Transport kolejowy i jego dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych

Transkrypt

1 WYRÓD-WRÓBEL Jolanta 1 ZIĘBA Iwona 2 Transport kolejowy i jego dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych WSTĘP Dostosowanie usług przewozowych do potrzeb i oczekiwań niepełnosprawnych pasażerów jest również zauważalne w transporcie kolejowym. Osoby niepełnosprawne z roku na rok stają się coraz bardziej aktywne w życiu społecznym, dlatego możliwość swobodnego przemieszczania jest w ich przypadku bardzo istotna. Dostosowanie infrastruktury transportowej do potrzeb osób niepełnosprawnych wymaga czasu i znacznych nakładów finansowych szczególnie, jeśli chodzi o transport kolejowy. Troskę w tym zakresie wykazują nie tylko krajowe czy międzynarodowe organizacje, ale również przedsiębiorstwa przewozowe. Z uwagi na różnice występujące w zakresie niepełnosprawności zastosowane obecnie rozwiązania w mniejszym albo większym zakresie służą osobom niepełnosprawnym. Uregulowania prawne to jedynie mały krok, w kierunku ułatwienia osobom niepełnosprawnym swobodnego i w miarę możliwości samodzielnego przemieszczania się. 1. PRZEWÓZ OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH - UREGULOWANIA PRWANE Zainteresowanie problemami osób niepełnosprawnych przejawia się w wielu sferach życia. Zmiany następują nie tylko w samym postrzeganiu osób niepełnosprawnych, lecz również zmianom ulega samo otoczenie. Pojawiają się również innowacyjne rozwiązania ułatwiające przemieszczanie się i pokonywanie barier architektonicznych czy komunikacyjnych [17, s. 26]. Osoba niepełnosprawna to osoba, której stan zdrowia utrudnia, ogranicza, a czasem nawet uniemożliwia wykonywanie podstawowych czynności życiowych. Poruszając temat osób niepełnosprawnych warto za Światową Organizacją Zdrowia WHO przybliżyć klasyfikację niepełnosprawności, która obejmuje [1, s. 22]: uszkodzenie lub upośledzenie; niepełnosprawność funkcjonalną; upośledzenie lub niepełnosprawność społeczną. W zależności od stopnia naruszenia poprawności funkcjonowania organizmu niepełnosprawność można sklasyfikować według stopnia nasilenia tj. niepełnosprawność znaczna, umiarkowana i lekka. Różnice polegają na ocenie realnych możliwości danej osoby w zakresie zdolności do pracy i samodzielnej egzystencji oraz konieczności zapewnienia stałej bądź okresowej opieki [6]. Z danych wynika, że jeden na sześciu mieszkańców Unii Europejskiej (ok. 80 mln osób) jest niepełnosprawnych w lekkim lub znacznym stopniu. Przewiduje się, że liczba osób niepełnosprawnych będzie rosła w najbliższych latach w związku ze stopniowym starzeniem się społeczeństwa UE. Obecnie ponad jedna trzecia osób w wieku przekraczającym 75 lat jest niepełnosprawna w sposób ograniczający w pewnym zakresie ich funkcjonowanie [7]. W przyjętym przez Radę Europy zaleceniu nr Rec (2006)5 Komitetu Ministrów dla państw członkowskich, określono cele stojące przed państwami członkowskimi w zakresie promocji praw i pełnego uczestnictwa osób niepełnosprawnych w społeczeństwie. W planie działań założono podnoszenie jakości życia osób niepełnosprawnych w Europie w latach , w tym [2]: zwiększenie uczestnictwa osób niepełnosprawnych w społeczeństwie poprzez wdrażanie polityki dostępnego transportu; 1 Akademia Techniczno-Humanistyczna w Bielsku-Białej, Wydział Zarządzania i Transportu, Zakład Logistyki i Jakości, Bielsko-Biała ul. Willowa 2, tel , jwyrod@ath.bielsko.pl 2 Akademia Techniczno-Humanistyczna w Bielsku-Białej, absolwentka Kierunku Transport, Iwona532@onet.pl 6812

2 zapewnienie, by przy wdrażaniu polityki dostępnego transportu uwzględniano potrzeby wszystkich osób z różnego rodzaju dysfunkcjami i niepełnosprawnością; promowanie dostępności istniejących usług transportu pasażerskiego dla wszystkich osób niepełnosprawnych i zapewnienie dostępności wszystkich nowych usług transportowych i związanej z nimi infrastruktury; promowanie wdrażania zasady uniwersalnego projektowania w sektorze transportu. Zasady organizacji rynku transportu publicznego w zakresie przewozów o charakterze użyteczności publicznej w tym przewozów koleją na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej oraz w strefie transgranicznej reguluje ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym [13]. W transporcie kolejowym, duże znaczenie mają następujące dokumenty: Decyzja Komisji Wspólnot Europejskich z dnia 21 grudnia 2007 roku dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (2008/164/WE) tzw. TSI-PRM (Technical Specification Accessibility for People with Reduced Mobility). Wymagania zawarte w TSI-PRM dotyczą taboru nowego lub modernizowanego. Rozporządzenie nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 23 października 2007 roku dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Jak wynika z Rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym z usług pasażerskich w transporcie kolejowym mają prawo korzystać wszyscy obywatele [14]. Oczywiście istnieją odpowiednie procedury wymagane w trakcie przewozu osoby niepełnosprawnej, jednak nie powinny być one w żaden sposób uciążliwe, i nie powinny dyskryminować pasażerów. Przede wszystkim osoby niepełnosprawne powinny mieć możliwość skorzystania z informacji, a komunikaty na temat dostępności pociągów, wyposażenia oraz warunków, w jakich ma odbywać się przejazd powinny być podawane w sposób czytelny i jednoznaczny. Osoba niepełnosprawna ma prawo do rezerwacji i zakupu biletu bez jakichkolwiek dodatkowych opłat. Również infrastruktura punktowa dworce i przystanki powinna być dostosowana do wymagań związanych z poruszaniem się osób niepełnosprawnych, tj. likwidacja barier fizycznych i przeszkód funkcjonalnych oraz zakup nowego wyposażenia usprawniającego przemieszczanie się. Nie ma również żadnych podstaw prawnych, aby wymagać od osoby niepełnosprawnej by podróżowała w towarzystwie innej osoby. Zgodnie z Rozdziałem V (Osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej) rozdz. V. art. 22 Rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 zarządca stacji zapewnia nieodpłatną pomoc osobom niepełnosprawnym w trakcie wsiadania lub wysiadania z pociągu [14]. Na stacjach, na których nie ma personelu przedsiębiorstwo kolejowe powinno umieścić informację o najbliższej dostępnej stacji, na której jest personel. Warunki udzielania pomocy szczegółowo przedstawia rozdz. V. art. 24 tj.[14]: pomoc zapewniana jest pod warunkiem wcześniejszego (48 godzinnego) zgłoszenia o takiej potrzebie do przedsiębiorstwa kolejowego, zarządcy stacji, sprzedawcy biletów lub operatora turystycznego; jeśli nie dokonano powiadomienia ww. instytucje dokładają wszelkich starań, aby zapewnić pomoc w sposób umożliwiający osobie niepełnosprawnej odbycie podróży; poza terenem stacji zarządca lub osoba upoważniona wyznacza punkty w obrębie stacji i poza nią, gdzie osoby niepełnosprawne mogą zgłaszać swoje przybycie na stację lub poprosić o pomoc; pomoc udzielana jest w momencie, gdy osoba niepełnosprawna stawi się w wyznaczonym miejscu, w terminie ustalonym wraz z przedsiębiorstwem. Ustalony termin nie może przekraczać godziny przed czasem odjazdu pociągu lub terminem, jakim pasażerowie wzywani są do odprawy. W sytuacji, gdy nie został wyznaczony określony termin stawienia się, osoba musi pojawić się w wyznaczonym miejscu nie później niż 30 min przed godziną odjazdu. 6813

3 2. DOSTOSOWANIE TABORU KOLEJOWEGO DO POTRZEB OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH W przypadku wymagań dotyczących transportu kolejowego należy wspomnieć o roli Międzynarodowego Związku Kolei UIC (Union Internationale des Chemins de fer) tj. organizacji zrzeszającej przedsiębiorstwa zajmujące się transportem kolejowym i reprezentującej je na arenie międzynarodowej. UIC publikuje zarządzenia zawierające wytyczne dotyczące technologii, infrastruktury oraz eksploatacji pojazdów kolejowych, mające charakter nakazów, zaleceń lub informacji. Konstruktorzy zajmujący się projektowaniem pojazdów kolejowych muszą przestrzegać zapisów, opublikowanych w Kartach UIC [16]. Podstawowym dokumentem międzynarodowym określającym wymagania i wskazówki do projektowania nowych lub modernizacji eksploatacyjnych wagonów jest drugie wydanie Karty UIC z roku Zgodnie z jej postanowieniami w składach pociągów międzynarodowych po 1998 roku powinny znajdować się wagony, w których co najmniej jedno miejsce przystosowane jest do transportu osób niepełnosprawnych [8]. Podstawowymi wytycznymi zawartymi w karcie jest wspomniane wcześniej wymaganie, aby pasażer niepełnosprawny mógł sam wejść lub wjechać do wagonu i korzystać ze wszystkich urządzeń zainstalowanych w taborze. Tab. 1 przedstawia bariery występujące w transporcie kolejowym osób niepełnosprawnych oraz wymagania projektowe w tym zakresie. Tab. 1. Przykładowe bariery i wymagania projektowe dla niepełnosprawnych podróżnych [8, 9, 15]. Elementy infrastruktury Bariery Wymagania projektowe Bariery architektoniczne Zły stan nawierzchni chodników Wysokość krawężników Bliskość ulicy i natężenie ruchu samochodowego Przejścia dla pieszych bez sygnalizacji Przystanki komunikacji miejskiej usytuowane w pobliżu dworca. Wydzielone miejsca parkingowe dla osób niepełnosprawnych bezpośrednio obok dworca. Na każdym obiekcie dworcowym powinna być przynajmniej jedna trasa wolna od przeszkód. Trasy wolne od przeszkód, podziemne oraz schody powinny mieć szerokość min mm i wysokość min mm. Oznakowanie trasy wolnej od przeszkód powinno być zgodne z zapisami dotyczącymi informacji wizualnej zawartymi w TSI- PRM. Dostosowane do potoku pasażerów budynki dworcowe oraz kasy biletowe, toalety, telefony, obiekty socjalne, automaty biletowe. Dworce i przystanki dworcowe ułatwiające pokonywanie różnic poziomów (przejścia podziemne, kładki), wyposażone w windy lub platformy podnośnikowe. świetlnej i głosowej Informacja dla podróżnych zarówno wizualna, dotykowa jak i w Dworce i Wzmożony ruch formie dźwiękowej czy papierowej (ulotki, broszury) oraz z perony pieszych wykorzystaniem współczesnych nośników informacji np. dworcowe Brak miejsca do odpowiednie aplikacje w telefonie komórkowym. zaparkowania samochodu i swobodnego wysiadania Brak możliwości samodzielnego dotarcia na peron Brak oznakowania Trudności z odczytaniem rozkładu jazdy Zapewnienie podróżnym bezpiecznego poruszania się oraz wsiadania i wysiadania z pociągów. Nawierzchnia peronów powinna być utwardzona, równa, bez pęknięć i ubytków. Ustalone sposoby obsługi osób niepełnosprawnych. Odcinek łączący perony z budynkiem dworca powinien być możliwie najkrótszy. Rozdzielenie potoku pasażerów przyjeżdżających i wyjeżdżających oraz umożliwienie pasażerom wychodzącym z dworca ominięcie budynku dworcowego. Zastosowanie linii pasa bezpieczeństwa na peronach o odmiennej fakturze tak jak to mam miejsce na przejściach drogowych dla pieszych. Perony, przy których zatrzymują się pociągi międzynarodowe, powinny spełniać wymagania określone w karcie UIC-741, a także wymagania TSI PRM dotyczące interoperacyjności (w odniesieniu 6814

4 Pociąg i podróż pociągiem Niedostosowanie taboru do potrzeb osób niepełnosprawnych (problemy z wsiadaniem i wysiadaniem) Brak platformy, składanych podestów transportowych Ograniczone miejsce w pociągu, brak możliwości przemieszczania się Brak przedziału dla osób niepełnosprawnych Zbyt wąskie przejścia do przedziałów Brak widoczności w trakcie jazdy Brak toalet dla osób niepełnosprawnych Brak komunikatów głosowych o trasie i przystankach do spełnienia wymagań dla podróżnych niepełnosprawnych). Schody i podjazdy powinny być wyposażone w poręcze umieszczone po obu stronach, na dwóch wysokościach jednocześnie. Jedną z nich zaleca się umieścić na wysokości pomiędzy 850 a 1000 mm, a drugą na wysokości pomiędzy 500 a 700 mm od poziomu posadzki (stopnia). W specyfikacji przyjęto, że należy zapewnić wolną przestrzeń pomiędzy poręczą, a innymi elementami konstrukcyjnymi o szerokości nie mniejszej niż 40 mm. Na wyposażeniu pojazdów, które poruszają się po szlakach z różnymi wysokościami peronów, powinny znajdować się pomosty lub windy sterowane przez obsługę pociągową, pozwalające na transport inwalidy z peronu do wagonu. Urządzenia wspomagające wsiadanie powinny wytrzymywać obciążenie wynoszące przynajmniej 300 kg, umieszczone pośrodku urządzenia i rozłożone na powierzchnię 600 mm na 660 mm. Przy projektowaniu podestów i ramp przejściowych na podłodze pojazdu, w przestrzeni pasażerskiej powinno się unikać wystających części, ostrych kątów i krawędzi. Wszystkie elementy, takie jak zawiasy, osłony, powinny być zabezpieczone listwami przeciwuderzeniowymi. Wszystkie wagony i miejsca przeznaczone dla osób niepełnosprawnych muszą być oznaczone odpowiednimi piktogramami. Wolna przestrzeń w drzwiach wagonu powinna wynosić w świetle 800 mm (zaleca się 900 mm). Dopuszczalne jest przy projektowaniu zachowanie powyższych wymiarów tylko w części pojazdu przewidzianej dla przewozu osób niepełnosprawnych. W przypadku projektowania miejsc odstawczych dla wózków złożonych należy uwzględnić wymiary złożonego wózka 1200x350x1080 mm. Wymaga się, aby drzwi wewnętrzne i zewnętrzne wyposażyć w urządzenia wspomagające otwieranie i zamykanie. Drzwi powinny być bezpieczne dla podróżnych przy zamykaniu, nie powinny powodować skaleczeń i powinny być wyposażone w układy zapobiegające ściśnięciu pasażera. Klamki i inne elementy obsługowe służące do uruchamiania zespołów wyposażenia wagonów powinny być umieszczone na wysokości mm nad górną krawędzią podłogi (zalecana wysokość mm). Uwzględnić należy co najmniej 50 mm wolnej przestrzeni (zaleca się jednak 100 mm) w przestrzeni pasażerskiej po każdej stronie wózka inwalidzkiego na dużych kołach, manewrowanego ręcznie przez użytkownika za pomocą poręczy chwytowych, Minimalne szerokości użytkowe drzwi wynoszą odpowiednio dla korytarza o szerokości 1100 mm 850 mm, dla korytarza o szerokości 1000 mm 800 mm dla korytarza o szerokości 900 mm 1100 mm. Wagony powinny być wyposażone w poręcze i uchwyty w strefach dostępu pasażera, które byłyby przydatne w przemieszczaniu się osoby niepełnosprawnej. Zalecane jest umieszczać poręcze na wysokości mm. Poręcze należy tak projektować, aby między uchwytem a powierzchnią ich zamocowania zachować wolną przestrzeń mm. W przedsionku powinna być możliwość obrotu wózka o 180 dla umożliwienia wyjścia na jedną bądź drugą stronę peronu. W przedziale dla pasażera podróżującego na wózku inwalidzkim musi być przewidziane dodatkowe miejsce dla osoby towarzyszącej, przy czym siedzenie może być składane lub obrotowe. Dla umożliwienia pasażerowi na wózku przejścia z wózka na fotel do siedzenia należy przewidzieć składane podłokietniki. Miejsca te powinny znajdować się w strefie dla 6815

5 niepalących. Powierzchnia wewnętrzna toalety powinna umożliwiać manewrowanie wózkiem (wymiary 1500x1500 mm); ponadto wewnątrz toalet powinny znajdować się uchwyty odporne na obciążenie 120 kg, umożliwiające pomoc w korzystaniu z miski ustępowej, a także umywalki. Analiza barier ujętych w Tab. 1 pokazuje, iż przystosowanie kolei do potrzeb osób niepełnosprawnych to nie tylko odpowiednie wyposażenie środków przewozowych tj. wagonów kolejowych, ale również zapewnienie możliwości bezpiecznego dotarcia do dworca, przemieszczania się po nim, swobodnego dostępu do informacji i całej infrastruktury punktowej. Wymagania projektowe czy też uregulowania prawne, działania władz kolei mają na uwadze dobro podróżnych, w tym również osób niepełnosprawnych. Jednakże długoletnie zaniedbania związane m.in. z inwestycjami w infrastrukturę kolejową, w Polsce nie są w stanie rozwiązać pojawiających się problemów w krótkim okresie czasu. Obecnie spółka PKP Intercity posiada 76 wagonów przystosowanych do potrzeb osób o ograniczonej mobilności ruchowej. Pendolino, który zacznie regularnie kursować po polskich torach w grudniu 2014 roku, zaoferuje wysoki komfort podróży osobom o ograniczonej mobilności ruchowej poprzez przystosowanie wyposażenia jednego z wagonów w podnośniki ułatwiające wsiadanie i wysiadanie pasażerom poruszającym się na wózkach inwalidzkich, dla których przewidziano dwa miejsca i przystosowano toaletę [10]. W kategorii pociągów EIC Premium znajdują się ułatwienia dla osób niewidomych i niedowidzących. Miejsca w przedziałach są oznaczone alfabetem Braille a, a informacje o kolejnych stacjach będą podawane przez system nagłośnieniowy. Skład jest wyposażony w specjalne systemy pozwalające w każdej chwili wezwać pracownika PKP Intercity lub stewarda WARS [10]. 3. DOSTOSOWANIE TRANSPORTU KOLEJOWEGO DO POTRZEB OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH - WYNIKI AUDYTU Przystosowanie infrastruktury punktowej transportu kolejowego do potrzeb osób niepełnosprawnych różni się diametralnie w zależności od lokalizacji tj. dworce kolejowe usytuowane w większych miastach są lepiej przystosowane do potrzeb tych osób, niż te, które zlokalizowane są na terenach podmiejskich czy też na wsi. Takie dysproporcje powodują, że osoba niepełnosprawna niejednokrotnie zmuszona jest przemieszczać się do miejsc, w których zlokalizowane są dworce główne (centralne), żeby móc skorzystać z kolejowych usług przewozowych. Do wielu barier, które muszą pokonywać osoby niepełnosprawne poruszające sie na wózkach zaliczyć należy również infrastrukturę obok dworców kolejowych tj. przystanki autobusowe, przejścia dla pieszych, parkingi itd. W celu ukazania problemów, z jakimi mogą się spotkać osoby niepełnosprawne poruszające się na wózkach lub o kulach wykorzystane zostały następujące metody badawcze: audyt dostępności przestrzeni wybranego dworca zlokalizowanego w mieście Bielsko-Biała - do badania wykorzystane zostały odpowiednie formularze, które obejmowały ocenę m.in.: przejść dla pieszych, przystanków komunikacji miejskiej, parkingów, przejść podziemnych, dostępności rozkładu jazdy, wysokości okienek kasowych. eksperyment z udziałem osób niepełnosprawnych ruchowo, który przeprowadzono w warunkach naturalnych. W eksperymencie brały udział dwie osoby poruszające się na wózku. Jedna z nich mogła samodzielnie przemieszczać się, druga ze względu na zanik mięśni potrzebowała pomocy. Eksperyment obejmował następujące etapy: dojazd do dworca, wejście/wjazd na dworzec, obsługa klienta tj. zakup biletu, wyjście/wyjazd z dworca, dotarcie na peron i oczekiwanie na przyjazd pociągu, 6816

6 wejście do pociągu, zajęcie miejsca, podróż, wyjście z pociągu. badanie mystery shopping, w którym ocenie podlegała obsługa klienta tj. dostęp do informacji o przejeździe pociągiem osoby niepełnosprawnej, zgłoszenie przejazdu, zakup biletu, pomoc w dotarciu na dworzec, wsiadanie do pociągu, podróż Audyt dostępności przestrzeni otaczającej dworzec kolejowy Dotarcie do wybranego dworca jest możliwe z trzech punktów tj. przystanku autobusowego, dworca PKS oraz z postoju taksówek. Najkrótsza trasą jest trasa z postoju taksówek, który został zlokalizowany bezpośrednio na wprost głównego wejścia na dworzec. Jej pokonanie nie sprawia osobom niepełnosprawnym żadnych problemów podobnie jak pokonanie trasy z przystanku autobusowego zlokalizowanego w odległości około 250m od dworca. Na trasie pojawiają się m.in. takie przeszkody, jak: schody bez podjazdów, dziurawe chodniki, nieodpowiednia głębokość stopni, za wysoko umieszczone poręcze. Rys. 1 przedstawia trasy prowadzące do dworca kolejowego, które ma do wyboru osoba niepełnosprawna poruszająca się na wózku. Dworzec PKS schody bez podjazdów przejście podziemne Postój TAXI Dworzec kolejowy trasa osoby niepełnosprawnej z dworca PKS trasa osoby niepełnosprawnej z przystanku MZK 1 2 Przystanek MZK Rys. 1. Schemat trasy do dworca kolejowego z dworca PKS i przystanku MZK. Na podstawie przeprowadzonego audytu zostały wysunięte następujące wnioski: na dostępnych trasach brak jest oznaczeń informujących, w którym kierunku należy się udać, aby dotrzeć do dworca kolejowego, tylko schody w przejściach podziemnych są dobrze wyprofilowane (osoby niepełnosprawne mają tutaj do dyspozycji windę - przejście pierwsze lub podjazd - przejście drugie), przejścia podziemne są dobrze oświetlone, w najgorszym stanie są schody zlokalizowane tuż obok dworca PKS oraz jakość nawierzchni chodnika (Fot.1). Szczególne zagrożenie stanowią jednak płytki przylegające bezpośrednio do schodów dziurawe, uszkodzone i nierówne stwarzają zagrożenie zarówno dla osób niepełnosprawnych jak i zdrowych, wszystkie schody poza tymi zlokalizowanymi w przejściach podziemnych, nie posiadają podjazdów, zarówno głębokość stopni jak i wysokość poręczy w drugim przejściu podziemnym nie jest zgodna z wymaganiami (głębokość stopni wynosi 0,32m, natomiast w miejscach publicznych wymagane minimum to 0,35m) [12]. szerokość chodników jest odpowiednia i umożliwia swobodne poruszanie się, chodnik prowadzący od przystanku MZK do dworca kolejowego jest równy, brak na nim jakichkolwiek uszkodzeń, 6817

7 wejście na dworzec jest równe z poziomem podłogi chodnika, w drzwiach zamontowano czujnik ruchu. Fot. 1. Schody oraz nawierzchnia chodnika w pobliżu dworca PKS. Pokonanie tras, i występujących na ich odcinkach problemów to zaledwie część wyzwań, z którymi muszą się zmierzyć osoby niepełnosprawne. Dodatkowym problemem może być dopasowanie rozkładu jazdy autobusów do kursujących pociągów. Osoby poruszające sie na wózkach będą zmuszone korzystać z autobusów niskopodłogowych, które są dostępne w komunikacji miejskiej tylko w określonych porach dnia i na określonych trasach Audyt dostępności dworca Wyniki audytu obejmującego główny hol dworca oraz dojście na perony przedstawiają się następująco: hol główny dworca jest wyposażony w ławki, ma odpowiednio szerokie wejście i wyjście, jest przestronny i w ostatnim okresie został całkowicie odnowiony, rozkład jazdy umiejscowiony na wprost wejścia jest czytelny, ale brak na nim informacji o pociągach dostosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych, drugi rozkład jazdy umiejscowiony tuż przy wyjściu z dworca i posiada niezbędne informacje, jednakże wielkość czcionki oraz wysokość, na której się znajduje może stwarzać problemy zw. z jego odczytaniem, szczególnie osobom niepełnosprawnym poruszającym się na wózku, informacje, z których osoby niepełnosprawne mogłyby skorzystać znajdują się na bocznej ścianie obok wyjścia z dworca, są niepodświetlone, ponadto znajdują się na wysokości wzroku osoby stojącej, obsługa osób niepełnosprawnych odbywa się przy okienkach kasowych, które mają wysokość niedostosowaną do potrzeb osób poruszających się na wózkach tj. wysokość lady przy okienku biletowym wynosi 1,20m, graniczna norma to 0,7-0,8m [3, s. 27]. Ponadto brak jest możliwości bezpośredniego podjazdu wózkiem, dostęp do toalety dla osób niepełnosprawnych na wózkach jest możliwy tylko od zewnątrz budynku, wewnątrz budynku, w bocznym korytarzu, gdzie znajdują się: apteka, kiosk i punkt gastronomiczny rozlokowane zostały donice, reklamy (roll-up'y) utrudniające przejazd osobom na wózkach, dotarcie do peronów 2 i 3 jest możliwe kładką nad torami oraz tunelem. Kładka nie jest wyposażona w windę, a schody nie posiadają podjazdu, mogą sie po niej przemieszczać jedynie osoby zdrowe lub osoby o kulach, dla których pokonanie dużej ilości schodów również może stanowić spore utrudnienie. Tunel natomiast ma zniszczone podjazdy oraz uszkodzoną kratkę odprowadzająca wodę (Fot. 2). 6818

8 Fot. 2. Podjazd do tunelu prowadzącego na perony. kąt nachylenia podjazdu jest nieprawidłowy, dodatkowo podjazd jest uszkodzony, śliski i niebezpieczny, schody prowadzące bezpośrednio na perony nie mają podjazdów, są to schody trójbiegowe wyposażone w spoczniki, osoba poruszająca się na wózku nie jest w stanie dostać się tą drogą na peron. W pobliżu nie ma również informacji, że osoby niepełnosprawne powinny skorzystać z innej drogi (istotne zwłaszcza dla osób przyjezdnych), jedyną możliwością swobodnego i samodzielnego dostania się na perony 2 i 3 dla osoby na wózku jest przejście przez tory, w miejscu, w którym jest zakaz. Miejsce to nie jest w żaden sposób zabezpieczone. Skorzystanie z tego przejścia jest możliwe w towarzystwie ochrony kolei i po wcześniejszym powiadomieniu o zamiarze odbycia podróży pociągiem, każdy peron wyposażony jest w wiaty i ławki Ocena obsługi klienta oraz dostosowania infrastruktury transportu kolejowego do potrzeb osób niepełnosprawnych Dotarcie do dworca kolejowego dla osoby niepełnosprawnej poruszającej się na wózku stanowi spore wyzwanie. Na każdej z możliwych tras oprócz przeszkód w postaci braku podjazdów czy wind mogą pojawić się inne nieprzewidziane utrudnienia np. nieprawidłowo zaparkowany samochód stojący na środku chodnika, remont budynku zmuszający przechodniów do przejścia na drugą stronę ulicy itp. Najbardziej odpowiednią trasą pozwalającą bez większych utrudnień dotrzeć do dworca kolejowego jest trasa od przystanku MZK oraz postoju taksówek. Odcinek prowadzący od dworca PKS, którym mogłaby się dostać do celu osoba niepełnosprawna poruszająca się na wózku jest najdłuższy. Przeprowadzony eksperyment przebiegał dwuetapowo tj. w pierwszym etapie osoba niepełnosprawna poruszająca się na wózku samodzielnie pokonywała wszystkie omawiane trasy chcąc dostać się na dworzec kolejowy. Największym wyzwaniem dla osoby niepełnosprawnej było dotarcie na dworzec trasą prowadzącą z dworca PKS, ponieważ z dwóch dostępnych wariantów osoba na wózku inwalidzkim może tylko i wyłącznie wybrać tę najdłuższą trasę (rys. 1). W trakcie eksperymentu przeprowadzonego na tym właśnie odcinku wystąpiły następujące problemy, które potwierdził wcześniej przeprowadzony audyt: nieprawidłowo zaparkowany na chodniku samochód uniemożliwiający swobodny przejazd wózka, uszkodzona nawierzchnia chodnika w pobliżu dworca kolejowego, trudności w odczytaniu informacji przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych, nieprawidłowe usytuowanie automatu informacyjnego (pomiędzy innymi automatami) oraz ekranu dotykowego uniemożliwiające osobie niepełnosprawnej na wózku odczytanie informacji, utrudniony dostęp do okienka kasowego, problem z pokonaniem dwóch stopni prowadzących do przejścia podziemnego i podjazdu - konieczna była pomoc innych podróżnych, 6819

9 uszkodzony podjazd całkowicie uniemożliwiał samodzielne dostanie sie do tunelu prowadzącego na perony (fot. 2), w zjeździe pomagały 3 osoby, zjazd był stromy, śliski i uszkodzony zarówno w górnym jak i dolnym odcinku, samodzielne dostanie się na peron uniemożliwiały kolejne schody tym razem bez podjazdu, bez windy. W kolejnym etapie badań tj. mystery shopping brała udział osoba niepełnosprawna, która miała za zadanie odbyć podróż pociągiem do wyznaczonego celu, spełniając przy tym wszystkie wymagania związane z wcześniejszym zgłoszeniem tego faktu pracownikom kolei (telefonicznie, mailowo lub osobiście). Zgłoszenie zostało zrealizowane cztery dni przed planowanym wyjazdem. Osoba zgłaszająca została poinformowana, o której godzinie pojedzie pociąg przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych oraz, że osobie tej zostanie zapewniona wszelka pomoc. Wszystko zostało ponownie potwierdzone telefonicznie za pośrednictwem infolinii dwa dni przed wyjazdem. Najistotniejsze spostrzeżenia wynikające z przeprowadzonego audytu: zakup biletu trwał 15 minut, ponieważ obsługa klienta (okienko kasowe) nie wiedziała, że w tym dniu, o danej godzinie, pociągiem ma podróżować osoba niepełnosprawna, wykonany został szereg połączeń telefonicznych związanych z wyjaśnieniem sytuacji i zapewnieniem pomocy w dotarciu na peron, pełna odpłatność za bilet, pomimo poinformowania obsługi kasy o posiadanym stopniu niepełnosprawności (problem wynikał z tego, że informacja dot. niepełnosprawności została podana według klasyfikacji zgodnej z ustawą z 1982, a osoba obsługująca nie wiedziała, że np. osoby posiadające kiedyś I grupę inwalidzką, obecnie uważa się za całkowicie niezdolne do pracy oraz samodzielnej egzystencji), pociąg, którym była zaplanowana podróż nie był przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych, pomimo informacji przekazanych opiekunowi podczas zgłaszania przejazdu, konieczne było wniesienie wózka wraz z pasażerem do pociągu, szerokość drzwi wewnątrz pociągu uniemożliwiała wjazd do przedziału, w związku z czym podróż odbyła się w przedsionku prowadzącym do przedziału. Powstałe problemy, z którymi zetknął się niepełnosprawny pasażer wynikały przede wszystkim z zaniedbań pracowników przyjmujących zgłoszenie o przejeździe oraz błędnych informacji znajdujących się na stronie internetowej. WNIOSKI Transport osób niepełnosprawnych wymaga zmian nie tylko w zakresie infrastruktury punktowej, ale również zastosowania nowoczesnych rozwiązań technicznych i organizacyjnych. Samodzielne poruszanie się bez konieczności korzystania z pomocy osób trzecich to z całą pewnością priorytety w zakresie dostosowania transportu kolejowego do potrzeb osób niepełnosprawnych. W artykule zostały wskazane jedynie bariery, z jakimi mogą spotkać sie osoby niepełnosprawne podróżujące koleją. Dotyczą one nie tylko infrastruktury punktowej, taboru przewozowego, ale również otoczenia dworców kolejowych. Najważniejszymi elementami ułatwiającymi przemieszczanie się osobom na wózkach byłoby np. zastosowanie na omawianych odcinkach tras podjazdów, podnośników, wind. Streszczenie Swoboda przemieszczania się determinuje stopień aktywności człowieka w życiu społecznym i zawodowym. W dzisiejszych czasach odpowiednie dostosowanie transportu kolejowego do potrzeb podróżujących, w tym przede wszystkim osób niepełnosprawnych to nie tylko wymóg, ale i konieczność. Osoby niepełnosprawne w życiu codziennym napotykają na wiele barier, których pokonanie wymaga od nich więcej czasu i energii. Także tabor przewozowy kolei powinien być pozbawiony wszelkich barier, utrudniających odbycie podróży osobie niepełnosprawnej. Przeprowadzone badania wskazują wyraźnie na konieczność podjęcia działań mających na celu zminimalizowanie barier, z jakimi muszą zmagać się osoby niepełnosprawne chcące podróżować koleją poprzez wykorzystanie np. ruchomych pochylni czy podnośników peronowych, zastosowania oznaczeń wskazujących drogę czy też aplikacji moblinych dostępnych w telefonach. Działania te powinny w swoim zakresie obejmować również przestrzeń otaczającą dworce kolejowe. 6820

10 Rail transport and its adaptation to the needs of disabled people Abstract Freedom of movement determines the degree of human activity in a social and professional life. Appropriate adjustments the rail transport to the needs of disabled people has become not only a requirement but a necessity. In everyday life people with disabilities encounter many barriers to overcome which require more time and energy. Therefore the rail transport fleet should be free from any barriers that hinder journey the disabled person. The study clearly indicates the need to minimize the barriers that disabled people contend with such as using movable ramps or platform elevatotors, wayfinding signs or applications available on mobile phones. These actions should include in its scope the space surrounding train stations. BIBLIOGRAFIA 1. Barnes C., Mercer G., Niepełnosprawność, Wyd. Sic!, Warszawa Dębiec M., Dostępność transportu publicznego dla osób z niepełnosprawnością. [on-line] Dostępny w Internecie: ] 3. Gołębiewski M., Podstawowe wymagania dla stacji kolejowych ujęte w technicznej specyfikacji interoperacyjności dla podsystemu infrastruktura, dotyczące obsługi osób o ograniczonej sprawności ruchowej, Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, str. 27 [on-line]. Dostępny w Internecie: [dostęp: ]. 4. Komisja Europejska. Komunikat Prasowy. Bruksela 11 marzec [on-line] Dostępny w Internecie: [dostęp: ]. 5. Kowalski S., Szewczyk W., Zasady projektowania taboru kolejowego uwzględniające potrzeby osób niepełnosprawnych przegląd wybranych konstrukcji. Problemy Eksploatacji , [online] Dostępny w Internecie: IU7YkC2_vnsJ:yadda.icm.edu.pl/yadda/element/bwmeta1.element.baztech-article-BAR /c/httpwww_bg_utp_edu_plartpe22007pe pdf+&cd=12&hl=pl&ct=clnk&gl=pl2 [dostęp: ]. 6. Janiszewska Dandyk E., Niepełnosprawność klasyfikacja i rodzaje, Porady i artykuły, Warsztat Terapii Zajęciowej w Oleśnie [on-line]. Dostępny w Internecie: [dostęp: ]. 7. Komisja Europejska. Komunikat Prasowy. Bruksela 11 marzec [on-line] Dostępny w Internecie: [dostęp ] 8. Kowalski S., Szewczyk W., Zasady projektowania taboru kolejowego uwzględniające potrzeby osób niepełnosprawnych przegląd wybranych konstrukcji. Problemy Eksploatacji , s. 78 [on-line] Dostępny w Internecie: IU7YkC2_vnsJ:yadda.icm.edu.pl/yadda/element/bwmeta1.element.baztech-article-BAR /c/httpwww_bg_utp_edu_plartpe22007pe pdf+&cd=12&hl=pl&ct=clnk&gl=pl [dostęp: ]. 9. Poliński J., Dostosowanie kolei do przewozu osób niepełnosprawnych skala problemu [on-line] Dostępny w Internecie: [dostęp: ] 10. Pociąg EIC Premium dla wszystkich społeczne testy Pendolino. [on-line] Dostepny w Internecie: [dostęp ]. 11. Prawa i obowiązki pasażera w transporcie kolejowym w Polsce [w:] PKP Intercity [on-line]. Dostępny w Internecie: obowi%c4%85zki%20pasa%c5%bcera%20w%20transporcie%20kolejowym%20w%20polsce. pdf [dostęp: r.] 12. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dn r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, 298 ust. 4 [on-line]. Dostępny w Internecie: [dostęp: r.] 6821

11 13. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13 oraz z 2011 r. Nr 228, poz. 1368) 14. Rozdział V. Osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej. Artykuł 22. Pomoc na stacjach kolejowych [w:] Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym [on-line]. Dostępny w Internecie: PL:PDF [dostęp: ] 15. STANDARDY TECHNICZNE. Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem). TOM XI Budowle. Wersja 1.1 dokument pdf. [on-line] Dostępny w Internecie: [dostęp: ]. 16. Szcześniak M., Modernizacja taboru szynowego. Część 2: Wnętrza wagonów pasażerskich. [online] Dostępny w Internecie: showall=&limitstart= [dostęp: ]. 17. Wyród Wróbel J., Biesok G., Bezpieczny transport miejski i jego dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych, Logistyka 2011, nr