Zarządzanie ryzykiem w transporcie

Transkrypt

1 CHRUZIK Katarzyna 1 FELLNER Andrzej 2 Zarządzanie ryzykiem w transporcie WSTĘP Najogólniej zarządzanie zobrazować można jako system wzajemnie powiązanych działań i decyzji, mających na celu integrację i koordynację procesów w organizacji przy współpracy z otoczeniem zewnętrznym. Celem zarządzania jest więc poprawa sprawności, skuteczności i efektywności funkcjonowania, a w przypadku zarządzania ryzykiem wynikającym z procesów transportowych poprawa bezpieczeństwa przewozów. W publikacji zawarto propozycję spójnej metody zarządzania ryzykiem w transporcie, która może znaleźć zastosowanie w zbiorowym transporcie publicznym pozwalając na bezpośrednią interakcję pomiędzy uczestnikami procesu. 1. ZARZĄDZANIE RYZYKIEM W praktyce w wymaganiach odnośnie zarządzania ryzykiem w transporcie możemy wyróżnić dwa podstawowe podejścia: operacyjne (procesowe i zawodowe) i strategiczne. Zarządzanie operacyjne oznacza zarządzanie przez cele, które polega najogólniej na zespołowym określaniu tego czego oczekuje się od każdej jednostki, komórki organizacyjnej i każdego pracownika, ocenie tego co już zostało osiągnięte oraz formułowaniu i realizowaniu planów usprawnień. Zarządzanie strategiczne oznacza prognostyczne myślenie o zjawiskach i procesach, które wystąpią w przyszłości i będą tworzyć dla organizacji/kraju nowe warunki działania. Wymaga on zatem stałego śledzenia zachodzących zmian w otoczeniu i ich tendencji, ocenę wpływu tych zmian na organizację/obszar i ich doniosłość, wychwycenie zmian najistotniejszych i określenie kluczowych problemów wymagających rozwiązania [1]. Przedstawiona metoda zarządzania ryzykiem oparta jest na dwóch najpopularniejszych obecnie sposobach zarządzania ryzykiem ujmujących je jako usystematyzowany proces pozwalający krok po kroku identyfikować, planować i zarządzać ryzykiem zagrożeń podczas planowania i realizowania projektu/procesu [2-4]: ryzyko w PMBoK Guide (Project Management Body of Knowledge); ryzyko w PRINCE2 (PRojects IN Controlled Environments). W modelu opartym na popularnej metodyce PMBoK Guide, wyróżnia się [2]: planowanie zarządzania ryzykiem; rozpoznawanie zagrożeń; przeprowadzanie jakościowej analizy zagrożeń; przeprowadzenie ilościowej analizy zagrożeń; planowanie reakcji na zagrożenia; monitorowanie i kontrolowanie zagrożeń. Planowanie zarządzania ryzykiem jest podstawowym procesem metody. Plan zarządzania powinien być wykonywany w: regularnych odstępach czasu, przed istotnymi zmianami, przed kolejnymi etapami, a także w odniesieniu do oceny postępów projektu/procesu. Według planu proponowanego przez C. Pritcharda [4] pierwszymi elementami analizy jest opis i podsumowanie projektu/procesu, gdzie wytycza się cele, wymagania i właściwości operacyjne. Następnym krokiem jest określenie uwarunkowań zarządzania ryzykiem omawia się dotychczasowe środki zapobiegawcze, a także tolerancję interesariuszy wobec ryzyka. Następnie rozpisywane są narzędzia, którymi posłużymy się przy mierzeniu ryzyka. Plan kończą następujące punkty: inne istotne plany 1 katarzyna.chruzik@polsl.pl, Andrzej.fellner@polsl.pl,

2 (gdzie proponowane są alternatywne rozwiązania), podsumowanie metodyki, bibliografia oraz zatwierdzenie czyli lista osób odpowiedzialnych za przygotowanie i wdrożenie planu [31]. Kolejnym krokiem jest identyfikacja zagrożeń, oraz analiza jakościowa i ilościowa, a następnie planowanie reakcji na zagrożenia oraz monitorowanie i kontrolowanie zagrożeń. Drugim istotnym modelem zarządzania ryzykiem jest ten proponowany przez metodykę zarządzania projektami PRINCE2 [3]. Wykorzystuje ona procedurę M_o_R (Management of Risk), która składa się z pięciu następujących kroków: identyfikacji, oceny, planowania reakcji, wdrożenia planów reakcji i komunikowania, które jest zadaniem powtarzalnym [3]. Zadania te mają podobny przebieg jak w przypadku metodyki PMBoK. Metody te różnią się przykładami narzędzi (technika delficka, czy analiza SWOT), identyfikując również narzędzia wspólne. Ze względu na zakres oddziaływania i określające je wymagania prawne, metody oceny zagrożeń opisuje się dla ryzyka operacyjnego: procesowego (krótkie horyzonty czasowe istotne dla organizacji w aspekcie procesu głównego) oraz zawodowego (kombinacja prawdopodobieństwa wystąpienia niepożądanych zagrożeń związanych z wykonywaną pracą i powodujących straty oraz ich skutków dla zdrowia lub życia pracowników - w postaci chorób zawodowych i wypadków przy pracy [5]). 2. METODY OCENY RYZYKA W TRANSPORCIE W praktyce w branży transportowej stosuje się szacowanie i wartościowanie ryzyka zagrożeń. Przykład proponowanego modelu zarządzania ryzykiem pokazano na rysunku 1. Zarządzanie ryzykiem odnosi się do wszystkich procesów wpływających bezpośrednio lub pośrednio na proces główny organizacji (przewóz, zarządzanie infrastrukturą, utrzymanie, produkcja). Metoda zarządzania ryzykiem opisana w pracy opiera się na tworzonych w przedsiębiorstwie i dynamicznie modyfikowanych rejestrach zagrożeń, które w określonych odstępach czasu są weryfikowane, poszerzane lub modyfikowane wraz z szacowaniem i wartościowaniem ryzyka zagrożeń. Działania te pozwalają na bezpośrednie zarządzanie zagrożeniami i precyzyjne dedykowanie środków w obszary wycenione jako nieakceptowalne, przy jednoczesnym monitorowaniu i komunikowaniu o zagrożeniach. Komunikowanie Reagowanie Monitorowanie Ocena ryzyka (Identyfikacja zagrożeń, Szacowanie, Wartościowanie) Rys. 1. Model zarządzania ryzykiem w transporcie W praktyce stosuje się wiele metod oceny ryzyka. Poniżej przedstawiono porównanie kilku metod oceny jawnego ryzyka stosowanych obecnie w branży kolejowej: Listy kontrolne, FMEA, HAZOP, metoda zaczerpnięta z filozofii zarządzania ryzykiem COSO II, FTA. Wynika z nich, że dobór metody zależy od kliku czynników. Pierwszy z nich to wielkość wykonywanego procesu (przewozu, zarządzania infrastrukturą, utrzymania). Jest to wielkość zbieżna z liczbą zdarzeń notowaną przez operatorów. Przy braku odpowiedniej liczby danych z incydentów, wypadków i poważnych wypadków nie można zastosować metod bazujących na danych historycznych np. metody drzewa zdarzeń FTA. Kolejnym czynnikiem determinującym dobór metody jest doświadczenie w 7312

3 wykonywanym procesie, na którym opiera się metoda FTA, FMEA, HAZOP czy COSO II. Dotyczy to na przykład nowych podmiotów wchodzących na rynek transportowy - od których również wymaga się zarządzania ryzykiem. Podsumowując, zalecenia odnośnie stosowanych metod oceny ryzyka przedstawiono w tabeli 1. Tab. 1. Zalecenia odnośnie stosowanej metody analizy Metoda oceny ryzyka Typ podmiotu FTA Organizacja o dużym doświadczeniu w procesie, dysponująca dużą liczbą danych na temat zdarzeń najwięksi przewoźnicy towarowi i pasażerscy, główni zarządcy infrastruktury, duże porty(dworce) FMEA, HAZOP, Organizacja o dużym doświadczeniu w procesie doświadczeni przewoźnicy, COSO II operatorzy Lista kontrolna Organizacja rozpoczynająca wykonywanie procesu na rynku transportowym 3. ZAKRES I OBSZAR ZARZĄDZANIA RYZKIEM Zarządzanie ryzykiem w transporcie można analizować w wielu aspektach. Zależnie od: źródeł analizowanych zagrożeń (techniczne, organizacyjne); obiektywności/ subiektywności oceny; strategii oceny ryzyka (indywidualne, społeczne); sposobu oceny (jakościowe, ilościowe); charakteru strat; horyzontu czasowego (ryzyko operacyjne, ryzyko taktyczne, ryzyko strategiczne); kryterium dopuszczalności działania (ryzyko akceptowalne, ryzyko tolerowalne, ryzyko nieakceptowalne) można wyciągać w trakcie zarządzania ryzykiem transportu odpowiednie wnioski na podstawie których wprowadza się w procesach działania korygujące i zapobiegawcze. W praktyce zajmujemy się tylko niektórymi aspektami ryzyka, np. zajmujemy się ryzykiem środków technicznych, częściej oceniamy ryzyko indywidualne, a rzadziej społeczne co oznacza, że analizujemy tylko krótkie horyzonty czasowe (ryzyko operacyjne), a nie zajmujemy się w przedsiębiorstwach dłuższymi horyzontami czasu (ryzyko strategiczne). Zarządzanie ryzykiem w transporcie koncentruje się więc na dwóch kategoriach celów: strategiczne, związane z celami na najwyższym poziomie zarządzania procesem, wspierającymi misję (Europejskie Agencje Transportowe, Urzędy Transportowe), operacyjne, nakierowane na efektywne i skuteczne wykorzystanie zasobów (przewoźnicy, zarządcy infrastruktury, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie). Analizując opracowania dotyczące oceny ryzyka w transporcie [1, 5] bezpieczeństwo to stan braku zagrożeń o ryzyku niedopuszczalnym (zagrożenie jest to źródło zdarzenia transportowego). Źródła zagrożenia są twory (np. fizyczne, chemiczne, biologiczne, psychofizyczne, organizacyjne osobowe), których obecność we wskazanym obszarze analiz, stanu, właściwości może być powodem (źródłem) sformułowania zagrożenia. Ryzyko jest to kombinacja prawdopodobieństwa aktywizacji zagrożenia w zdarzenie transportowe i spowodowanych w związku z tym szkód. Kombinacja źródeł zagrożeń może tworzyć realne zagrożenia, który mogą (lecz nie muszą) przerodzić się w zdarzenie. Podstawą zarządzania ryzykiem w transporcie jest więc świadomość źródeł zagrożeń (na podstawie danych historycznych lub doświadczenia), a co za tym idzie świadomość samych zagrożeń. Działanie to pozwala na szacowanie zidentyfikowanych zagrożeń i odniesienie tych wartości do założonych na początku zakresów, a w przypadku przekroczenia ryzyka zagrożeń (obszar akceptowalny, tolerowalny, nieakceptowalny) do wprowadzenia w procesach działań korygujących i zapobiegawczych, stałym monitorowaniu całego procesu, a także komunikowaniu o zagrożeniach osób bezpośrednio zaangażowanych w proces (pracownicy) oraz jego odbiorców (pasażerowie, osoby postronne) (rysunek 1). Podsumowując, poniżej zobrazowano zakres i obszar zarządzania ryzykiem w transporcie dla przewoźnika (rysunek 2). 7313

4 Projektowanie Planowanie Produkcja Użytkowanie Utylizacja Obszar analizy ryzyka Operacyjne Strategiczne Grupowe Indywidualne Grupowe Indywidualne Społeczne Własne Wspólne Osób trzecich NRV, CST Użytkowanie Utrzymanie Wytwarzanie Prowadzenie ruchu Prowadzenie obsługi Planowe Awaryjne Środki techniczne Środki organizacyjne Pojazd Infrastruktura Urządzenia Prawo Regulacje wew. Czynnik ludzki Statki powietrzne Pojazdy kolejowe.. Warsztatowe Ustawy Zawodowy Porty lotnicze Infrastruktura kolejowa Procedury Instrukcje Akceptowalny obszar zagrożeń Rys. 2. Zakres i obszar zarządzania ryzykiem w transporcie Analiza ryzyka jest to we wskazanym obszarze analiz systemu transportu systematyczne używanie wszystkich dostępnych informacji w celu rozpoznania źródeł zagrożeń, sformułowania zagrożeń, oszacowania i hierarchizacji ryzyka (rysunek 1). W praktyce operatorzy transportowi przeprowadzają analizy krótkookresowe wynikające z codziennej działalności organizacji (ryzyko operacyjne). Ryzyko to w transporcie związane jest z zagrożeniami technicznymi lub organizacyjnymi (rysunek 3). Ryzyko to analizuje się w podejściu indywidualnym (pojedynczy uczestnik procesu transportowego pasażer, pracownik, osoby trzecie) oraz grupowym (prawdopodobna liczba ofiar śmiertelnych w jednym zdarzeniu). 7314

5 4. METODY OCENY RYZYKA Krokami milowymi w procesie oceny ryzyka warunkującymi prawidłowy przebieg zarządzania zagrożeniami oraz związanymi z nimi środkami bezpieczeństwa jest: Analiza ryzyka czyli proces systematycznego wykorzystywania wszelkich dostępnych informacji do zidentyfikowania zagrożeń obejmujący identyfikację i klasyfikację zagrożeń wraz z wstępnym określeniem poziomu dopuszczalności ryzyka zagrożeń. W wyniku tych działań tworzony jest rejestr zagrożeń dla systemu będącego obszarem analizy; Szacowanie ryzyka czyli określenie scenariuszy oraz istniejących środków bezpieczeństwa dla zidentyfikowanych zagrożeń, a następnie oszacowanie wielkości skutków jakie mogą wystąpić w przypadku zdarzeń zaistniałych w wyniku zidentyfikowanych zagrożeń; Wartościowanie ryzyka czyli porównanie wyników szacunku ryzyka z założonymi kryteriami w celu ustalenia czy osiągnięto poziom akceptowalnego ryzyka. Ze względu na obszary zarządzania ryzkiem występujące u operatorów transportowych najczęściej stosowaną metodą jest FMEA (Failure mode and effects analysis - Analiza rodzajów i skutków możliwych błędów) (tabela 1). Ocena ryzyka metodą FMEA składa się z następujących etapów: Analiza wszystkich procesów związanych z działalnością Podmiotu Celem etapu jest przegląd wszystkich procesów realizowanych przez Podmiot. Należy przeanalizować możliwe obszary zagrożeń w odniesieniu do procesów/działań (zdefiniować obszar możliwych zagrożeń) np.: proces realizacji przewozu, zarządzania personelem, utrzymania pojazdów/statków oraz zasobów technicznych, proces komunikacji, proces zarządzania dokumentacją, kontroli załadunku, procesy związane z działalnością dostawców oraz działania koordynujące. Dane z przeglądu stanowią podstawę do zarządzania ryzykiem. Identyfikacja zagrożeń Celem etapu jest sporządzenie wykazu możliwych zagrożeń w przedsiębiorstwie z uwzględnieniem zagrożeń wspólnych i zagrożeń powstających w wyniku działalności stron trzecich (w tym ryzyka społecznego) oraz wstępne wyznaczenie konsekwencji. Wszystkie zidentyfikowane rodzaje zagrożeń zastają odnotowywane w Rejestrze zagrożeń. Szacowanie ryzyka Celem etapu jest zwartościowanie zidentyfikowanych zagrożeń dla całego obszaru zagrożeń wg procedury przedstawionej na rysunku 3 rozpoczynając od określenia w skali 1 10 czynników wpływających na zagrożenie gdzie: W prawdopodobieństwo wystąpienia zagrożenia (możliwość wystąpienia zagrożenia), określane w zakresie od 1 do 10, Prawdopodobieństwo wystąpienia ma raczej znaczenie względne niż wartość bezwzględną. Jedynym sposobem w jaki można dokonać obniżenia rankingu występowania, jest zapobieganie lub kontrolowanie przyczyny błędu powodującego zagrożenie poprzez zmianę procesu. Z możliwość wykrycia zagrożenia, określane w przedziale od 1 do 10, jest oceną (pozycją w rankingu) związaną z najlepszym narzędziem kontrolnym podanym w kolumnie narzędzi kontroli procesu. Wykrywanie jest oceną względną w ramach konkretnego FMEA. W celu osiągnięcia niższych pozycji w rankingu, z reguły należy udoskonalić planowane narzędzie kontrolne. S możliwe konsekwencje zdarzenia w wyniku propagacji zagrożenia, wartość z przedziału od 1 do 10, jest poziomem rankingu przypisanym do najpoważniejszego skutku dla danego typu błędu powodującego zagrożenie w branży transportowej. Szacowanie ryzyka zagrożenia następuje na podstawie iloczynu: R W Z S (1) gdzie: W - prawdopodobieństwa sformułowania zagrożenia Z - możliwość identyfikacji zagrożenia S - konsekwencji zagrożenia 7315

6 Poniżej przedstawiono tablice prawdopodobieństwa sformułowania zagrożenia, możliwość detekcji zagrożenia, oraz konsekwencji zagrożenia, stosowane w transporcie kolejowym (tablica 2-5) Tab. 2. Prawdopodobieństwo wystąpienia zagrożenia Prawdopodobieństwo wystąpienia zagrożenia W Prawdopodobieństwo wystąpienia zagrożenia jest znikome, praktycznie nie wystąpi Prawdopodobieństwo wystąpienia zagrożenia jest niewielkie. Przyczyny zagrożenia występują bardzo rzadko Prawdopodobieństwo wystąpienia zagrożenia jest średnie. Przyczyny zagrożenia występują sporadycznie, co jakiś czas. Prawdopodobieństwo wystawienia zagrożenia jest wysokie. Przyczyny zagrożenia występują rzadko. Prawdopodobieństwo wystawienia zagrożenia jest bardzo wysokie. Jest niemal pewne, że dane zagrożenie wystąpi Częstotliwość [1 błąd/ na przejechanych pociągokm) Punktacja 1/ / / / / / / / / / Tab. 3. Możliwość wykrycia zagrożenia Możliwość wykrycia zagrożenia Z Prawdopodobieństwo wykrycia zagrożenia jest bardzo wysokie. Ujawnienie przyczyny błędu jest pewne. Prawdopodobieństwo wykrycia zagrożenia jest wysokie. Stosowane środki kontroli pozwalają na ujawnienie przyczyny błędu. Zauważalne są symptomy wystąpienia przyczyny. Przeciętne prawdopodobieństwo wykrycia zagrożenia. Stosowane środki kontroli być może pozwolą na ujawnienie przyczyny błędu. Można ustalić i określić symptomy wskazujące na możliwość wystąpienia zagrożenia. Niskie prawdopodobieństwo wykrycia zagrożenia. Jest bardzo prawdopodobne, że stosowane środki kontroli nie pozwolą na ujawnienie przyczyny błędu. Ustalenie przyczyny błędu jest bardzo trudne. Znikome prawdopodobieństwo wykrycia zagrożenia. Praktycznie niemożliwe jest ustalenie przyczyny błędu. Punktacja Tab. 4. Skutek zagrożenia Skutek zagrożenia S Skutki wystąpienia zagrożenia nie mają znaczenia dla poziomu bezpieczeństwa. Bez kosztów. Skutki wystąpienia zagrożenia mogą być niewielkie i doprowadzić jedynie do nieznacznego obniżenia poziomu bezpieczeństwa (np. zakłócenia w prowadzeniu ruchu) lub / oraz kosztów : w poz. 2 do Euro i w poz. 3 do Euro Skutki wystąpienia zagrożenia mogą być dość znaczne i prowadzić do obniżenia poziomu bezpieczeństwa (np. incydent, ranni, itp.) lub / oraz kosztów : w poz. 4 do Euro, w poz. 5 do Euro, w poz. 6 do tys. Euro Skutki wystąpienia zagrożenia mogą być poważne i doprowadzić do wystąpienia znacznego obniżenia poziomu bezpieczeństwa (np. wypadek kolejowy, ciężko ranni, itp.) lub / oraz kosztów : w poz. 7 do Euro, w poz. 8 do Euro Skutki wystąpienia zagrożenia mogą być bardzo poważne i doprowadzić do wystąpienia drastycznego obniżenia poziomu bezpieczeństwa (np. poważny wypadek kolejowy, ofiary śmiertelne, itp.) lub / oraz kosztów : w poz. 9 do Euro, w poz. 10 powyżej Euro Punktacja

7 - cel zarządzania ryzykiem; - kryteria osiągnięcia powodzenia/ niepowodzenia; - założenia i ograniczenia dla prowadzących analizę; Pełnomocnik SMS Określenie obszaru zarządzania ryzykiem z uwzględnieniem środków technicznych, czynnika ludzkiego, procedur i środowiska operacyjnego Zespół Ekspertów Opracowanie/weryfikacja listy źródeł zagrożeń Zespół Ekspertów Opracowanie/weryfikacja listy barier Zespół Ekspertów Opracowanie/weryfikacja listy zagrożeń (w tym zagrożeń niewyobrażalnych) Lista zagrożeń Lista zagrożeń Burza mózgów HAZOPS Zespół Ekspertów Analiza Ryzyka* Lista kontrolna FMEA FTA FAST Pełnomocnik Systemu Dokumentowanie wyników oceny ryzyka Rejestr zagrożeń Pełnomocnik Systemu Zapoznanie właściwych komórek organizacyjnych z przeprowadzoną oceną ryzyka NIE Czy należy podjąć odpowiednie działania korygujące lub zapobiegawcze? TAK Dyrektorzy Pionów Realizacja działań kontrolnych, naprawczych Program Poprawy Bezpieczeństwa Dyrektorzy Pionów/Zespół Ekspertów Opracowanie procedur, planów postępowania dla znaczących zagrożeń w celu ograniczenia ryzyka Procedury, plany w zakresie ryzyka wspólnego Dyrektorzy Pionów/Zespół Ekspertów Opracowanie procedur, planów postępowania w zakresie ryzyka wspólnego, zawarcie stosownych umów współpracy Umowy współpracy Dyrektorzy Pionów Wykorzystanie wyników analizy dla potrzeb innych procesów w organizacji * metody stosowane w transporcie Rys. 3. Procedura zarządzania ryzykiem dla przewoźnika 7317

8 Dane zawarte w tabelach 3-5 są propozycją autora i odnoszą się do wykonanej przez przewoźnika kolejowego sumarycznej pracy przewozowej w zakresie przewozu rzeczy i osób. Wielkość danych wskazanych w kolumnie 2 tabeli powinna zależeć od wielkości wykonanej pracy przewozowej, przy czym dla pierwszej tych wartości w kolumnie 2 wskazano wartość nieznacznie przekraczającą wielkość pracy przewozowej przewidywanej w skali roku. W trakcie dokonywania szacowanej wartości prawdopodobieństwa wykrycia zagrożenia należy uwzględnić najlepszy środek/metodę kontroli jaka jest aktualnie stosowana. Wartość R miary ryzyka zagrożenia przyjmuje liczbę od 1 do Istotne znaczenie mają zagrożenia o liczbie R większej niż 121. Należy także zdać sobie sprawę, że im większa jest liczba R tym zagrożenie jest bardziej znaczące i dotkliwe dla uczestników systemu transportowego. Liczba R powyżej wartości 150 oznacza zagrożenie krytyczne istotnie zagrażające bezpieczeństwu całego systemu transportowego. Na podstawie macierzy ryzyka (tabela 5) identyfikuje się ryzyko: Ryzyko jest nieakceptowalne, istotnie zagrażające bezpieczeństwu systemu transportowego należy niezwłocznie podjąć środki korygujące, klasa ryzyka=3 Ryzyko jest tolerowalne, należy podjąć odpowiednie środki zaradcze, klasa ryzyka=2 Ryzyko jest do akceptowalne, nie wymagane jest podejmowanie żadnych działań, klasa ryzyka=1 Tab. 5. Poziom akceptowalności ryzyka KLASA RYZYKA RYZYKO R 1 AKCEPTOWALNE R <= TOLEROWALNE 120 < R <= NIEAKCEPTOWALNE R > 150 Wdrażanie odpowiednich środków kontroli W przypadku, gdy miara ryzyka R znajduję się w klasie 3 należy niezwłocznie podjąć odpowiednie środki kontroli procesu w celu wyeliminowanie możliwego zagrożenia lub usunięcia możliwych skutków danego zagrożenia. Natomiast, jeżeli ryzyko R znajduje się w klasie 2 należy podjąć odpowiednie działania korygujące, w celu zapobiegnięcia wystąpienia potencjalnego zagrożenia. Ocena działań zapobiegawczych/korygujących powinna zostać w pierwszej kolejności skierowana na pozycje o wysokiej mierze ryzyka R. Zamierzeniem jakiegokolwiek działania korygującego jest zmniejszenie wartości rankingowych w następującej kolejności: ranking skutku, występowania i wykrywalności. Z zasady przyjmuje się, że jeśli liczba W, S osiąga wartość 9-10, lub Z wartość 1-2 (skrajne), niezależnie od wartości wskaźnika R, zwraca się szczególną uwagę na zapewnienie zmniejszenia ryzyka zagrożeń za pomocą istniejących działań/narzędzi kontrolnych lub działań zapobiegawczych. We wszystkich przypadkach gdy skutek zidentyfikowanego błędu może stanowić zagrożenie dla pracowników, powinny zostać podjęte działania zapobiegawcze/korygujące, zmierzające do zapobieżenia wystąpienia potencjalnego zagrożenia poprzez eliminację lub kontrolę przyczyn, lub powinien zostać opracowany sposób ochrony pracownika. Weryfikacja skuteczności podjętych środków kontroli/ zapobiegawczych Realizacja zalecanych działań korygujących i zapobiegawczych powinna być ciągle nadzorowana, a ich efekty poddawane weryfikacji według metody FMEA. Po upływie określonego terminu realizacji środków kontroli/zapobiegawczych należy ocenić proces i obliczyć nowy wskaźnik ryzyka R. Jeśli klasa ryzyka dla danego zagrożenia przekracza przyjęty próg, konieczne jest określenie dodatkowych środków kontroli ryzyka, zgodnie z przyjętą strategią. Przydzielona zostaje również 7318

9 osoba odpowiedzialna za wdrożenie działań. Po zrealizowaniu zaplanowanego scenariusza jednostka oceniająca sprawdza ponownie poziom ryzyka zagrożeń. Jeśli zostanie osiągnięty zadowalający poziom procedura zostaje zakończona. W innym wypadku zostają podjęte dodatkowe działania. Cały proces jest zapisywany w dedykowanym formularzu. WNIOSKI Ryzykiem można zarządzać we wszystkich obszarach działalności człowieka. Nieformalnie praktykujemy je od zawsze, jednakże wraz ze wzrostem nacisku na poziom i bezpieczeństwo oferowanych usług proces ten przybiera charakter coraz bardziej uporządkowany i formalny tworząc nową dyscyplinę nauki - zarządzanie ryzykiem (Risk Management). Przyczyniły się do tego również największe sytuacje kryzysowe ostatnich lat takie jak: wojny i konflikty regionalne, narastające akty terroryzmu, katastrofy przemysłowe (branża chemiczna i energetyki jądrowej), katastrofy transportowe (kolejowe, lotnicze, morskie) jak również kryzysy finansowe i środowiskowe. Celem zarządzania ryzykiem jest wyeliminowanie, a jeżeli jest to niemożliwe, ograniczenie rozmiarów szkód, które mogą wywołać zdarzenia transportowe. Należy tu mieć na uwadze wszystkie możliwe działania, które się stosuje po zaistnieniu zdarzenia (działania reaktywne) oraz te, które się wdraża zanim zaistnieje, identyfikując możliwe zagrożenia (działania proaktywne). Chodzi także o wykorzystanie wszystkich możliwości, które dopuszczają przeniesienie ryzyka zagrożeń, w części lub w całości, na zewnątrz na kontrahentów lub na osoby trzecie [1]. Ważne jest także, aby w prowadzonej analizie uwzględniać zagrożenia mało prawdopodobne (będące najczęściej kompilacją nieprawdopodobnych źródeł zagrożeń). Z doświadczenia wynika, że najbardziej dotkliwe są skutki zdarzeń najbardziej nieprawdopodobnych (świadczy o tym m.in. katastrofa kolejowa w Szczekocinach, katastrofa lotnicza w Smoleńsku). Streszczenie Zarządzanie ryzykiem stało się obecnie jednym z podstawowych narzędzi wykorzystywanych przez operatorów transportowych do utrzymywania i zwiększania poziomu bezpieczeństwa świadczonych usług. Proces ten od fazy projektowania (poprzez produkcję, użytkowanie, utrzymanie) do zakończenia procesu głównego (charakterystycznego dla danego podmiotu) wykorzystywany jest przez wszystkich przedstawicieli branży lotniczej, kolejowej oraz morskiej i wynika z wdrożenia wymagań prawnych i zaleceń mających na celu poprawę bezpieczeństwa transportu. Obowiązek zarządzania ryzykiem obejmuje obecnie wszystkie podmioty zaangażowane pośrednio lub bezpośrednio w transport (przewoźnicy, zarządcy infrastruktury, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, warsztaty utrzymaniowe, producenci wyrobów na rzecz transportu). W publikacji zawarto propozycję spójnej metody zarządzania ryzykiem w transporcie, która może znaleźć zastosowanie w zbiorowym transporcie publicznym pozwalając na bezpośrednią interakcję pomiędzy uczestnikami procesu. Słowa kluczowe: transport, bezpieczeństwo, ryzyko, zarządzanie ryzykiem Risk management in transport Abstract Risk management has become now one of the primary tools used by transport operators to maintain and increase the level of safety of services. This process from the design phase (through production, use, maintenance) to complete the main one (characteristic for a particular entity) is used by all the representatives of the airline, rail and sea industries and results from the implementation of the legal requirements and recommendations to improve transport safety. The obligation of risk management now includes all entities involved directly or indirectly in the transport (carriers, infrastructure managers, entities in charge of maintenance, maintenance workshops, manufacturers of products for transport). The paper sets out proposals for coherent risk management methods in transport, which can be used in collective public transport allowing for direct interaction between participants of the process. Keywords: transport, safety, risk, risk management 7319

10 BIBLIOGRAFIA 1. Krystek R. (Redaktor) Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, Tom II, Uwarunkowania rozwoju integracji systemów bezpieczeństwa transportu, WKŁ, Warszawa Guide to the Project Management Body of Knowledge ( PMBOK Guide ) Fifth Edition, PMI PRINCE2, Crown Pritchard C.: Zarządzanie ryzykiem w projektach, Wig-Press, Warszawa Kadziński A.: Rozdział 3, Podręcznik Istotne aspekty BHP pod red. L. Lewicki i J. Wrzesińska, Wyd. Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu, Poznań