Dojazdy do pracy mieszkańców strefy podmiejskiej Warszawy na tle inwestycji w infrastrukturę transportową

Transkrypt

1 Nina Drejerska Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie Dojazdy do pracy mieszkańców strefy podmiejskiej Warszawy na tle inwestycji w infrastrukturę transportową Wstęp Dojazdy do pracy mieszkańców strefy podmiejskiej do ośrodka centralnego są obecnie ważnym wyznacznikiem rozwoju obszarów metropolitalnych. Zazwyczaj mamy do czynienia z dojazdami z obszarów otaczających duże miasto, aczkolwiek są identyfikowane również tzw. dojazdy o kierunku odwróconym (ang. reversecommuting), czyli dojazdy z jednostki centralnej do sąsiednich jednostek lokalnych [7]. Najbardziej znaczącym w Polsce obszarem metropolitalnym jest Warszawa. W wymiarze gospodarczym potwierdzają to na przykład wyniki rankingu największych firm w Polsce tygodnika Forbes. Zgodnie z nim, 46 ze 100 największych firm w Polsce w 2013 r. miało swoją siedzibę w Warszawie [4]. W wymiarze społecznym o metropolitalności decyduje między innymi potencjał ludnościowy. Dla roku 2012 szacunek Europejskiego Urzędu Statystycznego (Eurostat) przedstawia populację obszaru metropolitalnego Warszawy na poziomie około 3,3 miliona mieszkańców, podczas gdy kolejne obszary metropolitalne w Polsce charakteryzuje niższa liczba ludności: Katowice - 2,8 mln i dalej już dużo mniej, np. Kraków 1,5 mln, Gdański 1,3 mln mieszkańców [3].Przytoczenie tych podstawowych informacji wskazuje na potrzebę identyfikacji procesów zachodzących na obszarze metropolitalnym Warszawy w zakresie dojazdów do pracy, jako jednego z podstawowych czynników funkcjonalnych tworzenia się obszarów metropolitalnych. Materiał i metoda Dane nt. inwestycji infrastrukturalnych dofinansowanych ze środków UE pochodzą z Krajowego systemu Informatycznego SIMIK [5], stan na Dotyczą ogólnej wartości realizowanych projektów i wartości dofinansowania unijnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego na lata Do analizy wybrano inwestycje których część bądź całość dotyczyła 30 gmin strefy podmiejskiej Warszawy, w których prowadzono badania empiryczne. Skupiono się działaniach stricte inwestycyjnych bez uwzględniania projektów dotyczących np. prac przygotowawczych czy analiz kierunków rozwoju poszczególnych sieci transportowych. Dane empiryczne nt. dojazdów do pracy mieszkańców strefy podmiejskiej pochodzą z badań projektu badawczego Nr N N pt. Ekonomiczno-społeczne uwarunkowania rozwoju obszarów 3500

2 wiejskich województwa mazowieckiego stanowiących strefę podmiejską i zewnętrzną Warszawy finansowanego ze środków Narodowego Centrum Nauki. W ramach projektu przeprowadzono między innymi wywiady kwestionariuszowe w 800 gospodarstwach domowych na obszarach administracyjnie wiejskich 30 gmin strefy podmiejskiej Warszawy na przełomie lat 2011 i 2012 [2]. Opracowanie zawiera niepublikowane wcześniej analizy dotyczące sposobów dojazdów do pracy badanych respondentów. Objęta badaniem strefa podmiejska nie jest obszarem jednolitym, na co wskazują już przyjęte źródła jej wyodrębnienia. Dla potrzeb analiz sposobu dojazdów do pracy wykorzystano podział na trzy podobszary strefy podmiejskiej: gminy graniczące bezpośrednio z Warszawą, gminy wewnętrzne oraz gminy zewnętrzne obszaru podmiejskiego (rys. 1). Rys. 1. Struktura badanych gmin ze względu na położenie względem Warszawy Źródło: Drejerska N.: Źródła utrzymania i lokalizacja miejsc pracy mieszkańców strefy podmiejskiej Warszawy. Roczniki Naukowe Stowarzyszenia Ekonomistów Rolnictwa i Agrobiznesu 2014, T. 16, z. 1, s Celem opracowania jest określenie struktury sposobów dojazdów do pracy na tle inwestycji infrastrukturalnych realizowanych w ramach projektów dofinansowanych środkami Unii Europejskiej w badanych gminach. Sposoby dojazdów do pracy analizowano z punktu widzenia lokalizacji miejsca zamieszkania respondentów (gminy zewnętrzne, wewnętrzne, graniczące z Warszawą), jak również lokalizacji samego miejsca pracy (Warszawa, inne miasto, inna wieś). Projekty infrastrukturalne w badanych gminach O możliwościach dojazdów do pracy z terenów podmiejskich do miasta centralnego decyduje zarówno infrastruktura transportowa na tych terenach jak również w samym mieście. Traktując wybrany obszar badań jako punkt wyjścia zdecydowano się przeanalizować projekty zrealizowane na terenie tych gmin, jako podstawowe z punktu widzenia ich mieszkańców. Projekty dofinansowane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (PO IiŚ), to z reguły projekty większe, zarówno jeśli chodzi o zakres przestrzenny inwestycji jak też jej wartość, w porównaniu z projektami regionalnych programów operacyjnych. Nawet jako obszar ich realizacji rzadko 3501

3 wskazywana jest konkretna gmina, raczej powiat. W związku z tym, analiza danych pochodzących z systemu SIMIK musiała mieć charakter nie tylko ilościowy ale również po części jakościowy. Zidentyfikowano 12projektów, które mogą oddziaływać na poprawę warunków w zakresie dojazdów do pracy, zarówno publicznym transportem kolejowym jak również publicznym i indywidualnym transportem drogowym. Sześć z nich opisano jako zlokalizowane w pojedynczych gminach objętych badaniem empirycznym: Budowa obwodnicy Serocka w ciągu drogi krajowej NR 61, Budowa drogi ekspresowej S8 odcinek węzeł Konotopa - węzeł Powązkowska (gmina Stare Babice), Przebudowa drogi S-8 Piotrków Trybunalski - Warszawa na odcinku Rawa Mazowiecka - Radziejowice. Trzy projekty na obszarze gminy Radziejowice: Modernizacja linii kolejowej Warszawa-Łódź, etap II, Lot C pozostałe roboty, Budowa obwodnicy Żyrardowa w ciągu drogi krajowej nr 50 oraz Budowa obwodnicy Mszczonowa w ciągu drogi krajowej nr 50, Etap II. Ich wartość całkowita wynosiła około jednego miliarda trzystu milionów złotych, dofinansowanie ogółem prawie 940 milionów złotych a dofinansowanie z UE ponad około 772 miliony złotych. Wyżej wymienione projekty stanowiły około jednej trzeciej wartości wszystkich realizowanych w ramach PO IiŚ w badanych gminach. Biorąc pod uwagę gałąź transportu, to można zauważyć dość równe proporcje w podziale na infrastrukturę drogową i kolejową inwestycji realizowanych w ramach PO IiŚ w badanych gminach. Na 11 projektów, 5 dotyczyło infrastruktury drogowej. Wartościowo podział wynosił ok. 50% dla projektów infrastruktury drogowej i ok. 50% dla projektów infrastruktury kolejowej. W przypadku inwestycji realizowanych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego (RPO WM) zdecydowana większość dotyczyła infrastruktury drogowej; jeden na trzynaście projektów to: Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń regionalnych na linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej w Warszawskim Obszarze Metropolitalnym w gminie Michałowice. Była to część dużego projektu zakupu 14 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN97. Wartość całego projektu wynosiła ,00 zł (brutto), w tym koszty kwalifikowalne stanowiły kwotę ,00 zł. Projekt sfinansowano w następujący sposób [6]: ,00 zł dofinansowanie ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach RPO WM tj.: 50% wydatków kosztów kwalifikowalnych (w tym: środki z EFRR 85% dofinansowania i środki z Budżetu Państwa 15% dofinansowania), ,00zł - kredyt udzielony przez Europejski Bank Inwestycyjny, ,00zł - środki własne (w tym na pokrycie podatku VAT). Biorąc pod uwagę liczbę inwestycji infrastrukturalnych w badanych gminach w ramach RPO WM, to w Raszynie i Wiązownie zrealizowano po dwie, w pozostałych gminach po jednym projekcie. Wartość ogólna tych projektów oraz poziom dofinansowania zostały przedstawione Logistyka na rysunku 1/2012 nr

4 Żabia Wola Wiązowna Teresin Sochaczew Serock Raszyn Michałowice Leszno Jaktorów Halinów Dębe Wielkie dofinansowanie UE pozostałe źródła mln zł Rys. 2. Wartość projektów infrastruktury transportowej w badanych gminach w ramach RPO WM Źródło: opracowanie własne na podstawie danych SIMIK. Znacząca różnica pomiędzy wartością projektu gminy Michałowice a wartościami projektów w pozostałych gminach wynika z faktu, że przedstawiona wartość to szacunkowy udział przypadający na gminę Michałowice w projekcie zakupu taboru pasażerskiego do obsługi połączeń regionalnych na linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej w Warszawskim Obszarze Metropolitalnym. Projekt ten dotyczył również takich gmin jak: Grodzisk Mazowiecki, Milanówek, Podkowa Leśna, Brwinów, Pruszków i oczywiście M. st. Warszawa. Był to jedyny w ramach RPO WM projekt w zakresie transportu kolejowego w badanych 30 gminach. Pozostałe projekty dotyczyły znacznie mniejszych wartościowo inwestycji i dotyczyły działań na rzecz infrastruktury drogowej. Większy udział inwestycji w infrastrukturę kolejową dofinansowywanych w ramach programu ogólnopolskiego (PO IiŚ) jest zrozumiały ze względu na specyfikę ę skali oraz sieciowy wymiar kolei. Projekty realizowane na poziomie powiatów czy gmin dotyczą natomiast w naturalny sposób tych elementów infrastruktury transportowej, które są zarządzane na tych poziomach. Dysponując informacjami nt. popularności różnych środków transportu wykorzystywanych w trakcie dojazdów do pracy, można podjąć próbę ogólnej oceny kierunków inwestycji transportowych z punktu widzenia rozwoju metropolitalnego rynku pracy. Dojazdy do pracy mieszkańców badanej strefy podmiejskiej Warszawy Jako pierwsze poddano analizie zestawienie lokalizacji miejsca zamieszkania respondentów w zależności od położenia wobec Warszawy (gminy zewnętrzne, wewnętrzne, graniczące z Warszawą) i sposobów dojazdu do pracy (rys. 3). Najpopularniejszym środkiem dotarcia do pracy był własny samochód. 3503

5 zewnątrz środek granica 0% 20% 40% 60% 80% 100% samochód kolej autobus mieszany inne Rys. 3. Miejsce zamieszkania a sposoby dojazdów do pracy w badanej populacji Źródło: opracowanie własne Należy zwrócić uwagę na fakt, że czym bliżej stolicy tym większy był odsetek wykorzystania autobusowego transportu publicznego. Zapewne jest to spowodowane większą ę ą dostępnością autobusowej komunikacji publicznej najbliżej Warszawy. Warto dodać że e dotyczy to komunikacji, której operatorem jest Zarząd Transportu Miejskiego, zapewniającej możliwość wykorzystania jednego biletu do poruszania się zarówno poza formalnymi granicami jak i wewnątrz miasta. Interesujący jest również wzrost odsetka korzystających z transportu kolejowego wraz z oddalaniem się od Warszawy.Wydaje się to być zasadne: podróż koleją z bardziej oddalonych obszarów pozwala na szybsze dotarcie do centrum miasta niż to ma miejsce z wykorzystaniem samochodu. Ten sposób dojazdów jest jednak uwarunkowany przede wszystkim dostępnością kolei. W przypadku oddalenia stacji kolejowej od miejsca zamieszkania rozwiązaniem może być na przykład łączenie dojazdu własnym samochodem i koleją, ale taki mieszany transport był wskazywany przez relatywnie niski odsetek respondentów. W kolejnym kroku zestawiono sposoby dojazdów do pracy z lokalizacją ą miejsca pracy badanych respondentów (rys. 4). Podstawowy wniosek o największym udziale wykorzystania własnego samochodu pozostaje niezmienny. Można jedynie dodać, że udział ten jest bardzo wyrównany we wszystkich trzech wyodrębnionych lokalizacjach miejsc pracy (inne miasto, inna wieś, Warszawa). inna wieś inne miasto Warszawa 0% 20% 40% 60% 80% 100% samochód kolej autobus mieszany inne Rys. 4. Lokalizacja miejsc pracy a sposoby dojazdów do pracy w badanej populacji Źródło: opracowanie własne 3504

6 Ważnym jest natomiast stwierdzenie, że udział transportu kolejowego, choć ogólnie niski, był największy wśród osób dojeżdżających do pracy do Warszawy. Jest to odzwierciedleniem układu komunikacyjnego na kolei, który zapewnia promieniście dostęp do punktu centralnego (w tym przypadku Warszawy), z brakiem bądź bardzo słabo rozwiniętymi połączeniami horyzontalnymi pomiędzy np. mniejszymi ośrodkami miejskimi wokół stolicy, nieleżącymi przy tej samej linii kolejowej. W przypadku dojazdów do pracy w innej wsi relatywnie często wskazywano na inne środki transportu. Było to przede wszystkim wykorzystanie roweru. Sposób ten jest uzasadniony przede wszystkim małymi odległościami do pracy ale też niskim kosztem, a ograniczony w warunkach polskich główne warunkami pogodowymi. Podsumowanie Inwestycje w infrastrukturę drogową w badanych gminach były istotne w projektach realizowanych w ramach Program Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko W puli analizowanych projektów PO IiŚ miał miejsce bardzo wyrównany podział środków finansowych na infrastrukturę transportu drogowego i kolejowego. W ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego w badanych gminach dominowały inwestycje w infrastrukturę drogową, z jednym wyjątkiem projektu zakupu taboru pasażerskiego do obsługi połączeń regionalnych na linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej w Warszawskim Obszarze Metropolitalnym w gminie Michałowice. Rezultaty tych projektów są potrzebne i będą z pewnością wykorzystane przez mieszkańców podwarszawskich gmin w czasie dojazdów do pracy. Z punktu widzenia dominującego sposobu dojazdów do pracy mieszkańców badanych gmin, rozwój i modernizacja infrastruktury drogowej są niewątpliwie potrzebne. Większość respondentów korzysta bowiem z własnego samochodu. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt zwiększania się odsetka dojeżdżających koleją wraz ze wzrostem odległości miejsca zamieszkania od Warszawy oraz największe znaczenie kolei w dojazdach do miejsc pracy zlokalizowanych właśnie w Warszawie. Trendy te uzasadniają potrzebę inwestycji w infrastrukturę kolejową, szczególnie z punktu widzenia rozprzestrzeniania procesów rozwojowych zachodzących w centrum obszaru metropolitalnego na bardziej oddalone tereny. Streszczenie W puli analizowanych projektów w ramach PO IiŚ wyrównany był zarówno ilościowo jak i wartościowo udział inwestycji w infrastrukturę drogową i kolejową w badanych gminach. W przypadku RPO WM przeważało doinwestowanie infrastruktury drogowej. Jest ono istotne z punktu widzenia najwyższego udziału dojazdów do pracy własnym samochodem w badanej populacji mieszkańców strefy podmiejskiej Warszawy. Zidentyfikowano również fakt zwiększania się odsetka dojeżdżających koleją wraz ze wzrostem odległości miejsca zamieszkania od Warszawy oraz największe znaczenie kolei w dojazdach do miejsc pracy w Warszawie w porównaniu z innymi lokalizacjami miejsc pracy. 3505

7 Commuting of inhabitants of the Warsaw suburban zonevs. investments in transport infrastructure Abstract A group of analyzed projects within the Operational Programme Infrastructure and Environment included a similar number and value both road as well as rail projects in investigated communes. However, in a group of projects within the Regional Operational Programme of the MazowieckieVoivodeship , majority of projects included road investments. It is important because of the fact that majority of respondents use their private cars for commuting. There was identified also a fact of a higher proportion of commuters using rail transport in communes located in a longer distance from Warsaw as well as a more considerable role of rail transport in commuting to Warsaw comparing with other localization of workplaces. Literatura [1] Drejerska N.: Źródła utrzymania i lokalizacja miejsc pracy mieszkańców strefy podmiejskiej Warszawy, Roczniki Naukowe Stowarzyszenia Ekonomistów Rolnictwa i Agrobiznesu 2014, T. 16, z. 1 [2] Drejerska N., Chrzanowska M., Pomianek I.: Strefa podmiejska Warszawy. Wybrane zagadnienia, Wydawnictwo SGGW, Warszawa [3] (dostęp ) (dostęp ) [4] (dostęp ) [5] (dostęp ) [6] Rakowska J.: Klasyfikacje obszarów kryteria, definicje, metody delimitacji. Studium metodycznostatystyczne, Wydawnictwo Wieś Jutra, Warszawa