THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców. Nr 3 (10) maj - czerwiec 2008

Transkrypt

1 Nr 3 (10) maj - czerwiec 2008 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców MIĘDZYNARODOWY KODEKS OCHRONY STATKU I OBIEKTU PORTOWEGO - ISPS ŹRÓDŁA MORSKIEGO PRAWA PRACY JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 5 POLSKA FLOTA HANDLOWA PO UDANYM 2 7 ROKU...

2 THE MARITIME WORKER MARZEC - KWIECIEŃ 2008

3 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców Dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki bogucki@themaritimeworker.com Reklamy Dariusz Stenka stenka@themaritimeworker.com Adres redakcji ul. Władysława IV 59/19; Gdynia Telefon: (0 58) Faks: (0 58) Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - Autorzy Jakub Bogucki, Przemysław Mrowiec, Anna Niwczyk, Jerzy Puchalski, Piotr Radwański, Bogusław Sokołowski, Adam Woźniczka. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. Do Państwa rąk oddajemy wiosenny numer The Maritime Worker, a w nim między innymi artykuł dotyczący genezy powstania i funkcjonowania przekleństwa każdego marynarza, czyli kodu ISPS (International Ship and Port Facility Security). Żegluga śródlądowa to coraz częstszy temat na marynarskiej giełdzie. W Polsce kilka agencji zajmuje się mustrowaniem załóg dla żeglugi śródlądowej, a Polscy marynarze i szyprowie znani są ze swojej fachowości, dlatego w bieżącym numerze zamieszczamy dwa wywiady z przedstawicielami agencji pośredniczących w ich zatrudnieniu. Już od roku na łamach The Maritime Worker publikujemy artykuły podejmujące kwestie pracy w sektorze offshore, które znalazły sobie całkiem sporą rzeszę stałych czytelników. Tym razem zgodnie z zapowiedziami zamieszczamy drugą cześć artykułu Bogusława Sokołowskiego opisującego zasady pracy statków sejsmicznych typu OBC i Q-Seabed. Na łamach naszego pisma debiutuje prawnik Piotr Radwański, który w artykule Źródła morskiego prawa pracy stara się przybliżyć zagadnienia prawne związane z kontraktami marynarskimi i nie tylko. Na zakończenie lektury polecamy materiał opisujący floty handlowe rodzimych armatorów, ich liczebność i zmiany w ostatnim czasie. Zapraszam do lektury. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki W NUMERZE M.IN.: 4 Wiadomości marynarskie 6 Wybrane aspekty Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statku i Obiektu Portowego - ISPS 11 Źródła morskiego prawa pracy 14 Jak zostać operatorem dynamicznego pozycjonowania statku? cz Rozmowa z Magdaleną Wójcik, właścicielem agencji INLAND SHIPPING w Szczecinie. 18 Rozmowa z Kamilą Palicką, przedstawicielem agencji Oceanwide Poland 20 Polska Flota Handlowa po udanym 2007 roku... Kolejne i archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: 3

4 PODWYŻKI NA SZWEDZ- KICH STATKACH Organizacja pracodawców - Szwedzkie Stowarzyszenie Armatorów - podpisała w kwietniu br. porozumienie o układzie zbiorowym z dwoma szwedzkimi związkami zawodowymi oficerów. Układ zbiorowy dotyczy m.in. wynagrodzeń w okresie od 1 stycznia 2008 do 31 stycznia W wyniku podpisania dokumentu związki odstąpiły od wszystkich akcji strajkowych przeciwko pracodawcom. Nowy układ zapewnił podwyżki już od lutego br. o 5,3% oraz wzrost wynagrodzeń o 5% w przyszłym roku oraz o 4% od lutego Szwedzkie Stowarzyszenie Armatorów zrzesza ok. 106 armatorów, którzy zatrudniają ponad 11 tysięcy pracowników. Organizacja ta posiada podpisane układy zbiorowe z pięcioma szwedzkimi związkami zawodowymi marynarzy oraz jednym zagranicznym, filipińskim związkiem AMOSUP (Associated Marine Officers and the Seamen s Union of the Philippines). RIVERDANCE NA ZŁOM W poprzednim numerze TMW informowaliśmy o promie Riverdance należącym do Sea Truck Ferries, który podczas sztormu w dniu 31 stycznia br. doznał przechyłu z powodu przesunięcia ładunku, a następnie został zepchnięty przez sztorm na mieliznę w pobliżu Blackpool i osiadł na stępce. Podczas akcji ratowniczej z promu ewakuowano finalnie całą załogę, w której znajdowało się kilku polskich marynarzy. Pierwotnie armator oraz Maritime Coastgourd Agency zdecydowały o próbie uratowania promu. Wkrótce z jednostki został usunięty bunkier oraz inne zagrażające środowisku substancje. Z pokładu otwartego usunięto także gubiące ładunek uszkodzone lory, jednak podmywany sukcesywnie kadłub zwiększał stopniowo przechył, aż osiadł na burcie. W takiej sytuacji, Irlandzki pub Donegal z jego wyrazistym klimatem stał się scenerią dla kolejnego spotkania marynarzy zatrudnionych przez Marlow Navigation Co.Ltd., które odbyło się 9-go kwietnia br. Kilkudziesięcioosobowa, druga już grupa, długoletnich pracowników MN mogła odczuć wyrazy podjęto decyzję o pocięciu kadłuba na sekcje i ich wywóz na platformach do pobliskiej stoczni celem utylizacji. Biorąc pod uwagę wiek jednostki i ewentualne koszty jej uratowania taka decyzja była najbardziej prawdopodobna od samego początku. Dodatkowo armator planował już przed katastrofą wycofanie promu Riverdance z eksploatacji z uwagi na jego niewielką ładowność oraz leciwy wiek. fot. Wikipedia MARYNARSKIE SPOTKANIE W DONEGALU uznania ze strony pracodawcy, którego na spotkaniu reprezentował Luc Roger Matthys i we własnym gronie podsumować wieloletni okres pracy dla jednej firmy. Klimat irlandzkiego pubu bez wątpienia służył wspomnieniom i morskim opowieściom. AKADEMIA MORSKA MA NOWEGO REKTORA Nowym rektorem Akademii Morskiej w Gdyni został prof. Romuald Cwilewicz, dotychczasowy prorektor ds. kształcenia. Swoją funkcję obejmie 1 września br. Prof. Cwilewicz zapowiada wiele zmian w prowadzonej przez siebie uczelni, m.in. poprawę wynagrodzeń nauczycieli akademickich, pozyskiwanie środków unijnych na działalność uczelni i badania naukowe oraz powołanie Europejskiego Centrum Kształcenia Kadr Morskich. Z pewnością nowemu rektorowi przyjdzie zmierzyć się z największym problemem sektora edukacji kadr morskich, a mianowicie brakiem chętnych do nauki. 4

5 IZBY MORSKIE PO NOWEMU W kwietniu br. Minister Infrastruktury przedłożyła posiedzeniu rządu projekt nowelizacji ustawy o izbach morskich. Obecne działania państwa polskiego to echo po niekorzystnym wyroku w sprawie Brudnicka i inni przeciwko Polsce wydanym w 2005 roku przez Europejski Trybunał Praw Człowieka. W pozwie przeciwko Polsce rodziny tragicznie zmarłych marynarzy w katastrofie promu Jan Heweliusz zarzucały m.in., że w toku postępowania nie zachowano rzetelności w badaniu przyczyn zatonięcia statku pomijając materiał dowodowy oraz nie przesłuchując istotnych świadków, a ten sam sędzia prowadził postępowanie śledcze i następnie orzekał jako przewodniczący składu. Trybunał orzekł naruszenie art. 6 Konwencji o Ochronie Praw Człowieka i Podstawowych Wolności nakazującym rozstrzyganie wszelkich sporów i roszczeń na zasadzie bezstronności i niezawisłości. Efektem tego orzeczenia jest przymus zmiany wadliwego prawa dotyczącego izb morskich, co czyni właśnie opisywana nowelizacja. Jedna z zasadniczych zmian wprowadzanych w nowelizacji zakłada, że delegowanie sędziów do orzekania w sprawach rozpatrywanych przez izby morskie zapewni większą niezawisłość sędziowską i pozwoli uniknąć zarzutu o brak bezstronności. Według nowelizacji w izbach morskich będą orzekać sędziowie sądów powszechnych wybierani spośród grona sędziów sądów powszechnych, znających tematykę zagadnień morskich. Inną zmianą jest dopuszczenie do postępowania prowadzonego przez izbę morską osób, których dotyczyć będą skutki prawne wypadku morskiego, a nie tylko armatora, kapitana lub osoby podejrzanej o sprawstwo w danej sprawie. To otworzy drzwi dla wielu rodzin ofiar wypadków morskich do godnego reprezentowania ich imienia jako strony w trakcie postępowania oraz do skutecznej walki o należne im odszkodowania. KATASTROFA PROMU JAN HEWELIUSZ Jan Heweliusz wyszedł w morze ze Świnoujścia chwilę po północy 14 stycznia 1993 roku zmierzając do portu w szwedzkim Ystad. Na Bałtyku panował sztorm, a wiatr wiał z prędkością dochodzącą do 180 km/h. W wyniku niekorzystnego ciągu zdarzeń pod naporem fal i wiatru prom zaczął przechylać się, a następnie ok. godziny 5:12 wywrócił się. W katastrofie zginęło 55 osób - 20 marynarzy i 35 pasażerów, uratowano 9 marynarzy. Obecnie wrak spoczywa na głębokości 27 m, 10 m pod lustrem wody i jest często odwiedzany przez nurków. R E K L A M A

6 WYBRANE ASPEKTY MIĘDZYNARODOWEGO KODEKSU OCHRONY STATKU I OBIEKTU PORTOWEGO - ISPS CZ. 1 (INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY) Po wydarzeniach z 11 września 2001 międzynarodowe organizacje morskie zdały sobie sprawę z konieczności podjęcia natychmiastowych kroków w kierunku zwiększenia ochrony statków i portów przed atakami terrorystycznymi. W wyniku intensywnych przygotowań w dniach 9-13 grudnia 2002 roku, w kwaterze głównej IMO w Londynie odbyła się konferencja dyplomatyczna. W konferencji brały udział delegacje 108 państw sygnatariuszy konwencji SOLAS, ponadto wzięły w niej udział dwie delegacje państw mających status obserwatorów, dwie delegacje państw będących członkami stowarzyszonymi oraz delegacje licznych organizacji - agend Narodów Zjednoczonych i innych organizacji międzynarodowych. Wynikiem Konferencji Dyplomatycznej było powstanie całkowicie nowego, spójnego systemu ochrony międzynarodowego przemysłu żeglugowego. System ten został przyjęty podczas spotkania w Londynie, ale ostatecznie wszedł w życie 1 lipca 2004 roku. Konferencja przyjęła wiele poprawek do Międzynarodowej Konwencji SOLAS z Najważniejsze z nich to powstanie nowego Rozdziału XI-2, dot. specjalnych środków mających na celu polepszenie ochrony żeglugi. Rozdział ten ustanawia Kodeks ISPS (International Ship and Port Facility Security). Kodeks ISPS Kodeks ma zastosowanie w stosunku do statków o nośności 500 GT (Gross Tonnage) i większych, jednostek szybkich HSC (High - Speed Craft), ruchomych i przybrzeżnych instalacji wiertniczych i portów, obsługujących te jednostki w podróżach międzynarodowych. Kodeks nie ma zastosowania do okrętów marynarki wojennej, jednostek pomocniczych, statków rybackich oraz pływających jednostek rządowych nie używanych w celach handlowych. Celem Kodeksu było wprowadzenie standardowej struktury ochrony żeglugi w skali globalnej. Wszystkie rządy państw podpisujące poprawki, zostały zobligowane do przeprowadzenia przeglądu i oceny stanu ochrony portów i ich instalacji. Ocena ta dotyczyła ochrony fizycznej, integralności strukturalnej systemów ochrony, polityki proceduralnej, systemów transportowych, systemów komunikacyjnych oraz innych systemów i instalacji przemysłu żeglugowego w celu prawidłowego oszacowania poziomu ryzyka. W celu ustanowienia prawidłowych sposobów komunikacji, koniecznym było ustanowienie 3 poziomów ochrony (bezpieczeństwa). Pierwszy poziom ochrony bezpieczeństwa (normalny) oznacza poziom, na którym utrzymywane są odpowiednie, minimalne środki ochrony bezpieczeństwa, co oznacza, że statek oraz obiekt portowy działa normalnie. Drugi poziom ochrony bezpieczeństwa (podwyższony) oznacza poziom, na którym środki ochrony bezpieczeństwa utrzymywane są tak długo, jak długo istnieje podwyższone ryzyko wystąpienia zdarzenia godzącego w bezpieczeństwo. Trzeci poziom ochrony bezpieczeństwa (wyjątkowy) oznacza poziom, na którym kolejne specyficzne środki ochrony bezpieczeństwa utrzymywane są przez ograniczony okres czasu, kiedy wystąpienie zdarzenia godzącego w bezpieczeństwo jest prawdopodobne lub bliskie, chociaż identyfikacja konkretnego celu ataku nie jest możliwa. Poziomy ochrony uaktywniają zastosowanie odpowiednich środków ochrony na pokładach statków, w portach i instalacjach portowych. Kodeks ISPS stanowi, że podstawowym sposobem zmniejszania ryzyka jest ograniczanie 6

7 słabych punktów systemu - poprzez zwiększenie monitoringu, kontrolowanie dostępu, monitorowanie działań osób i ruchów ładunków, zapewnienie bezpiecznej łączności na rzecz systemów ochrony oraz posiadanie i utrzymywanie w gotowości odpowiedniego wyposażenia, zgodnie z poziomem ochrony. Monitorowanie osób i towarów oraz łączność, odgrywają kluczową rolę w nowym systemie ochrony żeglugi. International Maritime Organization (IMO) zaleca funkcjonowanie obiektów portowych na minimalnym, pierwszym poziomie bezpieczeństwa. Poziom, na którym dany obiekt portowy będzie pracował, zależeć będzie od samych twórców planów. Plan Ochrony Bezpieczeństwa Obiektu lub Urządzenia Portowego (PFSP) precyzuje procedury ochrony bezpieczeństwa na wszystkich trzech poziomach, jak również przedstawia tok postępowania w przypadku przechodzenia z jednego poziomu na drugi. Port Facility Security Officer (PFSO) jest odpowiedzialny za wykonanie planu ochrony bezpieczeństwa, później zaś odpowiada za wdrożenie planu w życie. Zgodnie z Kodeksem ISPS stało się koniecznym utworzenie stanowiska i powoływanie Oficera Ochrony Kompanii CSO (Company Security Officer) dla całego przedsiębiorstwa żeglugowego oraz powoływanie Oficera Ochrony Statku SSO (Ship Security Officer) dla każdego statku w kompanii. CSO jest odpowiedzialny za odpowiednią ocenę systemu ochrony statków oraz wyznaczenie SSO. Kodeks ISPS wymaga od wszystkich statków podlegających konwencji SO- LAS, aby zostały wyposażone w system alarmowania - SSAS. Ship Security Alert System (SSAS) Podczas instalacji SSAS armator wynajmuje uznaną firmę serwisową, która testuje urządzenie i wydaje raport potwierdzający spełnienie przez nie wymagań funkcjonalnych i parametrów technicznych, łącznie z wymaganiami Konwencji SOLAS XI-2/6 par. 2/4. Dotyczy to przypadku gdy SSAS współpracuje z urządzeniem radiowym systemu GMDSS. Jeżeli jest to urządzenie niezależne (posiadające np. swój własny terminal satelitarny) wówczas wystarczy, jeżeli oficer ochrony statku przetestuje urządzenie i wystawi taki raport. Po zainstalowaniu SSAS na statku armator zobowiązany jest do: - testowania i konserwowania SSAS w celu spełnienia wymagań operacyjnych zgodnie z zatwierdzonym Planem Ochrony Statku, - przechowywania na statku zapisów dotyczących SSAS wyszczególnionych w Kodeksie ISPS A/ (Źródło: Przepisy PRS). W przypadku uaktywnienia systemu na pokładzie statku, zostaje nadany alarm ochrony statku (ship security alert), skierowany do odpowiednich instytucji na lądzie, wyznaczonych przez administrację państwową oraz do odpowiednich służb kompanii żeglugowej, w większości przypadków do CSO. Alarm tego rodzaju identyfikuje statek i jego pozycję geograficzną oraz wskazuje, że bezpieczeństwo statku zostało naruszone lub powstało zagrożenie naruszenia tego bezpieczeństwa. System ten nie powoduje uruchomienia jakiegokolwiek widocznego alarmu na pokładzie statku lub na statkach znajdujących się w pobliżu. System zbudowany jest w taki sposób, aby istniała możliwość jego aktywacji bezpośrednio z mostka statkowego oraz z drugiego poufnego miejsca. System posiada dwa przyciski aktywacyjne, zainstalowane w ukrytych miejscach, na mostku i w ukrytym miejscu na statku. System ma wbudowaną funkcję testowania, która w większości aplikacji jest realizowana poprzez wyposażenie systemu w trzeci przycisk nazywany testowym. Instalacja urządzeń systemu na statku jest wykonana w sposób sekretny, w tym sensie, że identyfikacja poszczególnych elementów systemu takich jak antena, transceiver itp. - nie jest łatwa. Ponadto urządzenia te nie są wykazane w żadnej dokumentacji technicznej na statku oraz certyfikatach bezpieczeństwa. W systemie SSAS może zostać wykorzystany każdy system radiokomunikacji morskiej. Jednakże obecnie realizowane aplikacje wykorzystują systemy satelitarne. Aplikacje te działają w oparciu o systemy Inmarsat C, Irydium oraz pokrewne. Istnieją propozycje i techniczne możliwości wykorzystania systemu COSPAS- SARSAT i sytemu ARGOS. Firmy oferujące aplikacje SSAS sprzedają nie tylko urządzenia statkowe, ale całe zestawy usług związanych z tymi urządzeniami. Usługi te obejmują testowanie systemu i łącz ze statkami, nasłuch alarmów przez 24 godziny na dobę i 7 dni w tygodniu, rejestrację historii testów i alarmów ze statków do poszczególnych statków i kompanii żeglugowych oraz przekierowanie alarmów do odpowiednich władz i CSO. Dzieje się to przy pomocy dowolnego cyfrowego systemu komunikacyjnego, zapewniającego odpowiedni poziom ochrony informacji. Właściciel statku lub jego oficer ochrony może rejestrować nowe urządzenia alarmowe, konfigurować zgodnie z procedurami funkcje przekierowania alarmów, sprawdzać historię testów i ewentualnych alarmów oraz różnego rodzaju statystyki połączeń. Wszystkie te czynności mogą zostać wykonane przy pomocy zwykłej przeglądarki internetowej wykorzystującej protokół SSL. Wynika z tego, że firmy sprzedające aplikacje SSAS muszą posiadać własne centra łączności, mieć podpisane umowy z dostarczycielami łącz, odpowiednie bazy danych oraz niezawodny dostęp do sieci Internet pozwalający na dostęp do danych uprawnionym instytucjom i kompaniom żeglugowym. Ten rodzaj własnej bazy danych jest bardzo wygodny dla kompanii żeglugowych. W praktyce przekierowanie adresu i telefonu kontaktowego CSO nie jest sprawą skąplikowaną. Wystarczy podłączenie laptopa do terminalu SSAS za pomocą łącza hyperlink i po podaniu kodów dostępu w prosty sposób można zmienić nowe dane kontaktowe. Ocena stopnia ochrony bezpieczeństwa obiektu lub urządzenia portowego (PFSA) W PFSA zawarte są między innymi informacje dotyczące: - identyfikacji i oceny ważnych elementów infrastruktury, które wymagają ochrony bezpieczeństwa, - identyfikacji możliwych zagrożeń tych obiektów. W celu stworzenia realnych, niewyolbrzymionych, potencjalnych zagrożeń obiektów portowych, powinny powstać tzw. lokalne Zespoły Bezpieczeństwa, w skład których powinny wejść Terenowe Placówki Straży Granicznej, Policja, Straż Pożarna, Zarządy Portów. Powstałe zespoły pozwolą na określenie realistycznych zagrożeń. Przy oszacowaniu potencjalnych zagrożeń należałoby również wziąć pod uwagę wytyczne organu rządowego, które definiują co jest zagrożeniem. Generalnie nie wolno przesadzić z identyfikacją zagrożeń bezpieczeństwa, należy pamiętać, że jest to podobnie jak z bezpieczeństwem ludzi 7

8 - większość niepowodzeń w sferze bezpieczeństwa to wina słabości samych ludzi. Jest to ściśle powiązane z Systemem Zarządzania Bezpieczeństwem. Kodeks w Części B przedstawia do jakich elementów ma się odnosić PFSA: - fizyczna ochrona bezpieczeństwa, - integralność strukturalna, - systemy ochrony personelu, - procedury postępowania, - systemy radiowe i telekomunikacyjne, włączając w to systemy i sieci komputerowe, - powiązana infrastruktura transportowa, - miejsca i obiekty użyteczności publicznej, - inne obszary, które w przypadku uszkodzenia lub wykorzystania do zabronionych obserwacji, mogą spowodować zagrożenie dla osób, mienia lub operacji wykonywanych w obrębie obiektu lub urządzenia portowego. Osoby zajmujące się tworzeniem PFSA czy to PFSP, są twórcami uznania danej infrastruktury za obiekt portowy. Rząd ułatwi tę kwestię poprzez zatwierdzenie obiektów portowych oraz rozpoznanie obszarów sąsiadujących z obiektem portowym. Ocena i oszacowanie ryzyka obiektu portowego Oszacowanie ryzyka w obiekcie portowym wykonuje się etapowo: 1. poprzez określenie potencjalnych zagrożeń - scenariusze, 2. poprzez określenie konsekwencji, skutków zagrożeń w obiekcie portowym, 3. poprzez określenie środków, w celu minimalizacji ryzyka, 4. poprzez potrzebę obniżenia poziomu zagrożenia. Krokiem pierwszym w ocenie bezpieczeństwa obiektu lub urządzenia portowego jest opracowanie scenariuszy zagrożeń. Krok drugi to ocena konsekwencji. Jest ona oceniana według skali trzy punktowej, gdzie: 3 - są to katastroficzne skutki, duża utrata ludzi, długotrwałe ekonomiczne następstwa na poziomie narodowym, kompletne zniszczenie ekosystemu dużego obszaru, 2 - skutki bardzo znaczące, utrata życia, ekonomiczne skutki na poziomie regionalnym, znaczące zniszczenie ekosystemu, 1 - średniego zasięgu, mała lub żadna utrata ludzi, minimalne skutki ekonomiczne, jak i ekosystemu. Kolejnym krokiem w ocenie bezpieczeństwa obiektu lub urządzenia portowego, jest ocena słabości (zagrożenia) wyżej wspomnianego obiektu. Ocenić należy dostęp oraz organizację bezpieczeństwa. Podobnie jak w kroku drugim należy posłużyć się skalą trzy punktową, gdzie przy dostępności na teren obiektu ocena 3 oznacza swobodny dostęp, bez ograniczeń w ruchu wewnętrznym. Ocena 2 określa dobrą ochronę, jak również występowanie pojedynczych barier oraz obszar w odległości 100m od statku jest obszarem zastrzeżonym. Przy ocenie 1 obiekt portowy jest bardzo dobrze chroniony, zaś dostęp do statku jest ograniczony do 500 m. Analogicznie do powyższej oceny, mamy trzy podatności na zagrożenia, gdzie dla: 3 - brak jest planu bezpieczeństwa obiektu bądź urządzenia portowego, brak wartowników w punktach dostępu na teren obiektu, brak monitoringu, 2 - jest plan bezpieczeństwa obiektu bądź urządzenia portowego, są środki bezpiecznej komunikacji, monitoringu w ograniczonym zasięgu, są wartownicy w punktach dostępu na teren obiektu lub urządzenia portowego, 1 - dobrze opracowany plan bezpieczeństwa, przewidujący ataki na obiekt, jak również system bezpieczeństwa zawiera dodatkowe ukryte elementy. Ogólna ocena jest wynikiem sumy dostępności i organizacji bezpieczeństwa. Krokiem czwartym jest ponowna weryfikacja otrzymanych wyników z oceny bezpieczeństwa obiektu lub urządzenia portowego. Działania podjęte w tym punkcie, odpowiedzą na pytanie, czy należy zweryfikować wstępne założenia co do organizacji bezpieczeństwa w obiekcie lub urządzeniu portowym. W części B Kodeksu pkt. 15.7, zostały wyszczególnione elementy obiektu lub urządzenia portowego, które powinny zostać uznane za szczególnie chronione i obejmują m.in.: drogi dojazdowe do obiektu, wejścia, bramy, obszary kotwicowisk, obiekty i urządzenia przeładunkowe, portowe systemy zarządzania ruchem w porcie, elektryczne systemy dystrybucji, mosty, tory. Raport oceny PFSA musi zawierać listę punktów kontrolnych, która to pozwoli określić słabości lub ograniczenia w porcie, ukazać aktualny system bezpieczeństwa oraz co należy wykonać w celu poprawienia bezpieczeństwa. Lista taka jest zbliżona do list, które są sporządzane przez towarzystwa kwalifikacyjne. Pytania muszą być tak sformułowane, by można było na nie odpowiedzieć krótko TAK lub NIE. Zapytania mogą być tak uszczegółowione, jak będzie tego chciał twórca PFSA lub jak wyznaczy to uznana Organizacja Ochrony Bezpieczeństwa (RSO). Plan ochrony bezpieczeństwa obiektu lub urządzenia portowego (PFSP) PFSP powinien podawać aktualną sytuację organizacyjną w porcie oraz w jaki sposób można ją ulepszyć. Plan ten stanowi element Narodowego Planu Bezpieczeństwa. Bardzo ważną rzeczą, która musi mieć miejsce w planie, jest sprawa łączności na każdym poziomie bezpieczeństwa. Muszą zostać opisane procedury bezproblemowego przechodzenia na wyższe poziomy, szczególnie zaś przechodzenie z poziomu 2 na poziom 3, gdzie wkraczają do akcji siły zewnętrzne. Cały plan powinien składać się z dwunastu podstawowych części: 1. Wstęp/ogólne warunki - są to mapy portu, plany portu, ogólna polityka obiektu portowego, kto, za co jest odpowiedzialny, zakresy obowiązków oficera ochrony obiektu lub urządzenia portowego (PFSO) i personelu oraz kto jest odpowiedzialny za wydanie deklaracji bezpieczeństwa, kogo należy o tym poinformować. Dodatkowo powinna znaleźć się tu lista kontaktów z PFSO i jego delegatami, z firmami żeglugowymi, z Port State Control. 2. Obszary zastrzeżone w obrębie obiektu - są to obszary przyległe bezpośrednio do statku od strony lądu i od strony wody, miejsca wejścia i wyjścia pasażerów, obszary przeładunkowe ładunków, obszary magazynowo/składowe oraz obszary, w których znajdują się ładunki niebezpieczne, dyspozytornie ruchu statków, centrale łączności, jak również pozostałe obszary uznane przez twórców planu ochrony bezpieczeństwa za zastrzeżone. Poszczególne wydzielone obszary mogą mieć różne stopnie ochrony bezpieczeństwa, tam gdzie są dyspozytornie na pewno muszą to być obszary zastrzeżone. 8

9 3. Środki kontroli dostępu do obiektu lub urządzenia portowego - najpowszechniejszym środkiem kontroli jest przepustka, która umożliwiłaby poruszanie się po całym terenie, wybudowanie ogrodzeń, zmniejszenie liczby wejść na teren obiektu portowego, identyfikacja pojazdów wjeżdżających wraz z procedurami parkowania i miejsc do parkowania (najczęstsze przypadki podłożenia bomb w samochodach). 4. Środki przeładunków towarów - w zależności od stopnia ochrony bezpieczeństwa dopuszcza się kontrole ładunków wyrywkowo lub całościowo (w USA zawartość każdego kontenera musi być opisana szczegółowo). Kategorycznie zabronione jest mieszanie ładunków po sprawdzeniu z ładunkami oczekującymi na kontrolę. 5. Środki zaopatrzenia statków - sytuacja analogiczna do punktu 4. Zabronione jest wpuszczanie dostawców, którzy nie dostali pozwolenia statku na przyjęcie dostawy. 6. Bagaż bez właściciela - identyfikacja bagażu nadanego przez pasażera do przewozu statkiem, jego kontrola przed dostaniem się na teren obiektu portowego i dalej na statek. 7. Monitorowanie obiektów portowych - są to kontrole od strony wody i lądu, użycie urządzeń do wykrywania intruzów. 8. Port/Ship Interface - obiekt lub urządzenia portowe nie są odpowiedzialne za bezpieczeństwo statku. Obiekty chronią jedynie statki przed przedostaniem się do niego niepożądanych osób. 9. Oszacowanie zagrożenia ochrony bezpieczeństwa - PFSA. 10. Warianty procedur na wypadek podłożenia ładunków wybuchowych, znalezienia podejrzanych pakunków, ewakuacji całego obiektu portowego. 11. Treningi, ćwiczenia i szkolenia - jest to lista treningów, szkoleń i ćwiczeń przeprowadzonych w ramach ochrony bezpieczeństwa. Procedury działania w przypadku zidentyfikowania osoby na terenie obiektu portowego bez przepustki, w przypadku znalezienia podejrzanego ładunku. 12. Dokumentacja i zapisy - są to zapisy dotyczące spraw bezpieczeństwa oraz dokumentacja ze szkoleń. Koszty wprowadzenia kodeksu ISPS W jednej ze swoich prezentacji dotyczących Kodu ISPS, Profesor Stuard Kyle z Uniwersytetu w Wollongong podaje przybliżone koszty wprowadzenia ISPS. Inwestycje wstępne po wprowadzeniu Kodeksu dla operatorów statków zamykały się sumą 1,3 miliarda USD a coroczne koszty odnawialne, to suma 730 mln USD rocznie obejmująca: - 46,000 statków powyżej 500 GT; - 13,000 operatorów statków; - ponad milion oficerów pływających we flocie handlowej; - koszty związane z dodatkowym sprzętem, rozwijaniem planów bezpieczeństwa, szkoleniem załóg. Przybliżone koszty wstępne ustanowienia systemu bezpieczeństwa w portach sięgnęły w 2003 roku: 28 milionów USD. Coroczne koszty utrzymywania systemu i planów bezpieczeństwa to 0,8 miliona USD. ISPS objął: - 2,800 portów przeładunkowych w 131 krajach; - 6,500 terminali przeładunkowych. Szkolenia oficerów SSO Oficer ochrony statku - Ship Security Officer (SSO), musi odbyć obowiązkowy kurs dla oficerów pokładowych, organizowany cyklicznie w miarę potrzeb w ośrodkach szkoleniowych marynarzy na terenie kraju. Średni koszt takiego kursu wynosi 400 PLN. W swoim programie zawiera: wymagania i interpretację kodeksu ISPS, obowiązki organizacji rządowych państw, ocenę ryzyka występowania zagrożenia 9

10 statku, charakterystyki wzorów zachowań osób podejrzanych, rozpoznanie i wykrywanie broni, ładunków wybuchowych, budowę i działanie systemów i wyposażania ochrony statku, tworzenie i uaktualnianie planu ochrony, ochronę statku, prowadzenie szkolenia załogi statku w zakresie ochrony statku. Istnieje możliwość uzyskania świadectwa i odbycia kursu bez poniesienia jakichkolwiek kosztów, gdy armator zakupił system szkolenia komputerowego CBT Seagull. Zapoznanie się z programem, opanowanie teorii i pomyślne przejście testu, pozwala na wysłanie jego wyników do norweskiej instytucji klasyfikacyjnej DNV ( Det Norske Veritas) i otrzymanie bezpłatnego świadectwa oficera SSO. Autor: Bogusław Sokołowski Z uwagi na obszerność zagadnienia dokończenie artykułu zostanie zamieszczone w kolejnym numerze TMW. Rys. 1. Przykład reklamy jednego z pakietów kursowych Firmy Seagull dla Oficera SSO. Źródło: Internetowa strona główna Seagull. R E K L A M A 10

11 ŹRÓDŁA MORSKIEGO PRAWA PRACY Problematyka morskiego prawa pracy jest zagadnieniem, które z pewnością najbardziej interesuje marynarzy. Ci, często zagubieni w przepisach nie zawsze sprecyzowanego pochodzenia, mają mniejszą szansę na skuteczną obronę przed niewłaściwymi działaniami pracodawców. Dlatego w niniejszym artykule zawarłem kompilację źródeł morskiego prawa pracy tak, aby pomóc marynarzom w zdiagnozowaniu jakie normy prawne są właściwe dla danej umowy o pracę. Każdy kontrakt, także ten podpisany z armatorem zagranicznym, ma charakter umowy o pracę. Na gruncie prawa polskiego kwestia jest klarowna - w myśl bowiem art. 2 ustawy żeglarskiej (o której piszę w dalszej części tekstu), stosunek pracy podlega prawu państwa bandery statku, chyba że strony poddały ten stosunek innemu prawu. Bandera określa przynależność statku, która jest ściśle związana z portem macierzystym statku - czyli z miejscem jego rejestracji. Oznacza to, że jeśli statek jest zarejestrowany w danym kraju, z zasady prawo tego państwa należy stosować. Tak właśnie jest w kwestii stosunków pracy z jednym wyjątkiem - strony mogą uznać, że umowa o pracę zawarta między nimi ma podlegać prawu innego państwa. Podkreślić należy, że dotyczy to wyłącznie przepisów prawa pracy, gdyż regulacje podatkowe kierują się innymi zasadami (kryterium siedziby lub zarządu przedsiębiorstwa). Jednakże kwestie podatków marynarskich to temat na osobne opracowanie. Odwrotna sytuacja (tzn. taka, w której umowę o pracę na statku obcej bandery chroni prawo polskie) jest możliwa tylko wówczas, jeśli zezwala na nią prawo tego państwa (w większości państw europejskich istnieje odpowiednik naszej ustawy żeglarskiej, ale nawet jeśli funkcjonowałby w niej taki przepis, to przez wzgląd na różnorakie utrudnienia wątpliwe żeby był stosowany przez armatorów). Źródłem morskiego prawa pracy jest zarówno prawo wewnętrzne danego kraju jak i prawo międzynarodowe. Fakt, że polscy marynarze w przytłaczającej większości pływają na statkach obcej bandery, doprowadził do zmniejszenia stosowania krajowego morskiego prawa pracy. Niemniej jednak, aby w pełni zobrazować problematykę, zacznę od omówienia regulacji krajowych. Kodeks morski w art. 1 3 stanowi, że stosunki pracy na statkach morskich reguluje odrębna ustawa. Aktem tym jest ustawa o pracy na morskich statkach handlowych z 1991 r., zwana powszechnie ustawą żeglarską. Pełni ona, w mocno okrojonej wersji, swoistą rolę kodeksu pracy dla marynarzy, którzy pracują na morskich statkach handlowych o polskiej przynależności, z wyłączeniem statków uprawiających żeglugę w odległości nie przekraczającej 12 mil morskich od linii brzegu morskiego Rzeczypospolitej Polskiej (czyli w obrębie morza terytorialnego, które należy do państwa). Taka regulacja wynika z tego, że na terytorium Polski stosuje się wyłącznie powszechny Kodeks pracy. Ustawa żeglarska zawiera pewien wycinek przepisów pracowniczych, dlatego też w zakresie nie uregulowanym w tym akcie, stosuje się normy powszechnego ustawodawstwa pracy - krajowe i międzynarodowe. Do tej pierwszej grupy należy Konstytucja RP (zawiera zarówno podstawowe zasady, jak zasada równego traktowania i niedyskryminowania pracowników, jak i przepisy szczegółowe np. zakaz stałego zatrudniania dzieci, które nie ukończyły 16 lat), Kodeks pracy, a nawet Kodeks cywilny (w sprawach nienormowanych przepisami prawa pracy, jeżeli przepisy Kodeksu cywilnego nie są sprzeczne z zasadami prawa pracy). Do grupy tej wchodzą również inne akty prawne, a wśród nich ustawy: o ubezpieczeniach społecz- 11

12 nych, o Państwowej Inspekcji Pracy, o ochronie roszczeń pracowniczych w razie niewypłacalności pracodawcy czy o świadczeniach z tytułu wypadków przy pracy i chorób zawodowych. Źródłem powszechnego prawa pracy są również rozporządzenia Rady Ministrów oraz Ministra Pracy i Polityki Społecznej (czyli akty wykonawcze do Kodeksu pracy i innych ustaw z tej dziedziny prawa, można tu wymienić m.in. rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad szkolenia w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy czy rozporządzenie w sprawie urlopów i zasiłków wychowawczych) oraz układy zbiorowe pracy, będące orężem walki o prawa pracownicze (te ostatnie są ściśle związane ze związkami zawodowymi). Źródłami morskiego prawa pracy, ale już nie powszechnie obowiązującymi, mogą być także pragmatyki służbowe, statuty, regulaminy pracy oraz regulaminy wynagradzania. Powyższe regulacje stanowią ochronę dla pracownika zatrudnionego na statku handlowym o polskiej przynależności (statku polskiej bandery) uprawiającego żeglugę poza morzem terytorialnym na podstawie umowy o pracę zawartej z armatorem. Powszechne ustawodawstwo pracy to również prawo międzynarodowe. Wyróżniamy w nim 2 płaszczyzny - sferę wielostronnych umów międzynarodowych (konwencji), do których przystąpić może każde państwo na świecie, jeśli jest członkiem danej organizacji międzynarodowej oraz sferę regulacji wytworzonych przez organy Unii Europejskiej. Konwencje dotyczące prawa pracy są projektowane i uchwalane pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Pracy - MOP (International Labour Organization - ILO), która jest wyspecjalizowaną organizacją ONZ. Konwencje przyjęte w poszczególnych krajach stają się częścią krajowego porządku prawnego i wyłączają stosowanie prawa wewnętrznego. W Polsce kwestię tę reguluje art. 91 ust. 1 Konstytucji, który stanowi, iż umowa międzynarodowa, ratyfikowana przez prezydenta RP, po jej ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw, wchodzi do krajowego porządku prawnego i jest bezpośrednio stosowana, chyba że jej stosowanie jest uzasadnione od wydania ustawy. Gdyby umowa międzynarodowa wymagała uprzedniej zgody wyrażonej w ustawie (a tak się najczęściej dzieje, bowiem istotne umowy międzynarodowe są wprowadzane do porządku prawnego za pomocą ustaw) i taką zgodę uzyska, będzie miała nawet pierwszeństwo przed ustawą, jeżeli tej nie da się pogodzić z umową. Wówczas źródłem prawa jest zarówno ustawa jak i umowa międzynarodowa, która ponadto jest nadrzędna do ustawy, jeśli ta jest z umową sprzeczna. Międzynarodowa Organizacja Pracy formułuje międzynarodowe standardy pracy, działając na płaszczyźnie porozumienia między przedstawicielami pracodawców, pracowników i rządów. Celem zasadniczym tej organizacji jest ochrona pracowników (m.in. w takich rejonach jak polepszenie warunków pracy, zagwarantowanie odpowiednich zarobków, czy walka z wszelkimi przejawami dyskryminacji w pracy), a jego realizacja przejawia się w dotychczasowym uchwaleniu 188 wielostronnych traktatów międzynarodowych, z czego Polska ratyfikowała 89 z nich. Z tej liczby ponad 20 to konwencje morskie, chroniące prawa pracownicze marynarzy, którzy zatrudnieni u zagranicznych armatorów często nie mają świadomości o istnieniu tych aktów. Warto więc wiedzieć jakie umowy międzynarodowe traktujące o prawie pracy zostały przyjęte przez MOP i jakie państwa je ratyfikowały. Dodam, że konwencje chociaż powstają w trybie międzynarodowym, regulują stosunki między pracownikami i pracodawcami z poszczególnych krajów, a nie między państwami. W lutym 2006r. została przyjęta w Genewie Konwencja pracy na morzu, która posiada wyjątkowe znaczenie ze względu na to, że konsoliduje i aktualizuje ok. 65 międzynarodowych dokumentów określających standardy pracy na morzu przyjmowanych od 1919 r. (od czasu utworzenia MOP). Konwencja wejdzie w życie po jej ratyfikacji przez co najmniej 30 państw dysponujących łącznie co najmniej 33% całkowitego tonażu światowej floty handlowej. Może to trwać nawet kilka lat. Niemniej jednak jest to wydarzenie bez precedensu - powstał bowiem swoisty międzynarodowy kodeks pracy. Jeżeli tylko zostanie on ratyfikowany przez państwa, które mają podstawowy udział w morskim handlu światowym (a także przez państwa wykorzystywane jako dogodne bandery, jak Malta czy Cypr, które są członkami MOP-u) będzie pełnił niebagatelną rolę dla ochrony pracowniczych praw marynarzy. Ułatwi to im lokalizacje źródeł morskiego prawa pracy, będą bowiem mogli zamiast do poszczególnych konwencji sięgnąć do jednego, skonsolidowanego aktu. Biorąc pod uwagę sferę regulacji kształtujących porządek prawny Unii Europejskiej, należy przede wszystkim wspomnieć o swobodzie zatrudniania marynarzy. Jest ona unormowana przez europejskie prawo wspólnotowe w ramach jednej z podstawowych swobód wspólnotowych tj. swobody przepływu pracowników. Zasada ta przyznaje marynarzom - obywatelom dowolnego państwa członkowskiego - równe możliwości zatrudnienia na statkach o przynależności któregokolwiek z państw UE. Polscy marynarze mogą zatem podejmować pracę u armatorów europejskich z poszanowaniem ich prawa krajowego, konwencji, które te państwa ratyfikowały oraz prawa wspólnotowego, które na szczęście nie kwestionuje bogatego dorobku MOP. Wprost przeciwnie - stara się aby standardy określone przez prawo międzynarodowe wzmocnić, a nawet podwyższyć, stawiając nowe wyma- 12

13 gania wobec europejskich załóg statków (głównym narzędziem uchwalania prawa są tutaj dyrektywy). Bardzo ważnym źródłem międzynarodowego morskiego prawa pracy jest szereg dokumentów opracowanych przez Międzynarodową Federację Pracowników Transportu (ITF), która stanowi międzynarodową federację związków zawodowych branży transportowej chroniącą prawa pracownicze marynarzy. Dokumenty te mają charakter zbliżony do układów zbiorowych w rozumieniu polskiego prawa pracy i należałoby je traktować jako międzynarodowe ogólne warunki umów o pracę. Obowiązują one jedynie tych armatorów, którzy podpiszą odpowiednie porozumienia ITF, tzw. ITF Uniform TCC Collective Agreement. Natomiast te regulacje obejmują zarówno marynarzy zrzeszonych w związkach zawodowych przynależących do ITF, jak i tych którzy nie mogą być członkami żadnego związku zawodowego. Są oni zrzeszeni w specjalnym Wydziale Marynarzy ITF (Special Seafarers Department - SSD). Tak więc działanie parasola ochronnego ITF zależy tutaj od inicjatywy zarówno armatorów jak i marynarzy. W artykule powyższym opisałem jedynie pochodzenie przepisów prawnych, w których marynarze mogą szukać ochrony w przypadku ewentualnego naruszenia ich praw pracowniczych przez armatorów. Ta wiedza jest niezbędna chociażby po to, aby zdiagnozować czy pracodawca faktycznie działa wbrew prawu. W związku z tym, iż armator występuje z pozycji silniejszego ekonomicznie i organizacyjnie, kolejnym krokiem jest wyszukanie podmiotu, który reprezentowałby interesy poszkodowanego. Takim podmiotem może być prawnik, związek zawodowy lub ITF, zależnie od zasobności marynarskiego portfela i przynależności do danej organizacji zawodowej. Autor: Piotr Radwański Wykaz źródeł Konstytucja RP z 1997 r. Kodeks morski z 2001 r. Ustawa o pracy na morskich statkach handlowych z 1991 r. Jan Łopuski (red.), Prawo morskie, t. II, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz 1997 Mirosław H. Koziński, Morskie prawo pracy, Gdynia 1997 Monika Tomaszewska, Swoboda zatrudniania marynarzy w europejskim prawie wspólnotowym, Prawo Morskie, t. XVIII, Gdańsk 2003 Internet Podstawowe konwencje morskie ratyfikowane przez Polskę (źródło Nr 9 w sprawie pośrednictwa pracy dla marynarzy. Nr 23 dotycząca repatriacji marynarzy. Nr 69 dotycząca świadectwa kwalifikacyjnego kucharzy okrętowych Nr 108 dotycząca krajowych dowodów tożsamości marynarzy. Nr 133 dotycząca pomieszczenia załogi na statku (postanowienia uzupełniające). Nr 134 dotycząca zapobiegania wypadkom marynarzy przy pracy. Nr 145 dotycząca ciągłości zatrudnienia marynarzy. Nr 147 dotycząca minimalnych norm na statkach handlowych. Nr 178 dotycząca inspekcji warunków pracy i życia marynarzy. Piotr Radwański - absolwent prawa Uniwersytetu Gdańskiego (specjalizacja prawo morskie). Sternik jachtowy, uczestnik wielu wypraw morskich (m.in. udział w szkole pod żaglami oraz praca jako marynarz pokładowy). Praktykę morską zdobywał również odbywając liczne rejsy na statkach handlowych z ojcem - kapitanem żeglugi wielkiej. Kontakt: piotr.radwanski@op.pl 13

14 JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 5 Podział rynku pomiędzy liczące się kompanie sejsmiczne w technologii 2C oraz 4C Rys (Źródło 3) Niektóre części składowe kabli 4C. In-sea Concentrator Unit: Sensor Network Interface Optical Network Interface Input PWR 600Vdc - output 55Vdc Sensor network management Fibre optic transmission (155Mbps), automatic fibre redundancy Elementy In-sea Concentrator Unit Analog Front End, GAC X,Y,Z and P output conditioning Digitization of all 4 channels, individual sensor calibration Test signal generation Inclinometers for orientation measurement Hydrofon, Hydrophone: Tubular Piezo-ceramic, 300 bar pressure rating w/shielding Sensitivity: 3.75 V/bar Capacitance: 2.93 nf Geofon, przyspieszeniomierz, geophone, GAC: Sensitivity: 1.58 V/g Flat response Hz, spurious freq. >400Hz Foto (Źródło 5) Taki wielokomponentowy kabel kładziony jest na dno morskie. Max operational depth: 1500 m Active Cable diameter: 40 mm Max length active cable >30 km Sensor spacing: 25 m Solid, steel armored Riser cable Foto 1.3. Operacje z kablem na pokładzie rufowym statku Q-Seabed. (Źródło 5) Dodatkowe systemy pozycjonowania kabla używane na statkach OBC/Q-Seabed IRMA Użycie Systemu IRMA - Intrinsic Ranging by Modulated Acoustics zapewnia precyzyjne pozycjonowanie przez każdą jednostkę obioru sygnału bez konieczności dołączania sensorów zewnętrznych do kładzionego na dnie kabla. Pozycjonowanie akustyczne może odbywać się w czasie rzeczywistym podczas układania kabla oraz pomiędzy strzałami statku gun boat. Poprawia to bezpieczeństwo i wydajność operacji w trakcie układania i wybierania kabli. 14

15 System HiPAP 350 Rys HiPAP 350.(Źródło 7) System HiPAP posiada kulisty transducer zawierający 46 elementów. Typ 350 sprawdza się w sektorze pokrycia +/- 60 stopni w operacjach offshore jako dodatkowy referencyjny system pozycji. W OBC i Q-Seabed montuje się transpondery tego systemu na początku i końcu kabla, co pozwala na lepsze ustawienie statku przy operacjach podnoszenia kabla z dna morskiego. Szczegółowego omówienia tego systemu podejmiemy się w następnych artykułach. Rys Schemat blokowy HiPAP 350. (Źródło 7) Rys (Źródło 5) Operacje DP na statkach OBC i Q-Seabed Jak wspomniano na wstępie, z punktu widzenia operatora DP manewrowanie statkami OBC i Q-Seabed jest podobne. Przed rozpoczęciem operacji należy zapoznać się ze strukturą rozkładu izobat i osadów dennych. Ma to kolosalne znaczenie w przypadku rejonów z występowaniem raf koralowych. Plastikowa osłona kabli wypełnionych naftą może być łatwo przebita, co może doprowadzić do zanieczyszczenia środowiska, utraty transmisji danych i destabilizacji kabli. W dobie obowiązywania konwencji MARPOL łatwo przewidzieć konsekwencje po rozlewie substancji ropopochodnej pływającej na powierzchni wody. Na statku OBC/Q-Seabed znajdują się specjalne urządzenia pomiarowe do rejestracji prędkości i kierunku prądów morskich. Pomimo tych udogodnień, warto zajrzeć do publikacji nautycznych lub gotowych programów komputerowych, w celu określenia parametrów prądów. Jest to przydatne do: porównania danych, eliminacji błędnej kalibracji urządzeń, posiadania danych dodatkowych w przypadku awarii urządzeń pomiarowych. Zmiany wartości prędkości i kierunku prądów morskich i pływowych w funkcji czasu, pozwalają pełniej przewidywać obciążenie statkowych urządzeń napędowych i wybierać bardziej optymalne ustawienie kursu statku własnego podczas manewrowania przy użyciu systemu DP. Operatorzy na statkach OBC i Q-Seabed wykorzystują funkcję AutoTrack systemu DP. Pozwala ona na wprowadzenie punktów zwrotu - way points - WP i wybór strategii podejścia do linii bazowych. Gdy system DP i mapa elektroniczna ECDIS wyprodukowane są przez tę samą firmę, np. Kongsberg, można w prosty sposób importować koordynaty linii bazowych i punktów zwrotu z ECDIS do DPS. Nawigatorzy działu sejsmicznego dostarczają odpowiedni plik w formacie odczytywanym zarówno przez ECDIS jak i DPS. W przypadku braku takiej opcji w funkcji AutoTrack uruchamia się edytor i manualnie wprowadza współrzędne geograficzne punktów zwrotu. Rys Edytor funkcji AutoTrack. (Źródło 8) Przed rozpoczęciem operacji układania kabli należy zmienić środek obrotu statku na rufę. Pozwoli to uniknąć niekontrolowanego wplątania się kabli w pędniki azymutalne podczas manewrowania i zwrotów. Funkcja AutoTrack pozwala na ustawienie strategii podejścia do linii bazowej i pierwszego punktu zwrotu. Zazwyczaj pozostawia się tzw. rozbiegówkę (odległość kilkuset metrów) - run-in, która pozwoli na ustabili- 15

16 zowanie systemu DP, wypracowanie modelu matematycznego dostosowanego do warunków hydro-meteo oraz znalezienie optymalnego kursu statku własnego do operacji układania kabli. Rys Trajektoria ruchu statku podczas zwrotu po ustawieniu środka obrotu statku na rufie. (Źródło 8) Operacje układania / podnoszenia kabli na dnie wykonuje się przy stałym kursie statku DP, który przeważnie skierowany jest na wiatr. Nowsze oprogramowanie systemów DP posiada funkcję optymalnego wyboru kursu statku DP, pozwalające na minimalizację obciążeń układów napędowych. W bardzo dobrych warunkach pogodowych możliwe jest ustawienie statku DP na kursie odpowiadającym kierunkowi linii bazowej. Rys Ustawienie stałego kąta kursowego podczas operacji układania kabli. (Źródło 8) Układanie i podnoszenie kabli rozpoczyna się przy minimalnych prędkościach 0,3 m/s, stopniowo zwiększając ją do ok. 1,0 m/s. W systemie DP można ustawić jednostki prędkości w m/s, tym samym ułatwić porównanie prędkości obrotu bębnów kabli, podawane przez dział sejsmiczny na oddzielnym monitorze, z prędkością statku. Obie prędkości muszą być jednakowe. Działanie silnych prądów morskich może powodować odchylenie układanego kabla od osi symetrii statku. Można je korygować przez zastosowanie offset u od linii bazowej, odległość ta będzie określona w metrach przez dział sejsmiczny. Kable sejsmiczne na dnie morskim układa się w kształcie węża, wykonują to dwa statki. By zminimalizować straty czasu na przekładanie kabli w kolejne rejony prospektu pomiarowego jeden ze statków, który ukończył układanie kabli zatrzymuje się na pozycji w DP i jest gotowy do rejestracji danych. Statek źródłowy gun boat strzela sprężonym powietrzem na liniach w kierunkach poprzecznych do linii bazowej. Drugi ze statków DP podnosi kable i układa je na sąsiednim pasie - swath. Gdy operacje przebiegają bez przestojów gun boat przechodzi płynnie ze swath na swath. Można te operacje porównać do tkania kilimu. Najwięcej manewrów i zwrotów wykonuje statek gun boat. Operatorzy DP na statkach OBC i Q-Seabed w rejonach o małym ruchu statków handlowych i rybackich mogą skoncentrować się nie tylko na obserwacji konsoli DPS. Na mostku statku DP umieszczone są monitory kamer ustawionych we wszystkich ważnych miejscach wykonywania prac na pokładach rufowych. Większość z nich monitoruje obracające się bębny z kablami. Operacje OBC i Q-Seabed w aspekcie wykorzystania systemu DP należą do jednych z prostszych. Zdaniem autora, warto zapoznać się ze specyfiką pracy działu sejsmicznego, pozwala to na przewidywanie kolejnego manewru i bezstresową pracę podczas wachty. Autor: Bogusław Sokołowski Bibliografia: 1. Monika Wilde-Piórko, Aleksandra Grymin, Elżbieta Zalewska. VI Festival Nauki Jak zajrzeć do wnętrza Ziemi?. 2. Praca zbiorowa. The Many Facets of Multicomponent Seismic Data. 3. Michael Scott, CEO RXT Reservoir Exploration Technology Michael Scott, CEO RXT Reservoir Exploration Technology Zbiory własne autora. 6. Internetowa strona główna WesternGeco. 7. HiPAP High Precision Acoustic Positioning. Kongsberg Instruction Manual. 8. Operator Manual Kongsberg SDP Auto Track Mode (Rel. 6.2) Rys Przykładowe monitorowanie poruszania się na AutoTrack w nowszych systemach DP ( Źródło 8) 16

17 Wraz z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej i otwarciem naszych granic także na żeglugę śródlądową, zachodni armatorzy coraz częściej sięgają po polskich marynarzy i szyprów. Zapotrzebowanie na polskie kadry w żegludze śródlądowej Holandii, Niemiec i Belgii z roku na rok wzrasta, a część marynarzy pływających na statkach morskich przekwalifikowuje się na marynarzy żeglugi śródlądowej. W dalszej części artykułu przedstawiamy rozmowy z przedstawicielami agencji mustrujących na jednostki żeglugi śródlądowej. ROZMOWA Z MAGDALENĄ WÓJCIK, WŁAŚCICIELEM AGENCJI INLAND SHIPPING W SZCZECINIE. Proszę pokrótce przedstawić historię powstania agencji Inland Shipping. Firma powstała w 2006 roku na bazie doświadczeń i działalności w branży morskiej. Dotychczasowe funkcjonowanie w obszarze usług dla biznesu oraz analizy rynku skłoniły nas do powołania agencji Inland Shipping. Początkowo i z założenia miała obsługiwać tylko żeglugę śródlądową natomiast czas i potrzeby rynku pchnęły nas do poszerzenia działalności o tradycyjne pośrednictwo pracy (pracownicy wykwalifikowani o profilu stoczniowym) i załogowanie statków żeglugi wielkiej (załoga szeregowa i oficerowie). Jakich armatorów i jakie typy statków żeglugi śródlądowej Państwo obsługujecie? Obsługujemy głównie armatorów holenderskich, typy statków to głównie barki drobnicowe o długości od 60 do 100 m. Czy w żegludze śródlądowej dominują duzi armatorzy? Żegluga śródlądowa zdominowana jest przez małych armatorów, których w samej Holandii jest kilka tysięcy. Jakie jest zainteresowanie marynarzy żeglugą śródlądową? Ilu marynarzy rocznie wysyłacie Państwo do pracy? Zainteresowanie marynarzy, zwłaszcza marynarzy morskich pragnących się przekwalifikować jest ogromne. Rocznie wysyłamy kilkadziesiąt osób. Jakie trzeba spełniać wymagania, aby się dostać do pracy na barki? Jak wygląda sprawa niezbędnych formalności i gdzie można je załatwić? Większość armatorów, z którymi współpracujemy poszukuje marynarzy żeglugi śródlądowej nie marynarzy żeglugi wielkiej, gdyż specyfika pracy na jednostkach rzecznych i morskich jest inna. Często samo posiadanie dokumentów uprawniających do pracy na jednostkach rzecznych (Żeglarska Książeczka Pracy i świadectwo) jest niestety niewystarczające by podjąć pracę. Tak więc, przeważnie wymagane jest doświadczenie na barkach, odpowiednie dokumenty i komunikatywna znajomość języka angielskiego lub niemieckiego. Dokumenty można uzyskać w odpowiednim dla miejsca zamieszkania, Urzędzie Żeglugi Śródlądowej. Jakie są zarobki marynarzy oraz szyprów? Zarobki są zróżnicowane. Każdy armator ma inną indywidualną ofertę i ma też inne wymagania. Jak wygląda sprawa wyżywienia w żegludze śródlądowej? Czy na jednostkach są kucharze? Jak wygląda standardowa obsada zestawu? Jest to kwestia indywidualna. W 90% statków, jakie obsługujemy armator zapewnia pełne wyżywienie. W pewnych przypadkach kucharzem jest kapitan, w innych marynarz, a w jeszcze innych na zmianę lub każdy gotuje sam dla siebie. Jednostki jakie obsługujemy nie są dużymi statkami. Załoga jest przeważnie dwu lub trzyosobowa (kapitan + marynarz). Jaką długość mają kontrakty w żegludze śródlądowej? W 90% przypadków pracuje się w systemie 4 tygodnie / 4 tygodnie. Zawierane są umowy holenderskie, a świadczenia socjalne określa umowa The Dutch Inland Shipping. Czy obserwują Państwo tendencję do przekwalifikowywania się marynarzy żeglugi wielkiej na marynarzy żeglugi śródlądowej? Tak obserwujemy taką tendencję. Wielu marynarzy jest zainteresowanych możliwością przekwalifikowania. Czy podaż marynarzy żeglugi śródlądowej jest duża, czy występuje tu niedobór kadr? Nie odczuwamy braku kadr, chociaż powszechnie wiadomo, że brakuje kapitanów kl. A Jak wyglądają perspektywy rozwoju rynku pracy na statkach Ż.Ś. dla polskich kadr? Europejski rynek pracy już się otworzył dla polskich marynarzy żeglugi śródlądowej, a w perspektywie czasu będzie coraz bardziej chłonny. Rozmawiał: Przemysław K. Mrowiec 17

18 ROZMOWA Z KAMILĄ PALICKĄ, PRZEDSTAWICIELEM AGENCJI OCEANWIDE POLAND Oceanwide Poland to część międzynarodowej grupy Oceanwide Oceanwide Poland należy do grupy wielkiej rodziny Oceanwide, której pierwszy oddział powstał w 1975 roku w Holandii. W chwili obecnej Oceanwide posiada sieć biur na 3 kontynentach w 9 państwach. Oceanwide Poland zaistniało na rynku polskim w 2003r., specjalizując się w naborze, selekcji oraz delegowaniu załóg statków i personelu do pracy w przemyśle morskim na cały świat. Od roku 2005 Oceanwide Poland również działa jako lider na rynku holenderskim w sektorze żeglugi śródlądowej, zapewniając najwyższej klasy personel klientom Oceanwide Netherlands. Jakich armatorów obsługuje grupa Oceanwide? Firma obsługuje głównie armatorów holenderskich, zarówno duże firmy transportu śródlądowego, jak i małe rodzinne jednostki. Dla holenderskich klientów Oceanwide pośredniczy w rekrutacji oraz zatrudnianiu personelu, a także organizuje transport/podmianę pracowników. Dla armatorów niemieckich oraz belgijskich świadczy usługi rekrutacji oraz transportu/podmian. Nasi klienci posiadają różnego rodzaju jednostki pływające, zarówno masowce, tankowce, kontenerowce, czy duże zestawy pchane, jednostki od 80 do 190 m. Czy żegluga śródlądowa przyciąga wielu chętnych do pracy? Zainteresowanie marynarzy pracą w żegludze śródlądowej w Holandii jest duże z uwagi na bliskość miejsca pracy oraz bardzo korzystny system pracy, który pozwala na częsty i regularny pobyt z rodziną. Oceanwide od drugiej połowy 2005 roku do dnia dzisiejszego zatrudniło 367 polskich marynarzy na barkach Europy Zachodniej. Jakie wymagania należy spełnić, aby podjąć pracę na barkach? Niezbędne jest posiadanie dokumentów żeglugi śródlądowej w stopniu marynarza, starszego marynarza, sternika lub kapitana. Jednakże firma oferuje pracę maksymalnie do stanowiska sternika, ponieważ kapitanami są przeważnie właściciele jednostek, czyli Holendrzy. Bardzo ważna jest również komunikatywna znajomość języka niemieckiego lub angielskiego. Jaki jest przedział zarobków oferowanych przez Oceanwide dla marynarzy żeglugi śródlądowej? Po okresie próbnym, zarobki kształtują się, w zależności od rodzaju jednostki pływającej oraz stanowiska, od 1513 euro do 1648 euro brutto i są wypłacane zarówno za miesiąc pracy, jak i za miesiąc wolnego, czyli pracując 28 dni zarabia się brutto od 3027 euro do 3298 euro. Marynarz jest również ubezpieczony w Holandii, gdzie po osiągnięciu 60 roku życia nabywa prawa do emerytury. Na statkach żeglugi wielkiej załogi liczą minimum kilkunastu marynarzy. Jak liczne są załogi w żegludze śródlądowej? Obsada zależy od długości jednostki oraz systemu, w którym pływa, np. barka 86 m, pływająca maksymalnie 12 godzin w ciągu dnia, wymaga: kapitana oraz starszego marynarza. Im dłuższa barka, tym więcej marynarzy wymaganych, im więcej godzin pływa - wzrastają wymagania liczbowe osób uprawnionych do sterowania. Jak wygląda sprawa transportu na barki oraz podatków? Firma Oceanwide Poland organizuje bezpłatny transport marynarzy. Pracownicy są podmieniani w różnych miejscach Europy, tam gdzie właśnie barka się znajduje. Może to być port w Rotterdamie, 18

19 Antwerpii, śluza na Renie, Łabie, Dunaju, w Niemczech, Francji czy Rumuni itd. W 99% marynarze są kierowani do pracy do holenderskich armatorów, zatem podatek oraz wszelkie ubezpieczenia są odprowadzane zgodnie z banderą w Holandii. Jaki jest system pracy oferowany przez Oceanwide? Firma liczy na długotrwałą współpracę w systemie 28 dni na barce - 28 dni płatne postojowe. Ideą jest, aby każdy marynarz wracał zawsze na tę samą barkę regularnie co 4 tygodnie. W ten sposób współpracuje z nami dość duże grono marynarzy już od 2005 roku po dzień dzisiejszy na tej samej jednostce. Czy jest zainteresowanie przekwalifikowaniem się marynarzy morskich do pracy na jednostkach śródlądowych? W chwili obecnej bardzo wielu marynarzy morskich jest już marynarzami śródlądowymi. Procedura przekwalifikowania nie jest skomplikowana. Zainteresowany powinien udać się z dokumentami morskimi oraz aktualnym świadectwem zdrowia do odpowiedniego do miejsca zameldowania Urzędu Śródlądowego, gdzie dyrektor na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dn. 23 stycznia 2003 w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg statków żeglugi śródlądowej (Dz. U. Nr 50, poz. 427) wyda odpowiednie dokumenty śródlądowe. Cały proces trwa od tygodnia do 2 tygodni. Jak wygląda edukacja kadr żeglugi śródlądowej w Polsce? W Polsce obecnie istnieją 2 szkoły żeglugi śródlądowej, jedna w Nakle nad Notecią, a druga w Kędzierzynie Koźlu. Z tymi szkołami firma Oceanwide współpracuje i w najbliższym czasie uczniowie obu szkół odbędą tygodniowe wycieczki do Holandii w celu zapoznania się z sektorem żeglugi śródlądowej w Europie Zachodniej. Jakie jest zapotrzebowanie na kadry dla żeglugi śródlądowej? W Holandii jest ogromne zapotrzebowanie na marynarzy śródlądowych. W związku z tym zaistniała konieczność zatrudniania marynarzy z innych krajów, m.in. z Polski, Czech oraz Rumunii. Jak armatorzy postrzegają polskich marynarzy pływających w żegludze śródlądowej? Żegluga śródlądowa to sektor doskonale już rozwinięty, bardzo popularny na Zachodzie i nadal się rozrastający. Z roku na rok przybywa jednostek pływających, a co za tym idzie wzrasta zapotrzebowanie na personel. Wśród armatorów holenderskich, polscy marynarze cieszą się bardzo dobrą opinią i wysokimi kwalifikacjami zawodowymi. W związku z tym jest to branża, w której marynarz polski, znający komunikatywnie język niemiecki lub język angielski, zawsze znajdzie zatrudnienie, i gdzie będzie również mógł podnosić swoje kwalifikacje zawodowe - z marynarza do kapitana. Rozmawiał: Jakub Bogucki R E K L A M A THE DYNAMIC POSITIONING CENTRE Training & Consultancy Induction, advanced and familiarisation courses All instructors/consultants have at least 5 years DP operational experience Courses use Kongsberg and Converteam (formerly Alstom) DP hardware & software Training facilities conveniently located in London, Singapore, Philippines and Brazil (Macae) Onboard training and provision of expertise for DP operations DP trials and vessel audits Surveys and consultancy Vacancies for Additional Dynamic Positioning (DP) Instructors Worldwide DP trials and provision of expertise for DP operations Technical Services covering FMEA s and Audits etc to IMCA standards Consultancy services available worldwide offices in Marine centre s London, Houston, Singapore We are expanding and require additional DP Instructors worldwide. To apply you should possess an Unlimited Master Mariner s Certificate and a Dynamic Positioning Operator s Certificate (Issued by the Nautical Institute). You should have a minimum of 5 years experience of Dynamic Positioning operations; preferably on a variety of vessels. The Dynamic Positioning Centre is a leading provider of Training and Consultancy in the field of Dynamic Positioning. For further information about forthcoming DP training courses, please visit THE MARITIME WORKER MAJ - CZERWIEC t +44 (0) e courses@thedpcentre.com 19

20 POLSKA FLOTA HANDLOWA PO UDANYM 2007 ROKU, NADZIEJE NA JESZCZE LEPSZE, NADCHODZĄCE LATA Rok 2007 był jednym z najlepszych w historii żeglugi - wysokie stawki frachtowe zapewniały znaczące przychody praktycznie we wszystkich sektorach żeglugi. Tak dobra sytuacja na rynku międzynarodowym znalazła także swoje odbicie w sytuacji polskiej floty handlowej. Po minionych, trudnych, a często bardzo trudnych latach, dziś można spojrzeć w przyszłość polskiej floty ze sporą dawką, uzasadnionego optymizmu (pamiętając wszakże, że po każdej hossie przychodzi bessa). Największym polskim beneficjentem obecnej sytuacji na rynku jest niewątpliwie Polska Żegluga Morska - nasz zdecydowanie największy armator, którego trudno porównywać z innymi krajowymi armatorami. Obecnie PŻM rozpoczął realizację jednego z największych w swej historii programów odnowy tonażu, co pozwoli przede wszystkim uzupełnić wykruszający się z powodu wieku tonaż, a w przyszłości być może zwiększyć ogólną liczbę statków, choć powrót do lat gdy flota ta przekraczała 100 statków będzie trudny. Duża przepaść dzieli lidera, od kolejnej grupy, średniej wielkości armatorów. Możemy tu wliczyć szczecińską Euroafrikę i polsko - chiński Chipolbrok. Choć ten drugi jest dość specyficznym, niszowym armatorem i pomimo wielkości jest znaczącym graczem na światowym rynku przewozów drobnicy nieskonteneryzowanej. Chipolbrok, podobnie jak PŻM, inwestuje w nowe statki, podczas gdy Euroafrica musi się na razie zadowolić tonażem z drugiej ręki. Znaczącą grupą, która w nadchodzących latach będzie coraz silniej oddziaływała na obraz polskiej floty są mali, ale prężni prywatni armatorzy powstali już po okresie transformacji. Szczecińskie spółki Baltramp i Unibaltic wraz z gdyńskimi J. Stępniewski i Rem - Service z roku na rok systematycznie rozbudowują swoje floty. Choć jak na razie ich możliwości finansowe nie są duże (ale coraz większe) to ich ciągły wzrost pokazuje, że już za parę lat mogą doścignąć np. Euroafricę. Obecnie już doścignęły, a nawet prześcignęły ostatnie gdyńskie niedobitki po PLO, czyli Pol - Levant, a zwłaszcza Pol - Euro. W minionym roku pojawił się na rynku nowy polski armator, którym są należące do Grupy Remontowa Gdańskie Linie Morskie. Pierwsze, nowobudowane przez stocznię - matkę statki odbierze on w tym roku. GLM nie będzie samodzielnie eksploatować floty, tylko wyczarteruje statki innym armatorom (pierwsze trafią w czarter BBC Chartering), a przy korzystnym rynku ma je sprzedać. Należy także odnotować ubycie jednego z armatorów - gdyński Baltic Container Lines (BCL) został wykupiony przez cypryjskiego armatora IMCL i tym samym nie jest już polskim armatorem. Nie spowodowało to jednak istotnych zmian w polskiej flocie, gdyż BCL zawsze eksploatował wyłącznie jednostki czarterowane. Postępująca konsolidacja serwisów liniowych, które są zdominowane przez światowych potentatów powoduje, że polscy armatorzy mają coraz większe problemy z utrzymaniem własnych serwisów liniowych. W ubiegłym roku zlikwidowano dwie, tradycyjne, bo sięgające korzeniami lat przedwojennych, linie: fińską i lewantyńską. Pierwszą z nich przejął dotychczasowy partner Euroafriki - fińsko - włoski Finnlines, który wyczarterował do jej obsługi początkowo dwa, a potem tylko jeden 20