R E C E N Z J A. Pod kątem weryfikacji tej hipotezy będziemy przyglądać się tej pracy.

Transkrypt

1 Dr hab. Krystyna Bobińska R E C E N Z J A pracy doktorskiej mgr Michała Zajferta pt. Transformacja sektora transportu kolejowego w Polsce (pod kierunkiem naukowym prof. dr hab. Urszuli Grzelońskiej) Sformułowanym przez Autora celem pracy (a nawet, według mojej oceny trzema odrębnymi celami) są: 1/ analiza przebiegu i ocena stanu przebiegu transformacji sektora kolejowego, 2/ próba zidentyfikowania przyczyn (autor uŝywa słowa zdefiniowania przyczyn się nie definiuje ) decydujących o niezadowalających efektach tej transformacji, 3/ wskazanie sposobu rozwiązania problemu organizacji transportu kolejowego. Hipoteza główną podjętej pracy jest próba wykazania, Ŝe transformacja systemu kolejowego w Polsce nie doprowadziła do ukształtowania rynku konkurencyjnego w tych wszystkich obszarach, gdzie jest to w tym sektorze moŝliwe. Przyczyn takiego stanu rzeczy Autor upatruje w: czynnikach o charakterze wewnętrznym, i zewnętrznym. Te pierwsze, wewnętrzne wynikają głównie z występowania w tej gałęzi transportu charakterystyk: monopolu naturalnego infrastruktury sieciowej, własności państwowej, dostarczania usług o charakterze uŝyteczności publicznej i wpływu grup interesu. Te drugie, zewnętrzne to zmiany zachodzące w wielkości i strukturze popytu na usługi transportu kolejowego. Pod kątem weryfikacji tej hipotezy będziemy przyglądać się tej pracy. Rozdział pierwszy, nie dość fortunnie moŝe zatytułowany: Technologiczne i ekonomiczne uwarunkowania podaŝy usług transportu kolejowego i specyfika sektora, a który tak naprawdę omawia w pierwszej części podstawy teoretyczne rachunku opłacalności świadczenia usług transportu kolejowego, w drugiej zaś ograniczenia wewnętrzne technologiczne i zewnętrzne regulacyjne - funkcjonowania rynku w tym sektorze. Autor, w sposób elegancki i przekonywujący przedstawia w pierwszej części tego rozdziału istotę monopolu naturalnego w kolejnictwie poprzez 1

2 analizę funkcji kosztów przeciętnych, kosztów stałych i kosztów zmiennych w tym sektorze, dalej charakterystykę ograniczeń technologicznych (ja bym tu jednak dodała: na danym etapie rozwoju technologicznego, poniewaŝ ograniczenia te zmieniają się w czasie). Kolejnym krokiem analizy teoretycznej jest analiza struktury organizacyjnej sektora i analiza funkcji kosztów dla poszczególnych elementów tej struktury, jak równieŝ pokazanie konkurencji intermodalnej, kreowanej przez inne niŝ kolejnictwo środki transportu. Warto zwrócić uwagę, Ŝe analizy teoretyczne są poparte ilustracjami danych rzeczywistych, które stanowią opracowanie własne Autora. Dalej Autor prawidło identyfikuje bariery wejścia wedle kryteriów technicznych, organizacyjnych i regulacyjnych. Sektor kolejowy, co ogólnie wiadomo, jak kilka innych sektorów sieciowych we współczesnej gospodarce, pełni funkcję uŝyteczności publicznej. Autor nie wychodzi od analizy tej kategorii (zdefiniowanej juŝ dobrze przez legislację Unii Europejskiej). Wychodzi od pojęcia dóbr społecznie poŝądanych dla charakterystyki słuŝby publicznej w tym sektorze. WaŜnym, jednak wkładem Autora jest wykazanie, Ŝe przewozy pasaŝerskie nie są dobrami publicznymi (nie posiadają cech dobra publicznego). Dowodzi natomiast, Ŝe przewozy pasaŝerskie regionalne są dobrem społecznie poŝądanym poprzez analizę krzywych kosztów dla korzyści indywidualnych i społecznych pasaŝerskiego pociągu regionalnego. Autor omawia dalej moŝliwy obszar konkurencji i zaangaŝowania państwa w rynku kolejowym. UwaŜam jednak, Ŝe wielce dyskusyjne jest w tym paragrafie stwierdzenie, Ŝe zarówno formy prawno organizacyjne takie jak sprywatyzowanie poprzez stworzenie licznych odrębnych własnościowo przewoźników kolejowych, jak i przekształcenie w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa, uruchamia skuteczny system bodźców pro efektywnościowych. Konsekwentnie wobec powyŝszego nie jest podniesiona sprawa kluczowa w dyskusji o wprowadzeniu konkurencji do sektorów sieciowych, Ŝe konkurować ze sobą mogą tylko róŝne podmioty właścicielskie. Jeden właściciel (na przykład Skarb Państwa, ale i kaŝdy inny prywatny) nie dopuści do konkurowania ze sobą własnych przedsiębiorstw, choćby były podmiotami wydzielonymi organizacyjnie. Ten rozdział teoretyczny zamyka omówienie kosztów zewnętrznych transportu, w którym niestety zamieszczone tabele rozłamują niepotrzebnie logicznie prowadzony wywód. Następny rozdział jest rozdziałem empirycznym, który opisuje zmiany popytu na usługi transportu kolejowego w Polsce w latach dla wszystkich rodzajów transportu. WaŜne jest tu podkreślenie, Ŝe rozdział zawiera dane do 2008 r. ze względu na dalszy układ pracy. Analiza jest prowadzona w oderwaniu od prób przeprowadzenia przez Rząd kolejnych zmian regulacyjnych sektora. TakŜe w interpretacji wyników zmian popytu brak jest odnotowania bardzo istotnego podejścia polityki gospodarczej rządu, w którym uznano, Ŝe finansowanie budowy dróg dla ruchu kołowego leŝy w gestii 2

3 państwa natomiast finansowanie torów kolejowych (po których, teoretycznie, mogą się poruszać róŝne podmioty właścicielskie) leŝy w gestii PKP, czyli przedsiębiorstwa, które jest właścicielem zarówno taboru, jak i linii kolejowych. To w sposób oczywisty determinowało silne przesunięcie popytu na przewozy w kierunku ruchu samochodowego. Rozdział Transformacja transportu kolejowego w Unii Europejskiej Autor rozpoczyna od analizy struktury przewozów ładunków według gałęzi transportu, i początek ten o tyle rozczarowuje czytelnika, Ŝe słowo transformacja przypisuje się przemianom systemowym a nie strukturalnym. W kolejnym paragrafie tego rozdziału p.t. Ustawodawstwo UE nie ma wymienionej ani jednej dyrektywy imiennie tylko jest mowa o intencjach ich podejmowania, po czym przechodzi do ogromnie trudnego zagadnienia Realizowanie przez kolej usług uŝyteczności publicznej gdzie autor powołuje się na rozporządzenia unijne ale jakimś cudem udaje mu się uniknąć przywołania Zielonej Księgi z 2003r, a później Białej Księgi z 2006 r. o usługach uŝyteczności publicznej. Natomiast do dyrektyw liberalizacyjnych Autor powraca dopiero w podrozdziale Podział przedsiębiorstw kolejowych na zarządcę infrastruktury i przewoźnika gdzie omawia wysiłki dla ich ustanowienia i początkowe poraŝki ich wdraŝania spowodowane oporem krajów członkowskich. Następnie Autor przechodzi do analizy postępów we wdraŝaniu konkurencji w wybranych krajach Unii Europejskiej. Bardzo ciekawie i z duŝą wnikliwością analityczną przedstawia doświadczenia prywatyzacji kolei w Wielkiej Brytanii gdzie wykazuje w sposób przekonywujący kwantyfikowalne i niekwantyfikowalne korzyści jakie przyniosła reforma brytyjska. Dalej pokazuje przebieg liberalizacji rynku kolejowego w krajach kontynentu europejskiego, (Niemcy, Francja Szwecja) przebieg o jakŝe innym niŝ brytyjski charakterze, ze względu na to, Ŝe państwa de facto broniły monopolu swoich przedsiębiorstw. Na tle przemian w Europie Zachodniej Autor przedstawia w następnej części zganienie restrukturyzacji przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe, które to zagadnienie jest trzonem omawianej dysertacji. RozwaŜania rozpoczyna od przedstawienia statusu przedsiębiorstwa Polskie koleje Państwowe odziedziczonego po poprzednim ustroju oraz rzeczywisty brak zmian tego statusu w polskiej legislacji i pozorność ( choć Autor tak wprost tego nie nazywa) adaptacji prawa unijnego do polskich rozwiązań. Pokazuje dalej (na podstawie literatury) jak te uwarunkowania są kształtowane przez grupy interesu. Dalej omawia poszczególne etapy tej transformacji (które de facto są kształtowane przez kolejne wdraŝane bądź nie wdraŝane juŝ na wejściu rządowe programy restrukturyzacji), ale Autor tutaj jednak nie eksponuje tych programów koncentrując się na rzeczywistych zmianach organizacyjnych i ich efektach 3

4 Jest to obszerna cześć opisowo-analityczna, która została wykonana dla sfery regulacyjnej - pokazując jej efekty w sferze finansowej i rzeczowej. Regulacja, nadzwyczaj zresztą, jak pokazuje Autor skomplikowana, była de facto pozoracją wprowadzania konkurencji, uzasadniającą, kaŝdorazowo oddłuŝanie przedsiębiorstwa i dopuszczającą do duŝej skali samolikwidacji głównie infrastruktury nie zawsze przy rozwaŝeniu innych opcji jej wykorzystania. Efekty, jak ocenia Autor były w sumie negatywne zarówno ze społecznego jak i ekonomicznego punktu widzenia. Pierwsza realna konkurencja pojawiła się w momencie kreowania drugiego właściciela samorządowego - przy skrajnie niekorzystnym dla niego podziale majątku. I choć równolegle działa regulator, to prawie niewiarygodne aczkolwiek prawdziwe są analizowane przez Autora sytuacje, w których Regulator rynku kolejowego wspiera, niezgodnie ze swoim celem statutowym, praktyki monopolistyczne polskich kolei tych ciągle państwowych. Bardzo istotny w pracy jest punkt: Organizacja kolejowych przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, który w zasadzie powinien być zatytułowany: Analiza procesu przekazywania własności i odpowiedzialności za te przewozy podmiotowi samorządowemu. Całokształt analizy tego procesu wyraźnie pokazuje, Ŝe państwowy podmiot gospodarczy PKP przy wsparciu właściwego ministerstwa uzyskał maksimum przywilejów składając odpowiedzialność finansową za słuŝbę publiczną na barki samorządów bez moŝliwości przez nie wpływu na sposób jej realizacji. Równolegle, pokazuje autor, ten państwowy podmiot zagwarantował sobie w ustawie ochronę przed wejściem niezaleŝnej konkurencji poprzez zapisy o konieczności posiadania taboru juŝ w momencie starania się o koncesję. W pracy bardzo wnikliwie przeanalizowany jest proces formowania się i funkcjonowania samorządowych przewozów regionalnych i działań przewoźnika państwowego eliminujących konkurencję. Tytuł kolejnego punktu : Transformacja transportu kolejowego w Polsce po 2002 roku sugeruje, Ŝe jest to rodzaj podsumowania procesu opisanego wcześniej. Tymczasem okazuje się być analizą przyjmowanych przez rząd strategii przekształceń kolejnictwa ze specjalnym naciskiem na krytyczne studium ostatniej aktualnie obowiązującej Strategii. Zawiera on takŝe bardzo udaną analizę porównawczą sposobów dostarczania dóbr społecznie poŝądanych w miejskim transporcie zbiorowym, która to analiza moŝe słuŝyć, zdaniem Autora, jako punkt odniesienia dla moŝliwości zastosowania istniejących tam rozwiązań dla przewozów regionalnych. Sama ta analiza powinna raczej być umieszczona w rozdziale poprzednim, gdyŝ w tym miejscu rozbija konstrukcję pracy. Część ostatnia, zatytułowana: Podsumowanie: bariery rozwoju rynku transportu kolejowego przyczyny i moŝliwe rozwiązania nie jest juŝ tylko 4

5 podsumowaniem, ale zawiera wyciągnięte przez Autora wnioski z całokształtu przeprowadzonej analizy. Istotnym wnioskiem, w moim przekonaniu jest opinia Autora o wewnętrznej sprzeczności, która determinowała od początku opisany proces transformacji, polegającej na pozornym usiłowaniu wdroŝenia konkurencji między spółkami, które pozostają początkowo całkowicie a później częściowo w rękach jednego (i to państwowego właściciela) i są zorganizowane w jedno przedsiębiorstwo typu holdingowego o czym dotychczas niechętnie się mówi równieŝ w odniesieniu do innych sektorów sieciowych. Uwagi ogólne NajpowaŜniejsza wadą recenzowanej pracy jest jej układ redakcyjny. Spis treści nie ma wyodrębnionych mocno rozdziałów tylko liczne punkty i podpunkty w tekście teŝ słabo wyeksponowane. Jest to trudne w odbiorze. Dalej, wadą jest, Ŝe tytuły kolejnych punktów są lakoniczne i mało zachęcające mimo, Ŝe zawierają bardzo interesujecie analizy i oceny badanych zjawisk, co mim zdaniem moŝna i trzeba było zawrzeć tytułach tych punktów. Następnym waŝnym niedostatkiem konstrukcyjnym utrudniającym śledzenie logiczne wywodu jest kolejność usytuowania analiz dyrektyw unijnych i następującej po nich legislacji polskich ustaw i róŝnie nazywanych ( program restrukturyzacji, strategia) programów rządowych. Na tym dopiero tle ciekawiej byłoby śledzić efekty działań regulacyjnych w sferze rzeczowej, finansowej i skali wdroŝenia konkurencji. Niedostatki redakcyjne nie przysłaniają jednak w Ŝadnej mierze wartości merytorycznej całej pracy. Autor wykazał się znajomością teorii ekonomii w zakresie, w którym jest usytuowana jego praca. Dowiódł doskonałej znajomości sektora kolejowego w sferze regulacyjne i realnej to jest organizacyjnej, finansowej i rzeczowej jak równieŝ stopnia zmonopolizowania, czy odwrotnie patrząc - skali wdroŝenia konkurencji w tym sektorze na poziomie UE i Polski. Autor wykazał się umiejętnością samodzielnego wnioskowania na podstawie zebranych oryginalnych materiałów i odwagą formułowania nie całkiem popularnych, choć naukowo uzasadnionych opinii. Autor wykazał równieŝ prawdziwość postawionych na wstępie hipotez. Z tego względu pozytywnie oceniam przedstawiona do recenzji pracę i wnoszę o dopuszczenie do obrony. 5