Analiza zużycia energii oraz emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia nawierzchni asfaltowej i betonowej*
|
|
- Karolina Owczarek
- 8 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1
2
3 Analiza zużycia energii oraz emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia nawierzchni asfaltowej i betonowej* Inspiracją do napisania pracy był artykuł Pana Harlem Burtland a opublikowany w Raporcie Narodów Zjednoczonych w 1987 roku [1], który wprowadził pojęcie nawierzchni zrównoważonej. Nawierzchnia taka powinna spełniać kryteria dotyczące: optymalizacji zużycia naturalnych złóż, ograniczenia zużycia nawierzchni, redukcji wpływu gazów na wzrost efektu cieplarnianego, zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza, wody i gleby, zapewnienia wysokiego poziomu komfortu i bezpieczeństwa dla użytkowników drogi. Stworzenie nawierzchni zrównoważonej ma na celu znalezienie równowagi pomiędzy aktualnymi i przyszłymi potrzebami użytkowników dróg oraz wpływem na środowisko. Stworzenie nawierzchni zrównoważonej pomoże rozwiązać problem nadmiernego zużycia bogactw naturalnych oraz zanieczyszczenia środowiska dzięki możliwości wykorzystania alternatywnych surowców. Zrównoważenie ma prowadzić do wytworzenia nawierzchni o najlepszych parametrach, zapewniającej optymalny poziom bezpieczeństwa użytkowania przy jednoczesnej minimalizacji zużycia materiałów i energii oraz emisji takich gazów jak: CO2, N2O, CH4, przyczyniających się do powstawania efektu cieplarnianego. Cykl życia nawierzchni rozumie się jako okres czasu począwszy od wykonania nowej konstrukcji nawierzchni, poprzez wykonywane zabiegi utrzymaniowe w całkowitym okresie eksploatacji do momentu przebudowy. Analizie poddano następujące etapy, jako składowe cyklu życia nawierzchni: wydobycie surowców, produkcja materiałów (rafineria, kamieniołom, cementownia, huta stali), wytworzenie mieszanek: mineralno asfaltowej, betonowej, transport materiałów na wszystkich etapach produkcji, budowa konstrukcji nawierzchni drogowej, utrzymanie w całkowitym okresie eksploatacji. 4 cm SMA 0 12,8 8 cm beton asfaltowy cm beton asfaltowy 0 31,5 22 cm kruszywo łamane stabilizowane mechanicznie o ciągłym uziarnieniu 0 31,5 15 cm kruszywo stabilizowane mechanicznie, CBR 40% (warstwa odsączająca, platforma robocza) h podłoże wzmocnione (ulepszone) dostosowane do wymagań konstrukcji nawierzchni E2 120 MPa podłoże naturalne (grunt rodzimy) Rys. 1. Konstrukcja nawierzchni asfaltowej jezdni głównych autostradowej obwodnicy Poznania 27 cm beton cementowy B40 18 cm chudy beton R28=6 9 MPa 20 cm grunt stabilizowany cementem podłoże naturalne (grunt rodzimy) Rys. 2. Konstrukcja nawierzchni betonowej alternatywa dla konstrukcji autostradowej obwodnicy Poznania 1
4 Przedmiotem badań była konstrukcja nawierzchni asfaltowej autostradowej obwodnicy miasta Poznania oraz konstrukcja nawierzchni betonowej zaprojektowana jako alternatywa dla powyższej nawierzchni asfaltowej (rys. 1, rys. 2). Analizę przeprowadzono na podstawie danych zaczerpniętych z badań wykonanych i opublikowanych przez francuską firmę COLAS [1]. Badania te przedstawiają energochłonność oraz emisję gazów cieplarnianych dla większości materiał ów i procesów technologicznych stosowanych w budownictwie drogowym. Zużycie energii zostało wyrażone w MJ/t produktu, natomiast wartość emisji gazów cieplarnianych przedstawiona została za pomocą ekwiwalentu CO2 w kg/t produktu. W niniejszej analizie obliczono wartosci energochłonności oraz emisji gazów powstałych w procesie budowy nawierzchni zarówno asfaltowej jak i betonowej biorąc pod uwagę wszystkie komponenty każdej z warstw oraz wszystkie procesy towarzyszące produkcji danej warstwy. W przypadku konstrukcji nawierzchni asfaltowej są to: produkcja kruszywa, produkcja mączki mineralnej, produkcja asfaltu, produkcja gorącej mieszanki asfaltowej, transport mieszanki z wytwórni na miejsce wbudowania, układanie gorącej mieszanki asfaltowej oraz produkcja dodatków. Natomiast w przypadku konstrukcji nawierzchni betonowej uwzględniono następujące materiały i procesy: produkcja cementu, produkcja kruszywa, woda, produkcja stali, produkcja mieszanki betonowej, transport mieszanki na miejsce wbudowania, układanie nawierzchni z betonu cementowego. Przy ustalaniu zawartości składników posiłkowano się Ogólnymi Specyfikacjami Technicznymi. Analiza energochłonności i emisji gazów cieplarnianych nawierzchni asfaltowej autostradowej obwodnicy Poznania Zwartości uzyskanych w wyniku obliczeń można stwierdzić, że najbardziej energochłonnymi warstwami, spośród pięciu analizowanych, są warstwy asfaltowe. Widać to wyraźnie na wykresie zmieszczonym na rys. 3, który przedstawia ilość potrzebnej energii do wyprodukowania i ułożenia 1 tony materiału danej warstwy. Zużycie energii MJ/t Kruszywo naturalne BA 0-31,5 SMA Kruszywo łamane 0-31,5 BA 0-25 Rys.3 Zużycie energii potrzebnej do wyprodukowania i ułożenia 1 tony materiału danej warstwy nawierzchni asfaltowej Emisja gazów cieplarnianych kg/t Kruszywo naturalne BA 0-31,5 SMA Kruszywo łamane 0-31,5 BA 0-25 Rys.4 Emisja gazów cieplarnianych podczas produkcji i układania 1 tony danej warstwy nawierzchni asfaltowej Zużycie energii MJ/t Grunt stabilizowany cementem Chudy beton Beton cementowy Emisja gazów cieplarnianych kg/t Grunt stabilizowany cementem Chudy beton Beton cementowy Zużycie energii MJ/t Kruszywo naturalne BA 0-31,5 SMA Chudy beton Kruszywo łamane 0-31,5 BA 0-25 Grunt stabilizowany cem. Beton cementowy Rys.5 Zużycie energii potrzebnej do wyprodukowania i ułożenia 1 tony materiału danej warstwy nawierzchni betonowej Rys.6 Emisja gazów cieplarnianych podczas produkcji i układania 1 tony materiału danej warstwy nawierzchni betonowej Rys.7 Zużycie energii analizowanych technologii 2
5 Wpływ na ten stan rzeczy ma zarówno duża energochłonność produkcji samego asfaltu jak i wytwarzanie mieszanki mineralno asfaltowej. Związane jest to z koniecznością utrzymywania bardzo wysokich temperatur we wszystkich cyklach produkcji mieszanki mineralno asfaltowej, począwszy od procesów destylacji ropy naftowej na układaniu i zagęszczaniu kończąc. Wpływ na energochłonność danej warstwy konstrukcji ma również produkcja kruszywa, transport i układanie tej warstwy. Różnice energochłonności w technologiach asfaltowych wynikają głównie z różnych zawartości asfaltu w mieszance. I tak mieszanka mastyksowo grysowa SMA, która charakteryzuje się dużą zawartością asfaltu jest mieszanką najbardziej energochłonną (694,0 MJ/t). Podbudowy z kruszyw stabilizowanych mechanicznie są ponad sześciokrotnie mniej energochłonne w porównaniu z warstwami asfaltowymi, w przeliczeniu na tonę ułożonej mieszanki. Widać wyraźnie jak duży wpływ na energochłonność ma sam asfalt. Zmniejszenie zawartości asfaltu w mieszance mineralno asfaltowej o 1% spowodowałoby zaoszczędzenie prawie 50 MJ energii na tonę ułożonego materiału. Nie można w tym miejscu pominąć problemu emisji gazów cieplarnianych wytwarzanych jako produkt uboczny podczas cyklu produkcji poszczególnych warstw. Gazy cieplarniane są bardzo szkodliwe i niebezpieczne dla środowiska naturalnego. Wzrost efektu cieplarnianego jest uważany za główną przyczynę zmian klimatycznych, z powodu których według Âwiatowej Organizacji Zdrowia (WHO) co roku na całym świecie umieran ponad 150 tysięcy ludzi. Tylko w roku 2003 fala upałów we Francji zabiła kilkanaście tysięcy osób. Do najistotniejszych gazów cieplarnianych emitowanych podczas budowy drogi można zaliczyć: CO2, N2O i CH4. Ponieważ udział tych gazów nie jest jednakowy, ich wpływ na efekt cieplarniany został w niniejszej pracy zgodnie z badaniami francuskiej firmy COLAS [1] wyrażony przez ekwiwalent CO2. Emisja gazów cieplarnianych jest ściśle powiązana ze zużyciem energii i wraz z jej wzrostem rośnie ilość emitowanych gazów. Zależność tę łatwo zauważyć porównując wykresy na rys. 3 i rys. 4 przedstawiające ilość emitowanych gazów podczas produkcji i układania 1 tony materia-łu danej warstwy analizowanej konstrukcji nawierzchni. Można zauważyć, że podobnie jak w przypadku zużycia energii, największe wartości dotyczą warstw nawierzchni do produkcji których niezbędne jest użycie asfaltu. Zmianę wartości zużytej energii i wyemitowanych gazów w technologiach asfaltowych można przyjąć za funkcję liniową w zależności od zawartości asfaltu w danej mieszance. Natomiast w przypadku technologii z zastosowaniem kruszyw łamanych lub naturalnych, zmiany i zależności pomiędzy zużyciem energii i emisją gazów przedstawiają się odmiennie. Wynika to przede wszystkim z różnicy w technologii produkcji tych dwóch materiałów. Kruszywo łamane wymaga o 30% większych nakładów energetycznych na produkcję w porównaniu z kruszywem naturalnym, a emituje się podczas tego procesu aż o 300% więcej gazów cieplarnianych, niż w przypadku produkcji kruszywa naturalnego. Analiza energochłonności i emisji gazów cieplarnianych nawierzchni betonowej jako rozwiązania alternatywnego nawierzchni autostradowej obwodnicy Poznania Na wykresach zamieszczonych na rys.5 i rys. 6 można zauważyć, że pomimo iż wszystkie warstwy w przyjętej do analizy konstrukcji zawierają cement, różnice energochłonności między nimi są znaczące. Wynika to przede wszystkim z konieczności zastosowania stali zbrojeniowej w postaci dybli i kotew w górnej warstwie konstrukcji oraz w mniejszym stopniu z różnego udziału procentowego cementu w każdej z warstw. Fakt stosowania zbrojenia ma istotny wpływ na energochłonność procesu budowy nawierzchni betonowych. Pomimo że procentowy udział stali w betonie cementowym wydawać 3
6 by się mógł znikomy, bo wynosi zaledwie 0,67% przekroju betonowego (tj. około 50 kg na 1 betonu), to o ponad 50% zwiększa on energochłonność warstwy zbrojonej w porównaniu z warstwą nie zbrojoną. Na wyprodukowanie tony stali potrzeba około MJ, jest to trzykrotnie więcej, niż na produkcję tony tworzywa sztucznego (7 890 MJ) i aż pięciokrotnie więcej, niż na produkcję cementu (4976 MJ) i asfaltu (4900 MJ). Energochłonność stali związana jest ściśle z procesami jej wytwarzania, obróbka cieplna stali to cały zespół bardzo energochłonnych zabiegów termicznych, w których temperatury sięgają 1000 C (hartowanie stali). Jak widzimy procesy te mają znaczący wpływ na energochłonność nawierzchni betonowej w znaczeniu globalnym. Mała energochłonność warstw chudego betonu i gruntu stabilizowanego cementem w porównaniu z warstwą betonową zbrojoną wynika nie tylko z faktu zastosowania stali, ale również z innych proporcji cementu, kruszywa i wody. Widać wyraźnie jak duży wpływ na energooszczędność ma niewielka ilość stali i redukcja cementu. Woda nie ma większego znaczenia w analizie energetycznej, gdyż energochłonność procesów jej pozyskania jest nieduża. Technologia stabilizacji gruntu cementem na miejscu pozwala zaoszczędzić dużo energii na produkcji kruszywa i jego transporcie na miejsce wbudowywania, jednakże nie tyle, aby można było jednoznacznie stwierdzić, że jest bardziej energooszczędna od technologii stabilizacji mechanicznej. Stal i cement są najbardziej energochłonnymi materiałami stosowanymi w budownictwie drogowym. Nie należy obok tego faktu przechodzić obojętnie, i na każdym etapie produkcji materiałów użytych w konstrukcji mieć świadomość ich energochłonności. Skutkami tego mogą być nie tylko korzyści ekonomiczne, ale przede wszystkim korzyści środowiskowe. Każdy bowiem zużyty joul ma swoje odzwierciedlenie w postaci emisji gazów powodujących efekt cieplarniany oraz zanieczyszczenia powietrza, wody i gleby. Tak więc powinno się dążyć do optymalizacji zużycia energii i ograniczania wpływu na efekt cieplarniany poprzez rozważne projektowanie nawierzchni. Analiza porównawcza konstrukcji nawierzchni asfaltowej z konstrukcją nawierzchni betonowej Spory wśród drogowców na temat wad i zalet nawierzchni betonowych i asfaltowych to- Emisja gazów cieplarnianych kg/t Kruszywo naturalne BA 0-31,5 SMA Chudy beton Kruszywo łamane 0-31,5 BA 0-25 Grunt stabilizowany cem. Beton cementowy Rys.8 Emisja gazów cieplarnianych analizowanych technologii Zużycie energii MJ/m 2 Nawierzchnia asfaltowa Kruszywo naturalne BA 0-31,5 SMA Chudy beton Rys.9 Zużycie energii na 1m 2 konstrukcji nawierzchni Nawierzchnia betonowa Kruszywo łamane 0-31,5 BA 0-25 Grunt stabilizowany cem. Beton cementowy Emisja gazów cieplarnianych kg/m 2 Nawierzchnia asfaltowa Kruszywo naturalne BA 0-31,5 SMA Chudy beton Nawierzchnia betonowa Kruszywo łamane 0-31,5 BA 0-25 Grunt stabilizowany cem. Beton cementowy Rys.10 Emisja gazów cieplarnianych na 1m 2 konstrukcji nawierzchni Energochłonność MJ/t Energochłonność MJ/t Grupa1: Zabiegi utrzymymaniowe niewymagające procesu wytworzenia mieszanki Grupa2: Powierzchniowe utrwalanie Grupa3: Technologie recyklingu na gorąco i slurry seal Grupa4: Technologie na gorąco przy wykorzystaniu w procesie produkcji otaczarek Grupa5: Asfalt lany i twardolany Grupa6: Remixing plus Grupa1: Zabiegi utrzymymaniowe niewymagające procesu wytworzenia mieszanki Grupa2: Powierzchniowe utrwalanie oraz recykling Grupa3: Technologie na zimno i na gorąco Grupa4: Asfalt lany Grupa5: Frezowanie i przykrycie cienką warstwą na zimno i remixing plus Rys.11 Energochłonność zabiegów utrzymaniowych, w MJ/t Rys.12 Emisja gazów cieplarnianych zabiegów utrzymaniowych wyrażona równoważnikiem CO 2 4
7 czą się od wielu lat, każda bowiem ze stron ma swoje racje. Nie jest jednak celem autorów rozstrzyganie tego sporu. Przeprowadzone badania zawarte w pracy mogą być poważnym argumentem w tej dyskusji. Z przeprowadzonych analiz i obliczeń jasno wynika, że technologie wykorzystujące cement i stal charakteryzują się dużo większymi nakładami energetycznymi, niż pozostałe technologie. Sytuację tą przedstawia wykres na rys. 7, w którym zestawiono energochłonność wszystkich analizowanych wcześniej technologii. Najbardziej energooszczędne są oczywiście warstwy podbudów pomocniczych w szczególności wykonane z kruszywa stabilizowanego mechanicznie. Podbudowy z chudego betonu, czy też z gruntu stabilizowanego cementem charakteryzują się już kilkukrotnie większymi nakładami energii. Należy zwrócić uwagę na grunt stabilizowany cementem, na którego wytworzenie potrzeba więcej energii, niż na stabilizację mechaniczną kruszywa, pomimo że w technologii tej nie ma zużycia energii na produkcję kruszywa i transport na miejsce budowy. Taki stan rzeczy spowodowany jest energią zużytą na produkcję cementu (według danych francuskich jest to 4976 MJ/t), która w ogólnym bilansie ma znaczny wpływ na energochłonność technologii z użyciem cementu. W technologii stabilizacji gruntu cementem na miejscu ponad 95% zużytej energii to energia wykorzystana na produkcję cementu. Warstwy asfaltowe charakteryzują bardzo zbliżonymi właściwościami energetycznymi, minimalne różnice wynikają tylko z faktu zróżnicowanego udziału asfaltu w danej technologii. I tak warstwa SMA, w której udział procentowy asfaltu jest największy, jest najbardziej energochłonną spośród analizowanych technologii asfaltowych. Należy zwrócić uwagę, że podbudowa z betonu asfaltowego BA 0 31,5 o ponad 200 MJ na tonie przewyższa energochłonnością podbudowę z chudego betonu. Prawidłowość tą tłumaczą dużo większe nakłady energetyczne na produkcję gorącej mieszanki mineralno asfaltowej, niż na produkcję mieszanki cementowej na zimno. Wykres na rys. 8, który przedstawia emisję gazów cieplarnianych obrazuje ciekawą zależność. Pomimo, że jak już wcześniej wspomniano emisja gazów wiąże się ściśle ze zużytą energią, w przypadku porównywania różnych technologii zależność ta nie jest wprost proporcjonalna. Przyczyną tego stanu rzeczy jest emisja gazów cieplarnianych podczas produkcji cementu. O ile w trakcie procesu wytwarzania cementu i asfaltu zużywa się zbliżoną ilość energii, o tyle procesy te są bardzo zróżnicowane pod względem emisji gazów cieplarnianych. Według raportu [1] przy produkcji cementu wytwarza się ponad trzykrotnie więcej gazów cieplarnianych (980 kg/t), niż w przypadku produkcji asfaltu (285 kg/t). Dlatego technologie wykonywania nawierzchni betonowych nie zbrojonych, pomimo że wymagają mniejszych nakładów energetycznych, niż technologie wykonywania nawierzchni asfaltowych, charakteryzują się większą emisją gazów cieplarnianych. Oczywiście nie można też pominąć emisji gazów podczas wytwarzania nawierzchni z betonu cementowego zbrojonego. Proces ten jest znacznie bardziej szkodliwy dla naszego środowiska,niż reszta analizowanych technologii. Produkcja 1 tony warstwy jezdnej z betonu cementowego emituje ponad czterokrotnie więcej szkodliwych gazów, niż produkcja 1 tony warstwy ścieralnej z SMA. Wykresy na rys. 9 i 10 przedstawiają bardzo czytelnie różnice zużycia energii oraz emisji gazów cieplarnianych analizowanych konstrukcji w przeliczeniu na 1m2 ułożonej nawierzchni. Analiza zabiegów utrzymaniowych w cyklu życia nawierzchni Pierwszym etapem analizy zabiegów utrzymaniowych stosowanych w Polsce była energochłonność i emisja gazów cieplarnianych poszczególnych technologii począwszy od momentu wydobycia surowców, poprzez kolejne etapy produkcji i transportu, aż do momentu wykonania samego zabiegu utrzymaniowego na drodze. Przeprowadzono szcze- 5
8 Wagi przyporządkowane poszczególnym kryteriom gółową analize wszystkich zabiegów utrzymaniowych nawierzchni. Z uwagi na ograniczenia edytorskie niniejszego artykułu zamieszczono syntezę tej pracy na rys. 11 i 12. Na rysunkach tych przedstawiono własną klasyfikację zabiegów utrzymaniowych. Wydzielono 6 grup zabiegów utrzymaniowych z punktu widzenia zużycia energii oraz 5 grup z punktu widzenia wartości równoważnika CO2. Do najbardziej ekologicznych można zatem zaliczyć zabiegi utrzymaniowe nie wymagające szeroko rozumianego procesu wytwarzania mieszanki mineralno asfaltowej (emulsyjnej) oraz frezowanie na zimno (energochłonność MJ/t; emisja gazów cieplarnianych 0 20kg/t). Niskie zużycie energii i emisję gazów cieplarnianych wykazują również technologie powierzchniowego utrwalania oraz recyklingu. Bardziej uciążliwe dla środowiska są zabiegi utrzymaniowe,, na gorącoîz wyraźnym rozróżnieniem technologii, dla których w procesie produkcji wykorzystuje się otaczarki i kotły. Przeprowadzona analiza wskazuje, iż najbardziej niekorzystnym zabiegiem utrzymaniowym z punktu widzenia wpływu na środowisko jest remixing plus (energochłonność 1345,3 MJ/t; emisja gazów cieplarnianych 108,43 kg/t). Należy zwrócić uwagę, iż w przeciwieństwie do analizy zużycia energii, w analizie emisji gazów cieplarnianych nie rozróżnia się tak wyraźnie technologii na zimno i na gorąco, choć zabiegi utrzymaniowe na gorąco wykazują nieco większą emisję gazów cieplarnianych. Analiza wielokryterialna zabiegów utrzymaniowych nawierzchni drogowych W analizie uwzględniono: punkt widzenia inwestora, użytkownika drogi oraz wykonawcy zabiegów utrzymaniowych stosowanych na drogach różnej klasy technicznej. Jako narzędzie badawcze zastosowano program komputerowy Punkt idealny 1, biorąc pod uwagę kryteria tj: energochłonność zabiegów, emisja gazów cieplarnianych, ocena stopnia skomplikowania zabiegów ze względu na wymagania sprzętowe, ocena bezpieczeństwa ruchu, komfort jazdy, hałaśliwość nawierzchni, trwałość nawierzchni. Z punktu widzenia inwestora Z punktu widzenia użytkownika Z punktu widzenia wykonawcy Energochłonność 0,15 0,05 0,20 Emisja gazów cieplarnianych 0,15 0,05 0,10 Ocena stopnia skomplikowania zabiegów 0,05 0,05 0,30 ze względu na wymagania sprzętowe Ocena bezpieczeństwa (szorstkość, tekstura) 0,20 0,25 0,10 Komfort 0,10 0,20 0,05 Hałaśliwość 0,05 0,10 0,05 Trwałość 0,30 0,30 0,20 Tablica 1. Wagi kryteriów dla analizy wielokryterialnej zabiegów utrzymanowych nawierzchni drogowych Wprowadzono następujące wagi poszczególnych kryteriów, które zamieszczono w tablicy 1. Analiza poszczególnych zabiegów utrzymaniowych uwzględniająca te kryteria oraz przypisaną im wagę dla decydenta, wykonawcy, czy użytkownika pozwala na podjęcie decyzji o wyborze najlepszego rozwiązania. Przyjęta hierarchia ważności poszczególnych kryteriów i ich ilość może być różna w zależności od lokalizacji drogi, jej klasy technicznej, 6
9 89% Budowa 11% Utrzymanie Rys.13 Średni procentowy udział zużycia energii i emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia nawierzchni warunków środowiskowych, kategorii ruchu, potrzeb użytkowników, możliwości poszczególnych wykonawców i wielu innych czynników. Dla przyjętych przez autorów kryteriów okazało się, że najlepszym rozwiązaniem z punktu widzenia zarówno decydentów, jak i użytkowników jest recykling na zimno na miejscu z przykryciem warstwami asfaltowymi na gorąco. Innymi bardzo dobrymi rozwiązaniami są: frezowanie z przykryciem cienką warstwą na gorąco i cienka warstwa na gorąco. Stosunkowo dobre wyniki otrzymały także zabiegi recyklingu na zimno na miejscu z przykryciem powierzchniowym utrwaleniem lub cienką warstwą na zimno. Natomiast najgorsze wyniki uzyskały zabiegi termoprofilowania i remixingu warstwy ścieralnej, które zarówno dla decydentów, jak i użytkowników otrzymały bardzo niskie noty. Zabiegami, które okazały się być bardzo niekorzystnymi z punktu widzenia inwestora jest frezowanie z przykryciem cienką warstwą na zimno oraz remixing plus warstwy ścieralnej. Rozwiązaniem najbardziej oddalonym od idealnego z punktu widzenia użytkowników jest frezowanie częściowe lub płytkie. Dla wykonawcy najbardziej korzystnymi rozwiązaniami okazały się: frezowanie częściowe lub płytkie, powierzchniowe utrwalanie i frezowanie z przykryciem powierzchniowym utrwaleniem (Należy w tym miejscu zwrócić uwagę, iż wzięto pod uwagę wykonawcę, który dysponuje bardzo małym zapleczem sprzętowym, wykonuje roboty na drogach niższych klas, na rynku lokalnym. Dla każdej firmy hierarchia ta jest sprawą indywidualną i ściśle uzależnioną od zaplecza sprzętowego oraz możliwości wykonawczych.) Innymi zabiegami utrzymaniowymi, które otrzymały wysokie noty są: cienka warstwa na zimno typu slurry sealî, cienka warstwa na gorąco, frezowanie z przykryciem powierzchniowym utrwaleniem i cienka warstwa na zimno z MMA wytwarzanych i wbudowywanych na zimno; natomiast najbardziej niekorzystnymi: recykling na zimno na miejscu z przykryciem cienką warstwą na zimno, remixing plus warstwy ścieralnej, i frezowanie z przykryciem cienką warstwą na zimno. Badania wykazały, iż znalezienie konsensusu pomiędzy oceną zabiegów utrzymaniowych; z jednej strony pod kątem typowych parametrów oceniających zarówno stan techniczny jak i funkcjonalny nawierzchni, tj. trwałość, szorstkość, tekstura, hałaśliwość, komfort użytkowania, zastosowanie do określonej klasy drogi; z drugiej pod kątem wpływu danej technologii na środowisko jest niezwykle trudne, ale co ważne: jest możliwe. Dopiero analiza wielokryterialna obejmującą możliwie wiele czynników, daje pełny obraz tej oceny. 7
10 Podsumowanie Przeprowadzona analiza zużycia energii oraz emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia nawierzchni pozwala na wysunięcie trzech najważniejszych wniosków: 1. Technologie asfaltowe wymagają zdecydowanie mniejszych nakładów energetycznych i przy ich wykonywaniu emitowana jest znacznie mniejsza ilość gazów cieplarnianych, niż w przypadku technologii betonowych. 2. Badania wykazały, że proces budowy nawierzchni obejmuje średnio 89% nakładów energetycznych oraz emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia nawierzchni asfaltowych. Nakłady energetyczne oraz emisja gazów cieplarnianych w procesie utrzymania nawierzchni asfaltowych są bardzo zróżnicowane w zależności od rodzaju zastosowanej technologii. Analiza przeprowadzona w niniejszej pracy wykazała, że nakłady te wynoszą średnio 11%. Zależności te pokazano na rys Przeprowadzona analiza wielokryterialna zabiegów utrzymaniowych nawierzchni wykazała, że możliwa jest globalna ocena z uwzględnieniem wymogów technicznych oraz wpływu technologii na środowisko człowieka. WOJCIECH GRABOWSKI (Politechnika Poznańska), ŁUKASZ JANOWSKI (Hermann Kirchner Polska), ANTONI MICHALIK (Lafrentz Polska) Bibliografia: 1. Chappat M., Bilal J., The enviromental road of the future, Life cycle analysis, Energy consumption and greenhouse gas emissions COLAS Berwid J., Janowski Ł., Michalik A., Analiza techniczna i ekonomiczna cykli życia nawierzchni asfaltowych Praca dyplomowa, Politechnika Poznańska, 2004 r. 8
11
12
WPŁYW TECHNOLOGII DROGOWYCH NA RODOWISKO CZŁOWIEKA
Prof. Wojciech Grabowski Instytut Inynierii Ldowej Politechniki Poznaskiej, Zakład Dróg Ulic i Lotnisk WPŁYW TECHNOLOGII DROGOWYCH NA RODOWISKO CZŁOWIEKA WPŁYW TECHNOLOGII DROGOWYCH NA RODOWISKO CZŁOWIEKA
Bardziej szczegółowoOptymalny jakościowo i ekonomicznie dobór materiałów budowlanych Łukasz Marcinkiewicz Tomasz Rudnicki
Optymalny jakościowo i ekonomicznie dobór materiałów budowlanych Łukasz Marcinkiewicz Tomasz Rudnicki Plan prezentacji 1) Dobór technologii budowy drogi na etapie planowania inwestycji 2) Wariantowa analiza
Bardziej szczegółowoRecykling na zimno w przebudowie dróg o mniejszym obciążeniu ruchem Dr inż. Bohdan Dołżycki
Recykling na zimno w przebudowie dróg o mniejszym obciążeniu ruchem Dr inż. Bohdan Dołżycki Katedra Inżynierii Drogowej i Trasnsportowej Politechnika Gdańska bohdan.dolzycki@pg.edu.pl Drogi w Polsce 2
Bardziej szczegółowoPROJEKTOWANIE INDYWIDUALNE KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI A DOLNE WARSTWY KONSTRUKCJI
PROJEKTOWANIE INDYWIDUALNE KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI A DOLNE WARSTWY KONSTRUKCJI Dr inż. Bohdan Dołżycki Katedra Inżynierii Drogowej i Transportowej Politechnika Gdańska bohdan.dolzycki@pg.edu.pl Projektowanie
Bardziej szczegółowoProjektowanie indywidualne
PROJEKTOWANIE DOLNYCH WARSTWY NAWIERZCHNI I ULEPSZONEGO PODŁOŻA Projektowanie indywidualne Dr inż. Bohdan Dołżycki Katedra Inżynierii Drogowej i Transportowej Politechnika Gdańska bohdan.dolzycki@pg.edu.pl
Bardziej szczegółowoNawierzchnie asfaltowe.
Nawierzchnie asfaltowe. Spis treści: 1. Wprowadzenie 11 1.1. Historia nawierzchni asfaltowych 11 1.2. Konstrukcja nawierzchni 12 Literatura 13 2. Materiały 14 2.1. Kruszywa 14 2.1.1. Kruszywa mineralne
Bardziej szczegółowoWspółczesne sposoby budowy nawierzchni dróg leśnych, serwisowych i dojazdowych. mgr inż. Dawid Siemieński. Politechnika Krakowska, studia III-stopnia
mgr inż. Dawid Siemieński Politechnika Krakowska, studia III-stopnia Plan prezentacji: 1.Wstęp 2.Pierwszy cel wzmacniania ograniczenie emisji pyłów i kurzu 3.Drugi cel wzmacniania zwiększenie nośności.
Bardziej szczegółowoProjektowanie MMA z destruktem asfaltowym
Projektowanie MMA z destruktem asfaltowym Bohdan Dołżycki Politechnika Gdańska, Katedra Inżynierii Drogowej dolzycki@pg.gda.pl Ożarów, 22-24 września 2010 1 Według ustawy o odpadach z dnia 27 kwietnia
Bardziej szczegółowoBadania i analizy kosztów budowy i utrzymania nawierzchni betonowych i asfaltowych. Prof. Antoni Szydło
Badania i analizy kosztów budowy i utrzymania nawierzchni betonowych i asfaltowych Prof. Antoni Szydło Plan wystąpienia 1.Wprowadzenie 2.Przyjęte założenia techniczne do analizy kosztów 3.Rodzaje konstrukcji
Bardziej szczegółowoWarstwy SAM i SAMI na bazie asfaltu modyfikowanego gumą. prof. Antoni Szydło Katedra Dróg i Lotnisk
Warstwy SAM i SAMI na bazie asfaltu modyfikowanego gumą prof. Antoni Szydło Katedra Dróg i Lotnisk Wrocław - Pokrzywna 2011 Plan prezentacji 1. Cechy asfaltu i mma modyfikowanych gumą 2. Uszkodzenia nawierzchni
Bardziej szczegółowoNawierzchnie złożone odpowiedź na wzrost obciążenia ruchem pojazdów i zmiany klimatyczne
IV Śląskie Forum Drogownictwa 13-14.04.2016, Chorzów Nawierzchnie złożone odpowiedź na wzrost obciążenia ruchem pojazdów i zmiany klimatyczne Dipl.-Ing. Stefan Höller Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Bardziej szczegółowodr inż. Wojciech Bańkowski
dr inż. Wojciech Bańkowski 1. Informacja o projektach 2. Warunki stosowania GA 3. Projektowanie mma właściwości podstawowe i funkcjonalne 4. Badania destruktów i granulatów 5. Projektowanie i badania AC22P
Bardziej szczegółowo175 600-650 175-1 -7-8 -10-11 -10-11 -7-8 -1 1 warstwa ścieralna z betonu asfaltowego AC11S grubości 4 cm skropienie międzywarstwowe emulsją asfaltową w ilości 0,5 kg/m 4 wzmocnienie podłoża siatką stalową
Bardziej szczegółowoPerspektywy i kierunki rozwoju technologii nawierzchni drogowych w aspekcie ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju
Perspektywy i kierunki technologii nawierzchni drogowych w aspekcie ochrony środowiska i zrównoważonego Prof. dr hab. inż. Piotr Radziszewski ZAKŁAD TECHNOLOGII MATERIAŁÓW I NAWIERZCHNI DROGOWYCH POLITECHNIKA
Bardziej szczegółowoWydłużenie Sezonu Budowlanego TECHNOLOGIA SPRAWDZONA I STOSOWANA NA ŚWIECIE STANY ZJEDNOCZONE. W 2012 roku wielkość produkcji mieszanek WMA stanowiła
Asfalt drogowy WMA to nowatorski produkt na polskim rynku budownictwa drogowego. Poszukiwanie optymalnych rozwiązań, szereg przeprowadzonych badań i zaangażowanie pracowników zaowocowały opracowaniem produktu
Bardziej szczegółowoSeminarium AIPCR/PIARC i IBDiM
Seminarium AIPCR/PIARC i IBDiM RECYKLING NAWIERZCHNI DROGOWYCH Referat Konrada Jabłońskiego Marka Rybczyńskiego pt.:»polskie doświadczenia w zakresie recyklingu nawierzchni asfaltowych na gorąco w wytwórni«warszawa,
Bardziej szczegółowoKorzyści z zastosowania nawierzchni asfaltowych na drogach lokalnych
Korzyści z zastosowania nawierzchni asfaltowych na drogach lokalnych Asfalt, dla ludzi, dla środowiska 2/15 Nawierzchnie drogowe dawniej i dziś Droga miejska, ~ I wiek n.e. Pompeje, Włochy Budowa drogi
Bardziej szczegółowoPodbudowy z gruntów i kruszyw stabilizowanych spoiwami w budownictwie drogowym. dr inż. Cezary Kraszewski Zakład Geotechniki i Fundamentowania
Podbudowy z gruntów i kruszyw stabilizowanych spoiwami w budownictwie drogowym dr inż. Cezary Kraszewski Zakład Geotechniki i Fundamentowania Tak było dotychczas Normy PN i dokumenty związane z podbudowami
Bardziej szczegółowoMieszanki SMA-MA do izolacji i warstw ochronnych nawierzchni mostowych
Zespół Technologii Materiałów i Nawierzchni Drogowych Mieszanki SMA-MA do izolacji i warstw ochronnych nawierzchni mostowych prof. Piotr Radziszewski, dr inż. Michał Sarnowski, dr inż. Jan Król Nowe rozwiązania
Bardziej szczegółowoRozwiązania materiałowo technologiczne
Rozwiązania materiałowo technologiczne nawierzchni mostowych prof. dr hab. inż. Jerzy Piłat, dr inż. Michał Sarnowski, mgr inż. Adam Liphardt Plan prezentacji Wstęp konstrukcja nawierzchni mostowej Tradycyjne
Bardziej szczegółowoKatedra Dróg i Lotnisk NOWY KATALOG TYPOWYCH KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI SZTYWNYCH. Prof.dr hab. inż. Antoni SZYDŁO
Katedra Dróg i Lotnisk NOWY KATALOG TYPOWYCH KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI SZTYWNYCH Prof.dr hab. inż. Antoni SZYDŁO I. KTKNS - ZAWARTOŚĆ KTKNS ZAWARTOŚĆ (c.d.) KTKNS ZAWARTOŚĆ (c.d.) I. PODSTAWOWE INFORMACJE
Bardziej szczegółowoWYKORZYSTANIE WARSTW KRUSZYWA STABILIZOWANYCH GEORUSZTEM HEKSAGONALNYM W PROCESIE OPTYMALIZACJI NAWIERZCHNI
WYKORZYSTANIE WARSTW KRUSZYWA STABILIZOWANYCH GEORUSZTEM HEKSAGONALNYM W PROCESIE OPTYMALIZACJI NAWIERZCHNI Piotr Mazurowski Menadżer ds. Technologii Optymalizacji Nawierzchni Georuszty hexagonalne Tensar
Bardziej szczegółowoPROJEKT WYKONAWCZY (KARTA TECHNOLOGICZNA) Droga dojazdowa w km 0+0, ,00 Gmina Kobiele Wielkie. obręb Zrąbiec działka nr 967.
PROJEKT WYKONAWCZY (KARTA TECHNOLOGICZNA) Przedsięwzięcie zadanie: Przebudowa drogi Zrąbiec - Dudki, Adres obiektu: Działki: Droga dojazdowa w km 0+0,00 1+100,00 Gmina Kobiele Wielkie obręb Zrąbiec działka
Bardziej szczegółowoSZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D - 003 PODBUDOWY Z PIASKU STABILIZOWANEGO CEMENTEM
SZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D - 003 PODBUDOWY Z PIASKU STABILIZOWANEGO CEMENTEM 1. WSTĘP 1.1. Przedmiot SST Przedmiotem niniejszej specyfikacji technicznej (SST) są wymagania dotyczące wykonania
Bardziej szczegółowoBUDOWA AUTOSTRADY A4. Węzeł Dębica-Pustynia - Węzeł Rzeszów Zachodni km km
BUDOWA AUTOSTRADY A4 Węzeł Dębica-Pustynia - Węzeł Rzeszów Zachodni km 537+550 km 570+300 UKŁAD KONSTRUKCYJNY PROJEKTOWANYCH OBIEKTÓW DROGOWYCH Parametry przekroju autostrady: Klasa techniczna: autostrada
Bardziej szczegółowoWartość robót ogółem :... zł
K O S Z T O R Y S O F E R T O W Y Odbudowa drogi powiatowej nr 2125L od km 0+000 do km 6+625 w miejscowościach Walentynów, Pamięcin i Inwestor : Zarząd Dróg Powiatowych w Lublinie z siedzibą w Bełżycach
Bardziej szczegółowoKATEGORIA Oznaczenie kodu według Wspólnego Słownika Zamówień (CPV) ROBOTY DROGOWE - PODBUDOWA Z KRUSZYW WYMAGANIA OGÓLNE
SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZA WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT BUDOWLANYCH KATEGORIA - 45233140-2 Oznaczenie kodu według Wspólnego Słownika Zamówień (CPV) ROBOTY DROGOWE - PODBUDOWA Z KRUSZYW WYMAGANIA OGÓLNE
Bardziej szczegółowoKatalog typowych konstrukcji nawierzchni sztywnych
Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego Zakład Dróg i Lotnisk Katalog typowych konstrukcji nawierzchni sztywnych Prof. Antoni Szydło Tematyka 1.Podstawowe informacje w odniesieniu do poprzedniego katalogu
Bardziej szczegółowoProjekt konstrukcji nawierzchni autostrady A1, Gdańsk-Toruń. prof. Józef JUDYCKI, dr Piotr JASKUŁA, dr Bohdan DOŁŻYCKI, dr Marek PSZCZOŁA
X X X I S e m i n a r i u m Te c h n i c z n e 2 0 1 4 Projekt konstrukcji nawierzchni autostrady A1, Gdańsk-Toruń prof. Józef JUDYCKI, dr Piotr JASKUŁA, dr Bohdan DOŁŻYCKI, dr Marek PSZCZOŁA 2 Plan prezentacji
Bardziej szczegółowoTemat: Badanie Proctora wg PN EN
Instrukcja do ćwiczeń laboratoryjnych Technologia robót drogowych Temat: Badanie wg PN EN 13286-2 Celem ćwiczenia jest oznaczenie maksymalnej gęstości objętościowej szkieletu gruntowego i wilgotności optymalnej
Bardziej szczegółowoWYKORZYSTANIE GRANULATU GUMOWEGO W MIESZANKACH MINERALNO-ASFALTOWYCH
WYKORZYSTANIE GRANULATU GUMOWEGO W MIESZANKACH MINERALNO-ASFALTOWYCH Dr inż. Robert Jurczak Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie/GDDKiA PLAN PREZENTACJI 1. Problem zużytych opon samochodowych
Bardziej szczegółowoREDUKCJA GRUBOŚCI I WYDŁUŻENIE OKRESU EKSPLOATACJI NAWIERZCHNI DZIĘKI STABILIZACJI PODBUDOWY GEORUSZTEM TRÓJOSIOWYM
REDUKCJA GRUBOŚCI I WYDŁUŻENIE OKRESU EKSPLOATACJI NAWIERZCHNI DZIĘKI STABILIZACJI PODBUDOWY GEORUSZTEM TRÓJOSIOWYM Piotr Mazurowski Menadżer ds. Technologii Optymalizacji Nawierzchni Georuszty trójosiowe
Bardziej szczegółowoMichał Hebdaś, CEMEX Infrastruktura sp. z o.o.
Rozwój Dróg Betonowych, a możliwość optymalizacji działań - efektywność kosztowa realizowanych projektów i potencjał inwestycyjny (lokalnych dróg betonowych) 13.10.2016 Michał Hebdaś, CEMEX Infrastruktura
Bardziej szczegółowoMATERIAŁY MIEJSCOWE I TECHNOLOGIE PROEKOLOGICZNE W BUDOWIE DRÓG
MATERIAŁY MIEJSCOWE I TECHNOLOGIE PROEKOLOGICZNE W BUDOWIE DRÓG prof. Antoni SZYDŁO dr inż.. Robert WARDĘGA NAWIERZCHNIE RZYMSKIE NAWIERZCHNIE RZYMSKIE PIERWSZE SPOIWA WAPNO + POPIÓŁ WULKANICZNY - nazwano
Bardziej szczegółowoBiuro Projektów EP ROAD Eliza Podkalicka
GMINA WROCŁAW INWESTOR JEDNOSTKA PROJEKTOWA REPREZENTOWANA PRZEZ ZARZĄD DRÓG I UTRZYMANIA MIASTA UL. DŁUGA 49, 53-633 WROCŁAW Biuro Projektów EP ROAD Eliza Podkalicka UL. OKULICKIEGO 15, 59-220 LEGNICA
Bardziej szczegółowoNAWIERZCHNIE DŁUGOWIECZNE W TECHNOLOGII BETONU CEMENTOWEGO. Prof. Antoni Szydło
NAWIERZCHNIE DŁUGOWIECZNE W TECHNOLOGII BETONU CEMENTOWEGO Prof. Antoni Szydło NAWIERZCHNIE DŁUGOWIECZNE - DEFINICJA 1. Wg obowiązujących przepisów: Nawierzchnie betonowe 30 lat; Nawierzchnie podatne 20
Bardziej szczegółowoInstytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. Optymalny dobór wyrobów budowlanych do inwestycji
Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. Optymalny dobór wyrobów budowlanych do inwestycji Plan prezentacji Specyfikacja Techniczna Wykonania i Odbioru Robót. Dokumentacja towarzysząca wyrobowi
Bardziej szczegółowoPROJEKT BUDOWLANO - WYKONAWCZY PRZEBUDOWY UL. TYSIĄCLECIA W KATOWICACH NA ODCINKU OD RONDA HENRYKA SŁAWIKA DO UL. BOLESŁAWA CHROBREGO
PROJEKT BUDOWLANO - WYKONAWCZY PRZEBUDOWY UL. TYSIĄCLECIA W KATOWICACH NA ODCINKU OD RONDA HENRYKA SŁAWIKA DO UL. BOLESŁAWA CHROBREGO INWESTOR : MIEJSKI ZARZĄD ULIC I MOSTÓW UL. J. KANTORÓWNY 2a 40 381
Bardziej szczegółowo30+ czyli doświadczenia krajowe w recyklingu na gorąco
30+ czyli doświadczenia krajowe w recyklingu na gorąco dr hab. inż. Jan Król, PW, inż. Karol Gałązka, Budimex S.A. mgr inż. Andrzej Szyller, Budimex S.A. dr inż. Wojciech Bańkowski, IBDiM Poznań 2019 Tematy
Bardziej szczegółowoZasady klasyfikacji kationowych emulsji asfaltowych
POPRAWKA do POLSKIEJ NORMY ICS 91.100.50; 93.080.20 PN-EN 13808:2013-10/Ap1 Asfalty i lepiszcza asfaltowe Zasady klasyfikacji kationowych emulsji asfaltowych Copyright by PKN, Warszawa 2014 nr ref. Wszelkie
Bardziej szczegółowoPRZYKŁADY ZASTOSOWANIA MIEASZANEK SMA16 JENA DO NAWIERZNI JEDNO I DWUWARSTWOWYCH
PRZEDSIĘBIORSTWO PRODUKCYJNO USŁUGOWE TUGA Sp. z o. o. tel./ fax.: (055) 247 24 84, tuga@epoczta.pl Kraków, 26.11.2014r PRZYKŁADY ZASTOSOWANIA MIEASZANEK SMA16 JENA DO NAWIERZNI JEDNO I DWUWARSTWOWYCH
Bardziej szczegółowoMODBIT HiMA ASFALTY NOWEJ GENERACJI
LOTOS Asfalt Sp. z o.o. Elbląska 135 PL 80-718 Gdańsk tel. +48 58 308 72 39 fax +48 58 308 84 49 MODBIT HiMA ASFALTY NOWEJ GENERACJI odporność na czynniki zewnętrzne wydłużony czas eksploatacji produkt
Bardziej szczegółowoCHARAKTERYSTYKA MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH PRODUKOWANYCH W TECHNOLOGII NA CIEPŁO (WMA)
CHARAKTERYSTYKA MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH PRODUKOWANYCH W TECHNOLOGII NA CIEPŁO (WMA) dr in. Marcin Stienss Politechnika żdańska, Wydział In ynierii Lądowej i Środowiska, Katedra In ynierii Drogowej
Bardziej szczegółowo1.1. Dobór rodzaju kruszywa wchodzącego w skład mieszanki mineralnej
Przykład: Przeznaczenie: beton asfaltowy warstwa wiążąca, AC 16 W Rodzaj MMA: beton asfaltowy do warstwy wiążącej i wyrównawczej, AC 16 W, KR 3-4 Rodzaj asfaltu: asfalt 35/50 Norma: PN-EN 13108-1 Dokument
Bardziej szczegółowoOpis Techniczny Przebudowa mostu nad potokiem Bibiczanka w ciągu ul. Siewnej w Krakowie
1 Opis Techniczny Przebudowa mostu nad potokiem Bibiczanka w ciągu ul. Siewnej w Krakowie 2 SPIS TREŚCI 1. PRZEDMIOT INWESTYCJI... 3 1.1 Przeznaczenie, rodzaj obiektu budowlanego.... 3 1.2 Lokalizacja
Bardziej szczegółowoTechnologie emulsyjne - niewykorzystany potencjał dla przebudowy i utrzymania dróg
Technologie emulsyjne - niewykorzystany potencjał dla przebudowy i utrzymania dróg Wojciech Sorociak wojciech.sorociak@eurovia.pl 1 Dane statystyczne 2 Produkcja [tys. ton] PRZEBUDOWY I UTRZYMANIA DRÓG
Bardziej szczegółowoPOLAND Beton wałowany jako efektywne rozwiązanie dla dróg samorządowych
POLAND Beton wałowany jako efektywne rozwiązanie dla dróg samorządowych Marcin Narożnik zakres prezentacji 1. technologia wbudowywania betonu wałowanego (RCC); 2. porównanie technologii betonu wałowanego
Bardziej szczegółowo1.1. Dobór rodzaju kruszywa wchodzącego w skład mieszanki mineralnej
Przykład: Przeznaczenie: beton asfaltowy warstwa wiążąca, AC 16 W Rodzaj MMA: beton asfaltowy do warstwy wiążącej i wyrównawczej, AC 16 W, KR 3-4 Rodzaj asfaltu: asfalt 35/50 Norma: PN-EN 13108-1 Dokument
Bardziej szczegółowoRecykling jako uzupełnienie zapotrzebowania materiałowego do produkcji mma
Recykling jako uzupełnienie zapotrzebowania materiałowego do produkcji mma Dariusz Słotwiński Prezes Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych Konferencja ZASTOSOWANIE DESTRUKTU ASFALTOWEGO
Bardziej szczegółowoOGÓLNA KONCEPCJA METODY UGIĘĆ
1 OGÓLNA KONCEPCJA METODY UGIĘĆ modyfikacja metody ugięć zastosowanej w Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych z 1983 roku, założenie - trwałość nawierzchni jest zależna od
Bardziej szczegółowoMIESZANKI MINERALNO-EMULSYJNE JAKO WARSTWY KONSTRUKCYJNE I UTRZYMANIOWE DLA DRÓG LOKALNYCH
MIESZANKI MINERALNO-EMULSYJNE JAKO WARSTWY KONSTRUKCYJNE I UTRZYMANIOWE DLA DRÓG LOKALNYCH MIESZANKI MINERALNO-EMULSYJNE MIESZANKI MINERALNO-EMULSYJNE MIESZANKI MINERALNO-EMULSYJNE MIESZANKI MINERALNO-EMULSYJNE
Bardziej szczegółowoProf. dr hab. inż. Dariusz Sybilski Instytut Badawczy Dróg i Mostów Politechnika Lubelska d.sybilski@ibdim.edu.pl. Zakopane, 15 września 2010 2
Ciche nawierzchnie Prof. dr hab. inż. Dariusz Sybilski Instytut Badawczy Dróg i Mostów Politechnika Lubelska d.sybilski@ibdim.edu.pl Zakopane, 15 września 2010 1 O czym opowiem Problem hałasu drogowego
Bardziej szczegółowoOPIS TECHNICZNY PROJEKT ZAGOSPODAROWANIA TERENU BRANŻA DROGOWA
OPIS TECHNICZNY PROJEKT ZAGOSPODAROWANIA TERENU BRANŻA DROGOWA ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA: I. Opis techniczny BRANŻA DROGOWA: 1. Przedmiot opracowania 2. Podstawa opracowania 3. Istniejące zagospodarowanie
Bardziej szczegółowoSPIS TREŚCI OPIS TECHNICZNY RYSUNKI. D-01 Plan sytuacyjny 1:250. D-02 Przekroje charakterystyczne 1:50. D-03 Przekroje konstrukcyjne 1:10
SPIS TREŚCI OPIS TECHNICZNY RYSUNKI D-01 Plan sytuacyjny 1:250 D-02 Przekroje charakterystyczne 1:50 D-03 Przekroje konstrukcyjne 1:10 Opis techniczny str. 1 OPIS TECHNICZNY do projektu wykonawczego branży
Bardziej szczegółowoPROJEKT ODTWORZENIA NAWIERZCHNI
PROJEKT ODTWORZENIA NAWIERZCHNI Temat Budowa sieci gazowej średniego ciśnienia wraz z przyłączami Adres Branża Ul. Włoska oraz Zamkowa, Ostrzeszów drogowa Inwestor Wielkopolska Spółka Gazownictwa Sp. z
Bardziej szczegółowoWpływ stosowanych w Polsce dodatków na właściwości lepiszczy asfaltowych w aspekcie technologii spieniania
Wpływ stosowanych w Polsce dodatków na właściwości lepiszczy asfaltowych w aspekcie technologii spieniania dr inż. Anna Chomicz-Kowalska prof. dr hab. inż. Marek Iwański mgr inż. Krzysztof Maciejewski
Bardziej szczegółowoD-04.04.00 PODBUDOWA Z KRUSZYW. WYMAGANIA OGÓLNE
SPECYFIKACJE TECHNICZNE D-04.04.00 PODBUDOWA Z KRUSZYW. WYMAGANIA OGÓLNE D-04.04.00 04.04.03 Podbudowy z kruszywa stabilizowanego mechanicznie 2 1. WSTĘP 1.1. Przedmiot ST Przedmiotem niniejszej ogólnej
Bardziej szczegółowoSZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJE TECHNICZNA D NAWIERZCHNIA Z DESTRUKTU ASFALTOWEGO
SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJE TECHNICZNA D-05.03.27 NAWIERZCHNIA Z DESTRUKTU ASFALTOWEGO SPIS TREŚCI 1. WSTĘP 2. MATERIAŁY 3. SPRZĘT 4. TRANSPORT 5. WYKONANIE ROBÓT 6. KONTROLA JAKOŚCI 7. OBMIAR ROBÓT 8. OBBIÓR
Bardziej szczegółowoProjekt Badawczy start: zima 2016
Koncepcja długowiecznych nawierzchni drogowych w kontekście trwałości i optymalizacji kosztowej w całym cyklu życia Gdańsk, 11 października 2018 r. dr inż. Piotr JASKUŁA Katedra Inżynierii Drogowej i Transportowej
Bardziej szczegółowoProjekt remontu kanału ogólnospławnego w ul. Szarotki SPIS TREŚCI
SPIS TREŚCI 1. CZĘŚĆ INFORMACYJNA... 2 1.1. PODSTAWA OPRACOWANIA... 2 1.2. ZAKRES OPRACOWANIA... 2 2. STAN ISTNIEJĄCY... 2 3. PROJEKTOWANE ODTWORZENIE... 3 4. TECHNOLOGIA ODTWORZENIA NAWIERZCHNI ELEMENTÓW
Bardziej szczegółowoREMONT DROGI GMINNEJ NR R UL. ZIELONEJ W GŁOWIENCE W KM PRZEDMIAR ROBÓT. Głowienka GMINA Miejsce Piastowe
Nazwa Inwestycji: REMONT DROGI GMINNEJ NR 114956R UL. ZIELONEJ W GŁOWIENCE W KM 0+400-0+500 PRZEDMIAR ROBÓT Województwo: Powiat: podkarpackie krośnieński Inwestor: Miejscowość: Głowienka GMINA Funkcja:
Bardziej szczegółowoEkonomiczne, ekologiczne i technologiczne aspekty stosowania domieszek do betonu. prof. dr hab. inż. Jacek Gołaszewski
Ekonomiczne, ekologiczne i technologiczne aspekty stosowania domieszek do betonu prof. dr hab. inż. Jacek Gołaszewski Definicja domieszek do betonu Domieszki substancje chemiczne dodawane podczas wykonywania
Bardziej szczegółowoGospodarowanie destruktem asfaltowym w Oddziale Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Łodzi.
Gospodarowanie destruktem asfaltowym w Oddziale Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Łodzi. Rys historyczny. Destrukt, jako materiał odpadowy pochodzący z rozbiórki nawierzchni bitumicznej
Bardziej szczegółowoPRZEBUDOWY DROGI GMINNEJ KOŁAKÓW SOKOŁÓWEK (GMINA DĄBRÓWKA)
(Pieczęć Wykonawcy) PRZEDMIAR ROBÓT I KOSZTORYS OFERTOWY PRZEBUDOWY DROGI GMINNEJ KOŁAKÓW SOKOŁÓWEK (GMINA DĄBRÓWKA) WARTOŚĆ ROBÓT: NETTO: zł BRUTTO: zł OBIEKT: LOKALIZACJA: BRANŻA: FAZA: INWESTOR: DROGA
Bardziej szczegółowoNawierzchnie betonowe Uzasadnione ekonomicznie rozwiązanie na drogach
Nawierzchnie betonowe Uzasadnione ekonomicznie rozwiązanie na drogach Droga do sukcesu Dobro publiczne Samorząd Wymiana wiedzy Innowacyjne rozwiązania Przemysł Nauka 2 Beton materiałem przyszłości Ostatnie
Bardziej szczegółowoNajważniejsze wnioski wynikające z podsumowania projektu RID I/6 Wykorzystanie materiałów z recyklingu
Najważniejsze wnioski wynikające z podsumowania projektu RID I/6 Wykorzystanie materiałów z recyklingu GDDKiA Poznań 27.02.2019 Plan prezentacji I. RID-I-06 Wykorzystanie materiałów pochodzących z recyklingu
Bardziej szczegółowoPODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE
SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE 1. WSTĘP 1.1. Przedmiot SST Przedmiotem niniejszej szczegółowej specyfikacji technicznej SST są wymagania
Bardziej szczegółowoSzczególne warunki pracy nawierzchni mostowych
Szczególne warunki pracy nawierzchni mostowych mgr inż. Piotr Pokorski prof. dr hab. inż. Piotr Radziszewski Politechnika Warszawska Plan Prezentacji Wstęp Konstrukcja nawierzchni na naziomie i moście
Bardziej szczegółowoSPIS ZAWARTOŚCI PROJEKTU WYKONAWCZEGO I. CZĘŚĆ OPISOWA...2
Projekt Wykonawczy 1 SPIS ZAWARTOŚCI PROJEKTU WYKONAWCZEGO BUDOWA RONDA W MIEJSCOWOŚCI KROŚCIENKO NA POŁĄCZENIU DRÓG: WOJEWÓDZKIEJ NR 969 NOWY TARG NOWY SĄCZ, POWIATOWEJ NR K1636 KROŚCIENKO SZCZAWNICA
Bardziej szczegółowoDokumentacja Techniczna
Dokumentacja Techniczna - UPROSZCZONA - Remont nawierzchni drogi wojewódzkiej nr 179, Al. Wojska Polskiego w Pile Etap II od ronda 6. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego do ronda PCK CPV 45.23.32.20-7
Bardziej szczegółowoPrzedmiar. Sporządził Monika Trybuchowicz. Złotów 17 listopad 2016 r.
Przedmiar Obiekt Kod CPV 45233222-1 Roboty budowlane w zakresie układania chodników i asfaltowania Budowa droga gminna Łobżenica - Kruszki Inwestor Gmina Łobżenica, ul. Sikorskiego 7, 89-310 Łobżenica
Bardziej szczegółowoNAWIERZCHNIE BETONOWE MITY I FAKTY. Jan Deja Akademia Górniczo-Hutnicza, Kraków Stowarzyszenie Producentów Cementu
NAWIERZCHNIE BETONOWE MITY I FAKTY Jan Deja Akademia Górniczo-Hutnicza, Kraków Stowarzyszenie Producentów Cementu Kraków, 26-27 listopada 2015 Dlaczego NAWIERZCHNIE BETONOWE? KONKURENCJA TECHNOLOGII DOBRE
Bardziej szczegółowoKOSZTORYS OFERTOWY PRZEDMIAR. Lp. Podstawa Opis i wyliczenia j.m. Poszcz Razem 1 NAWIERZCHNIA ASFALTOWA NA DRODZE DOJAZDOWEJ 1 d.1
KOSZTORYS OFERTOWY NAZWA INWESTYCJI : DROGA DOJAZDOWA NA TEREN EC-1 OD STRONY UL.KILIŃSKIEGO ADRES INWESTYCJI : TEREN EC-1 INWESTOR : ŁÓDZKI ZAKŁAD USŁUG KOMUNALNYCH ADRES INWESTORA : ŁÓDŻ UL NOWE SADY
Bardziej szczegółowoNasyp budowlany i makroniwelacja.
Piotr Jermołowicz - Inżynieria Środowiska Szczecin Nasyp budowlany i makroniwelacja. Nasypem nazywamy warstwę lub zaprojektowaną budowlę ziemną z materiału gruntowego, która powstała w wyniku działalności
Bardziej szczegółowoSST-02.02.02 PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE
SZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE SST-02.02.02 PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE SPIS TREŚCI 1. WSTĘP...3 1.1. Przedmiot SST...3 1.2. Zakres stosowania SST...3 1.3. Zakres robót
Bardziej szczegółowoSZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D-04.04.02 PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE
SZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D-04.04.02 PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE Strona 1 z 5 SPIS TREŚCI D-04.04.02 PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE
Bardziej szczegółowoWyznaczenie kategorii ruchu KR
Wyznaczenie kategorii ruchu KR L ( N r N r N r f ) 1 1 2 2 3 3 1 L f 1 N 1 N 2 N 3 - liczba osi obliczeniowych na dobę na pas obliczeniowy w dziesiątym roku po oddaniu drogi do eksploatacji, - współczynnik
Bardziej szczegółowoPrzedmiar robót. Remont drogi gminnej z utwardzeniem pobocza Obok Szkoły w miejscowości Sopotnia Wielka.
Przedmiar robót Remont drogi gminnej z utwardzeniem pobocza Obok Szkoły w miejscowości Sopotnia Wielka. Budowa: Droga Obok Szkoły w Sopotni Wielkiej Obiekt lub rodzaj robót: Remont drogi gminnej na odcinku
Bardziej szczegółowoSZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D PODBUDOWA I ULEPSZONE PODŁOŻE Z GRUNTU LUB KRUSZYWA STABILIZOWANEGO CEMENTEM
SZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE PODBUDOWA I ULEPSZONE PODŁOŻE Z GRUNTU LUB KRUSZYWA STABILIZOWANEGO CEMENTEM Podbudowy i ulepszone podłoże z gruntów lub kruszyw stabilizowanych cementem SPIS TREŚCI
Bardziej szczegółowoKATEGORIA Oznaczenie kodu według Wspólnego Słownika Zamówień (CPV)
SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZA WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT BUDOWLANYCH KATEGORIA - 45233140-2 Oznaczenie kodu według Wspólnego Słownika Zamówień (CPV) ROBOTY DROGOWE - PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO
Bardziej szczegółowoMieszanki mineralno-asfaltowe wg norm serii PN-EN x a Wymagania Techniczne WT-2
Paweł Mieczkowski Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie Mieszanki mineralno-asfaltowe wg norm serii PN-EN 13108-x a Wymagania Techniczne WT-2 Podział mieszanek MA wg norm europejskich:
Bardziej szczegółowoZAŁĄCZNIK I ZAKRES STOSOWANIA WYROBY DO BUDOWY DRÓG
Mandat 14 ZAŁĄCZNIK I ZAKRES STOSOWANIA WYROBY DO BUDOWY DRÓG DO ZASTOSOWAŃ: 01/: PODŁOśA FUNDAMENTOWE (w tym podłoŝa stropów na legarach nad gruntem), DROGI I INNE OBSZARY RUCHU 1/: WYKOŃCZENIA STROPÓW
Bardziej szczegółowoAsfalt Beton Za i Przeciw. Prof. dr hab. inż. Dariusz Sybilski IBDiM
Asfalt Beton Za i Przeciw Prof. dr hab. inż. Dariusz Sybilski IBDiM Black & White Witajcie! Hello Everybody! 2 O czym będę mówił Typy nawierzchni drogowych Rak betonu Za i przeciw Postęp techniczny Udział
Bardziej szczegółowoAnalizy LCCA konstrukcji nawierzchni drogowych z asfaltami wysokomodyfikowanymi
Analizy LCCA konstrukcji nawierzchni drogowych z asfaltami wysokomodyfikowanymi Jan Król, Karol J. Kowalski Politechnika Warszawska, ABAKK Sp. z o.o. Nawierzchnie drogowe w Polsce 2 w Polsce 265 tys. km
Bardziej szczegółowoOgraniczenia w stosowaniu granulatu asfaltowego w mieszankach mineralno- asfaltowych produkowanych na gorąco
Ograniczenia w stosowaniu granulatu asfaltowego w mieszankach mineralno- asfaltowych produkowanych na gorąco dr inż. Jacek Alenowicz dr inż. Bohdan Dołżycki Politechnika Gdańska 2 Przyczyny ograniczeń
Bardziej szczegółowoNanotechnologia. Doświadczenia europejskie. Prezentacja na Krakowskie Dni Nawierzchni mgr inż. Piotr Heinrich,
Nanotechnologia Doświadczenia europejskie Prezentacja na Krakowskie Dni Nawierzchni 2014 mgr inż. Piotr Heinrich, 27.11.2014, Warszawa TEZY PREZENTACJI Powody zainteresowania technologią w Szwecji Przegląd
Bardziej szczegółowoJEDNOWARSTWOWE nawierzchnie
Innowacje w drogownictwie. Jednowarstwowe nawierzchnie asfaltowe dla dróg samorządowych JEDNOWARSTWOWE nawierzchnie dla dróg samorządowych Krystyna Szymaniak RETTENMAIER Polska Krystyna Szymaniak RETTENMAIER
Bardziej szczegółowoSZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D WYRÓWNANIE PODBUDOWY MIESZANKAMI MINERALNO-ASFALTOWYMI
43 SZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D-04.08.01 WYRÓWNANIE PODBUDOWY MIESZANKAMI MINERALNO-ASFALTOWYMI SPIS TREŚCI D-04.08.01 WYRÓWNANIE PODBUDOWY MIESZANKAMI MINERALNO-ASFALTOWYMI 1. WSTĘP... 5 2. MATERIAŁY...
Bardziej szczegółowoNaprawy spękań i inne aspekty utrzymanie dróg betonowych i asfaltowych
Naprawy spękań i inne aspekty utrzymanie dróg betonowych i asfaltowych 1 OAT w Europie 2 Wybrane dylematy Zarządcy drogi Środki finansowe... Wzmocnienie i przebudowa na krótkim odcinku sieci? Naprawy cząstkowe
Bardziej szczegółowoSZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D-04.04.02 PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE
SZCZEGÓŁOWE SPECYFIKACJE TECHNICZNE D-04.04.02 PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE Jednostka opracowująca: SPIS TREŚCI D-04.04.02 PODBUDOWA Z KRUSZYWA ŁAMANEGO STABILIZOWANEGO MECHANICZNIE
Bardziej szczegółowoMICHAŁ HEBDAŚ MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA I WYSTAWA - SUWAŁKI, KWIETNIA 2019 R.
Beton wałowany jako uniwersalna technologia przykłady zastosowań w Polsce MICHAŁ HEBDAŚ AGENDA Wstęp Opis technologii Przykłady - Polska Podsumowanie Produkcja i transport mieszanki betonowej przez wytwórnie
Bardziej szczegółowoSPECYFIKACJA TECHNICZNA WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT
SPECYFIKACJA TECHNICZNA WYKONANIA I ODBIORU ROBÓT Przebudowa odcinków dróg na terenie Gminy Szemud we wsi LEŚNO i KOWALEWO 1. WSTĘP 1.1 Przedmiot i zakres specyfikacji 1.2 Klasyfikacja robót wg Wspólnego
Bardziej szczegółowoAsfalty do specjalnych zastosowań
LOTOS Asfalt Asfalty do specjalnych zastosowań Agnieszka Kędzierska Biuro Badań i Rozwoju Nasze wartości wspierają dobrą organizację spotkań przygotowujemy się do spotkań jesteśmy punktualni unikamy dygresji
Bardziej szczegółowoTechnologia warstw asfaltowych. Spis treści: Przedmowa 10 Od autorów 11
Technologia warstw asfaltowych. Spis treści: Przedmowa 10 Od autorów 11 1. Asfalty drogowe 13 1.1. Co trzeba wiedzieć o budowie i produkcji asfaltu 14 1.1.1. Budowa asfaltu 14 1.1.2. Produkcja asfaltu
Bardziej szczegółowoSZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA D - 04.06.01 PODBUDOWA Z CHUDEGO BETONU
SZCZEGÓŁOWA SPECYFIKACJA TECHNICZNA D - 04.06.01 PODBUDOWA Z CHUDEGO BETONU D-04.06.01 Podbudowa z chudego betonu SPIS TREŚCI 1. WSTĘP... 2. MATERIAŁY... 3. SPRZĘT... 4. TRANSPORT... 5. WYKONANIE ROBÓT...
Bardziej szczegółowoRemont drogi powiatowej 1986D relacji Jordanów Śląski - Nasławice, celem poprawy dostępności do terenów aktywności gospodarczej
KOSZTORYS OFERTOWY Remont drogi powiatowej 1986D relacji Jordanów Śląski - Nasławice, celem poprawy dostępności do terenów aktywności gospodarczej L.p. 1.0 Podstawa wyceny Opis 1.1 Odtworzenie trasy i
Bardziej szczegółowoPROJEKT BUDOWLANY ZADANIE : PRZEBUDOWA DROGI POWIATOWEJ UL. KOŚCIUSZKI W LĄDKU ZDROJU, KM INWESTOR: Zarząd Dróg Powiatowych
PROJEKT BUDOWLANY ZADANIE : PRZEBUDOWA DROGI POWIATOWEJ UL. KOŚCIUSZKI W LĄDKU ZDROJU, KM 0+000-2+300. INWESTOR: Zarząd Dróg Powiatowych Ul. Objazdowa 20 57-300 Kłodzko OŚWIADCZENIE NA PODSTAWIE ART. 20
Bardziej szczegółowoII LUBELSKIE FORUM DROGOWE WYZWANIA REALIZACYJNE PODCZAS BUDOWY ODCINKÓW S12(17) i S19 WOKÓŁ LUBLINA
II LUBELSKIE FORUM DROGOWE WYZWANIA REALIZACYJNE PODCZAS BUDOWY ODCINKÓW S12(17) i S19 WOKÓŁ LUBLINA Lublin 02.03.2017 r. Cezary Łysenko BUDOWA DROGI EKSPRESOWEJ S17, ODCINEK KURÓW LUBLIN PIASKI, ZADANIE
Bardziej szczegółowoUPROSZCZONY PROJEKT BUDOWLANY
PRACOWNIA PROJEKTOWA Bartłomiej Dynowski ul. Batalionu Parasol 8/4 59-220 LEGNICA NIP 695-139-19-54 tel/fax 76 819 72 75 REGON 021641458 tel kom. 790 456 770 e-mail bdynowski@wp.pl UPROSZCZONY PROJEKT
Bardziej szczegółowo