4. STRATEGIA ROZWOJU SYNTEZA

Transkrypt

1 4. STRATEGIA ROZWOJU SYNTEZA Cel główny Rozwijanie konkurencyjności obszarów o największym potencjalne społeczno-gospodarczym oraz podniesienie spójności terytorialnej w wymiarze ponadregionalnym. Cele szczegółowe Rozwijanie konkurencyjności polskiej przestrzeni w układzie europejskim poprzez wsparcie dla obszarów metropolitarnych; Wzrost spójności międzyregionalnej poprzez wsparcie dla potencjalnych metropolii oraz obszarów rozwijających się ośrodków miejskich w regionach Polski wschodniej; Zwiększenie mobilności przestrzennej ludności; Wzrost spójności w wymiarze gospodarczym, społecznym i przestrzennym poprzez wsparcie dla obszarów poprzemysłowych i powojskowych o znaczeniu ponadregionalnym. Przedsięwzięcia uruchamiane w ramach programu mają za zadanie stworzyć obszarom cechujących się największymi możliwościami rozwojowymi warunki do konkurowania w układzie europejskim i światowym. Z drugiej strony zadaniem programu jest także zapewnienie spójności terytorialnej w układzie międzyregionalnym, poprzez wsparcie dla trzech potencjalnych obszarów metropolitarnych Polski Wschodniej (Lublin, Białystok i Rzeszów) oraz dla obszarów rozwijających się ośrodków miejskich w regionach Polski wschodniej (Olsztyn, Kielce). Działania podejmowane na tych obszarach przyczyniać się mają do przenoszenia procesów rozwojowych z obszarów wyżej rozwiniętych do ich otoczenia. Wsparcie dla ww. ośrodków wzrostu obejmie inwestycje m.in. w infrastrukturę transportu publicznego, infrastrukturę lotnisk o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym, infrastrukturę kongresową i konferencyjną, infrastrukturę społeczną o znaczeniu krajowym (obiekty szkolnictwa wyższego, placówki ochrony zdrowia) a także w kompleksowe programy rewitalizacji obszarów miejską. Celem programu jest ponadto nadanie nowych funkcji tym obszarom poprzemysłowych i powojskowych, których problemy mają wymiar ponadregionalny. Oddzielnym priorytetem są działania ukierunkowane na zwiększenie zdolności do migracji poprzez stworzenie warunków do mobilności przestrzennej ludności. 35

2 5. PRIORYTETY I DZIAŁANIA REALIZOWANE W RAMACH PROGRAMU OPERACYJNEGO SPÓJNOŚĆ TERYTORIALNA I KONKURENCYJNOŚĆ REGIONÓW Założone cele realizowane będą poprzez następujące pięć priorytetów: Priorytet I Wsparcie infrastruktury o znaczeniu ponadregionalnym. Priorytet II Wzmocnienie rozwoju funkcji metropolitalnych. Priorytet III Rozwój budownictwa społecznego. Priorytet IV Pomoc techniczna. W ramach Priorytetu I Wsparcie infrastruktury o znaczeniu ponadregionalnym realizowane będą trzy działania: 1.1. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury transportu publicznego służącego rozwojowi funkcji metropolitalnych Rozbudowa lotnisk o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym Rekonwersja obszarów poprzemysłowych i powojskowych. W ramach priorytetu II Wzmocnienie rozwoju funkcji metropolitalnych realizowanych będzie 6 działań: 2.1. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury edukacyjnej szkolnictwa wyższego o znaczeniu krajowym i międzynarodowym Unowocześnienie zakładów opieki zdrowotnej o znaczeniu ponadregionalnym Rozbudowa i modernizacja infrastruktury kongresowej, konferencyjnej i wystawienniczej o znaczeniu krajowym i międzynarodowym Rozbudowa i modernizacja infrastruktury sportowej o znaczeniu krajowym Rewitalizacja obszarów miejskich. W ramach priorytetu III Rozwój budownictwa społecznego realizowane będzie jedno działanie: 3.1. Wspomaganie rozwoju budownictwa społecznego. 36

3 W ramach priorytetu IV Pomoc techniczna realizowane będą trzy działania: 4.1. Wsparcie procesu wdrażania programu wydatki limitowane Wsparcie procesu wdrażania programu wydatki nielimitowane Działania informacyjne i promocyjne. 37

4 PRIORYTET I. WSPARCIE INFRASTRUKTURY O ZNACZENIU PONADREGIONALNYM GŁÓWNY CEL PRIORYTETU: Wspomaganie rozwoju funkcji transportowych polskich obszarów metropolitalnych, a także potencjalnych obszarów metropolitalnych (wyznaczonych w Aktualizacji Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju) obszarów rozwijających się ośrodków miejskich w regionach Polski wschodniej, infrastruktury lotnisk o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym, a także nadanie nowych funkcji obszarom poprzemysłowym i powojskowym. Cele szczegółowe: Poprawa atrakcyjności inwestycyjnej oraz wzrost mobilności ludności poprzez stworzenie zintegrowanego, zrównoważonego systemu transportu publicznego 1, zwiększenie mobilności zawodowej i przestrzennej ludności regionów poprzez rozwój infrastruktury lotnisk regionalnych, ożywienie gospodarcze obszarów dotkniętych procesami degradacji środowiskowej. OPIS I UZASADNIENIE WYBORU PRIORYTETU: W ramach Priorytetu I realizowane będą trzy działania: 1.1. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury transportu publicznego służącego rozwojowi funkcji metropolitalnych Rozbudowa lotnisk o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym Rekonwersja obszarów poprzemysłowych i powojskowych. Obszary metropolitalne odgrywać będą zasadniczą rolę w promowaniu konkurencyjnej gospodarki w skali europejskiej. Wzmocnienie infrastruktury transportowej obszarów metropolitalnych jest warunkiem wzrostu gospodarczego kraju, a tym samym poprawy 1 Komisja Transportu UE przyjęła w kwietniu 2001 r. następującą definicję zrównoważonego systemu transportu: 1. zapewnia zaspokojenie podstawowych potrzeb związanych z dojazdem i rozwojem mieszkańców, firm oraz społeczeństw w sposób bezpieczny, nie zagrażający zdrowiu człowieka i ekosystemów i sprzyja równości społecznej w poszczególnych pokoleniach i między kolejnymi pokoleniami; 2. wiąże się z umiarkowanymi cenami, działa uczciwie i sprawnie, oferuje możliwość wyboru środka transportu i wspiera konkurencyjną gospodarkę, jak również zrównoważony rozwój regionalny; 3. ogranicza emisje i odpady w ramach zdolności globalnego ekosystemu do ich absorbowania, korzysta z zasobów odnawialnych w stopniu równym ich powstawaniu lub niższym oraz korzysta z zasobów nieodnawialnych poniżej stopnia uzyskiwania ich odnawialnych zamienników, z jednoczesnym minimalizowaniem oddziaływania na użytkowanie ziemi i generowania hałasu. 38

5 warunków życia na pozostałych obszarach. Konieczne jest zatem przygotowanie obszarów metropolitalnych jako potencjalnych obszarów docelowej migracji oraz akumulacji kapitału. Jedną z tych funkcji jest zapewnienie dobrej komunikacji. W dłuższej perspektywie rozbudowa i modernizacja infrastruktury komunikacyjnej przyczyni się do zwiększenia mobilności zawodowej i przestrzennej mieszkańców, a tym samym wzrostu dostępu do zatrudnienia i nauki. Wzmacnianie transportowych funkcji obszarów metropolitalnych będzie tym samym przyczyniało się do wzmocnienia konkurencyjności tych obszarów w wymiarze nie tylko międzyregionalnym, ale i kontynentalnym. W ramach priorytetu wsparcie zostanie przeznaczone na przygotowanie i wdrożenie kompleksowych zintegrowanych strategii transportu publicznego obszarów metropolitalnych, potencjalnych obszarów metropolitalnych Lublin, Białystok i Rzeszów (wyznaczonych w Aktualizacji Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju), a także 2 obszarów rozwijających się ośrodków miejskich w regionach Polski wschodniej (Olsztyn i Kielce). Wspierane będą kompleksowe programy zintegrowanego transportu publicznego, funkcjonującego na terenie aglomeracji, łączące ze sobą różne rodzaje transportu (np. metro, szybka kolej metropolitalna / miejska, tramwaj, trolejbus, autobus). Rozwój infrastruktury portów lotniczych o znaczeniu regionalnymi ponadregionalnym jest jednym z warunków wzrostu gospodarczego i determinuje wzrost mobilności społeczeństwa. Stanowi poza tym jedną z niezbędnych funkcji metropolitalnych i podniesienie ich konkurencyjności w wymiarze ponaregionalnym. Dla jakości transportu lotniczego istotna jest dostępność do regionalnych portów lotniczych, których liczba i funkcje będą rosnąć. Dlatego też wsparcie w ramach tego priorytetu uzyskają także działania na rzecz rozbudowy lotnisk o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym. Od początku lat 90 występuje również problem z opuszczonymi terenami poprzemysłowymi i powojskowymi. Obszary te cechuje znaczne zanieczyszczenie środowiska oraz koncentracja bezrobocia, zwłaszcza strukturalnego i patologii społecznych. Infrastruktura techniczna znajdująca się na tych terenach, aczkolwiek rozwinięta, wymaga znacznych nakładów na modernizację. Szczególnym problemem w Polsce jest także zagospodarowanie obiektów oraz terenów zajmowanych w przeszłości przez armię byłego Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich (ZSRR). Należą do nich zarówno kompleksy obiektów, w skład których wchodzą: koszary, szpitale, magazyny, jak i pojedyncze obiekty o charakterze militarnym - lotniska, porty, poligony, które charakteryzują się znacznie zanieczyszczonym środowiskiem. Pomimo upływu czasu problem integracji tych obszarów i ich wykorzystania nadal nie jest rozwiązany. Dlatego też w ramach priorytetu wsparciem zostaną objęte obszary poddawane procesom rekonwersji przemysłów schyłkowych zależne od górnictwa, hutnictwa, przemysłu chemicznego lub w przeszłości wykorzystywane przez wojsko. Wsparcie to będzie miało formę bezpośredniej pomocy finansowanej ze środków Funduszu Spójności na przygotowanie kompleksowej rekonwersji terenu na funkcje inne niż dotychczasowe (poza środowiskowymi) poprzez realizację, ograniczonej liczby projektów inwestycyjnych, powyżej 5 mln Euro, komplementarnych do projektów realizowanych w ramach 16 Regionalnych Programów Operacyjnych oraz Programu Operacyjnego Środowisko. 39

6 Realizacja celów Priorytetu I jest zgodna z: założeniami Aktualizacji Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju; Celem kierunkowym Nr 2 Narodowej Strategii Rozwoju Regionalnego na lata Większa spójność społeczna, gospodarcza i przestrzenna. NARZĘDZIA REALIZACJI PRIORYTETU Środki przeznaczone na realizację projektów w ramach Priorytetu I będą pochodzić z Funduszu Spójności oraz m.in. środków budżetu państwa, samorządów terytorialnych i samorządowych spółek prawa handlowego. Tabela 1. Szacunkowy podział środków na działania realizowane w ramach Priorytetu I (w mln Euro w cenach z 2005 r.) Działanie Ogółem wkład publiczny Ogółem Fundusz Spójności Ogółem krajowy wkład publiczny 1= Rozbudowa i modernizacja infrastruktury transportu publicznego służącego 1241,25 993,0 248,25 rozwojowi funkcji metropolitalnych Rozbudowa lotnisk o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym 735, ,75 Rekonwersja obszarów poprzemysłowych 259, ,5 i powojskowych Razem 2232,5 1786,0 446,5 40

7 PRIORYTET I: WSPARCIE INFRASTRUKTURY O ZNACZENIU PONADREGIONALNYM DZIAŁANIE 1.1.: ROZBUDOWA I MODERNIZACJA INFRASTRUKTURY TRANSPORTU PUBLICZNEGO SŁUŻĄCEGO ROZWOJOWI FUNKCJI METROPOLITALNYCH FINANSOWANIE: FUNDUSZ SPÓJNOŚCI, BUDŻET PAŃSTWA, JEDNOSTKI SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO, SPÓŁKI PRAWA HANDLOWEGO JEDNOSTEK SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO KATEGORIA INTERWENCJI: 21, 26, 37 GŁÓWNY CEL DZIAŁANIA: poprawa atrakcyjności inwestycyjnej oraz wzrost mobilności ludności poprzez stworzenie zintegrowanego, zrównoważonego systemu transportu publicznego. OPIS DZIAŁANIA Działanie polega na stworzeniu systemu zintegrowanego i zrównoważonego transportu publicznego dzięki, któremu nastąpi integracja infrastrukturalna wszystkich form (środków) transportu funkcjonujących na terenie obszaru metropolitalnego (trolejbus, autobus, tramwaj, metro, szybka kolej miejska / metropolitalna). Działanie jest otwarte dla obszarów metropolitalnych 2 zidentyfikowanych w Aktualizacji Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, tj. warszawskiego, katowickiego, łódzkiego, krakowskiego, bydgosko-toruńskiego, poznańskiego, trójmiejskiego, szczecińskiego, wrocławskiego, a także dla obszarów wymienionych w Aktualizacji KPZK jako potencjalne obszary metropolitalne: Lublin, Białystok i Rzeszów oraz zgodnie z Narodową Strategią Rozwoju Regionalnego - dwóch obszarów rozwijających się ośrodków miejskich w regionach Polski wschodniej (Kielce i Olsztyn). W ramach działania wspierane będą kompleksowe projekty o wielkości co najmniej 5 mln Euro całkowitych kosztów kwalifikowalnych promujące ekologiczny zintegrowany system transportu publicznego. Projekty te muszą wynikać z aktualnych 3 Zintegrowanych 4 Planów Rozwoju Transportu Publicznego 5. W ramach Działania preferowane do realizacji będą projekty powyżej 50 mln Euro całkowitych kosztów kwalifikowalnych. Projekty te zostały 2 W rozumieniu Ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z dnia 27 marca 2003r. 3 Aktualny Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego oznacza, iż został przygotowany dla realizacji projektów w ramach Działania 1.1. Plan taki musi być ważny co najmniej w latach Dokument Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego oznacza integrację infrastrukturalną wszystkich form (środków) transportu funkcjonujących na terenie obszaru metropolitalnego (np. tramwaj, trolejbus, autobus, metro, szybka kolej metropolitalna / miejska, dojazd do dworców przesiadkowych, transport indywidualny). Wsparcie w ramach działania mogą otrzymać wyłącznie systemy ekologicznego transportu publicznego, takie jak: tramwaj, trolejbus, metro, kolej metropolitalna / miejska (nie regionalna). 5 Przykładowa struktura Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego znajduje się w załączniku PO STiKR. Dokument taki powinien zostać przygotowany i zatwierdzony przez Radę Miasta/Samorząd Województwa/Związek/Związek Międzygminny (Radę Metropolitalną). 41

8 zidentyfikowane i znajdują się w Aneksie Nr 2. Dla projektów tych będzie istniała odrębna procedura ich oceny. Jednym z kluczowych warunków otrzymania wsparcia w ramach działania jest integracja taryfowo-biletowa wszystkich form transportu zbiorowego znajdującymi się na terenie obszaru metropolitalnego (wspólny bilet). Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego obejmujący zasięgiem działania cały obszar zurbanizowany ma na celu zmniejszenie negatywnych skutków transportu na środowisko. Powinien dotyczyć rozwiązania problemów związanych z wzrastającą intensywnością ruchu i ulicznymi korkami. Musi nawiązywać do regionalnych i krajowych strategii (rozwoju województwa oraz transportu). Plan powinien obejmować wszystkie środki (formy) transportu występujące na terenie obszaru metropolitalnego i miałby przyczyniać się do zmiany proporcji między środkami transportu na korzyść bardziej efektywnych rozwiązań, takich jak transport publiczny, rowerowy lub ruch pieszy. Jednym z jego podstawowych celów byłoby stworzenie bardziej efektywnego pod względem środowiskowym systemu transportu, służącego wszystkim mieszkańcom obszarów metropolitalnych. Plan ten musi się skupiać na bezpieczeństwie, sprawności działań środowiskowych i zwiększaniu atrakcyjności terenów publicznych. Musi także zawierać mechanizmy zachęcające do korzystania z pojazdów o niskiej emisji spalin oraz możliwość integracji biletowo-taryfowej różnych form transportu oraz eliminacji zjawiska zatłoczenia (tzw. kongestii). Od tego zależy powodzenie realizacji Planu i stworzenie zintegrowanego, zrównoważonego systemu transportu publicznego. Zasadniczym elementem Planu jest zintegrowanie transportu z planami zagospodarowania przestrzennego obszaru metropolitalnego (miasta) 6. Konkretne cele krótko, średnio i długookresowe oraz zadania muszą być podejmowane przy uwzględnieniu miejscowych warunków w porozumieniu z opinią publiczną, podmiotami gospodarczymi i innymi zainteresowanymi stronami. Plan musi być powiązany także z planami ogólnymi miast oraz z celami środowiskowymi, gospodarczymi i społecznymi. Plan musi podlegać corocznemu monitorowaniu postępów realizacji i informowaniu o nich, jak również podlegać konsultacji z mieszkańcami. Poza tym dla Planu powinna zostać przygotowana i dołączona prognoza oddziaływania na środowisko. Wsparcie w ramach działania mogą otrzymać wyłącznie systemy ekologicznego transportu publicznego, wynikające ze Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego, takie jak: tramwaj, trolejbus, metro oraz kolej metropolitalna /miejska. UZASADNIENIE DZIAŁANIA W otwartym na przyszłość systemie, dynamizującym przekształcenia strukturalne polskiej przestrzeni w Europie szczególne znaczenie będzie miało wzmocnienie pozycji polskich obszarów metropolitalnych wymagające zapewnienia stałego, zrównoważonego i harmonijnego ich rozwoju. Przewidują to także strategiczne cele polityki przestrzennego zagospodarowania Polski zawarte w dokumencie Aktualizacja Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. Cele te zakładają, że podstawę kształtowania otwartego na Europę systemu przestrzennego, dynamizującego rozwój społeczno-gospodarczy kraju, utworzą m.in. metropolia stołeczna - z uwagi na jej międzynarodowy charakter - oraz sieć równomiernie rozmieszczonych w kraju biegunów (dużych miast) o znaczeniu europejskim. Ważne jest 6 W przypadku Olsztyna i Kielc 42

9 także wzmacnianie rozwoju funkcji metropolitalnych miast Polski wschodniej: Białystok, Lublin, Rzeszów, Olsztyn i Kielce, aby podnieść ich konkurencyjność w wymiarze międzyregionalnym. Miejskie systemy transportu publicznego są ważnym elementem tkanki obszarów metropolitalnych. Dzięki nim ludzie mają większy dostęp do towarów, usług, zatrudnienia i wypoczynku. Pomimo pojawienia się oferty konkurencyjnej, która zaczęła zwiększać dynamikę transportu pasażerskiego, udział rynku transportu publicznego w dalszym ciągu spadał w obliczu szczególnej konkurencji samochodów. Dlatego w latach udział rynku samochodowego wzrósł z 73,8% do 78,2 %, natomiast udział transportu zbiorowego spadł z 24,7% do 16% 7 Sytuacja ta podkreśla potrzebę modernizacji transportu publicznego oraz zwiększenia jego efektywności w celu utrzymania lub nawet zwiększenia jego udziału w rynku oraz przyczynienia się do poprawy środowiska i mobilności. Ilość samochodów co roku zwiększa się. Jest wobec tego jasne, że konieczne będzie podjęcie działań zmniejszających skutki zwiększonej intensywności ruchu ulicznego. Silniki samochodowe są czystsze niż wcześniej, ale sama liczba samochodów prowadzi do wysokiego poziomu zanieczyszczeń na terenach zurbanizowanych, przyczyniając się do wysokiej liczby przedwczesnych zgonów. Korki uliczne, nawet przy czystych silnikach, nadal pociągają za sobą wysokie koszty ekonomiczne. Jak podkreślono w Białej Księdze na temat Europejskiej Polityki Transportowej, dużym problemem, który władze miejskie będą musiały rozwiązać, wcześniej niż mogłyby sądzić, jest problem zarządzania ruchem, a w szczególności rola samochodów prywatnych w dużych ośrodkach miejskich. Brak odpowiedniego podejścia w postaci zintegrowanej polityki transportu sprawia, że samochód prywatny ma niemal całkowity monopol. W Białej Księdze podkreśla się, że europejska polityka transportowa osiągnęła punkt krytyczny, w którym uznaje się, że czysty, sprawnie funkcjonujący i zużywający mniej paliw kopalnych system transportu publicznego jest niezbędnym warunkiem osiągnięcia ogólnego celu Wspólnoty, jakim jest przemieszczanie się w zgodzie z zasadami rozwoju zrównoważonego. Ruch na drogach ma też istotny wpływ na stan środowiska i zdrowie mieszkańców aglomeracji. Mieszkańcy aglomeracji są narażeni na zanieczyszczenia powietrza. Ruch pojazdów jest bardzo ważnym źródłem tych i innych zanieczyszczeń. Wzrost ruchu ulicznego w miastach będzie też niweczyć wysiłki podejmowane w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. Jeśli nic nie zostanie zrobione w celu odwrócenia rosnącego trendu ruchu ulicznego, można oczekiwać, że emisje CO 2 wzrosną. Niektóre badania wskazują, że konsekwencje dla zdrowia mieszkańców miast są znaczne. Zmniejszenie emisji pochodzącej z ruchu ulicznego przynosi znaczne korzyści zdrowotne i ekonomiczne. Ciągle mamy do czynienia ze zbyt wysoką liczbą osób odnoszących obrażenia i ponoszących śmierć w wyniku wypadków drogowych w miastach. Również hałas jest poważnym i coraz większym problemem, a 80% hałasu wiąże się z ruchem drogowym. Ludzie żyjący w aglomeracjach są także narażeni na hałas powyżej zalecanego przez WHO poziomu 55 db(a). Ma to poważny, szkodliwy wpływ na zdrowie. Zmniejszenie natężenia ruchu i jego 7 UE energia i transport w liczbach,

10 większa płynność w połączeniu z bardziej rygorystycznymi limitami u źródła istotnie zmniejszyłoby poziom hałasu na terenach zurbanizowanych. Ruch uliczny jest postrzegany jako jeden z najważniejszych czynników pogarszających jakość życia w miastach. Duże natężenie ruchu zniechęca ludzi do spacerów ulicami i nie pozwalania dzieciom na zabawę, co przyczynia się do narastającego osłabienia poczucia sąsiedztwa i lokalnej wspólnoty. Zwiększona ruchliwość na terenach miejskich przyczynia się do ich rozbudowy przez ekspansję na okoliczne tereny wiejskie. Następuje proces suburbanizacji, który paradoksalnie jeszcze bardziej powiększa natężenie ruchu ulicznego w mieście. Np. na terenach podmiejskich powstają wielkie centra handlowo-usługowe, które w wyniku słabego rozwoju transportu publicznego na tych terenach wymuszają dojazdy samochodami osobowymi. Ruchliwość w miastach jest także istotnym elementem równości społecznej. Usługi, edukacja, zatrudnienie oraz możliwości spędzania wolnego czasu powinny być dostępne dla wszystkich mieszkańców miast, niezależnie od tego, czy posiadają samochód, czy nie, a to właśnie mieszkańcy w najuboższych częściach miast odznaczają się najniższymi wskaźnikami posiadania samochodów. Transport publiczny może zapewniać dostęp do tych dóbr i ma przy tym niewątpliwe zalety środowiskowe. Aby rozwiązać negatywne skutki, a zarazem zachować potencjał wzrostu gospodarczego i wspierać swobodę poruszania się oraz podnieść jakość życia mieszkańców miast koniecznym jest stworzenie systemu promującego zintegrowany transport publiczny zgodny z zasadami rozwoju zrównoważonego. RODZAJE PROJEKTÓW 1. Adaptacja, budowa, przebudowa, rozbudowa sieci: tramwajowych (w tym szybkiego tramwaju), szybkiej kolei miejskiej / metropolitalnej, trolejbusowych, metra wraz z zakupem taboru: budowa, przebudowa, rozbudowa układu torowego na trasach, pętlach, bocznicach oraz zajezdniach, budowa, remonty, modernizacja przystanków kolejowych, adaptacja sieci kolejowej do potrzeb szybkiego tramwaju, budowa, przebudowa, rozbudowa sieci energetycznej i podstacji trakcyjnych tramwajowych, trolejbusowych, metra, szybkiej kolei miejskiej, przebudowa, rozbudowa infrastruktury drogowej w ciągu, której znajduje się torowisko (drogi 8, ulice 9 10 ), 8 Droga budowla wraz z drogowymi obiektami inżynierskimi, urządzeniami oraz instalacjami, stanowiąca całość techniczno-użytkową, przeznaczona do prowadzenia ruchu drogowego, zlokalizowana w pasie drogowym. Ustawa z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz. U. z 1985r. Nr 14, późn. zm. Tekst jednolity: Dz. U. z 2003r., Nr 200, poz. 1953). 9 Ulica droga na terenie zabudowy lub przeznaczonym do zabudowy zgodnie z przepisami o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, w której ciągu może być zlokalizowane torowisko tramwajowe. Ustawa z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz. U. z 1985r. Nr 14, późn. zm. Tekst jednolity: Dz. U. z 2003r., Nr 200, poz. 1953). 10 W miastach na prawach powiatu w przypadku kiedy ulica znajduje się w ciągu drogi krajowej, wtedy przebudowa takiego odcinka ulicy może uzyskać wsparcie ze środków PO Infrastruktura drogowa. 44

11 wyposażenie dróg, ulic, torowisk w obiekty inżynieryjne i niezbędne urządzenia drogowe służące bezpieczeństwu ruchu pojazdów transportu publicznego, wyposażenie dróg, ulic w infrastrukturą służącą obsłudze transportu publicznego (zatoczki, podjazdy, zjazdy) oraz pasażerów ( przystanki, wysepki), budowa zajezdni transportu publicznego, zakup taboru szynowego (metro, tramwaj, szybka kolej miejska / metropolitalna), zakup taboru trolejbusowego. 2. Budowa, przebudowa, rozbudowa przystanków, stacji i węzłów przesiadkowych - zintegrowanych z różnymi rodzajami systemów transportu, w tym: systemy parkingów dla samochodów Parkuj i Jedź ( Park & Ride ) oraz dla rowerów ( Bike & Park ) przy krańcowych przystankach komunikacji zbiorowej wraz z towarzyszącą infrastrukturą służącą obsłudze pasażerów. 3. Zakup oraz montaż urządzeń z zakresu telematyki, wyłącznie w przypadku realizacji z projektami wymienionymi w punkcie 1 i 2, w tym: systemy centralnego sterowania sygnalizacją, systemy sygnalizacji akustycznej, systemy zdalnego sterowania ruchem szybkiej kolei miejskiej, systemy sygnalizacji świetlnej wzbudzanej przez autobusy, trolejbusy, tramwaje (sygnalizacja akomodacyjna), systemy monitorowania ruchu na kluczowych trasach, w tunelach, newralgicznych punktach aglomeracji wraz z informowaniem o aktualnej sytuacji ruchowej, systemy dystrybucji i identyfikacji biletów, systemy nawigacji satelitarnej dla usprawnienia ruchu i podniesienia bezpieczeństwa transportu publicznego, systemy informacji dla podróżnych - elektroniczne tablice informacyjne, w tym systemy on-line, systemy monitorowania bezpieczeństwa montowane na przystankach, peronach, stacjach, węzłach przesiadkowych, parkingach oraz w taborze, systemy samoczynnego hamowania szybkiej kolei miejskiej z kontrolą prędkości. 4. Przygotowanie dokumentacji technicznej dla projektów powyżej 5 mln Euro z zakresu transportu publicznego dla okresu programowania RODZAJE BENEFICJENTÓW Gminy, miasta na prawach powiatu lub działające w ich imieniu jednostki organizacyjne. Związki, porozumienia jednostek samorządu terytorialnego. Podmioty wykonujące usługi publiczne na zlecenie gminy/powiatu grodzkiego/związku międzygminnego - w których większość udziałów lub akcji posiada gmina, powiat grodzki, związek międzygminny, Skarb Państwa - na podstawie aktualnej umowy dotyczącej świadczenia usług z zakresu transportu publicznego. W przypadku kiedy torowisko tramwajowe jest wbudowane w jezdnię ulicy znajdującej się w ciągu drogi krajowej wtedy przebudowa takiego odcinka może uzyskać wsparcie ze środków Działania 1.1. Regionalnego Programu Operacyjnego Spójność Terytorialna i Konkurencyjność Regionów. 45

12 KOMPLEMENTARNOŚĆ DZIAŁANIA Z INNYMI PROGRAMAMI Działanie jest komplementarne z: 16 Regionalnymi Programami Operacyjnymi POMOC PUBLICZNA Działanie może być objęte Pomocą Publiczną. Od negocjacji PO STiKR z Komisją Europejską zależy, czy działanie objęte zostanie Pomocą Publiczną. WARTOŚĆ PROJEKTU Co najmniej 5 mln Euro całkowitych kosztów kwalifikowalnych. POZIOM DOFINANSOWANIA Dofinansowanie z Funduszu Spójności: 80% całkowitych kosztów kwalifikowanych. 46

13 PRIORYTET I. WSPARCIE INFRASTRUKTURY O ZNACZENIU PONADREGIONALNYM DZIAŁANIE 1.2: ROZBUDOWA LOTNISK O ZNACZENIU REGIONALNYM I PONADREGIONALNYM FINANSOWANIE: FUNDUSZ SPÓJNOŚCI, BUDŻET PAŃSTWA, JEDNOSTKI SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO, SPÓŁKI PRAWA HANDLOWEGO JEDNOSTEK SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO KATEGORIA INTERWENCJI: 27 GŁÓWNY CEL DZIAŁANIA: zwiększenie mobilności zawodowej i przestrzennej ludności regionów poprzez rozwój infrastruktury lotnisk o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym. OPIS DZIAŁANIA Realizacja działania obejmuje przebudowę, rozbudowę i modernizację pasów startowych oraz uzupełnienie braków w istniejącym wyposażeniu, umożliwiającym poprawę bezpieczeństwa lotów i obsługi lotniczej. Realizacja działania stworzy szansę na zwiększenie spójności przestrzennej regionów, w wymiarze transportu lotniczego, z innymi regionami w obrębie kraju jak i z innymi regionami Unii Europejskiej. Wdrożenie projektów w tym działaniu powinno umożliwić starty i lądowania samolotów pasażerskich, ułatwiając dostęp do regionu środowisku biznesu, nauki, turystom i mieszkańcom. W ramach Działania preferowane do realizacji będą projekty powyżej 50 mln Euro całkowitych kosztów kwalifikowalnych. Projekty te zostały zidentyfikowane i znajdują się w Aneksie Nr 2. Dla projektów tych będzie istniała odrębna procedura ich oceny. Do wsparcia kwalifikować się będą wyłącznie obiekty mające uzasadnienie ekonomiczne. UZASADNIENIE DZIAŁANIA W Polsce, podobnie jak w innych nowych krajach członkowskich Unii Europejskiej, transport lotniczy jest najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu. Jest to konsekwencja wzrostu gospodarczego i związanego z nim wzrostu ogólnej mobilności społeczeństwa, także w celach turystycznych. Dla jakości transportu lotniczego istotna jest dostępność do regionalnych portów lotniczych, których liczba i funkcje będą rosnąć. Stopień wykorzystania oraz stan infrastruktury lotniczej warunkuje atrakcyjność turystyczną i gospodarczą nie tylko obszaru metropolitalnego, ale i całego regionu. Udoskonalenie funkcjonalności lotnisk sprawi, że poprawie ulegną warunki lokalizowania nowych inwestycji, nowych przedsiębiorstw oraz znacznej poprawie ulegnie możliwość przesyłania towarów oraz przemieszczania się osób. Nie mniejsze znaczenie ma również zapewnienie odpowiedniej bazy lotniczej dla rozwoju turystyki w regionie. Co więcej posiadanie przez region odpowiedniego standardu infrastruktury lotniczej jest warunkiem koniecznym do zmniejszania peryferyjności regionu, a wiec docelowo rozwój lotnisk o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym służyć będzie 47

14 także jako element zwiększający wewnętrzną spójność oraz spójność z pozostałymi regionami Unii Europejskiej. RODZAJE PROJEKTÓW budowa, przebudowa i rozbudowa pasów startowych (w tym dróg kołowania, wydłużenie drogi startowej, rozbudowa płyty postojowej) wraz z doprowadzeniem bezpośredniego szybkiego drogowego dojazdu do lotniska, budowa i rozbudowa terminali lotniczych oraz budowa parkingów, budowa obiektów obsługi technicznej lotniska, w tym hangary, warsztaty, zagospodarowanie strefy okołolotniskowej, wyposażenie w urządzenia umożliwiające poprawę bezpieczeństwa lotów i obsługę ruchu lotniczego (pomoce nawigacyjne, system radiowy, systemy oświetleniowe, budowa instalacji teletechnicznych, budowa dróg technicznych, ogrodzenie terenu lotniska). RODZAJE BENEFICJENTÓW samorząd województwa / powiatu, zarząd dróg wojewódzkich / powiatowych, spółki prawa handlowego, w których większość udziałów lub akcji znajduje się w posiadaniu posiadają: gmina, powiat grodzki, związek międzygminny, Skarb Państwa KOMPLEMENTARNOŚĆ DZIAŁANIA Z INNYMI PROGRAMAMI Działanie jest komplementarne z: Programem Operacyjnym Konkurencyjność Transportu. POMOC PUBLICZNA Działanie może być objęte Pomocą Publiczną. Od negocjacji PO STiKR z Komisją Europejską zależy, czy działanie objęte zostanie Pomocą Publiczną. WARTOŚĆ PROJEKTÓW Co najmniej 30 mln Euro całkowitych kosztów kwalifikowalnych. POZIOM DOFINANSOWANIA Dofinansowanie z Funduszu Spójności: 50 % całkowitych kosztów kwalifikowalnych. 48

15 PRIORYTET I. WSPARCIE INFRASTRUKTURY O ZNACZENIU PONADREGIONALNYM DZIAŁANIE 1.3.: REKONWERSJA OBSZARÓW POPRZEMYSŁOWYCH I POWOJSKOWYCH FINANSOWANIE: FUNDUSZ SPÓJNOŚCI, BUDŻET PAŃSTWA, JEDNOSTKI SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO, INNE KATEGORIA INTERWENCJI: 38 GŁÓWNY CEL DZIAŁANIA: ożywienie gospodarcze obszarów dotkniętych procesami degradacji środowiskowej. OPIS DZIAŁANIA Działanie jest otwarte przede wszystkim dla poddawanych rekonwersji obszarów przemysłów schyłkowych, zależnych od górnictwa, hutnictwa, przemysłu chemicznego lub wykorzystywanych w przeszłości przez wojsko, na których znajdują się również opuszczone obiekty infrastruktury przemysłowej i wojskowej. Podstawowym celem działania jest zamiana dotychczasowych funkcji zdegradowanym pod względem środowiskowym terenom na inne, związane z działalnością gospodarczą. W ramach działania wspierane będą duże projekty, powyżej 5 mln euro, o ponadregionalnym charakterze z zakresu rekonwersji odłogów poprzemysłowych lub powojskowych polegającej na usuwaniu zanieczyszczeń gruntowych wraz z zamianą ich funkcji na nowe (nie środowiskowe) oraz z jednoczesnym zagospodarowaniem ich pod nowe inwestycje. W ramach działania preferowane do realizacji będą projekty wynikające z przygotowanych w latach Lokalnych Programów Rewitalizacji Terenów Poprzemysłowych lub Powojskowych 11. Biorąc pod uwagę realne możliwości finansowania zakres działania ograniczy się do terenów, na których występuje zagrożenie dla zdrowia ludzi i środowiska oraz gdzie ze względów społecznych istnieje wysoki stopień bezrobocia (wynikający z restrukturyzacji przemysłu czy wojska). W ramach Działania preferowane do realizacji będą projekty powyżej 25 mln Euro całkowitych kosztów kwalifikowalnych. Projekty te zostały zidentyfikowane i znajdują się w Aneksie Nr 2. Dla projektów tych będzie istniała odrębna procedura ich oceny. 11 Przykładowa struktura Programu znajduje się w Aneksie nr 1. 49

16 UZASADNIENIE DZIAŁANIA Problem zagospodarowania terenów poprzemysłowych i powojskowych tworzących duże obszarowo skupiska, odgrywa ważną rolę w polityce regionalnej. Rekonwersja takich terenów jest dla regionów jednym z warunków pozyskiwania inwestycji na tworzenie nowych miejsc pracy. Sposób użytkowania gruntów zwłaszcza w miastach ma fundamentalne znaczenie dla charakteru terenu w tym miasta, jego parametrów środowiskowych i jakości życia mieszkańców. Decyzje dotyczące użytkowania gruntów muszą chronić tożsamość obszaru, a w miastach jego dziedzictwo historyczne, historyczny układ ulic, tereny zielone i różnorodność biologiczną. Nieprawidłowe decyzje w zakresie użytkowania gruntów stworzyły tereny, zwłaszcza miejskie, które są uważane za nieatrakcyjne jako miejsce do mieszkania i doprowadziły do układów osiedli, które nie są zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju. Potrzeba podjęcia działań w zakresie identyfikacji, inwentaryzacji i stopniowej rekultywacji terenów poprzemysłowych wynika z obowiązków zapisanych w: II Polityce Ekologicznej Państwa przyjętej przez Radę Ministrów w dniu 13 czerwca 2000 roku, Polityce Ekologicznej Państwa na lata z uwzględnieniem perspektywy na lata , przyjętej przez Radę Ministrów 17 grudnia 2002 roku (M. P. Nr 33, poz. 433), Programie Wykonawczym do II Polityki ekologicznej państwa na lata , przyjętym przez Radę Ministrów 10 grudnia 2002 roku, Ponadto realizacja działania będzie służyła wypełnieniu przez Polskę, jako Państwo Członkowskie Unii Europejskiej, zobowiązań w zakresie ochrony gleb. W przyjętym przez Komisję Europejską w 2001 r.,,vi Ramowym Programie Działań w zakresie środowiska jako jeden z celów strategicznych określono ochronę gleby przed zanieczyszczeniem i erozją. W 2002 r. Komisja Europejska przygotowała projekt dokumentu,,w kierunku Tematycznej Strategii Ochrony Gleb. (COM (2002) 179 final, Brussels, ,,Towards Thematic Strategy for Soil Protection.) dla Rady i Parlamentu Europejskiego. W dokumencie tym wskazano na jedną z przyczyn zanieczyszczeń gleb, którą jest działalność przemysłu i górnictwa oraz składowanie odpadów, zarówno w okresie aktywności operacyjnej przemysłu jak i po jej zakończeniu oraz konieczności przeciwdziałania temu zjawisku. RODZAJE PROJEKTÓW 1. rekultywacja gruntów wraz z jednoczesnym zagospodarowaniem terenu na cele inne niż przemysłowe, czy wojskowe: rekultywacja podstawowa (techniczna), rekultywacja szczegółowa (biologiczna) - w tym zalesianie, budowa dróg i innej infrastruktury technicznej pod inwestycje, usuwanie instalacji oraz substancji szkodliwych z zanieczyszczonego terenu, 50

17 renowacja budynków o wartości architektonicznej i znaczeniu historycznym znajdujących się na rewitalizowanym terenie oraz ich adaptacja na cele: usługowe, społeczne i kulturalne, poprawa funkcjonalności struktury ruchu kołowego, ruchu pieszego i estetyki przestrzeni publicznych, remonty, przebudowa dróg lokalnych i ulic oraz małych obiektów inżynieryjnych, budowa, remonty, przebudowa chodników i przejść dla pieszych, ścieżek rowerowych jak również wszelkie inne prace infrastrukturalne pozwalające zwiększyć bezpieczeństwo pieszych, rowerzystów, budowa, przebudowa, remonty publicznej infrastruktury związanej z rozwojem funkcji turystycznych, rekreacyjnych, kulturalnych i sportowych, budowa, remonty, przebudowa sieci kanalizacyjnych i innych urządzeń do oczyszczania, gromadzenia, odprowadzania i przesyłania ścieków, budowa, remonty, przebudowa sieci wodociągowych, ujęć wody i urządzeń służących do gromadzenia i uzdatniania wody oraz urządzeń regulujących ciśnienie wody, 2. przygotowanie dokumentacji technicznej dla projektów powyżej 5 mln Euro. RODZAJE BENEFICJENTÓW jednostki samorządu terytorialnego lub działające w ich imieniu jednostki organizacyjne, podmioty wykonujące usługi publiczne na zlecenie gminy/powiatu/samorządu województwa - w których większość udziałów lub akcji posiada gmina, powiat, samorząd województwa, Skarb Państwa. związki, porozumienia jednostek samorządu terytorialnego. KOMPLEMENTARNOŚĆ DZIAŁANIA Z INNYMI PROGRAMAMI Działanie jest komplementarne z: 16 Regionalnymi Programami Operacyjnymi; Programem Operacyjnym Środowisko. POMOC PUBLICZNA Działanie może być objęte Pomocą Publiczną. Od negocjacji PO STiKR z Komisją Europejską zależy, czy działanie objęte zostanie Pomocą Publiczną. WARTOŚĆ PROJEKTÓW Co najmniej 5 mln Euro całkowitych kosztów kwalifikowalnych. POZIOM DOFINANSOWANIA Dofinansowanie z Funduszu Spójności: 80 % całkowitych kosztów kwalifikowalnych. 51

18 PRIORYTET II: WZMOCNIENIE ROZWOJU FUNKCJI METROPOLITALNYCH GŁÓWNY CEL PRIORYTETU: zwiększenie możliwości rozwoju społeczno-gospodarczego obszarów metropolitalnych oraz potencjalnych obszarów metropolitalnych i obszarów rozwijających się ośrodków miejskich w regionach Polski wschodniej. Cele szczegółowe: poprawa jakości infrastruktury edukacyjnej szkolnictwa wyższego, poprawa jakości usług medycznych świadczonych przez wysokospecjalistyczne zakłady opieki zdrowotnej o znaczeniu ponadregionalnym, wzrost konkurencyjności obszarów metropolitalnych poprzez budowę i modernizację infrastruktury kongresowej, konferencyjnej i wystawienniczej o znaczeniu krajowym i międzynarodowym, wzrost roli sportu jako czynnika stymulującego rozwój społeczno gospodarczy obszarów metropolitalnych, ożywienie gospodarcze i społeczne miejskich obszarów problemowych. OPIS I UZASADNIENIE WYBORU PRIORYTETU: W ramach Priorytetu II realizowanych będzie sześć działań: 2.1. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury edukacyjnej szkolnictwa wyższego o znaczeniu krajowym i międzynarodowym Unowocześnienie zakładów opieki zdrowotnej o znaczeniu ponadregionalnym Rozbudowa i modernizacja infrastruktury kongresowej, konferencyjnej i wystawienniczej o znaczeniu krajowym i międzynarodowym Rozbudowa i modernizacja infrastruktury sportowej o znaczeniu krajowym Rewitalizacja obszarów miejskich. Zgodnie z Aktualizacją Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju obszarem metropolitalnym jest układ przestrzenny składający się z dużego miasta i otaczających je terenów ściśle z nim funkcjonalnie powiązanych, charakteryzujących się: wysoką jakością usług, instytucji i wyposażenia materialnego; wysokim potencjałem innowacyjnym w zakresie techniczny, ekonomicznym, społecznym, politycznym i kulturalnym; wysoką konkurencyjnością produkcji i wyspecjalizowanych usług (w tym naukowobadawczych, kulturalnych) w wymiarze krajowym i międzynarodowym; 52

19 silnymi wewnętrznymi więzami współpracy gospodarczej, społecznej i instytucjonalnej; intensywnymi połączeniami z innymi metropoliami krajowymi i zagranicznymi możliwymi dzięki dobremu z nimi skomunikowaniu; wyjątkowością i specyfiką miejsca i jego atrakcyjności nie tylko w skali kraju, ale i w skali międzynarodowej. W obszarze metropolitalnym funkcje metropolitalne są pełnione przez cały ten obszar, a nie tylko przez miasto, które go tworzy. Oznacza to, iż funkcje te powinny być zlokalizowane w różnych jego częściach, a nie tylko w granicach samego miasta. Zgodnie z Aktualizacją Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju w Polsce można wyróżnić 9 obszarów metropolitalnych: bydgosko-toruński, krakowski, łódzki, poznański, śląski, szczeciński, trójmiejski, warszawski i wrocławski. Ponadto należy wzmacniać funkcje metropolitalne trzech ośrodków Polski wschodniej: Lublina, Białegostoku i Rzeszowa jako potencjalnych obszarów metropolitalnych, biorąc pod uwagę ich potencjalny wpływ na rozwój ponadregionalny. Ważne także jest, z punktu widzenia rozwoju regionalnego państwa, wzmacnianie obszarów rozwijających się ośrodków miejskich w pozostałych regionach Polski wschodniej (Olsztyna i Kielc). Zgodnie z art. 39 ust. 6 Ustawy o Planowaniu i Zagospodarowaniu Przestrzennym, dla wyznaczonych 9 obszarów metropolitalnych należy przygotować i uchwalić Plan Zagospodarowania Przestrzennego Obszaru Metropolitalnego jako część Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa. Zgodnie z Aktualizacją Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju w przypadku trzech potencjalnych obszarów metropolitalnych (białostockiego, lubelskiego i rzeszowskiego) należy dopuścić możliwość uchwalenia takiego planu. Doświadczenia w realizacji kontraktów wojewódzkich oraz innych programów rozwojowych, których adresatem jest samorząd terytorialny wskazują, iż wiele projektów z zakresu infrastruktury miejskiej o potencjalnie bardzo dużym wpływie na zwiększenie możliwości rozwojowych mieszkańców oraz podnoszenie jakości ich życia nie jest realizowana ze względu na dużą skalę wykraczającą poza możliwości finansowe poszczególnych regionów. Szczupłość środków finansowych prowadzi wtedy do konfliktu pomiędzy mniejszymi ośrodkami miejskimi, a obszarami metropolitalnymi. Dlatego też w celu uniknięcia potencjalnych konfliktów ważnym jest zapewnienie bezpośredniego wsparcia rozwoju funkcji metropolitalnych. W związku z powyższym w ramach priorytetu wsparcie zostanie przeznaczone na przygotowanie i wdrożenie projektów infrastrukturalnych obszarów metropolitalnych (wyznaczonych w Aktualizacji Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju), a także potencjalnych obszarów metropolitalnych (Białystok, Lublin i Rzeszów) oraz zgodnie z Narodową Strategią Rozwoju Regionalnego obszarów rozwijających się ośrodków miejskich w regionach Polski wschodniej (Olsztyn i Kielce) w zakresie: a) infrastruktury edukacyjnej szkolnictwa wyższego o znaczeniu krajowym i międzynarodowym, umożliwiającej prowadzenie badań międzynarodowych, w tym kompleksowe projekty dotyczące rozbudowy i modernizacji uczelni wyższych obejmujących także ich wyposażenie w najnowsze technologie; 53

20 b) zakładów opieki zdrowotnej o znaczeniu ponadregionalnym, w tym kompleksowe projekty rozbudowy i modernizacji specjalistycznych szpitali i oddziałów opieki zdrowotnej; c) obiektów kongresowych, konferencyjnych, wystawienniczych i targowych, w tym budowa i modernizacja infrastruktury na potrzeby organizacji imprez o znaczeniu krajowym i międzynarodowym (takich jak: kongresy, konferencje, wystawy, targi); d) infrastruktury sportowej o znaczeniu krajowym; e) rewitalizacji obszarów miejskich, która ma polegać na wsparciu kompleksowych programów rewitalizacji obejmujących aspekty urbanistyczne, przestrzenne, środowiskowe, gospodarcze, społeczne (w tym mieszkaniowe) i kulturowe. Rozwój powyższej infrastruktury wzmacniać będzie funkcje obszarów metropolitalnych, potencjalnych obszarów metropolitalnych (Lublin, Białystok i Rzeszów) oraz obszarów rozwijających się ośrodków miejskich Polski wschodniej (Olsztyn i Kielce) w układzie ponadregionalnym. Wsparcie będzie miało formę bezpośredniej pomocy finansowanej ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, komplementarnych do projektów realizowanych w ramach 16 Regionalnych Programów Operacyjnych. Realizacja celów Priorytetu II jest zgodna z: założeniami Aktualizacji Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju; Celem kierunkowym 2 Narodowej Strategii Rozwoju regionalnego Większa spójność społeczna, gospodarcza i przestrzenna. NARZĘDZIA REALIZACJI PRIORYTETU Środki przeznaczone na realizację projektów w ramach Priorytetu II będą pochodzić z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz m.in. środków budżetu państwa, samorządów terytorialnych i samorządowych spółek prawa handlowego. 54

21 Tabela 1 Szacunkowy podział środków na działanie realizowane w ramach Priorytetu II (w mln Euro w cenach z 2005 r.) Działanie Ogółem wkład publiczny Ogółem Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego Ogółem krajowy wkład publiczny 1= Rozbudowa i modernizacja infrastruktury edukacyjnej szkolnictwa wyższego o znaczeniu 207,23 155,42 51,81 krajowym i międzynarodowym. Unowocześnienie zakładów opieki zdrowotnej o znaczeniu ponadregionalnym. 124,34 93,25 31,08 Rozbudowa i modernizacja infrastruktury kongresowej, konferencyjnej i wystawienniczej 62,17 46,63 15,54 o znaczeniu krajowym i międzynarodowym. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury sportowej o znaczeniu krajowym. 124,34 93,25 31,08 Rewitalizacja obszarów miejskich. 518,08 388,56 129,52 Razem 1036,16 777,12 259,04 55

22 PRIORYTET II. WZMOCNIENIE ROZWOJU FUNKCJI METROPOLITALNYCH DZIAŁANIE 2.1: ROZBUDOWA I MODERNIZACJA INFRASTRUKTURY EDUKACYJNEJ SZKOLNICTWA WYŻSZEGO O ZNACZENIU KRAJOWYM I MIĘDZYNARODOWYM FINANSOWANIE: EUROPEJSKI FUNDUSZ ROZWOJU REGIONALNEGO, BUDŻET PAŃSTWA KATEGORIA INTERWENCJI: 56 GŁÓWNY CEL DZIAŁANIA: poprawa jakości infrastruktury edukacyjnej szkolnictwa wyższego. OPIS DZIAŁANIA Realizacja celów wymienionych w Narodowym Planie Rozwoju/Narodowych Strategicznych Ramach Odniesienia oraz interwencji określonych w niniejszym Programie Operacyjnym wymaga stworzenia odpowiednich warunków dla rozwoju infrastruktury społecznej, które przyczynią się do intensyfikacji rozwoju społecznego i gospodarczego poprzez podniesienie jakości kształcenia oraz poprawę wyposażenia bazy dydaktycznej i naukowo-badawczej o znaczeniu krajowym i międzynarodowym obszarów metropolitalnych, potencjalnych obszarów metropolitalnych oraz obszarów rozwijających się ośrodków miejskich w regionach Polski wschodniej. W ramach działania przewidziane do realizacji są projekty, które mają wpływ na zwiększenie atrakcyjności gospodarczej i inwestycyjnej obszarów metropolitalnych oraz tworzą warunki dla wzrostu zatrudnienia. Działanie jest skierowane na budowę, rozbudowę i modernizację oraz wyposażenie obiektów infrastruktury edukacyjnej służącej do prowadzenia działalności dydaktycznej na poziomie wyższym oraz działalności rozwojowej, naukowo-badawczej powiązanej z dydaktyką na poziomie wyższym. Realizowane projekty w ramach Działania powinny być zgodne z priorytetowymi kierunkami rozwoju zawartymi w Regionalnych Strategiach Innowacyjnych. Działanie jest otwarte dla obszarów metropolitalnych zidentyfikowanych w Aktualizacji Koncepcji Polityki Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, tj. warszawskiego, katowickiego, łódzkiego, krakowskiego, bydgosko-toruńskiego, poznańskiego, trójmiejskiego, szczecińskiego, wrocławskiego, a także potencjalnych obszarów metropolitalnych: (Białystok, Lublin i Rzeszów) oraz zgodnie z Narodową Strategią Rozwoju Regionalnego funkcji metropolitalnych na obszarach rozwijających się ośrodków miejskich w regionach Polski wschodniej (Olsztyn i Kielce). UZASADNIENIE DZIAŁANIA Jednym z warunków budowy nowoczesnej, konkurencyjnej gospodarki jest poprawa jakości zasobów ludzkich. Niestety zaledwie około 7% polskiego społeczeństwa posiada wyższe wykształcenie (w UE 20%). W latach gwałtownie wzrasta liczba absolwentów szkół wyższych (o około 310%). Jednakże nie towarzyszy temu poprawa warunków kształcenia i jakości wyposażenia bazy dydaktycznej i naukowo-badawczej szkolnictwa 56

23 wyższego. Na uwagę zasługuje fakt, iż większość bazy naukowo-badawczej szkół wyższych znajduje się na terenie obszarów metropolitalnych lub potencjalnych obszarów metropolitalnych. Dlatego też konieczne jest zapewnienie odpowiedniej jakości infrastruktury edukacyjnej szkolnictwa wyższego, dzięki której zwiększy się jakość wykształcenia studentów i poprawi się dostęp do nauki. Rozwój obszarów metropolitalnych jako centrów wzrostu w znacznej mierze zależy od efektywnego systemu szkolnictwa wyższego. Jest to możliwe do osiągnięcia w przypadku koncentracji środków na wybranych priorytetowych kierunkach, które przyczynią się do wzrostu gospodarczego obszaru metropolitalnego zgodnie z założeniami Strategii Lizbońskiej i Regionalnych Strategii Innowacyjnych. RODZAJE PROJEKTÓW W ramach działania realizowane będą projekty mające na celu polepszenie infrastruktury edukacyjnej służącej prowadzeniu działalności dydaktycznej na poziomie wyższym oraz działalności rozwojowej, naukowo-badawczej powiązanej z dydaktyką na poziomie wyższym. Realizowane w ramach działania projekty obejmują: budowę nowych lub rozbudowę oraz przebudowę istniejących obiektów służących działalności naukowo-badawczej dla celów dydaktycznych w szkołach wyższych, budowę nowych lub rozbudowę oraz przebudowę istniejących obiektów dydaktycznych, w tym laboratoriów dydaktycznych, pracowni komputerowych, bibliotek, infrastruktury społeczno-edukacyjnej w kampusach, w tym akademików i stołówek, i obiektów służących prowadzeniu działalności dydaktycznej lub naukowo-badawczej powiązanej z dydaktyką na poziomie wyższym oraz obiektów naukowo - badawczych w szkołach wyższych wraz z zagospodarowaniem otoczenia obiektów, budowę, rozbudowę lub modernizację obiektów sportowych w szkołach wyższych lub kampusach wraz z zagospodarowaniem otoczenia obiektów, budowę, rozbudowę lub modernizację kampusów szkół wyższych wraz z zagospodarowaniem otoczenia obiektów, wyposażenie obiektów dydaktycznych w sprzęt naukowo-badawczy dla celów dydaktycznych, rozwój systemów kształcenia na odległość dla celów dydaktycznych. RODZAJE BENEFICJENTÓW Enumeratywna lista potencjalnych beneficjentów stanowi załącznik Nr 1. KOMPLEMENTARNOŚĆ DZIAŁANIA Z INNYMI PROGRAMAMI Działanie jest komplementarne z: 16 Regionalnymi Programami Operacyjnymi. POMOC PUBLICZNA Działanie nie jest objęte Pomocą Publiczną. 57

24 WARTOŚĆ PROJEKTU Całkowita wartość projektu co najmniej 5 mln Euro POZIOM DOFINANSOWANIA Dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego: 75% kwalifikujących się wydatków. 58

25 PRIORYTET II. WZMOCNIENIE ROZWOJU FUNKCJI METROPOLITALNYCH DZIAŁANIE 2.2: UNOWOCZEŚNIENIE ZAKŁADÓW OPIEKI ZDROWOTNEJ O ZNACZENIU PONADREGIONANYM FINANSOWANIE: EUROPEJSKI FUNDUSZ ROZWOJU REGIONALNEGO, BUDŻET PAŃSTWA KATEGORIA INTERWENCJI: 43 GŁÓWNY CEL DZIAŁANIA: poprawa jakości usług medycznych świadczonych przez wysokospecjalistyczne 12 zakłady opieki zdrowotnej o znaczeniu ponadregionalnym. OPIS DZIAŁANIA: W ramach działania przewiduje się wzmacnianie zakładów opieki zdrowotnej o znaczeniu ponadregionalnym zapewniających specjalistyczną opiekę medyczną udzielaną zarówno w formie stacjonarnej jak i ambulatoryjnej. Działanie ma na celu również poprawę jakości udzielanych w nich świadczeń zdrowotnych oraz rozszerzenie ich możliwości diagnostycznych. Niniejsze działanie jest skierowane na: przebudowę, modernizację i wyposażenie obiektów infrastruktury ochrony zdrowia o znaczeniu krajowym. W ramach działania będą realizowane projekty, które przyczyniają się do podniesienia jakości świadczonych usług medycznych, z wyłączeniem tych, które wiążą się z bieżącą eksploatacją budynków i aparatury medycznej. Działanie jest otwarte dla obszarów metropolitalnych zidentyfikowanych w Aktualizacji Koncepcji Polityki Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, tj. warszawskiego, katowickiego, łódzkiego, krakowskiego, bydgosko-toruńskiego, poznańskiego, trójmiejskiego, szczecińskiego, wrocławskiego, a także potencjalnych obszarów metropolitalnych: (Białystok, Lublin i Rzeszów) oraz zgodnie z Narodową Strategią Rozwoju Regionalnego funkcji metropolitalnych na obszarach rozwijających się ośrodków miejskich w regionach Polski wschodniej (Olsztyn i Kielce). UZASADNIENIE DZIAŁANIA Każda polityka gospodarcza i społeczna (np. zarobki, podatki, bezpieczeństwo socjalne, edukacja, transport itd.) ma związek ze zdrowiem. Polityka zdrowotna musi być budowana na wszystkich szczeblach i przez wszystkie podmioty życia publicznego. Mimo bezspornej poprawy stanu zdrowia ludności sytuacja zdrowotna mieszkańców Polski przedstawia się niekorzystnie na tle przeciętnej europejskiej. Leczenie i diagnostyka wielu 12 Świadczenia wysokospecjalistyczne świadczenie opieki zdrowotnej lub procedura medyczna spełniająca łącznie następujące kryteria: a) udzielanie świadczenia wymaga wysokiego zaawansowania technicznego świadczeniodawcy i zaawansowanych umiejętności osób udzielających świadczeń; b) koszt jednostkowy świadczenia jest wysoki ustawa z dnia 27 sierpnia 2004r. o świadczeniach opieki zdrowotnej finansowanych ze środków publicznych (Dz. U. z 2004r., Nr 210, poz. 2135). 59