- PDF Darmowe pobieranie

Transkrypt

1 Cześć opisowa komentarz Pojęcie obszaru metropolitalnego zostało określone w ustawie z dnia o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, jako obszar wielkiego miasta oraz powiązanego z nim funkcjonalnie bezpośredniego otoczenia, ustalony w koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju. Przyczyną wprowadzenia tego pojęcia jest fakt, że miasto w swej strukturze przestrzennej, administracyjnej i funkcjonalnej, nie jest organizmem całkowicie autonomicznym, posiada silne związki z gminami sąsiednimi oraz całym regionem. Relacje pomiędzy miastem Szczecin a sąsiadującymi gminami zasługują w tym kontekście na uwzględnienie. W wyniku integracji europejskiej należy również brać pod uwagę coraz silniejsze transgraniczne oddziaływanie Szczecina na tereny sąsiadujących niemieckich gmin Meklemburgii-Pomorza Przedniego i Brandenburgii. Szczecin przejmuje stopniowo szereg funkcji ośrodka usługowego wyższego rzędu w stosunku do miast i gmin przyległego obszaru Niemiec. Istotne jest również wzmocnienie powiązań z Berlinem. Następujący w ostatnich dziesięcioleciach proces nieefektywnego zagospodarowywania przestrzeni miast w Polsce dotyczy również Szczecina, gdzie nastąpił proces deglomeracji - rozciągnięcie przestrzeni zurbanizowanej w promieniu ponad 12 km od centrum. Rozwój miasta następuje na terenach zielonych wokół niego, podczas gdy w obszarze centralnym miasta znajdują się tereny nieefektywne gospodarczo o funkcjach przemysłowo-składowych oraz zamknięte dla rozwoju tereny wojskowe. Sytuacja ta powoduje zwiększenie kosztów rozwoju miasta, a zwłaszcza budowy i utrzymania jego infrastruktury technicznej. Władysław Brzeski pisze: W czasach gospodarki nakazowo-rozdzielczej planowanie miast odbywało się w sytuacji, gdy gruntom nie była przypisana wartość, ceny energii były ułamkiem rzeczywistych kosztów, a ceny towarów, płace i inne parametry obrotu gospodarczego nie miały odniesienia do lokalizacji przemysłu i usług. Polskie miasta odziedziczyły mało wydajną strukturę zagospodarowania gruntów, charakteryzującą się mislokacją przestrzenną, funkcjonalną, lokalizacyjną i podmiotową 1. Również współcześnie w wielu przypadkach współczesny rozwój metropolii szczecińskiej wynikający z dążenia do podwyższenia standardów zamieszkiwania oraz konieczności znalezienia lokalizacji pod nowe funkcje tworzące miejsca pracy, prowadzi do lokalizowania osiedli mieszkalnych, usługowych i miejsc pracy na jego obrzeżach, poza obszarami dotychczasowego zainwestowania miejskiego, lub wręcz poza granicami administracyjnymi miasta, na terenie okolicznych gmin. Atutem tych lokalizacji są bardziej korzystne dla inwestorów wymogi formalno-prawne i koszty pozyskania terenu. W strukturze przestrzennej miast o charakterze metropolitalnym obserwowany jest trend zwany ucieczką z miasta, suburbanizacją. Również mieszkańcy Szczecina osiedlają się w gminach sąsiednich, gdzie w stosunkowo niewielkiej odległości od centrum miasta możliwe jest zapewnienie sobie dobrych warunków mieszkaniowych we własnym domu z ogrodem. W efekcie miasto wykazuje tendencję do wyludniania się, choć faktycznie z infrastruktury miejskiej (transport, drogi, usługi oświaty, kultury, handlu itp.) korzysta coraz większa ilość osób. Dodatkowo niekorzystnym jest fakt, że z miasta wyprowadzają się osoby lepiej zarabiające i przedsiębiorcze. Aktualny sposób korzystania z miasta charakteryzują dwa podstawowe zjawiska: tendencja odśrodkowa (osiedlanie się, lokalizacja usług i nowych form produkcji na obrzeżach miasta), tendencja dośrodkowa (korzystanie z infrastruktury społecznej, usługowej, kulturalnej i administracyjnej miasta). 1 Władysław Jan Brzeski, W kierunku miasta zwartego, Materiały z Seminarium Zwarta przebudowa polskich miast - Fundacja Krakowskiego Instytutu Nieruchomości, Kraków 2000

2 Idea tworzenia miasta zwartego oznacza, że rozwój przestrzenny miasta powinien w pierwszej kolejności zmierzać do uzupełniania istniejącego zagospodarowania przestrzennego i zwiększenia intensywności zabudowy przy jednoczesnym podwyższeniu jakości zamieszkiwania. Oznacza to wypełnianie luk w istniejącej zabudowie oraz realizację nowych zamierzeń inwestycyjnych z uwzględnieniem bardziej efektywnego wykorzystania terenu i podwyższenia intensywności zagospodarowania. Rozwój miasta widziany jest przede wszystkim w kategoriach jakościowych i ukierunkowany do wewnątrz. Wiąże sięto z koniecznością podniesienia opłacalności funkcjonowania miasta, tworzenia pozytywnego zagęszczania obszarów śródmiejskich i tworzenia atmosfery miejskości. Rozwój miasta powinien też zmierzać ku podkreślaniu odrębności i walorów urbanistycznoarchitektonicznych i krajobrazowych poszczególnych zespołów zabudowy i osiedli miejskich, dając możliwość społecznej identyfikacji mieszkańców ze swym otoczeniem. Dotyczy to zarówno osiedli o rodowodzie historycznym, jak i osiedli powstałych w okresie powojennym oraz realizowanych współcześnie. Należy dążyć do bardziej kameralnego zagospodarowywania dużych osiedli mieszkaniowych, tworzenia w ich obszarze dogęszczeń i struktur uzupełniających dohumanizowujących przestrzeń publiczną. Jednocześnie należy zintensyfikować ochronę terenów zielonych, parków, dążyć do stosowania ekologicznych rozwiązań w architekturze oraz wprowadzać szpalery drzew w przestrzeni ulic miejskich. Główne kierunki wzajemnego oddziaływania miasta Szczecin i gmin sąsiednich są różne w zależności od położenia gminy względem układu miejskiego. W poszczególnych gminach można wyróżnić szereg priorytetowych zagadnień mających wpływ na konieczność koordynacji polityki przestrzennej. Dotyczy to zwłaszcza obszarów bezpośredniego sąsiedztwa, istotnych z punktu widzenia celów planowania przestrzennego. Określenie obszaru oddziaływania polityki przestrzennej miasta Szczecina i wzajemnego wpływu na gminy sąsiadujące powinno być ujęte w planie województwa, ale przede wszystkim powinno być przedmiotem konsultacji i wzajemnych uzgodnień pomiędzy miastem a gminami sąsiadującymi. 2 Styk graniczny z każdą, z poszczególnych gmin, posiada inne uwarunkowania. Istotne jest zwłaszcza ustalenie zasad rozwoju przestrzennego na styku z gminami Kołbaskowo, Dobra, Gryfino, Police, gdzie zainwestowanie o charakterze miejskim na terenach gminnych stykających się z obszarem należącym do miasta Szczecina jest bardzo intensywne. Uzgadnianie zasad polityki przestrzennej i zagospodarowania na granicy gmin z miastem Szczecin wpłynie na lepsze funkcjonowanie tych terenów i ich czytelne zagospodarowywanie oraz kształtowanie struktury zabudowy. W szczególności priorytetem dla rozwoju miasta jest stworzenie powiązania drogą szybkiego ruchu w kierunku południowym oraz obwodnicy zachodniej Miasta. Zewnętrzny układ komunikacyjny miasta, mimo że leży poza obszarem administracyjnym Szczecina, ma znaczący wpływ na rozwój miejskiego układu drogowego i kierunki rozwoju miasta. Struktura przestrzenna miasta Szczecina charakteryzuje się rozległością intensywnie zabudowanej części śródmiejskiej i rozproszonym układem osiedli mieszkaniowych. W każdym zespole miejskim można wydzielić pod względem przestrzennym struktury o charakterze: strefowym (obszarowym), stanowiące podstawową tkankę struktury osadniczej (dzielnice, osiedla zespoły o jednorodnej strukturze zabudowy), sieciowym, związane z układem transportowym oraz struktury osnowy ekologicznej (korytarze ekologiczne, układy komunikacyjno-transportowe drogowe, wodne, sieci infrastrukturalne), 2 Szczecin graniczy z następującymi gminami: Kołbaskowo, Dobra, Police, Kobylanka, Stare Czarnowo, Goleniów i Gryfino.

3 węzłowym, stanowiące węzły integracyjne systemów transportowych, lub miejsca o szczególnym znaczeniu estetycznym dla miasta (dworce komunikacji zbiorowej, przystanki, skrzyżowania, centra handlowo-usługowe, obszary koncentracji funkcjonalnej itp.). Z topografii miasta wynika, że śródmieście nie będzie w stanie zapewnić dogodnej obsługi rozwijających się na obrzeżach miasta struktur osiedlowych. W strukturze miasta Szczecina naturalny jest dipoloidalny układ centrotwórczy, (Prawobrzeże, Lewobrzeże), z którego wynika konieczność ukształtowania silnego, wspomagającego obszaru centrotwórczego na Prawobrzeżu. Należy też dążyć do coraz lepszego systemu powiązań komunikacyjnych pomiędzy tymi obszarami. Rozwój lokalnych ośrodków obsługi mieszkańców powinien następować równolegle z procesem wzmacniania centrotwórczej roli śródmieścia, rozumianego jako obszar centrum Lewobrzeża wraz z sąsiadującymi terenami nadrzecznymi. Ten centralny obszar w mieście (serce miasta) powinien być miejscem wydarzeń kulturalnych i lokalizacji ośrodków kultury i nauki, oferować miejsca pracy, obsługi mieszkańców, miejsca zamieszkania i przestrzenie dla rekreacji. Brak pełnej struktury funkcjonalnej ośrodków obsługujących poszczególne zespoły osadnicze powoduje tendencje ciążeniowe w ruchu miejskim do centrum i do powstających na obrzeżach miasta hipermarketów. Analiza struktury funkcjonalno-przestrzennej Szczecina wskazuje, że rozproszony układ struktury usługowej miasta wymaga lokalizowania nowych i rozwijania istniejących ośrodków handlowo-usługowych i rekreacyjnych o charakterze lokalnym (subcentrów miejskich) obsługujących poszczególne dzielnice i jednostki osadnicze. Część tych subcentrów już funkcjonuje, niektóre powinny być dopiero utworzone w celu zaspokajania codziennych potrzeb życiowych mieszkańców. Budowa miasta zwartego oznacza możliwość wprowadzania zabudowy wysokiej w obszarze miasta. Jednak w obszarze historycznej zabudowy miejskiej o wyjątkowej ekspozycji panoramicznej z terenu zza Odry wysokość zabudowy powinna być uwarunkowana studiami krajobrazowymi. Możliwe jest dopuszczenie realizacji zabudowy średniowysokiej i wysokiej w obszarach, które zostaną wykazane w planach miejscowych zagospodarowania terenu przyczyni się do uczytelnienia kompozycji przestrzennej miasta, lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury technicznej oraz do uatrakcyjnienia sylwety miasta i podniesienia prestiżu Szczecina. Podstawowymi kryteriami oceny jakości życia w mieście są standardy w zakresie zamieszkiwania, nauki, pracy i wypoczynku. Standardy te w nierozerwalny sposób wiążą się z lokalizacją, ukształtowaniem przestrzennym, jakością infrastruktury, jakością krajobrazów i obiektów kształtujących przestrzeń miasta. Należy zwrócić uwagę, że ta jakość zamieszkiwania nie jest dana raz na zawsze tak jak obiekty budowlane wymagają remontów, tak też dążenie do utrzymania i podnoszenia jakości przestrzeni wymaga ciągłości działań i nakładów. Przestrzeń śródmiejska jest istotnym czynnikiem postrzegania miasta i oceny jego jakości. Szczególnym walorem miasta Szczecina i cechą wyróżniającą je spośród wielu innych miast jest historyczne położenie nadwodne Początkiem ścisłej relacji pomiędzy miastem i rzeką było zapoczątkowane w średniowieczu objęcie odcinka Odry umocnieniami i wciągnięcie rzeki w układ obronny miasta. Wówczas teren nadodrzański stanowił prawdziwe centrum miasta, jego rynek i wizytówkę. Kompozycja przestrzenna miasta w jego związku przestrzennym z wodą podkreślona została na przełomie wieku XIX i XX dzięki wybudowaniu tarasów widokowych i obiektów użyteczności publicznej zwanych dzisiaj Wałami Chrobrego. Odbudowa związku przestrzennego struktury miejskiej Szczecina z terenami nadwodnymi jest jednym z priorytetów działalności promocyjnej miasta i polityki

4 przestrzennej. Obecnie zdegradowane obszary Międzyodrza wymagają interwencji i zagospodarowania odpowiedniego dla centralnego ich położenia w układzie miasta. Intensyfikacja funkcji ogólnomiejskich na terenach nadwodnych w mieście, zarówno nad Odrą, jak nad sąsiadującymi kanałami i wokół jeziora Dąbie Małe może przyczynić się do poszerzenia oferty centrotwórczej miasta, ożywienia obecnie zdegradowanych lub niewłaściwie użytkowanych terenów i tworzyć nowe aspekty wizerunku Szczecina, jako miasta położonego w estuarium rzeki Odry. Warunkiem udostępnienia terenów Międzyodrza dla właściwego rozwoju pod funkcje ogólnomiejskie jest przeprowadzenie procesu przekształceń własnościowych i wprowadzenie dogodnej obsługi komunikacyjnej. W dobie postępujących przekształceń w strukturze przemysłu stoczniowego i działalności portowej następuje stopniowe zmniejszanie terenów o funkcjach portowych i stoczniowych w miastach europejskich. Większość miast portowych wykorzystuje tą sytuację do tworzenia nowych terenów inwestycyjnych i przestrzeni śródmiejskich na styku z wodą. Obszary nadwodne w miastach stały się wartością bardzo poszukiwaną. Nadwodne tereny położone w śródmieściu, posiadające bogatą historię i bezpośredni związek z miastem, jak to ma miejsce w przypadku Łasztowni i Kępy Parnickiej w Szczecinie, są interesującymi terenami dla inwestycji o charakterze kulturotwórczym. W większości przykładów transformacji przestrzeni terenom nadwodnym w miastach portowych w procesie transformacji nadawane są cechy przestrzeni publicznych o charakterze kulturotwórczym. Wiąże się to z możliwością wyeksponowania specyfiki kultury i techniki morskiej, z zachowaniem istniejącej infrastruktury portowej (np. dźwigi) przy jednoczesnej dbałości o formę i estetykę nowej zabudowy, jak i zagospodarowanie terenu. Obszary styku płaszczyzny wody z zainwestowaniem miejskim mają olbrzymia siłę oddziaływania, o czym świadczą sukcesy inwestycji podjętych w miastach europejskich, przekształcających swoje tereny portowe i stoczniowe. Tereny nadwodne posiadają olbrzymi potencjał inwestycyjny, który po częściowym odblokowaniu przez przemysł i funkcje portowe, powinien być wykorzystany na inne potrzeby miejskie, takie jak tereny mieszkaniowe, miejsca pracy, obiekty kultury, nauki, obszary rekreacji i wypoczynku. Nie należy jednak całkowicie rezygnować z obszaru nadwodnego jako miejsca lokalizacji obiektów przemysłowych i portowych. Dla wielu przedsiębiorstw lokalizacja nadwodna stanowi priorytet. Układy komunikacyjne stanowią osnowę urbanistyczną, kościec systemu kształtowania przestrzennego miasta. Układ przestrzenny transportu wewnętrznego w mieście wraz z jego połączeniami zewnętrznymi stymuluje wszystkie elementy funkcjonowania i rozwoju obszarów zurbanizowanych, takie jak: zagospodarowanie przestrzenne przestrzeni publicznych objęte systemem ulic miejskich, aktywizacja gospodarcza i zasięg oddziaływania rynku pracy, struktura społeczna poprzez udostępnienie wysokiej jakości środowiska mieszkaniowego, pośrednio wpływając na sferę kulturotwórczą, środowisko przyrodnicze poprzez regulację dostępności i inwestowania w obszarach o znaczących walorach przyrodniczych. O jakości zamieszkiwania i pracy w mieście świadczy między innymi możliwość korzystania ze środków transportu zbiorowego. Kształtowanie systemu transportowego i układów komunikacji leży w gestii samorządu miejskiego. Dzięki temu możliwe jest aktywne wpływanie przez Miasto na sposób, kierunki i harmonogram przekształceń przestrzennych, realizowanych przez inne podmioty gospodarcze.

5 Obrót nieruchomościami komunalnymi powinien następować w ścisłym powiązaniu ze: strategią, studium, zamierzeniami sporządzania planów miejscowych, wieloletnim planem inwestycyjnym i prowadzonymi przedsięwzięciami inwestycji publicznych, aktualnymi trendami panującymi na rynku nieruchomości oraz możliwościami budżetu Miasta. Dla prestiżowych lokalizacji powinny być opracowane projekty koncepcji przestrzennych. Opracowania koncepcji przestrzennych zagospodarowania planowanych do sprzedaży nieruchomości podniosą ich wartość, w efekcie przyniosą rozwiązania korzystne dla Szczecina. Polityka przestrzenna Miasta Szczecina określa ogólne wytyczne dla przestrzennego rozwoju i kształtowania miasta Szczecina. Szczegółowe uwarunkowania i kierunki rozwoju miasta zostaną opracowane w dokumencie planistycznym Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju Miasta Szczecin przez Biuro Planowania Przestrzennego Miasta Szczecina. Zapisy zawarte w Studium powinny być zgodne z zapisami zawartymi w niniejszym dokumencie. Zgodność z niniejszym dokumentem jest również wymagana przy opracowaniach miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego.