Problemem jest również to, że ok. 70% wagonów z miejscami do siedzenia oraz 75% wa- gonów sypialnych i kuszetkowych nie ma dopuszczenia RIC, dlatego wagony te mogą być używane tylko w Serbii i Czarnogórze. W celu poprawy jakości przewozów pasażerskich, zwłaszcza w ruchu międzynarodowym, ZPT Belgrad chce nabyć nowoczesne, komfortowe wagony pasażerskie, przeznaczone do jazdy z prędkością do 200 km/h. Zlecenia na wykonanie 23 takich wagonów udzielono serbskiemu producentowi GOŠA. Pierwsze 11 wagonów już dostarczono. Poza tym potrzebne są wagony drugiej klasy z siedzeniami rozkładanymi, które zastąpiłyby przestarzałe wagony sypialne i kuszetkowe. Według dotychczasowych planów powinno jeszcze zostać zrekonstruowanych i zmodernizowanych ok. 100 wagonów osobowych. Potrzeby inwestycyjne Do rekonstrukcji i modernizacji pojazdów trakcyjnych i wagonów, według szacunków ZPT Belgrad, potrzeba 24 mln euro, do tego należy dodać potrzebę modernizacji i wyposażenia zakładów naprawczych taboru kolejowego. Na podstawie Jutta Völker: Der Pan-Europaische Korridor X in einer modernisierten serbischen Bahn (Paneuropejski korytarz X w modernizowanej kolei Serbii). Tłumaczenie: dr Jacek Rączkowski Wyższa Szkoła Ekonomiczna w Warszawie Opracowanie: Wojciech Glass 91