Doc. dr hab. Tomasz Komornicki Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polska Akademia Nauk, Warszawa

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Doc. dr hab. Tomasz Komornicki Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polska Akademia Nauk, Warszawa t.komorn@twarda.pan."

Transkrypt

1 Rozwój infrastruktury transportowej a Strategia UE dla regionu Morza Bałtyckiego (ze szczególnym uwzględnieniem priorytetów polskich) Ekspertyza przygotowana na zamówienie Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej Doc. dr hab. Tomasz Komornicki Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polska Akademia Nauk, Warszawa Warszawa, sierpień 2008

2 1. Wstęp 1.1. Cel analizy Celem ekspertyzy jest dokonanie przeglądu szeroko rozumianego popytu na infrastrukturę transportową w Regionie Bałtyckim oraz ocena dotychczasowych koncepcji rozwoju transportu w kontekście przygotowywanej Strategii Unii Europejskiej dla Regionu Morza Bałtyckiego, ze szczególnym uwzględnieniem priorytetów polskich. Celem uzupełniającym jest przedstawienie roboczych rekomendacji do ewentualnego wykorzystania przez przedstawicieli reprezentujących Polskę przy opracowywaniu tego dokumentu. W podsumowaniu dokonano też syntetycznej oceny mocnych i słabych stron systemu transportowego Europy Bałtyckiej z punktu widzenia całego Regionu oraz Polski. 1.2.Delimitacja obszaru Zagadnienie delimitacji Europy Bałtyckiej pozostaje przedmiotem licznych rozważań naukowych oraz nie zawsze spójnych ustaleń formalnych. Różne opracowania odnoszą się w tym wypadku do zlewiska w ujęciu hydrograficznym oraz do wymogu położenia nadmorskiego (Palmowski 2000), inne większą wagę przywiązują do spójności funkcjonalnej i gospodarczej (m.in. Zaucha 2007). Formalna delimitacja zawarta w dokumencie Europe i powielona przez VASAB (przyjmowana później w licznych dokumentach Unii Europejskiej) zalicza do Europy Bałtyckiej: Danię, Norwegię, Szwecję, Finlandię, część Rosji (obwody: murmański, leningradzki, nowogrodzki, pskowski, kaliningradzki, Karelię i Petersburg), Estonię, Łotwę, Litwę, Białoruś, Polskę i część Niemiec (landy: Szlezwik-Holsztyn, Hamburg, Meklemburgia-Pomorze Przednie, Berlin i Brandenburgia). Inne opracowania uwzględniają tylko północną Polskę. Także Berlin i Brandenburgia nie zawsze znajdują się w jej obrębie. Palmowski (2000) proponuje wydzielenie dwóch kręgów Europy Bałtyckiej. Do pierwszego, ściśle powiązanego z Bałtykiem wchodzą w całości Dania, Szwecja, Finlandia, Litwa, Łotwa i Estonia, a fragmentarycznie Rosja, Niemcy i Polska. Drugi krąg tworzą dalsze jednostki z Polski, Niemiec i Rosji oraz Norwegia i Białoruś. Zagadnienie delimitacji, nie jest jedynie problemem akademickim, gdyż jej wariant determinuje wiele wskaźników ekonomicznych, zwłaszcza odnośnie powiązań funkcjonalnych. Dlatego przedmiotem rozważań zawartych w niniejszym ekspertyzie, w ujęciu przestrzennym są kraje basenu Morza Bałtyckiego, w tym przede wszystkim (kolejność odpowiadająca szczegółowości opisu, prezentowanych danych itd.): (a) Polska; (b) pozostałe nadbałtyckie kraje członkowskie UE: Niemcy, Dania, Szwecja, Finlandia, Estonia, Łotwa, 2

3 Litwa; (c) Rosja; (d) Norwegia; (e) Białoruś. Zaliczenie Białorusi do grupy państw bałtyckich wydaje się najmniej uzasadnione. Zagadnienia związane z transportem na kierunku tego kraju zostały w ekspertyzie potraktowane jako uzupełniające. Przyjęto także, iż w przypadku Niemiec, Rosji, a do pewnego stopnia także Polski, tylko niektóre regiony charakteryzują się funkcjonalnym powiązaniem z Regionem Bałtyckim. Jednocześnie duża część danych ilustrujących dostępna jest wyłącznie na poziomie krajów. Dlatego np. traktowanie całej rosyjsko-polskiej i polsko-niemieckiej wymiany handlowej, jako powiązań w regionie bałtyckim jest swego rodzaju nadużyciem, prowadzącym do przeszacowania ogólnego natężenia powiązań funkcjonalnych w regionie. Ponadto należy podkreślić, że przy opisywaniu stanu i perspektyw rozwoju infrastruktury transportowej przedmiotem analizy są w pierwszej kolejności układy liniowe oraz ich węzły, a nie jednostki o charakterze powierzchniowym. W tym kontekście punktem odniesienia stają się nie państwa i regiony tylko największe ośrodki, pełniące funkcje metropolitalne. Zgodnie z opracowaniami Programu ESPON I (ESPON Final Report 2004) w Regionie Bałtyckim (zgodnie z delimitacją VASAB) znajdują się cztery Metropolie (MEGA s) I rzędu 1 (Berlin, Hamburg, Kopenhaga i Sztokholm), trzy MEGA s II rzędu (Oslo, Goeteborg i Helsinki), cztery III rzędu (Warszawa, Malmo, Bergen i Arhus) i 11 metropolii najniższej IV kategorii (w tym siedem w Polsce: Gdańsk, Poznań, Wrocław, Szczecin, Łódź, GOP, Kraków, a ponadto Wilno, Ryga, Tallin i Turku) Zakres tematyczny W ekspertyzie przedstawione zostały następujące problemy: Obecny i przewidywany popyt na infrastrukturę transportową w rejonie basenu Morza Bałtyckiego, uwarunkowany: o Interakcjami społeczno-gospodarczymi w obrębie krajów nadbałtyckich (handel zagraniczny, turystyka międzynarodowa, migracje, powiązania kapitałowe); o Tranzytem przez obszar krajów nadbałtyckich, w tym potencjalnymi przewozami na kierunku Azja (Daleki Wschód) -Unia Europejska. 1 W Projekcie ESPON zdefiniowano 5 kategorii metropolii (MEGA s) na terenie Europy: (a) dwie metropolie o znaczeniu globalnym (Paryż i Londyn), (b) 17 metropolii I rzędu (np. Barcelona, Mediolan, Berlin), (c) 8 metropolii II rzędu (np. Ateny, Dublin, Oslo), (d) 26 metropolii III rzędu (np. Lizbona, Neapol, Warszawa) i (e) 24 metropolie najniższego IV rzędu (np. Bordeaux, Sewilla, Wrocław). Wyboru wszystkich 76 MEGA s oraz ich kategoryzacji dokonano ze zbioru analizowanych FUA s (Functional Urban Areas) na podstawie kryteriów: potencjału demograficznego i ekonomicznego, konkurencyjności, stopnia powiązania z innymi ośrodkami (connectivity) oraz znaczenia gospodarki opartej na wiedzy (knowlage based economy) 3

4 Obecny transport morski w basenie Morza Bałtyckiego oraz stan infrastruktury transportu lądowego w jego regionie. Wymiar zewnętrzny polityki transportowej Unii Europejskiej (na podstawie dostępnych dokumentów oraz wyników prac ESPON). Priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej, z punktu widzenia Polski, w kontekście planowanych korekt sieci TEN-T, ze szczególnym uwzględnieniem szlaków w regionie Morza Bałtyckiego. Priorytety innych państw basenu Morza Bałtyckiego w kontekście planowanych korekt sieci TEN-T (tylko w przypadku ogólnego dostępu do takich informacji). Projekty i rozwiązania w zakresie infrastruktury transportowej w regionie bałtyckim zaproponowane w wstępnym Projekcie KPZK (z lipca 2008, wersja przed uzgodnieniami międzyresortowymi). W ujęciu modalnym ekspertyza dotyczy transportu drogowego, kolejowego, morskiego i lotniczego (nie obejmuje zagadnień związanych z żeglugą śródlądową i transportem specjalnym) Źródła danych Ekspertyza zawiera przegląd faktograficzny (na podstawie dostępnych źródeł, literatury i materiałów będących w posiadaniu Autora, w tym otrzymanych od zamawiającego -UKIE) oraz opinie autorskie, m.in. oceny istniejących dokumentów. W opracowaniu wykorzystano zróżnicowane i komplementarne źródła informacji: dane statystyczne, dokumenty strategiczne poziomów europejskiego i krajowego oraz wcześniejsze opracowania i ekspertyzy, a także literaturę przedmiotu. Dane demograficzne oraz makroekonomiczne zaczerpnięto z baz i publikacji GUS, EUROSTAT i Comtrade. Ponadto przy analizie polskiego handlu zagranicznego wykorzystano materiały Departamentu Celnego Ministerstwa Finansów, a do omówienia potoków transgranicznych dane Komendy Głównej Straży Granicznej. Część danych była już wcześniej przetworzona dla potrzeb prac wykonywanych w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN. Spośród opracowań o charakterze eksperckim wykorzystano m.in.: Wyniki projektów Programu ESPON I, w tym przede wszystkim ESPON (problematyka transportowa; ESPON Final Report 2004), ESPON (efekty rozszerzenia Unii Europejskiej; ESPON Final Report 2006) oraz (możliwości realizacyjne analizy przepływów; ESPON Final Report 2007), 4

5 Robocze rezultaty prowadzonego w ramach VASAB projektu East-West Window (Groth, Grunfelder 2008; Dubois i in 2008), Raport końcowy z projektu East-West Transport Corridor (2007), Wyniki ekspertyz wykonanych na potrzeby nowej KPZK, w tym przede wszystkim ekspertyz dotyczących wizji rozwoju transportu do roku 2033 (Taylor 2007, Suchorzewski 2007, Friedberg 2007, Kuryłowicz 2007, Burnewicz 2007) oraz ekspertyz związanych z rozwojem polskich regionów nadbałtyckich (Dutkowski 2007, Gawlikowska-Hueckel i in. 2007) i powiązań przestrzennych (Śleszyński 2007) a także wstępną, roboczą wersję projektu nowej KPZK (przy założeniu, że jest to dokument, który poddany będzie dalszym pracom merytorycznym, konsultacjom i w efekcie z pewnością także zmianom). Jako podstawowe dokumenty o charakterze strategicznym w opracowaniu wykorzystano m.in.: Europejską Perspektywę Rozwoju Przestrzennego (ESDP), Agendę Terytorialną Unii Europejskiej, Projekty sieci transportowych TEN-T. Skorzystano też z priorytetów formułowanych w kontekście przyszłej Strategii UE dla regionu Morza Bałtyckiego, przygotowanych przez niektóre kraje regionu w formie oddzielnych notatek roboczych (udostępnionych autorowi przez UKIE, szczegółowo wymienione w spisie literatury). Ponadto wykorzystano niektóre opracowania o charakterze naukowym dotyczące analizowanego zagadnienia (Komornicki 2003, Palmowski 2000, Zaucha 2007, Śleszyński 2007, Tomasik 2007), a także materiały z konferencji poświęconych ewentualnym zmianom w układzie korytarzy TEN-T na terenie Polski organizowanych przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego (m.in. w Stawigudzie w roku 2007). 2. Popyt na infrastrukturę transportową i przewozy w rejonie Morza Bałtyckiego Przystępując do oceny obecnej i planowanej infrastruktury transportowej należy rozgraniczyć podstawowe cele, dla których realizowane są inwestycje komunikacyjne (Komornicki, Śleszyński, Węcławowicz 2006). Należą do nich: Zaspokojenie popytu na przewozy osób i towarów, zarówno wewnętrznego (wewnątrz krajów oraz wewnątrz regionu Bałtyckiego) jak i tranzytowego; Cele polityk na poziomie europejskim (polityka spójności, polityka energetycznoklimatyczna) i krajowym (polityka regionalna, polityka w zakresie ochrony środowiska). 5

6 W obu wymienionych przypadkach nieco inne musi być podejście do problemu równoważenia transportu (ograniczania jego środowiskowych kosztów zewnętrznych). W odniesieniu do czynnika popytowego możliwa jest polityka ograniczania lub przestrzennego i modalnego przesuwania zapotrzebowania na transport oraz minimalizowania uciążliwości ze strony poszczególnych inwestycji. W sensie stricte lokalizacyjnym pole manewru pozostaje jednak niewielkie, gdyż generujące koszty środowiskowe przewozy z reguły i tak już istnieją. Unowocześnienie infrastruktury może je raczej ograniczyć niż wzmocnić. W przypadku przedsięwzięć mających na celu rozwój regionalny istnieją daleko większe możliwości wariantowania inwestycji, jako działań mających dopiero pobudzić popyt na przewozy. Dlatego, biorąc pod uwagę dużą rolę, jaką do ochrony środowiska przywiązują partnerzy bałtyccy, już na wstępie należy zaznaczyć, że w interesie Polski leży koordynacja celów transportowych i ekologicznych biorąca pod uwagę opisane rozgraniczenie. Dla celów oceny zapotrzebowania na infrastrukturę transportową możliwe jest badanie wskaźników pierwotnych ilustrujących same interakcje między krajami lub regionami (np. handel zagraniczny, turystyka, inwestycje) oraz miar o charakterze wtórnym obrazujących przepływy będące efektem tych interakcji (ruch drogowy, ruch graniczny, ruch w portach morskich). 3. Interakcje społeczno-gospodarcze w regionie Europie Bałtyckiej 3.1. Wymiana handlowa Powiązania handlowe w obrębie Europy Bałtyckiej szczegółowo analizuje Zaucha (2007). Opracowany przez tego autora macierzowy układ obrotów towarowych (patrz rycina 1) ukazuje, że duże przepływy (określane ich wartością w mln USD) charakteryzowały w roku 2003 relacje państw bałtyckich z Niemcami i z Rosją. Zdecydowanie największe były one między Niemcami a Danią, Norwegią, Szwecją, Finlandią, Rosja i Polską oraz między Rosją a Białorusią oraz Finlandią i Polską. Biorąc pod uwagę wstępne rozważania odnośnie delimitacji Europy Bałtyckiej należy podkreślić, że znaczna część tych relacji odbywa się niejako na marginesie układu bałtyckiego. Dotyczy to w szczególności relacji z Białorusią oraz powiązań polsko-niemieckich i polsko-rosyjskich (których duża część to rurociągowy import surowców energetycznych). Jeżeli na układ interakcji handlowych spojrzymy z pominięciem Niemiec i Rosji okaże się, że największe przepływy towarowe realizowane są pomiędzy Szwecja a Danią, Norwegią, Finlandią oraz w czwartej kolejności Polską. Relatywnie silne powiązania występują też między Danią a Norwegią, Danią a Finlandią, Polską a Danią oraz Finlandią a Estonią. Wielkości bezwzględne obrotów są oczywiście 6

7 pochodną rozmiaru gospodarek poszczególnych krajów (stąd nie zauważalne powiązania z krajami bałtyckimi). Jednocześnie jednak opisany układ wyraźnie wskazuje na wysoki stopień integracji gospodarczej i tym samym bardzo duży popyt na przewozy i infrastrukturę między czterema krajami skandynawskimi (nordyckimi). Inwestycje liniowe w obrębie tzw. Trójkąta Nordyckiego (patrz niżej) są odpowiedzią na generowany tymi interakcjami popyt. Ewentualne pominięcie w rozważaniach relacji z Niemcami i Rosją powoduje, że znaczenie Europy Bałtyckiej dla gospodarki polskiej okazuje się relatywnie mniejsze. Dowodzi jednak silnych interakcji polsko-szwedzkich i w nieco mniejszym stopniu polskoduńskich. Godne odnotowania są natomiast relatywnie istotne relacje handlowe pomiędzy Niemcami a Litwą, które w znacznej mierze realizują się w tranzycie przez Polskę oraz w żegludze bałtyckiej. Rycina 1 Przepływy handlowe w Regionie Bałtyckim w 2003 roku 7

8 Źródło: J. Zaucha, 2007, Ekonomiczne Fundamenty Planowania Przestrzennego w Europie Bałtyckiej, [w:] Rola Przestrzeni w Kształtowaniu Relacji Gospodarczych, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, 2007, s Rycina 2 Przepływy handlowe w Regionie Bałtyckim w 2006 roku > (US$) 25 bln 25 bln - 20 bln 20 bln - 15 bln 15 bln - 10 bln 10 bln - 5 bln 5 bln - 1 bln 1 bln > Norway Finland Sweden Estonia Russia Denmark Germany Lithuania Latvia Poland Belarus Źródło: UN Comtrade Analiza udziału poszczególnych krajów w całości obrotów jednostek administracyjnych Rosji w roku 2003 (Zaucha 2007) wskazuje dodatkowo na bardzo silne związki obwodu leningradzkiego z Finlandią, Niemcami i Szwecją, Karelii z Finlandią, obwodu murmańskiego z Finlandią i Norwegią oraz obwodu kaliningradzkiego z Niemcami i Polską. Jednocześnie relatywnie słabsze są bałtyckie relacje handlowe północnych landów niemieckich (zwłaszcza Hamburga). Szlezwik - Holsztyn pozostaje przy tym bardziej powiązany z Danią i Szwecją, a Meklemburgia Pomorze Przednie oprócz wymienionych krajów, także z Polską i Rosją (jedynie w imporcie dostarczanie rosyjskiej ropy do rafinerii 8

9 w Schwedt). Uzyskane wyniki potwierdzają, że wysokie obroty polsko-niemieckie nie są w przeważającej mierze elementem wymiany bałtyckiej, gdyż ich podmiotami po stronie Niemiec są na ogół landy inne niż bałtyckie. Także w przypadku Rosji wymiana z Polską, poza obwodem kaliningradzkim, generowana jest głównie przez obwody nie położone w interesującym nas Regionie. To samo dotyczy silnie powiązanej z Rosją, Białorusi. Porównując wielkości wymiany towarowej z roku 2003 z szacunkami modelowymi Zaucha (2007) sugeruje, że największy wzrost eksportu może potencjalnie wystąpić w relacjach z wymienianych wyżej obwodów Federacji Rosyjskiej do Szwecji, Danii, Norwegii oraz Niemiec, a ponadto także z większości krajów regionu do Rosji oraz z Polski do Norwegii, Łotwy i Estonii. Otrzymany przez Autora wynik potwierdza skalę gospodarki rosyjskiej, jednocześnie jednak abstrahuje od uwarunkowań o charakterze politycznym, które w przypadku tego kraju silnie rzutują na relacje ekonomiczne. Obraz przepływów handlowych w regionie bałtyckim w roku 2006 (patrz rycina 2), pomimo wzrostu w niektórych relacjach nie uległ zasadniczym przemianom pod względem struktury geograficznej. Na uwagę zasługuje relatywne wzmocnienie relacji niemieckorosyjskich. Ma to swoje odzwierciedlenie także w ogólnym wzroście wewnątrzregionalnej wymiany towarowej. Obroty z innymi krajami Regionu (delimitacja VASAB) w latach wzrastały w przypadku wszystkich analizowanych państw (baza Comtrade), przy czym dynamika tego wzrostu wyraźnie zwiększyła się po roku 2002 (a więc jeszcze przed rozszerzeniem Unii Europejskiej). Najszybszy ogólny wzrost obrotów na obszarze bałtyckim zanotowały Niemcy i Rosja (w relacjach wzajemnych oraz z krajami trzecimi, m.in. z Polską). Dynamika relacji handlowych pomiędzy pozostałymi państwami była wyraźnie mniejsza. Dodatnie saldo obrotów w regionie w całym okresie notowały praktycznie tylko kraje eksporterzy surowców (Rosja i Norwegia) oraz Niemcy. Polska prawie we wszystkich latach była krajem o najbardziej ujemnym saldzie. Było to jednak przede wszystkim wynikiem ujemnego bilansu w relacjach z Rosją. Saldo w wymianie z partnerami skandynawskimi było i jest znacznie bardziej wyrównane, a z krajami bałtyckimi dodatnie. Po roku 2004 w nowych krajach członkowskich Unii Europejskiej wystąpił dynamiczny wzrost obrotów handlowych. W przypadku Polski dotyczył on zarówno starych, jak i nowych państw członkowskich, a nawet krajów trzecich (np. Białorusi i Ukrainy). Proporcjonalnie intensyfikacja handlu była większa w relacjach do mniejszych państw Unii (w tym do krajów skandynawskich), a nieco mniej dynamiczna w przypadku Niemiec. W latach eksport z Polski do Niemiec wzrósł o 50%, do Szwecji o 55%, Danii o 47% 9

10 i Finlandii 78%. Pomimo swych znacznych rozmiarów wzrosty te były jednak mniejsze niż w przypadku niektórych innych, bardziej odległych geograficznie krajów Unii Europejskiej. W efekcie relatywny udział państw skandynawskich (a także Niemiec) w polskich obrotach nieznacznie się zmniejszył (Gawlikowska-Hueckel i in., 2007). W tym samym czasie eksport do Rosji wzrósł aż o 147%, co jednak wiązać należy z rekompensowaniem spadku jaki miał miejsce wcześniej na skutek tzw. kryzysu rosyjskiego z roku W okresie nastapił wzrost wartości polskiego eksportu do krajów regionu Morza Bałtyckiego (wg delimitacjia VASAB) z 16,5 do 35,6 mld euro (Gawlikowska- Hueckel i in., 2007). Tempo wzrostu było jednak nieco większe w województwach bardziej odległych od akwenu bałtyckiego, co może wskazywać na włączanie się w integrację bałtycką także Polski południowej. Trzeba jednak pamiętać, że są to wielkości obejmujace również obroty z Niemcami (blisko 60% eksportu do krajów bałtyckiech), które nie powinny być same w sobie miernikiem stopnia integracji bałtyckiej. W okresie dynamika wzrostu eksportu do krajów regionu (delimitacja VASAB) była ponadto wyraźnie mniejsza niż do innych państw. W roku 2005 na Niemcy przypadało 27,9% polskiego eksportu i 24,6% importu, a na Rosję odpowiednio 4,5% i 9,0%. Udział 7 pozostałych państw basenu Morza bałtyckiego (z Norwegią, ale bez Białorusi) wynosił 10,5% w wywozie i 7,5% w przywozie, (z czego samej Szwecji 3,1% i 2,3%). Przytoczone liczby potwierdzają, że o ogólnie ujemnym polskim bilansie handlowym z Regionem decyduje przede wszystkim ujemne saldo obrotów z Rosją. Wielkości te były jednak bardzo silnie zróżnicowane regionalnie. Potoki handlu zagranicznego na poziomie województw analizuje Gawlikowska-Hueckel i in. (2007). Autorka dowodzi, że wyższą integracją z Regionem VASAB (szeroka delimitacja) odznaczają się województwa Polski zachodniej i północnej, zaś wyraźnie najmniejszą jednostki położone na szeroko rozumianym południowym-wschodzie. Analiza eksportu przeprowadzona w ujęciu powiatowym (por. Komornicki 2003), przy wydzieleniu Niemiec i Rosji pozwala nam na precyzyjniejsze określenie miejsc koncentracji wymiany z państwami Regionu Bałtyckiego (rycina 3). Także w województwach północnych znaczący udział wywozu do interesujacych nas krajów (poza Niemcami i Białorusią) jest bardzo silnie skupiony w obszarach metropolitalnych Trójmiasta i Szczecina oraz w kilku innych powiatach (m.in. lęborskim i kołobrzeskim). Podwyższone wielkości eksportu notowane są także na Górnym Ślasku oraz w województwie podlaskim (relacje z Litwą, Łotwą i Estonią). Najważniejszym partnerem województw północnych (zwłaszcza mniejszych ośrodków) pozostają jednak Niemcy. Jeszcze w roku 2000 w warminsko-mazurskim odnotowywany był znaczacy udział eksportu 10

11 do Rosji (przede wszystkim sąsiedniego obwodu kaliningradzkiego; Komornicki 2003). Dane z roku 2005 pokazują zdecydowany spadek tej wymiany, prawdopodobnie głównie na skutek wprowadzenia embarga na produkty mięsne i płody rolne (jednym z najwiękswzych eksporterów były zakłady mięsne Morliny z Ostródy). Rycina 3 Eksport w 2005 r. wg powiatów Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów Departamentu Celnego Ministerstwa Finansów W przypadku importu (rycina 4) analogiczna koncentracja przestrzenna jest jeszcze większa (tak ogółem, jak w przypadku krajów Regionu). Znaczenie partnerów bałtyckich maleje skokowo w miarę oddalania się od wybrzeża. Wyjątkiem pozostaje aglomeracja warszawska oraz niektóre miasta Górnego Śląska. Duży jest udział partnerów skandynawskich w powiatach nadmorskich województwa pomorskiego. Import z Rosji koncentruje się prawie 11

12 wyłącznie w ośrodkach przemysłu petrochemicznego (Płock, Gdańsk) oraz w Warszawie i Białymstoku. Rycina 4 Import w 2005 r. wg powiatów Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów Departamentu Celnego Ministerstwa Finansów Analiza przestrzenna obrotów z poszczególnymi krajami skandynawskimi (rycina 5) wskazuje na bardzo silną koncentrację wymiany z Norwegią (zwłaszcza w ośrodkach stoczniowych oraz w Warszawie, Poznaniu i na Górnym Śląsku) i Finlandią (w stolicy, trójmieście, poznaniu i w GOP) oraz relatywną deglomeracją obrotów ze Szwecją i Danią, przy zachowaniu ich większej koncentracji w szeroko rozumianej Polsce Północno- Zachodniej, ale także w niektórych największych ośrodkach w głębi kraju, w tym przede wszystkim w Warszawie i Poznaniu, a w drugiej kolejności we Wrocławiu, na Górnym 12

13 Śląsku i w Krakowie. W obrotach ze Skandynawią prawie nie zauważalny jest ośrodek łódzki a także takie miasta jak Lublin, Białystok i Zielona Góra. Rycina 5. Obroty handlowe z krajami skandynawskimi w roku 2005 Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów Departamentu Celnego Ministerstwa Finansów Wymiana z republikami bałtyckimi (rycina 6) charakteryzuje się innym rozkładem przestrzennym. W przypadku Łotwy i Estonii zdecydowanie dominują w nim ośrodki warszawski i poznański. Nieco większe rozproszenie interakcji handlowych występuje w relacjach z Litwą (co determinuje rozkład łączny dla trzech krajów). Znacząca jest rola ośrodków bliskich geograficznie, a więc położonych w województwie podlaskim (Białystok, 13

14 Grajewo, Ełk, Suwałki). Wymianę z Litwą prowadzą także przedsiębiorstwa z Krakowa, Górnego Śląska, Wielkopolski i Trójmiasta. Rycina 6 Obroty handlowe z Litwą, Łotwą i Estonią w roku 2005 Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów Departamentu Celnego Ministerstwa Finansów Makroekonomiczne prognozy przyszłych obrotów handlowych w Regionie (Gawlikowska Hueckel 2007) wskazują, że wzrost wymiany, a zarazem potrzeby transportowe będą większe na kierunku wschód-zachód niż północ-południe. Dotyczy to jednak także kierunku z północnego-wschodu na południowy-zachód, którego dynamika już 14

15 teraz wydaje się największa. Stanowi to dość silne uzasadnienie dla realizacji idei autostrad morskich w wariancie Finlandia-Niemcy, ale także dla bezwzględnego priorytetu inwestycyjnego dla Via Baltica i Rail Baltica. Bardziej szczegółowa analiza geograficznego rozkładu polskiej wymiany towarowej wskazuje ponadto, że istnieje generowany przez polskie przedsiębiorstwa popyt na przewozy i infrastrukturę pomiędzy: Największymi polskimi ośrodkami (w tym szczególnie Warszawą i Poznaniem) a Szwecją, Danią i Litwą oraz w mniejszym stopniu Norwegią, Finlandią, Estonią i Łotwą. Trzema województwami Polski północnej a centralnymi i zachodnimi Niemcami (układ bardziej skośny niż równoleżnikowy). Mniejszymi ośrodkami województw pomorskiego i zachodniopomorskiego a Szwecją i Danią Mniejszymi ośrodkami województwa podlaskiego a Litwą. Biorąc pod uwagę zaspokajanie potrzeb polskiej gospodarki można przyjąć, że zapleczem polskich portów bałtyckich są przede wszystkim największe ośrodki krajowe oraz województwa nadmorskie (częściowo także wielkopolska). Wskazuje to na priorytet dla inwestycji transportowych w układzie skośnym a nie stricte południkowym (połączenia Gdańska/Gdyni z Warszawą, Poznaniem i Berlinem; Szczecina/Świnoujścia z Poznaniem, Wrocławiem i Berlinem). W kontekście żeglugi bałtyckiej powiązania handlowe potwierdzają potrzebę intensyfikacji powiązań (ewentualnie pod hasłem autostrad morskich) pomiędzy Świnoujściem a Ystad oraz Gdynią a Karlskroną. Silna pozycja Poznania w relacjach handlowych ze Skandynawią wskazuje także na potencjalną możliwość uruchomienia w przyszłości terminala promowego na wybrzeżu środkowym (rejon Koszalina, powiązanie z Poznaniem droga ekspresową S-11) Relacje kapitałowe Brak jest kompleksowych analiz dotyczących powiązań kapitałowych w obrębie całego regionu Morza Bałtyckiego. Grot i Grunfelder (2008) analizują jednak w tym kontekście rozmieszczenie międzynarodowych instytucji finansowych w metropoliach (MEGA s wg ESPON 1.1.1; delimitacja VASAB). Wydzielają oni banki z Regionu (poza krajem macierzystym), z Niemiec i Rosji (ale spoza jednostek zaliczanych do Europy Bałtyckiej) i z krajów trzecich. Wysoki udział banków z grupy pierwszej jest pośrednim 15

16 dowodem na silną integrację z Regionem Bałtyckim. Występuje on przede wszystkim w stolicach republik bałtyckich (zdecydowana dominacja). O bardziej wyrównanej strukturze mówić możemy dla Helsinek, Kopenhagi, Mińska, Malmo. W ośrodkach polskich, poza Warszawą, liczba banków zagranicznych jest generalnie niewielka, zaś w 5 MEGA s nie ma wcale banków z Regionu (dominują instytucje finansowe z krajów trzecich, względnie z Niemiec). Instytucje skandynawskie ulokowane są głównie w Warszawie, a ponadto w Łodzi i Gdańsku. Zaskakująco niski udział banków z innych niż Szwecja państw bałtyckich odnotowano Sztokholmie (prawdopodobnie z uwagi na fakt, że sam jest on siedzibą wielu korporacji reprezentowanych w innych miastach). Niezbyt wiele jest ich także w Berlinie i Hamburgu oraz w Petersburgu. Wcale nie występują w Kaliningradzie. Biorąc pod uwagę liczbę i strukturę ilościową zagranicznych instytucji finansowych, można pośrednio domniemywać, że najsilniejsza integracja finansowa występuje pomiędzy Szwecją, Danią, Finlandią, Litwą, Łotwa i Estonią. Niemcy, Rosja i Polska, a do pewnego stopnia także Norwegia pomimo silnych relacji z Regionem Morza Bałtyckiego najważniejszych partnerów kapitałowych (podobnie jak i wcześniej handlowych) posiadają poza jego obszarem. Interakcje kapitałowe są tym samym przede wszystkim przesłanką do rozwoju powiązań transportowych w obrębie Trójkąta Nordyckiego oraz w relacjach transbałtyckich wschódzachód, czyli republiki bałtyckie Skandynawia. Podobnie jak w przypadku obrotów handlowych wysoki udział państw regionu bałtyckiego w skumulowanej wartości inwestycji zagranicznych w Polsce jest głównie efektem uwzględnienia inwestycji niemieckich. Tym niemniej w roku 2005 udział Szwecji i Danii w kapitale zagranicznym w obu przypadkach wynosił po około 3,2% (Gawlikowska- Hueckel i in. 2007). Zdecydowanie mniejsze zainteresowanie Polską występowało u inwestorów z Norwegii i Finlandii (po około 0,5%). Co interesujące kapitał duński skupiony był głównie w województwie mazowieckim, a w drugiej kolejności w wielkopolskim i zachodniopomorskim. Podobna koncentracja w mazowieckim i wielkopolskim występowała w przypadku inwestycji szwedzkich. Wynika to jednak po części ze sposobu gromadzenia danych o inwestycjach bezpośrednich (metodą przedsiębiorstw a te swoje siedziby posiadają najczęściej w stolicy, a nie zakładów). Analiza powiązań kapitałowych polskich przedsiębiorstw (Śleszyński 2007; rycina 7), dowodzi najintensywniejsze relacje kontrolne występują pomiędzy Warszawą a ośrodkami niemieckimi oraz krajów Beneluksu. Na terenie Niemiec najsilniejsze relacje występują z Hanowerem, Frankfurtem, Monachium i miastami Zagłębia Ruhry. Z dużych miast niemieckich zdecydowanie najmniej intensywne są one z zaliczanymi do regionu bałtyckiego 16

17 Berlinem i Hamburgiem. Powiązania kapitałowe z Niemcami skupione są w ogromnej większości w Warszawie, ponadto jednak m.in. także w Gdańsku, Olsztynie, Poznaniu i Wrocławiu. Na tle relacji z Europą Zachodnią powiązania kapitałowe ze Skandynawią są wyraźnie słabsze. Występują one przede wszystkim na kierunkach Sztokholm-Warszawa i Kopenhaga-Warszawa, a w drugiej kolejności Helsinki-Warszawa, Goeteborg-Warszawa, Sztokholm Wrocław i Goeteborg - Wrocław. Jednocześnie jednak w ujęciu jednostkowym powiązania ze Sztokholmem należą do najsilniejszych (12,3 mld PLN; Śleszyński 2007). Warte podkreślenia jest również, iż dla regionów skandynawskich (zwłaszcza dla Sztokholmu i Kopenhagi, ale także regionu Goeteborgu, Skanii i Jutlandii) powiązania kapitałowe z Polską są istotne w relacji do lokalnego PKB. 17

18 Rycina 7 Kontrola właścicielska polskich ośrodków zarządzania gospodarczego Źródło: Śleszyński 2007 Reasumując można stwierdzić, że powiązania kapitałowe krajów regionu Morza Bałtyckiego z Polską dotyczą przede wszystkim metropolii Sztokholmu i Kopenhagi oraz, że ich funkcje kontrolne w polskiej gospodarce odbywają się przede wszystkim za pośrednictwem Warszawy, pomimo że bezpośrednie inwestycje przedsiębiorstw z tych krajów koncentrują się także w pomorskim, zachodniopomorskim i wielkopolskim. Bardzo silne polsko-niemieckie relacje kapitałowe nie mają natomiast charakteru bałtyckiego. 18

19 Można umownie przyjąć, że relacje kapitałowe generują przede wszystkim popyt na przewozy lotnicze i związaną z tym infrastrukturę lotnisk. W tym kontekście zapotrzebowanie takie w badanym regionie występuje głównie między Warszawą a Sztokholmem i Kopenhagą, a w drugiej kolejności na kierunku Helsinek i Goeteborgu, zaś w Polsce także z Gdańska, Szczecina, Wrocławia i Poznania Turystyka międzynarodowa Miarą interakcji o charterze społecznym może być szeroko rozumiana turystyka (liczba osób z poszczególnych krajów korzystająca z noclegów w obiektach hotelowych). Traktując ją jako popyt dla przewozów i inwestycji infrastrukturalnych należy jednak pamiętać, że część ruchu turystycznego to podróże służbowe silnie skorelowane z opisanymi wyżej powiązaniami handlowymi i kapitałowymi. Obszar Europy Bałtyckiej nie jest czołowym regionem o znaczeniu turystycznym w Europie. Większość krajów Regionu charakteryzuje się niskim wskaźnikiem funkcji turystycznych względem powierzchni, a niektóre (w tym Polska) także względem liczby ludności (ESPON Final Report, 2007). W ujęciu regionalnym na interesującym nas obszarze najwyższe wartości wskaźników funkcji turystycznej notują Wyspy Alandzkie, norweski Hedmark; relatywnie wyższe także daleka północ Szwecji, Norwegii i Finlandii oraz Meklemburgia Pomorze Przednie. Wskaźniki wszystkich regionów polskich, litewskich i łotewskich należą do najniższych w Europie. Rezultaty te są jednak silnie uwarunkowane wielkością poszczególnych jednostek. W krajach Europy Środkowej i Wschodniej (w tym w Polsce patrz niżej) ruch turystyczny jest bowiem silnie skoncentrowany w poszczególnych ośrodkach, które nie stanowią odrębnych jednostek. W okresie transformacji (a także wcześniej) jednym z motorów napędzających transbałtyckie przepływy turystyczne była sprzedaż wolnocłowa towarów akcyzowych na promach oraz niska (wówczas) cena takich towarów w dawnych krajach socjalistycznych. Drobny handel związany z różnicami w cenach i sile nabywczej funkcjonował w latach 90 pomiędzy Polska a Niemcami, Polską i obwodem kaliningradzkim oraz Białorusią, ale także między Finlandia i Rosją. Różnice w cenach alkoholu są od lat przyczyna masowych przemieszczeń między Danią a Szwecją, Finlandią a Estonią oraz na Wyspy Alandzkie. Rozszerzenie Unii spowodowało znaczna intensyfikację ruchu turystycznego pomiędzy nowymi i starymi krajami członkowskimi. Turyści z państw akcesyjnych kierowali się jednak przede wszystkim do Europy południowej i zachodniej (patrz rycina 8), o wiele rzadziej do państw nordyckich. W Szwecji i Danii największą grupę odwiedzających z tej 19

20 grupy państw stanowią Polacy (w obu wypadkach ponad 50% w roku 2005), w Finlandii są nimi Estończycy. Także na kierunku przeciwnym (patrz rycina 9) obywatele państw skandynawskich nie stanowili największej grupy. Nowymi destylacjami stały się przede wszystkim Czechy, Polska i Węgry, a wśród odwiedzających przeważali Niemcy, Brytyjczycy i Włosi. Obywatele państw skandynawskich nieco większą grupę stanowili jednak w Polsce (głównie Szwedzi) i w republikach bałtyckich (przede wszystkim Finowie w Estonii). Rycina 8 Ruch turystyczny z nowych do starych krajów członkowskich Unii Europejskiej w roku 2005 Źrodło: ESPON Final Report,

21 Rycina 9 Ruch turystyczny ze starych do nowych krajów członkowskich Unii Europejskiej w roku 2005 Źrodło: ESPON Final Report, 2007 W Polsce, lata to okres znacznej intensyfikacji ruchu przyjazdowego. W roku 2006 cudzoziemcom udzielono w kraju 10,5 mln noclegów. Ich rozkład regionalny nie jest był równomierny (rycina 10). Powiatami w których udzielono ich najwięcej były Kraków (1,7 mln; podwojenie liczby względem roku 2000), Warszawa (1,4 mln), powiat kołobrzeski (0,9 mln) i Wrocław (0,5 mln), który stał się trzecim spośród turystycznych ośrodków metropolitalnych, wyprzedzając wyraźnie zarówno Poznań, jak i Gdańsk (ich pozycja była podobna 6 lat wcześniej). Ponadto miejscami koncentracji przyjazdów są Gdańsk, Poznań i Szczecin oraz regiony turystyczne zachodniego wybrzeża, Sudetów, Mazur i Podhala. W układzie regionalnym w prawie wszystkich województwach przeważały noclegi udzielone obywatelom krajów sąsiednich. W całej Polsce zachodniej i północnej byli to Niemcy (absolutna dominacja w zachodniopomorskim, dolnośląskim i warmińsko-mazurskim), w pasie województw wschodnich przyjezdni z byłego ZSRR. Wyjątkami są Kraków i Warszawa. W Warszawie gośćmi byli w znacznej części przyjeżdżający służbowo. Kraków przyjmował zdecydowanie największą liczbę uczestników zagranicznych grup turystycznych. 21

22 Rycina 10 Turystyka zagraniczna w Polsce w roku 2006 w układzie gminnym Źródło: Strategia rozwoju infrastruktury lotnictwa cywilnego na Mazowszu, 2007, IGiPZ PAN Spośród obywateli krajów Regionu Morza Bałtyckiego, na terenie Polski największą grupę turystów stanowią przyjezdni z Niemiec, a w drugiej kolejności ze Szwecji i z Danii. Duża liczba wjeżdżających do Polski obywateli Litwy, Łotwy i Estonii jest głównie odzwierciedleniem ruchu tranzytowego. 22

23 Rycina 11 Obywatele z krajów skandynawskich korzystający z noclegów w Polsce w 2004 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS W roku 2004 miejscami koncentracji turystów z Danii (rycina 11) były województwa zachodniopomorskie, mazowieckie i małopolskie a ponadto pozostałe regiony zachodnie (aż po dolnośląskie). W przypadku osób przyjeżdżających ze Szwecji najwięcej korzystających z noclegów zanotowano w pomorskim i zachodniopomorskim, a następnie w mazowieckim i małopolskim. Nocujący obywatele Finlandii zatrzymywali się głównie w mazowieckim i małopolskim. Nadproporcjonalna ich liczba została też zanotowana w podlaskim (prawdopodobnie tranzyt). Koncentracja w mazowieckim (Warszawa przyjazdy służbowe) i małopolskim (Kraków turystyka wycieczkowa) jest, jak już wspomniano, charakterystyczna dla ogólnego rozkładu zagranicznego ruchu turystycznego w Polsce oraz dla obywateli 23

24 większości krajów, nie będących sąsiadami. Turyści z krajów skandynawskich praktycznie nie pojawiają się w polskich województwach wschodnich. Rozkład turystyki skandynawskiej w Polsce stanowi przesłankę do intensyfikacji istniejących już powiązań promowych oraz dla rozwoju połączeń lotniczych z Warszawą i Krakowem. Rycina 12 Obywatele Niemiec korzystający z noclegów w Polsce w 2004 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Przepływy turystyczne pomiędzy Polską a Niemcami (patrz rycina 12) odznaczają się silną koncentracją przyjazdów do regionów turystycznych Pomorza Zachodniego (w drugiej kolejności także Sudetów i Mazur). Niemcy stanowią też zdecydowaną większość obcokrajowców przyjeżdżających do Trójmiasta. Rozkład noclegów udzielonych obywatelom Niemiec jest silnym argumentem za rozwojem infrastruktury transportu lądowego wzdłuż wybrzeża morza bałtyckiego oraz w kierunku Mazur (poprawa dostępności z Niemiec i tym samym zwiększenie zasięgu penetracji turystycznej, np. o Pomorze Wschodnie). Opisaną sytuację w zakresie przyjazdów potwierdzają badania Instytutu Turystyki z lat (nie zawierające jednak podziałów regionalnych; Te same 24

25 badania podają natomiast interesujący szacunek kierunków wyjazdów turystów polskich w latach Wskazują one na spadek liczby osób deklarujących cel turystyczny przy wyjazdach do Niemiec (z ponad 2,5 mln na początku dekady do 1,5 mln w roku 2007), a także Szwecji (z 250 tys. do 100 w roku 2006 i 150 tys. w 2007). Większą dynamiką odznaczają się wyjazdy do Danii (250 tys. w roku 2007, przy 100 tys. w roku 2002) i na Litwę (150 tys. w roku 2007). We wszystkich przypadkach (poza Niemcami) są to jednak liczby znacząco niższe niż w przypadku południowych sąsiadów Polski oraz krajów basenu Morza Śródziemnego. 3.4 Migracje Rozszerzenie Unii Europejskiej spowodowało daleko idące ułatwienia dla legalnego ruchu migracyjnego wewnątrz Regionu Bałtyckiego. W chwili obecnej pełna swoboda przepływu pracowników występuje pomiędzy Szwecją, Finlandią, Polską, Litwą, Łotwą i Estonią. Niemcy zachowały restrykcje dla obywateli nowych państw członkowskich (najprawdopodobniej aż do roku 2011). Pewne, choć łagodniejsze ograniczenia utrzymały się także w Danii i Norwegii. Pomimo ułatwień prawnych większość przyjeżdżających do Polski obywateli Białorusi jest zatrudnianych nielegalnie. Pomimo opisanej liberalizacji przepływu osób, ruchy migracyjne w Regionie Bałtyckim po roku 2004 były relatywnie małe (względem ruchów do Wielkiej Brytanii, Irlandii, ale także do Europy Południowej i pomimo restrykcji do Niemiec). Skumulowaną wielkość emigracji z Polski do Szwecji szacuje się na zaledwie 27 tys. osób (w roku 2007, przy 11 tys. przed rozszerzeniem; Informacja o 2007). Wg tych samych szacunków do roku 2007 do Danii wyjechało 17 tys. osób, a do Finlandii zaledwie 4 tys.). Była to jednak migracja bardziej selektywna niż w innych kierunkach. Migrowali ludzie lepiej wykształceni. Potencjalnie kreuje to większy popyt na przewozy pasażerskie (zwłaszcza lotnicze, ale także promowe) niż w przypadku osób o niskim poziomie edukacji. Biorąc jednak pod uwagę obecną skalę zjawiska, trudno jest oceniać migracje stałe jako kluczowy czynnik tworzący zapotrzebowanie na przewozy i infrastrukturę w regionie bałtyckim. Można natomiast oczekiwać, że rola tego czynnika będzie wzrastała w przyszłości. Podobnie jak to ma miejsce obecnie w obrębie państw nordyckich będą to w dużej części migracje specjalistów pomiędzy najważniejszymi ośrodkami innowacyjnej gospodarki, a zatem pomiędzy niektórymi MEGA s. 25

26 4. Przepływy transportowe w regionie bałtyckim 4.1. Infrastruktura drogowa i kolejowa Region Morza Bałtyckiego charakteryzuje się znaczącym zróżnicowaniem w zakresie wyposażenia w infrastrukturę liniową (drogową i kolejową). Dotyczy to zwłaszcza infrastruktury nowoczesnej (autostrady, drogi ekspresowe, koleje dużych prędkości). Sieć podstawowa nawiązuje swoją gęstością do rozkładu potencjału demograficznego i ekonomicznego. Bardziej wyrównany jest rozkład infrastruktury żeglugi morskiej (porty) i lotnictwa cywilnego (porty lotnicze). Zróżnicowania w zakresie układu sieci drogowej wynikają w dużej mierze z czynników historycznych. Działania zmierzające do ich przezwyciężenia na terenie Niemiec Wschodnich, Polski, Rosji i krajów bałtyckich zaczęły być podejmowane dopiero po roku 1990, a pewnemu przyśpieszeniu uległy po rozszerzeniu Unii Europejskiej w roku Wcześniej w wymienionych krajach funkcjonowały inne niż w Skandynawii priorytety i paradygmaty rozwojowe. Podstawą transportu były ekstensywne przewozy kolejowe a priorytetami szlaki drogowe wschód-zachód. Obecnie najgęstszą siecią drogową ogółem charakteryzują się Niemcy, Dania, południowa Szwecja i Polska. W Polsce gęstsza sieć występuje jednak w południowej, oddalonej od Bałtyku części kraju. Nasycenie autostradami względem ludności zdecydowanie największe jest w Danii i Szwecji (blisko 20 km na 100 tys. mieszkańców w roku 2005; Transport wyniki, 2008), a w drugiej kolejności w Niemczech i Finlandii (około 15 km na 100 tys. mieszk.) oraz na Litwie (12 km). W Polsce analogiczny wskaźnik zbliża się do 2, a w Estonii wynosi 7. Na Łotwie brak jest dróg w klasie autostrady. Równomierny rozkład sieci autostrad występuje w Niemczech i w Danii, a do pewnego stopnia także na Litwie. Szwecja i Finlandia charakteryzuje się koncentracją tras bezkolizyjnych w południowych regionach obu krajów. W Polsce układ jest całkowicie niespójny. 4.2 Ruch drogowy Syntetycznym obrazem interakcji społeczno-gospodarczych może być wielkość ruchu drogowego. Transport drogowy odzwierciedla co prawda tylko część przepływów osób i towarów, pozostaje jednak najbardziej elastyczny przestrzenie. Dane o wielkości ruchu przedstawione dla całego regionu bałtyckiego dostępne są w przekroju czasowym roku Analogicznymi danymi dla Polki dysponujemy dla roku 2005 oraz w rozbiciu na kategorie pojazdów. W roku 2000 największe natężenia ruchu drogowego na analizowanym obszarze notowano niezmiennie na szlakach rozchodzących się promieniście z największych ośrodków 26

27 (Dubois A. i in., 2008), w tym przede wszystkim Berlina, Hamburga, Kopenhagi, Sztokholmu, Helsinek, Petersburga, Warszawy i Krakowa/Katowic, a w mniejszym stopniu także Wilna, Rygi, Tallinna, Gdańska, Oslo, Goeteborgu, Poznania, Wrocławia i Mińska. Praktycznie we wszystkich krajach Regionu Bałtyckiego największe poziomy ruchu drogowego notowane są w relacjach wewnętrznych. Dotyczy to nie tylko regionów największych metropolii (MEGA s), ale także relacji między dużymi miastami. I tak w Polsce największe natężenia występują między Warszawą a Katowicami, na Litwie między Wilnem a Kownem i Kłajpedą, w Rosji między Petersburgiem a Moskwą, na analizowanym obszarze Niemiec między Berlinem a Hamburgiem, w Finlandii między Helsinkami a Tampere, a w Danii między Kopenhagą a Odense. Porównywalny do wewnętrznego ruch samochodowy na odcinkach transgranicznych notowano praktycznie tylko między Niemcami a Danią oraz Danią a Szwecją. Po rozszerzeniu Unii Europejskiej wzrosło znacząco natężenie interakcji między nowymi a starymi krajami członkowskimi. W przypadku Polski w roku 2005 nadal natężenie ruchu malało w regionie granic, w tym także w regionie granicy niemieckiej. Inna sytuacja występuje w kategorii samych tylko pojazdów ciężarowych, gdzie wzrosty ruchu po roku 2004 były najbardziej spektakularne. Dotyczy to zwłaszcza szlaku z Finlandii, Estonii, Łotwy i Litwy przez Polskę do Niemiec oraz w kierunku Czech i dalej do Europy Południowo-Zachodniej i Południowej. Badania ruchu towarowego w obrębie wąsko rozumianego Trójkąta Nordyckiego (Sztokholm-Kopenhaga-Oslo) opisuje Iglebaek (2008). Zgodnie z ich obrazem przestrzennym (patrz rycina 13) Trójkąt Nordycki pozostaje w odniesieniu do skali przewozów niedomknięty pomiędzy Sztokholmem a Oslo. Przewozy towarów w transporcie lądowym odbywają się przede wszystkim na szlakach drogowych: (a) Sztokholm-Jonkoping i dalej Goeteborg i Malmo/Kopenhaga, (b) Oslo Goeteborg Malmo/Kopenhaga, (c) Sztokholm-Karlstad i dalej w kierunku Goeteborgu. Główny kolejowy szlak towarowy prowadzi z północnej Szwecji do portów w Goeteborgu i Malmo, z pominięciem Sztokholmu. Na uwagę zasługuje fakt, że potoki towarowe nie kierują się wzdłuż bałtyckiego wybrzeża Szwecji, omijając tym samym, powiązaną połączeniem promowym z Gdynią, Karlskronę. Przeładunki szwedzkiej żeglugi morskiej koncentrują się na wybrzeżu zachodnim (zwłaszcza w Goeteborgu), zaś rola portów bałtyckich jest dla tego kraju uzupełniająca. 27

28 Rycina 13 Przewozy towarów w obrębie tzw. Trójkąta Nordyckiego Źródło: Iglebaek, Ruch graniczny w Polsce Analizy ruchu granicznego stanowią potencjalnie jedno z najlepszych narzędzi szacowania intensywności interakcji międzynarodowych. Przemiany funkcji granic europejskich doprowadziły jednak do zaprzestania gromadzenia takich statystyk na granicach lądowych wewnątrz obszaru Schengen. Rok 2007 był ostatnim dla którego dostępne są dane o ruchu na takich odkach granicznych jak polsko-niemiecki, polsko-czeski, polsko-słowacki i polsko-litewski. Nadal zbierane są dane o ruchu na zewnętrznej granicy Unii Europejskiej, a także pośrednio, odnośnie ruchu w portach morskich i lotniczych. Dane graniczne wskazują, że ruch w polskich terminalach promowych wzrastał sukcesywnie przez cały okres transformacji. Nie był to jednak wzrost spektakularny. Ogólny spadek przekroczeń polskiej granicy na przejściach kwalifikowanych jako morskie, jaki miał miejsce po roku 2004 nie dotyczył ruchu promowego. Był w całości spowodowany likwidacją sklepów wolnocłowych na statkach wycieczkowych kursujących z Polski do Niemiec w 28

29 rejonie Zatoki Pomorskiej i Zalewu Szczecińskiego. W roku 2007 polską granicę morską przekroczyło 2,7 mln osób, z czego 1,2 mln w Świnoujściu, 0,9 mln Gdyni oraz 0,3 mln w Gdańsku. Nieco bardziej dynamiczny był po roku 2004 wzrost ruchu samochodów ciężarowych w terminalach promowych. W roku 2007 odprawiono ich łącznie 280 tys. (w tys..), z czego w Świnoujściu 178 tys. (w roku tys.). Ruch w terminalach stanowił jednak zaledwie 2,3% całego ruchu granicznego ciężarówek. W ruchu osobowym dominowali obywatele polscy (62%), a w towarowym pojazdy z polską rejestracją. Jest to dowodem na niewielkie aktualne znaczenie tranzytu ze Skandynawii przez terytorium Polski. Ruch polsko niemiecki tylko w niewielkim stopniu utożsamiany być może z ruchem w obrębie Regionu Morza Bałtyckiego. Stanowi on od wielu lat główna składową całego polskiego ruchu granicznego osób (47%) i pojazdów ciężarowych (42%). Na bliższym akwenowi bałtyckiemu, północnym odcinku granicy polsko-niemieckiej największy ruch osobowy notowany jest na przejściach w Kołbaskowie, Lubieszynie i Osinowie Dolnym (w roku 2007 po około 7 mln osób w obie strony) oraz w Krajniku Dolnym (4,5 mln) i Świnoujściu (3,3 mln). Ruch ciężarówek koncentruje się natomiast w Kołbaskowie (557 tys. w roku 2007), a więc na kierunku berlińskim. Ruch towarowy na przejściach prowadzących do północnych Niemiec jest wyraźnie mniejszy (150 tys. w Krajniku Dolnym i 74 tys. w Lubieszynie). Tradycyjnie na przejściach położonych w ciągach głównych szlaków tranzytowych dominują obywatele polscy (np. w Kołbaskowie 55%), zaś w punktach lokalnych Niemcy (w Osinowie Dolnym blisko 98%, a w nadbałtyckim Świnoujściu 93%). Znaczenie komunikacji kolejowej w ruchu dwustronnym jest znikome i obejmuje na północnym odcinku jedynie linię Szczecin-Berlin (259 tys. przekroczeń granicy w obu kierunkach w roku 2007). Bardziej spektakularne zmiany zaszły w ostatnich latach w strukturze ruchu przez polską granice wschodnią, w tym zwłaszcza w kategorii ruchu towarowego na kierunku państw bałtyckich. Kryzys rosyjski 1998 r. zahamował szybki przyrost ruchu na polskiej granicy wschodniej, jaki notowano od roku Dalsze ograniczenie przyniosło wprowadzenie reżimu wizowego dla obywateli Rosji, Białorusi i Ukrainy w roku Ruch osobowy z Ukraina i Rosją wrócił jednak z czasem do poziomów notowanych wcześniej, podczas gdy jego natężenie na granicy białoruskiej pozostało niższe niż w poprzedniej dekadzie. Jednocześnie w miarę stabilny był ruch na kierunku litewskim. Upadek drobnego handlu zbiegł się tam z szybkim przyrostem przejazdów tranzytowych w kierunku Europy Zachodniej. W roku 2007 granicę polsko-białoruską przekroczyło 9,5 mln osób, polsko- 29

30 litewską 5,3 mln, a polsko-rosyjską (z obwodem kaliningradzkim) 2,9 mln osób. W przypadku ruchu pojazdów ciężarowych doszło do stagnacji na kierunku białoruskim, w tym zwłaszcza na głównej trasie z Warszawy przez Terespol do Mińska przy spektakularnym wzroście ruchu na kierunku litewskim (Via Baltica) i umiarkowanym na północnym odcinku granicy z Białorusią oraz na przejściach do obwodu kaliningradzkiego. Przejście graniczne w Budzisku stało się trzecim obok Świecka i Cieszyna najruchliwszym polskim punktem granicznym w ruchu towarowym. W roku 2007 przejechało przez nie w obu kierunkach 1,5 mln samochodów ciężarowych. W tym samym roku na punkcie w Terespolu zanotowano ruch na poziomie 330 tys. pojazdów a na wszystkich przejściach do obwodu kaliningradzkiego 162 tys. ciężarówek. Przejścia w północnej części granicy białoruskiej (Kuźnica Białostocka i Bobrowniki) odprawiły natomiast łącznie 355 tys. pojazdów Żegluga morska Cztery spośród 10 największych portów morskich zaliczanych do regionu bałtyckiego to w praktyce obiekty obsługujące ruch atlantycki (liderzy Hamburg 115 mln ton przeładunku w 2006 r. i Bergen), a ponadto Bremerhaven i Goeteborg. Wewnątrz akwenu pierwsze lokaty zajmują Petersburg (54 mln ton), Tallinn, Ventspisls (Windawa), Gdańsk, Ryga i Kłajpeda. Są to wiec porty krajów których dostęp do Atlantyku, z konieczności odbywa się za pośrednictwem Bałtyku i cieśnin duńskich. Informacje o ruchu towarów w akwenie możemy też pośrednio czerpać z danych o przewozach kontenerowych oraz promowych. Przeładunki kontenerów w szeroko rozumianym regionie bałtycko-nordyckim (bez portów niemieckich, ale z norweskimi i islandzkimi) wzrosły prawie dwukrotnie w okresie (z poziomu 3,9 do 8,1 TEU 2 ; Iglebaek 2008). Przyrost był zdecydowanie największy w portach rosyjskich (zarówno w Petersburgu jak i w Kaliningradzie, łącznie z 0,3 na 1,9 mln TEU), litewskich (Kłajpeda z 40 na 321 tys. TEU) i polskich (przede wszystkim Gdyni, łącznie 225 na 644 tys.; obsługa kontenerów w innych portach ma znaczenie drugorzędne; Tomasik, 2007). Transformacja społeczno-gospodarcza spowodowała w Polsce po roku 1990 spadek przeładunków w żegludze morskiej. Było to związane ze zmianą struktury i kierunków handlu zagranicznego oraz z konkurencją ze strony portów zachodnioeuropejskich i transportu drogowego. Odwrócenie niekorzystnych trendów nastąpiło po roku 2000 (patrz tabela 1). 2 TEU- jednostka umowna odpowiadająca standardowemu kontenerowi o długości 20 stóp. 30

31 Podstawą żeglugi stały się jednak przewozy bałtyckie, w tym przeładunki kontenerowe i połączenia promowe. Nadal dwa największe zespoły portowe Gdańsk-Gdynia oraz Szczecin-Police- Świnoujście nie wykorzystują w pełni swoich możliwości przeładunkowych. Infrastruktura portowa została zmodernizowana (m.in. nastąpiło uruchomienie systemu VTMS zarządzającego ruchem statków). Znacznej poprawie uległa także infrastruktura zaplecza pozwalająca na lepsze powiązanie z systemem kolejowym i drogowym. Największe przeładunki skupiają się w Gdańsku (24 mln ton w 2006 r.; patrz tabela 1), dysponującym najnowocześniejszym obiektem portowym. Porty Gdańska i Gdyni koncentrują przewozy dalekomorskie oraz tranzytowe i wykazują się przyrostem przeładunków po akcesji do UE. Zespół portowy Szczecin Świnoujście Police obsługuje przede wszystkim kierunki europejskie (w tym związane z obsługa Berlina). Przeładunki utrzymują się tam od wielu lat na stabilnym poziomie. Wzrasta ruch w terminalach promowych Gdańska, Gdyni i Świnoujścia, obsługujących regularne linie do Szwecji i Danii (patrz wyżej). Inne porty (w tym Kołobrzeg, Ustka i Elbląg) odgrywają rolę lokalną. Tabela 1 Przeładunki w największych portach morskich w mln ton w latach Źródło: GUS Porty Ogółem w tym tranzyt Gdańsk 18,6 16,7 24,1 21,2 7,4 Gdynia 7,7 8,4 10,7 17,5 0,3 Szczecin 11,2 11,1 9,5 9,5 1,7 Police 2,5 2,5 2,6 2,4 0,0 Świnoujście 8,8 8,9 9,8 9,2 1,9 Akwen bałtycki jest obszarem o znacznym i szybko rosnącym znaczeniu połączeń promowych, co predestynuje go do rozwoju przedsięwzięć określanych jako autostrady morskie. Zdecydowanie największe natężenie ruchu promowego występuje w rejonie cieśnin duńskich, w tym przede wszystkim na kierunkach Hirsthals-Oslo, Frederikshavn-Goeteborg, Rodbyhavn-Puttgarden (trasa z Kopenhagi do Hamburga). Poza cieśninami najlepiej obsługiwanymi szlakami są trasy z Sassnitz na Rugii do szwedzkiego Trelleborga, z Ystad na Bornholm, z Nynashamn na Gotlandię, ze Sztokholmu przez Wyspy Alandzkie do Turku oraz z Helsinek do Tallinna. Opisany układ pokazuje, że komunikacja promowa służy przede wszystkim interakcjom pomiędzy krajami nordyckimi oraz ich relacjom z Niemcami, a 31

32 ponadto obsługuje połączenia dużych wysp bałtyckich. Można zaryzykować stwierdzenie, że w chwili obecnej ma ona charakter uzupełniający łącząc ze sobą poszczególne fragmenty trzech głównych tras drogowych ze Skandynawii do Europy Zachodniej (Norwegia-Dania- Niemcy, Finlandia-Szwecja-Dania/Niemcy i Finlandia Estonia-Łotwa-Litwa-Polska- Niemcy. Natężenie ruchu na trasach łączących południowo-wschodni i północno-zachodni brzeg Bałtyku jest wyraźnie słabsze. Do ważniejszych takich szlaków należą linie z Tallina do Sztokholmu, Rygi i Gdańska do Nynashamn, Kłajpedy i Gdynia do Karlskrony, Świnoujścia do Ystad i Kopenhagi Sieć lotnicza Największymi portami lotniczymi w regionie są Kopenhaga (20,9 mln pasażerów w 2006 roku; Dubois A. i in., 2008), Sztokholm (17,8 mln), Oslo (17,7 mln), Hamburg (12,0 mln), Helsinki (12,0 mln), Berlin Tegel (11,8 mln) i Warszawa (8,1 mln). Przeładunkiem towarów o wadze ponad 100 tys. ton poszczyć mogą się tylko trzy bałtyckie porty lotnicze cargo (zdecydowany lider Kopenhaga blisko 400 tys. ton w 2006 r; Dubois i in, 2008; a ponadto Helsinki i Sztokholm). Największa częstotliwość lotów pasażerskich wewnątrz regionu bałtyckiego (wg delimitacji VASAB) występuje pomiędzy głównymi ośrodkami skandynawskimi: Sztokholmem, Helsinkami, Oslo, Goeteborgiem, a ponadto między Oslo i Kopenhaga a Bergen oraz Sztokholmem a Malmo. Liczba kursów w ciągu dnia przekracza tam 30 (Groth i Grunfelder., 2008). Relatywnie intensywny ruch lotniczy odbywa się także pomiędzy Warszawą a innymi dużymi ośrodkami (w tym Gdańskiem) oraz Wilnem a Helsinkami. Charakterystyczna jest wyraźnie mniejsza częstotliwość lotów do portów niemieckich w Berlinie i Hamburgu, co jest jednak z pewnością spowodowane ich mniejszym znaczeniem w porównaniu z portami lotniczymi Frankfurtu, Kolonii i Monachium (wszystkie poza obszarem bałtyckim). Powiązania polsko-szwedzkie i polsko-duńskie są także wyraźnie słabsze. Ograniczony pozostaje również ruch lotniczy z miast regionu do Petersburga. Najczęściej obsługiwaną trasą bałtycką z tego miasta jest wewnątrzrosyjska linia do Kaliningradu 4.5. Znaczenie poszczególnych gałęzi transportu w Regionie Bałtyckim Opisany układ powiązań transportowych, a także scharakteryzowane wcześniej interakcje społeczno-ekonomiczne (popyt na przewozy) prowadzą do wniosku, że w Regionie Bałtyckim zdecydowanie wiodącą gałęzią transportu jest transport drogowy, uzupełniony żeglugą morską. Ponadto w przewozach pasażerskich (zwłaszcza pomiędzy krajami 32

33 skandynawskimi) znaczącą rolę odgrywa komunikacja lotnicza. Powiązania kolejowe mają znaczenie wewnętrzne w niektórych państwach regionu. Rozbudowane systemy linii kolejowych Niemiec i Rosji nie są obecnie istotnym elementem obsługi ruchu międzynarodowego w Europie Północnej. Także system szwedzki i polski ma raczej znaczenie wewnątrzkrajowe. Wzrost przewozów związany najpierw z transformacją systemową w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, a następnie z członkostwem Polski i krajów bałtyckich w Unii Europejskiej, przełożył się przede wszystkim na gwałtowne zwiększenie ruchu drogowego oraz stopniowy wzrost znaczenia żeglugi morskiej (bałtyckiej, nie dalekomorskiej) i lotnictwa cywilnego. Kierunek skandynawski nie okazał się jednak istotną składową dynamicznego rozwoju niskokosztowych połączeń lotniczych z Polski. Nie odznaczał się on wystarczającym popytem ze strony korzystających z takich linii migrantów i ich rodzin (jak w przypadku Wielkiej Brytanii i Irlandii) oraz turystów (jak w przypadku Europy Południowej). 5. Tranzyt przez obszar Europy Bałtyckiej Tranzyt może być rozumiany w ujęciu krajowym, regionalnym i ogólnoeuropejskim. Przez poszczególne kraje regionu Bałtyckiego tradycyjnie odbywał i odbywa się tranzyt pierwszego rodzaju. W chwili obecnej ma on głównie charakter wewnątrzunijny. Jego główne kierunki to: Kraje Skandynawskie Europa Południowa i Południowo-Wschodnia (z wykorzystaniem żeglugi morskiej oraz szlaków drogowych i kolejowych przez Polskę i Niemcy); Kraje Skandynawskie Europa zachodnia i Południowo-Zachodnia (od Finlandii przez Szwecję, Danię i Niemcy); Finlandia i kraje bałtyckie cała Europa Zachodnia i Południowa (przez Polskę). Jednocześnie akwen Morza Bałtyckiego nie był bezpośrednio obszarem koncentracji tranzytu rozumianego jako obsługa przewozów spoza Unii. Przewozy takie miały jednak miejsce na jego obrzeżach (np. na kierunku z Rosji przez Polskę do Niemiec i dalej Europy Zachodniej). Tranzyt z Azji środkowej i krajów Dalekiego Wschodu do Europy przez Rosję i /lub Ukrainę oraz Białoruś jest tematem powracającym przy okazji wielu opracowań ekonomicznych. Potencjalnie czas transportu kontenerów z Chin do Europy drogą lądową wynosi dni, przy 30 z wykorzystanie żeglugi dalekomorskiej. W praktyce tranzyt taki jest ciągle ograniczony, głównie z uwagi na czynniki polityczne i instytucjonalne. W tabeli 2 33

34 zestawiono obroty polskiego handlu zagranicznego z wybranymi krajami Azji w podziale na środki transportu. Dostępne dane pochodzą z roku O ile w przypadku Azji Centralnej (Kazachstan) dominowały obroty kolejowe realizowane faktycznie tranzytem przez Rosję, to już w przypadku Chin kluczowe znaczenie miały pozostałe rodzaje transportu (w eksporcie żegluga morska) oraz transport drogowy. Zakładając, ze tranzyt drogowy przez Rosję nie odbywa się, oznacza to, że około poła towarów chińskich sprowadzanych do Polski wjechała drogami z kierunku zachodniego, była zatem obsługiwana przez zachodnioeuropejskie porty morskie lub lotnicze cargo. Tabela 2 Polska wymiana z wybranymi krajami Europy Wschodniej i Azji w podziale na środki transportu w 2003 r. Kraje Eksport Import tys. ton w tym w transport (w %) tys. ton w tym w transport (w %) kolejowy drogowy pozostały kolejowy drogowy Pozostały Białoruś ,6 79,0 0, ,6 6,4 8,0 Rosja ,8 72,2 7, ,8 4,0 17,3 Ukraina ,3 30,4 0, ,4 3,3 0,3 Chiny ,3 4,1 83, ,8 43,7 48,5 Kazachstan ,5 8,3 0, ,8 2,5 11,7 Źródło: GUS Obecnie koleją transsyberyjską przewożone jest jedynie około 200 tys. kontenerów (5 mln ton ładunków rocznie; Kowalski B., 2007). Podjęta już modernizacja linii ma zwiększyć te przewozy do poziomu 600 tys. kontenerów. Usprawnienie wymiany kontenerowej z Dalekim Wschodem leży w żywotnym interesie krajów nordyckich, gdzie około połowa wymiany realizowanej w transporcie kontenerowym stanowią obroty z Dalekim Wschodem (49% w przypadku Szwecji, 46% Finlandii i 50% Norwegii; Iglebaek 2008). Obroty są jednak realizowane za pośrednictwem żeglugi dalekomorskiej, a nie bałtyckiej i transportu kolejowego. Wymiana towarowa z Dalekim Wschodem stanowi niewątpliwy potencjał dla rozwoju przewozów i tranzytu. Szeroko rozumiana Europa bałtycka ma szansę w tym tranzycie uczestniczyć. Zainteresowanie rozwojem połączeń azjatyckich w krajach skandynawskich wiązać należy jednak przede wszystkim z ich własnymi znacznymi obrotami na tym kierunku, które realizowane są obecnie żeglugą morską. Wydaje się, że takie powinno być również podejście strony polskiej. Wymiana polsko-chińska, czy polsko-japońska są dziś w znacznej mierze obsługiwane przez zachodnioeuropejskie porty morskie i lotnicze cargo. 34

35 Zmiana takiego stanu rzeczy mogłaby oznaczać rozwój interakcji i korzyści dla przedsiębiorców. Oczywiście korzystny byłby również rozwój tranzytu, pod warunkiem, że na terenie Polski byłby on wykonywany transportem kolejowym, m.in. z wykorzystaniem szerokotorowej LHS i terminalu w Sławkowie. Niekorzystne byłoby (także biorąc pod uwagę koszty zewnętrzne i względy ochrony środowiska) gdyby polska granica wschodnia (lub terminale w Polsce Wschodniej) stały się miejscem przeładunku dużych potoków towarowych z Azji z transportu kolejowego na samochodowy. Inwestycje służące rozwiązaniom tranzytowym w skali międzykontynentalnej powinny być zatem podejmowane ostrożnie, z uwzględnieniem ryzyka ekonomicznego uwarunkowanego sytuacja geopolityczną oraz przy zachowaniu priorytetów wynikających z popytu wewnętrznego i celów polskiej polityki regionalnej Inicjatywa East-West Transport Corridor W 2006 roku 42 podmioty publiczne i prywatne z Danii, Szwecji, Litwy i Rosji zawarły porozumienie pod nazwą East West Transport Corridor. Projekt był współfinansowany przez Program Interreg IIIB dla regionu Morza Bałtyckiego (East-West, 2007). Jego celem była promocja przewozów (głównie towarowych) na kierunku z Dalekiego Wschodu, przez Rosję (oraz Białoruś, chociaż kraj ten nie uczestniczył w projekcie) w stronę Wilna oraz Kłajpedy, a następnie drogą morską do Karlshamn, przez południową Szwecję, Kopenhagę do duńskiego portu Esbjerg nad Morzem Północnym (z wyjściem na Wielką Brytanię; patrz rycina 14). W Projekcie zakłada się także powiązanie z regionem Morza Czarnego przez terytorium Białorusi i Ukrainy (tzw. Kolej Wikingów ). Lakonicznie wspomniane są powiązania z innymi sąsiednimi ośrodkami, w tym przede wszystkim z Kaliningradem, a w drugiej kolejności z Gdańskiem, Goeteborgiem, Oslo i portami niemieckimi. Zauważone jest także potencjalne połączenie z układem kolejowym Rail Baltica. Ważną rekomendacją Projektu jest podjęcie działań na rzecz wpisania korytarza od Wilna po Esbjerg do sieci TEN-T. Trasa promowa Kłajpeda Karlshamn miałaby uzyskać status autostrady morskiej. Korytarz jest promowany jako przyjazny środowisku ( zielony korytarz ), głównie z uwagi na swój intermodalny charakter. Zakładany jest rozwój korytarza do roku

36 Rycina 14 Układ przestrzenny inicjatywy East-West Transport Corridor Źródło: East-West, 2007 Ocena inicjatywy z punktu widzenia interesów Polski nie jest jednoznaczna. Wydaje się, że w chwili obecnej przedsięwzięcie miałoby służyć głównie relacjom wewnatrzeuropejskim (w tym litewsko-szwedzkim i litewsko-duńskim) oraz wymianie krajów skandynawskich z Rosją i Dalekim Wschodem (obsługa sygnalizowanego wcześniej rosnącego ruchu kontenerowego). Jako takie pozostaje ono neutralne względem rozwoju infrastruktury transportowej i przewozów w Polsce. Relacje na wymienionych kierunkach i tak odbywają się poza terytorium naszego kraju. Kontrowersje może natomiast wzbudzać propozycja włączenia do układu portów niemieckich oraz tras przez Białoruś na Ukrainę. Oba rozwiązania stanowią oczywistą konkurencję dla przewozów odbywających się obecnie lub potencjalnie przez terytorium Polski (odpowiednio z Dalekiego Wschodu i Rosji do Niemiec i dalej Europy Zachodniej oraz z Ukrainy i basenu Morza czarnego do Skandynawii). Dotyczy to także konkurencji dla Linii Hutniczo-Siarkowej i terminalu w Sławkowie oraz dla promowanej przez Polskę idei Via Intermare (korytarz Gdańsk-Odessa). Jednocześnie jednak przejęcie przez proponowany korytarz obecnego towarowego ruchu drogowego mogłoby odciążyć kierunek Via Baltica i zmniejszyć generowane przez niego koszty zewnętrzne (w tym zwłaszcza środowiskowe). Można zatem przyjąć, że w interesie Polski pozostaje wspieranie zapisów promujących wielokierunkowe i komplementarne szlaki transportowe na szeroko rozumianym kierunku wschodnim, w tym w szczególności połączenia intermodalne (kolejowe, żeglugowe, głównie w transporcie kontenerowym) przez terytorium Polski (Rail 36

37 Baltica, LHS, Warszawa-Lublin-Ukraina). Niekorzystne byłoby przejęcie przez proponowany East-West Transport Corridor roli głównego szlaku łączącego Azję (i co gorsza Ukrainę) z Europą północną i zachodnią. Z drugiej strony w przypadku braku wystarczających inwestycji w transporcie kolejowym i drogowym, skierowanie części ciężkiego ruchu towarowego poza terytorium Polski może mieć więcej aspektów pozytywnych niż negatywnych. 6. Cele polityki spójności oraz krajowych polityk regionalnych Oprócz zaspokajania szeroko rozumianego popytu na przewozy towarowe i pasażerskie inwestycje w infrastrukturę transportową mogą spełniać także istotną rolę jako element unijnej polityki spójności oraz krajowych polityk regionalnych. W rejonie Europy Bałtyckiej ma to szczególne znaczenie, ponieważ jej znaczne fragmenty o tereny o słabej kontynentalnej dostępności przestrzennej (północna Skandynawia, wschodnia Polska), niskim poziomie PKB (Polska i kraje bałtyckie) oraz położone w sąsiedztwie słabo przenikalnej i silnie sformalizowanej granicy zewnętrznej Unii Europejskiej (Finlandia, Estonia, Łotwa, Litwa i Polska). Istotny elementem jest też ukierunkowanie inwestycji transportowych na cele równoważenia rozwoju i ochrony środowiska. Komisja Helsińska (Helcom) jako jeden z czterech zdefiniowanych priorytetów środowiskowych dla obszaru Morza bałtyckiego wskazuje transport morski i działalność przybrzeżna podejmowane w sposób przyjazny środowisku (Szefler 2008) Poprawa dostępności wewnętrznej i zewnętrznej pozostaje do pewnego stopnia w konflikcie z celami ochrony środowiska. Ma to miejsce szczególnie w nowych krajach członkowskich, których systemy transportowe wymagają modernizacji. Uwarunkowania przestrzenne i instytucjonalne (w tym inercja planowania przestrzennego) utrudniają tam wariantowanie inwestycji liniowych. Często dochodzi do niespójności celów obydwu polityk w zakresie ich skali geograficznej. Inwestycje transportowe rozpatrywane są w kontekście europejskim, cele ochrony środowiska maja wymiar lokalny, względnie odwrotnie. W interesie Polski leży właściwa koordynacja obydwu polityk, m.in. poprzez kompleksowe i poparte rachunkiem ekonomicznym postrzeganie obydwu problemów. Przekładającymi się na inwestycje transportowe celami polityki spójności w skali regionu Morza Bałtyckiego są przede wszystkim: Poprawa dostępności obszarów peryferyjnych w Europie Północnej; Poprawa dostępności republik bałtyckich oraz wschodniej Polski (szczególnie obszarów położonych wzdłuż granicy zewnętrznej Unii Europejskiej); 37

38 Poprawa przenikalności zewnętrznej granicy Unii Europejskiej i tym samym poprawa wzajemnej dostępności krajów członkowskich z Rosją i Białorusią; Poprawa integralności funkcjonalnej regionu poprzez intensyfikację powiązań żeglugowych w basenie Morza Bałtyckiego. Z punktu widzenia Polski celami polityki regionalnej, które mogą być osiągane na drodze realizacji inwestycji transportowych są: Niwelowanie różnic rozwojowych między Polską zachodnią i wschodnią, m.in. poprzez poprawę dostępności do głównych ośrodków położonych na wschodzie (Lublin, Białystok, Rzeszów, Olsztyn); Poprawę dostępności do obszaru Pomorza Środkowego; Integracja ośrodków metropolitalnych, celem osiągnięcia efektu synergii i silniejszej pozycji w konkurencji z innymi metropoliami Regionu i Europy; Poprawa dostępności z zagranicy do niektórych regionów turystycznych, w tym przede wszystkim Pomorza Wschodniego, Mazur i Karpat. 7. Polityka transportowa Unii Europejskiej względem regionu bałtyckiego W roku 1994 podczas spotkania na Krecie europejscy Ministrowie Transportu zaaprobowali układ paneuropejskich korytarzy transportowych. Ich celem była integracja systemów transportowych Europy Zachodniej oraz Środkowo-Wschodniej. Wyznaczono 10 korytarzy (niektóre w kilku wariantach przebiegu), z czego 5 znalazło się w obszarze szeroko rozumianej Europy Bałtyckiej. Są to: Korytarz I z Warszawy przez Białystok, Kowno, Rygę do Tallina i Helsinek (z odgałęzieniem Ryga-Kaliningrad-Gdańsk); Korytarz II z Berlina przez Warszawę, Mińsk, Moskwę do Niżnego Nowgorodu; Korytarz III z Berlina i Drezna przez Kraków, Lwów do Kijowa; Korytarz VI z Trójmiasta przez Łódź/Warszawę do Katowic, Brna i Wiednia (z odgałęzieniami przez Bielsko-Białą do Żyliny i z Gdańska do Poznania); Korytarz IX łączący Bałtyk z Kijowem i Odessą/Bukaresztem, oddzielnymi szlakami z Kłajpedy przez Mińsk i z Petersburga przez Moskwę i alternatywnie przez Witebsk i Homel. Na kolejnych spotkaniach strona polska zgłaszała propozycję uzupełnienia listy o korytarze ze Szczecina przez Polskę zachodnią w kierunku Czech i Austrii oraz z Gdańska przez Lublin i Lwów do Odessy (tzw. Via Intermare). Nie zostały one jednak uwzględnione. Przyjęta przez 38

39 Unię Europejską sieć podstawowa TEN-T znajduje się w obrębie korytarzy transportowych, a sieć uzupełniająca poza nimi. W interesującym nas regionie, układ dróg i linii kolejowych zaliczonych do sieci TEN-T jest dość gęsty w Niemczech, Danii, północnej Finlandii i Szwecji oraz szczególnie w krajach bałtyckich (patrz rycina 15). Wyraźnie rzadszy jest on natomiast w Rosji, Na Białorusi, w Norwegii oraz w Polsce. W ostatnim przypadku, co charakterystyczne dotyczy to zwłaszcza północnej, a wiec geograficznie bliższej Bałtykowi części kraju. W Polsce do sieci TEN-T zalicza się drogi odpowiadające docelowym autostradom (A-1, A-2, A-4, A-18) oraz niektórym planowanym drogom ekspresowym (S-3 oraz fragmenty S-5, S-7, S-8, S-10, S-12, S-17, S19, S-22 i S-69). Spośród tras kolejowych w Polsce do sieci włączono dwa podstawowe szlaki wschód-zachód, linię północ-południe (w korytarzu VI, ale przez Warszawę) oraz równoległe linie z Wrocławia do Szczecina (przez Poznań i przez Rzepin trasa dla ruchu towarowego). Rycina 15 Drogowa sieć TEN-T Źródło: Komisja Europejska 39

40 W roku 2004 w obrębie sieci TEN-T Unia Europejska wskazała 30 priorytetowych inwestycji transportowych (rycina 16). Sześć z nich znalazło się bezpośrednio w obrębie regionu bałtyckiego. Są to Priorytet 11. Połączenie stałe przez Oresund (ukończone już w roku 2000) Priorytet 12. Połączenie kolejowo-drogowe Trójkąt Nordycki (Sztokholm-Oslo- Kopenhaga/Malmo, a także Turku-Helsinki-granica z Rosją), przewidziane do realizacji w latach Priorytet 20. Połączenie kolejowe i drogowe przez cieśninę Fehmarn Belt pomiędzy Kopenhaga i północnymi Niemcami (Hamburg, Brema, Hanower), Priorytet 21. Autostrady morskie, w tym autostrada (autostrady) bałtycka(ie) o nie do końca określonym przebiegu Priorytet 23. Linia kolejowa Gdańsk-Warszawa-Brno-Bratysława-Wiedeń (przewidywana realizacja lata ) Priorytet 25. Trasa autostradowa Gdańsk-Brno-Bratysława/Wiedeń (przewidywana realizacja lata ) Priorytet 27. Rail Baltica trasa kolejowa Warszawa-Kowno-Ryga-Tallinn (przewidywana realizacja w latach ) Poza układem Trójkąta Nordyckiego, priorytety wyraźnie koncentrują się zatem na szlakach o układzie południkowym, po części rokadowym względem zewnętrznej granicy Unii Europejskiej. W niektórych opracowaniach jako najbardziej kluczowy dla Regionu wymienia się priorytet 27, a więc szlak kolejowy Rail Baltica (Dubois A. i in, 2008) 40

41 Rycina 16 Priorytety inwestycyjne Unii Europejskiej w obrębie sieci TEN-T Źródło: Komisja Europejska W tzw. Deklaracji Gdańskiej ministrów krajów członkowskich VASAB z roku 2005 wskazano na kluczową rolę wewnętrznej i zewnętrznej dostępności przestrzennej w integracji regionu. Zidentyfikowano pięć wyzwań związanych z dostępnością: Rozbudowę i modernizację infrastruktury transportowej, Poprawę dostępności regionów izolowanych, w tym obszarów górskich oraz wysp, Poprawę koordynacji polityk transportowych w poszczególnych krajach, Rozwój rozwiązań intermodalnych, Wzmocnienie polityki względem regionu prowadzonej na szczeblu europejskim. W dokumentach dotyczących Europy Bałtyckiej (w tym dokumentach VASAB) najczęściej potwierdza się znaczenie priorytetów zawartych w sieci TEN-T W rezolucji Parlamentu Europejskiego dotyczącej Regionu Bałtyckiego i Wymiaru Północnego (A Baltic Sea Strategy., 2006) w punkcie 17 zaproponowano zmiany w układzie sieci TEN-T poprzez włączenie do niej dróg i linii kolejowych w rejonie Morza Barentsa i Zatoki Botnickiej, a w punktach 17 i 18 zdecydowanie priorytetowy charakter nadano inwestycjom drogowym i kolejowym łączącym republiki bałtyckie z Europą 41

42 Zachodnią (Via Batlica i Rail Baltica). Zapisano, że Via Baltica powinna zostać ukończona do roku 2013, a Rail Baltica powinna mieć charakter kolei szybkiej. W punkcie 20 wskazano na potrzebę pełnej swobody nawigacji na Zalewie Wiślanym Wstępne rezultaty projektu VASAB East West Window (Dubois A. i in., 2008) wskazują na trzy podstawowe elementy warunkujące dalszą integrację przestrzenną Regionu Bałtyckiego. Są nimi infrastruktura transportowa, energetyczna i telekomunikacyjna. Autorzy zwracają uwagę na bardzo istotna rolę powiązań transportowych poprawiających dostępność w układach krajowych i regionalnych. Zauważają m.in., że na terenie Polski brak jest nowoczesnej infrastruktury drogowej łączącej najważniejsze ośrodki krajowe, podczas gdy prowadzone inwestycje nastawione są przede wszystkim na połączenie kraju z Europą Zachodnią (Dubois A., i in, 2008). W roku 2007 na bazie tzw. Europejskiej Polityki Sąsiedztwa opracowany został w Komisji Europejskiej Komunikat dotyczący wydłużenia głównych transeuropejskich osi transportowych do krajów sąsiednich (Wydłużenie głównych, 2007). W znacznej mierze dotyczy on właśnie regionu bałtyckiego (patrz rycina 17). Spośród pięciu wymienionych w dokumencie sieci transportowych łączących Unię Europejską i jej sąsiadów interesującego nas regionu dotyczą trzy: Oś północna łącząca Skandynawię, republiki bałtyckie i centralną Polskę z Białorusią i Rosją, w tym z rejonem Morza Barentsa; Oś centralna łącząca Unię Europejską przez południową Polskę oraz Węgry/Rumunię z Ukrainą, południową Rosją i basenem Morza Czarnego; Autostrady morskie, planowane m.in. na Morzu Bałtyckim. Osie lądowe zostały \integrowane z kreteńskimi korytarzami paneuropejskimi, w tym z przecinającymi Polskę korytarzami II i III. Wskazano także na perspektywy połączenia z korytarzem TRACECA w Azji Środkowej (przez Turcję i region Kaukazu). Układ korytarzy w ramach wymienionych osi przedstawiony został na mapie załączonej do Komunikatu (rycina 17). Ukazuje ona, że większość szlaków tranzytowych z głębi Rosji (a pośrednio z Azji Centralnej i dalekiego Wschodu) kończy się w portach bałtyckich Petersburga, Tallinna, Lipawy, Kłajpedy i Kaliningradu. Jedna odnoga prowadzi przez Finlandię w region Narwika, a jedna przez Białoruś do granicy Polski i dalej wzdłuż korytarza II do Berlina. Jako skupiający potoki z Azji ukazany jest także oś centralna, połączona z Europa m.in. korytarzem III przez Kraków i Wrocław. Przedstawiony projekt zakłada zwiększenie znaczenia żeglugi bałtyckiej w przewozach do Rosji i Białorusi oraz tranzytowych z Azji. Jednocześnie nie ukazano w nim możliwości realizacji tranzytu 42

43 białoruskiego i ukraińskiego przez porty południowego Bałtyki, w tym oba polskie zespoły portowe. Rycina 17 Sieci transportowe łączące Unię Europejska i jej sąsiadów Źródło: Wydłużenie., 2007 W dokumencie nie uwzględniono także możliwości wykorzystania polskiej, szerokotorowej linii hutniczo-siarkowej (LHS). Ukierunkowanie szlaków rosyjskich na porty bałtyckie wskazuje raczej na koncentrację przewozów poza terytorium Polski oraz na organizację autostrad morskich w układzie Zatoka Fińska-porty niemieckie. 8. Priorytety rozwoju infrastruktury transportowej w regionie bałtyckim z punktu widzenia wybranych krajów regionu Niemiecki układ transportowy jest przeciążony ruchem północ-południe. Dlatego też usprawnienie połączeń między Skandynawia a Europą Południowa legło u podstaw koncepcji korytarza rozwojowego Bałtyk-Adriatyk (Jaszczuk M., Romik K. 2008). Przez stronę polską koncepcja postrzegana jest jako konkurencyjna względem tzw. Korytarza Środkowoeuropejskiego bazującego na zespole portowym Szczecina i Świnoujścia oraz drodze ekspresowej S-3 (w nowszych opracowaniach także na trasie przez Poznań i Wrocław do Brna). Z koncepcją niemiecką wiąże się idea budowy mostów na cieśninie Fehmarn. 43

44 Infrastruktura drogowa, a po części także kolejowa dla realizacji korytarza Bałtyk Adriatyk już istnieje. Tamtędy też kierują się (jak wykazano wyżej) obecne potoki tranzytowe ze Skandynawii. Ponadto po roku 1990 (zjednoczenie Niemiec) dokonano znacznego rozwoju infrastruktury w landzie Meklemburgia - Pomorze Przednie. Zmodernizowane trasy kolejowe i autostrady zostały doprowadzone do granic regionu. Strona niemiecka dąży ponadto do zwiększenia roli Odry w obsłudze Berlina, w tym do budowy żeglownego tzw. Kanału Starej Odry, który przeniósłby część żeglugi z wód granicznych na wody wewnętrzne Niemiec. W dokumencie roboczym związanym z przygotowaniami do Europejskiej Strategii dla regionu Bałtyckiego (A Healthy, 2008), strona szwedzka zdecydowanie koncentruje się na problematyce ekologicznej. Tym samym infrastruktura transportowa i rozwój przewozów postrzegany jest głównie jako zagrożenie dla osiągania celów w zakresie ochrony środowiska. Tym niemniej podkreśla się potrzebę lepszej kooperacji w zakresie planowania infrastruktury. Dokument wskazuje też na celowość korekt w układzie sieci TEN-T, wzmacniających niektóre kierunki w obrębie regionu bałtyckiego oraz łączące region z innymi krajami, w tym przez Rosję z Dalekim Wschodem. Podkreślona jest także rola autostrad morskich jako alternatyw dla sieci drogowej. W innym punkcie dokument odnosi się do konieczności wzmocnienia tzw. północnego wymiaru, obejmującego Unię Europejską, Islandię, Norwegię i Rosję. Elementem współpracy w ramach tej inicjatywy ma być docelowo także transport i logistyka. Reasumując w dokumencie przygotowanym przez stronę szwedzką współpraca w zakresie transportu nie jest przedstawiona jako priorytetowa. Dokument sugeruje co prawda zmiany w obecnym układzie sieci TEN-T, nie podaje jednak żadnych konkretnych propozycji w tym zakresie. Inne szwedzkie dokumenty strategiczne (A national strategy, 2006) wskazują jednak na priorytetowy charakter połączeń Szwecji z rynkami Unii Europejskiej. Wymienione są trzy projekty priorytetowe z sieci TEN-T, w tym most przez Oresund (ukończony w roku 2000), tzw. Trójkąt Nordycki oraz bałtyckie autostrady morskie. Jako element Trójkąta wspomniana jest modernizacja linii kolejowej wzdłuż wybrzeża zachodniego Szwecji (potencjalnie istotna w kontekście połączenia Gdynia-Karlskrona). Podobnie jak w przypadku Szwecji, także roboczy dokument fiński (A Vision of a clean, 2008) dotyczący przyszłej Strategii priorytetowo traktuje cele ochrony środowiska. Tym niemniej w części dotyczącej środowiska ekonomicznego wskazana jest rola efektywnych połączeń transportowych i logistycznych. Wymienia się idee autostrad morskich oraz potrzebę korekt w sieci TEN-T m.in. poprzez ich wydłużenie do pozaunijnych krajów sąsiednich. Konkretne projekty zmian nie zostały jednak przedstawione. 44

45 Zagadnienia poprawy dostępności przestrzennej oraz rozwoju infrastruktury transportowej znajdują się natomiast w centrum uwagi krajów bałtyckich (Litwy, Łotwy i Estonii). W dokumencie nawiązującym do przyszłej Strategii (Ideas for, 2008) strona estońska wskazuje na trzy priorytety. Jednym z nich jest integracja przestrzenna poprzez poprawę infrastruktury transportowej i energetycznej wzdłuż wschodnich wybrzeży Bałtyku. W sposób konkretny wymienione jest połączenie kolejowe, które można utożsamiać z projektem Rail Baltica. Drugim z priorytetów jest współpraca w zakresie środowiska morskiego i nawigacji. Nawigacja jest jednak postrzegana głównie jako zagrożenie dla ekosystemu. Analogiczny dokument litewski (Lithuanian proposals, 2008) podkreśla rolę likwidacji wąskich gardeł energetycznych i transportowych dla poprawnego funkcjonowania wewnętrznego rynku w Regionie Bałtyckim. W podrozdziale zatytułowanym transport wymienione są trasy Via Baltica i Rail Baltica oraz podkreślone zostało znaczenie autostrad morskich. Postuluje się korekty w sieci TEN-T oraz poprawę infrastruktury drogowej na zapleczu portów bałtyckich. Podkreślona jest potrzeba lepszych połączeń na kierunku obwodu kaliningradzkiego, Białorusi oraz Morza Czarnego. Wspomina się także idee zielonych korytarzy transportowych, nie podając jednak kierunków na których idea ta miałby być implementowana. 9. Polskie priorytety rozwoju infrastruktury transportowej w regionie bałtyckim 9.1. Dotychczasowe koncepcje Polskie priorytety inwestycyjne w transporcie obarczone są znaczącą inercja w zakresie planowania przestrzennego w makroskali. Większość obowiązujących nadal strategii rozwoju (zwłaszcza w drogownictwie) oparta jest na planach jakie powstały w okresie gospodarki centralnie planowanej i w całkowicie odmiennych warunkach ekonomicznych i geopolitycznych. W okresie po roku 1990 w Polsce nie zdecydowano się na zasadniczą korektę tych planów. Przy wsparciu przedstawicieli kolejnych resortów odpowiedzialnych za rozwój infrastruktury transportowej weszły one w skład tworzonych sieci korytarzy paneuropejskich oraz później w sień TEN-T. Jedynym znaczącym wyjątkiem była trasa drogowa Via Baltica i kolejowa Rail Balitica, jako szlaki łączące kraje bałtyckie z Europą Zachodnią. Układ oparty na priorytetach militarnych Układu Warszawskiego oraz celach gospodarki bazującej na przemyśle ciężkim miał charakter szachownicowy. Pomijano w nim szlaki skośne oraz biegnące wzdłuż wybrzeża. Powiązanie transportowe z Bałtykiem i z Regionem Bałtyckim postrzegano przede wszystkim przez pryzmat budowy tras 45

46 zwiększających geograficznie zaplecze polskich portów morskich i potencjalnych zysków przynoszonych przez tranzyt (lądowy) z Europy Środkowej i Południowej. Podstawą wielkoskalowych inwestycji transportowych na lata jest w Polsce Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. Jego lista projektów kluczowych (podstawowa oraz rezerwowa) obejmuje inwestycje w ciągach większości korytarzy TEN-T, w tym bazowy układ autostrad (A1, A2, A4, A18), kilka fragmentów dróg ekspresowych (przede wszystkim S3, S5, S7, S8, S17) linie kolejowe (fragmenty linii Berlin-Moskwa, Drezno-Kijów, linię Warszawa-Gdańsk i Poznań-Wrocław). Spośród inwestycji o znaczącym kontekście bałtyckim w Programie znalazły się przede wszystkim: Autostrada A1 na całej długości od gdańska do granicy czeskiej, Droga ekspresowa S7 na odcinku z Gdańska do Warszawy, Droga ekspresowa S3 na odcinku ze Szczecina do Zielonej Góry, Droga ekspresowa S-5 na odcinku od Grudziądza do Poznania (i dalej do Wrocławia jako projekt rezerwowy), Droga ekspresowa S8 (Via Baltica) na odcinku od Warszawy przez Białystok do granicy litewskiej, Linia kolejowa z warszawy do Gdyni (modernizacja do prędkości 160 km/h), Linia kolejowa Wrocław-Poznań-Szczecin i jako projekt rezerwowy także Wrocław-Rzepin-Szczecin, Niewielkie fragmenty linii kolejowej Rail Baltica (odcinki Warszawa-Tłuszcz i Suwałki granica z Litwą), Modernizacja portów lotniczych w Gdańsku i Szczecinie, Modernizacja portów morskich w szczecinie, Świnoujściu, Gdyni i Gdańsku oraz ich lepsze powiązanie z zapleczem lokalnymi transportem drogowym i kolejowym, Modernizacja małych portów w Kołobrzegu i Darłowie. Z punktu widzenia obsługi interakcji Regionu Bałtyckiego w Programie Operacyjnym zabrakło jednak projektów równoleżnikowych wzdłuż polskiego odcinka wybrzeża Bałtyku i dalej wzdłuż granicy z Obwodem Kaliningradzkim. Wątpliwości budzić może fakt przewidzenia do realizacji zaledwie niewielkich odcinków trasy Rail Baltica, która jest jednym z priorytetów Unii Europejskiej. Krytycznie ocenić należy nie uwzględnienie północnego odcinka drogi S3 między Szczecinem a Świnoujściem, gdzie zlokalizowany jest terminal promowy. W kontekście głębszego zaplecza błędem wydaje się umieszczenie na 46

47 liście rezerwowej (a nie podstawowej) drogi ekspresowej S5 między Poznaniem a Wrocławiem. W dokumencie roboczym dotyczącym polskiego wkładu do prac nad Strategią UE dla regionu Morza Bałtyckiego (Spójność i konkurencyjność. 2008) podkreśla się potrzebę wzmocnienia spójności regionu, m.in. poprzez rozwój transgranicznych odcinków Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), w tym rozwój rozwiązań multimodalnych lądowo-morskich. Podobnie jak większość innych krajów Polska nie zaproponowała na tym etapie wprowadzenia do strategii konkretnych rozwiązań transportowych. W roku 2010 przewiduje się możliwość dokonania korekt w przebiegu europejskich sieci transportowych. W czerwcu 2008 kierownictwo resortu Infrastruktury zaaprobowało i skierowało do konsultacji społecznych listę wspieranych przez stronę polską potencjalnych zmian w sieci TEN-T. Zawiera ona szereg nowych odcinków sieci drogowej (9 odcinków), kolejowej (6 odcinków), a także rozwiązań żeglugowych i lotniczych (łącznie 5 projektów). Można zaryzykować stwierdzenie, że na liście znalazło się zdecydowanie zbyt wiele propozycji, których faktyczna ranga krajowa, a przede wszystkim międzynarodowa jest bardzo różna (od szlaków i obiektów o znaczeniu kontynentalnym po trasy istotne co najwyżej w skali regionalnej). Jest przy tym oczywiste, że ewentualna akceptacja dotyczyć będzie tylko kilku tras lub obiektów. Kuriozalne jest nie uwzględnienie szlaku drogowego między Poznaniem a Wrocławiem (pomimo, że znalazł się ona liście rezerwowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko). Jednocześnie pomyłką wydają się takie szlaki jak droga S-19, zwłaszcza na środkowym odcinku między Lublinem a Białymstokiem. Z punktu widzenia integracji transportowej Europy Bałtyckiej na liście znalazły się jednak kilka bardzo istotnych inwestycji. Należy do nich zaliczyć: Drogi ekspresowe S-6 (Gdańsk-Szczecin), S-10 (Toruń-Szczecin), S-11 (Pyrzowice- Poznań-Koszalin) i S-16 (Grudziądz-Olsztyn-Augustów), Korektę przebiegu Rail Baltica ze szlaku przez Augustów na linię przez Ełk, Linie kolejowe Bydgoszcz Gdynia i Inowrocław-Olsztyn-Ełk, Port morski Police, Utworzenie autostrad morskich: Gdynia-Karlskrona, Świnoujście-Ystad i Gdańsk- Rotterdam. 47

48 9.2. Propozycje zawarte w projekcie nowej KPZK Obecnie obowiązująca Koncepcja Polityki Przestrzennego Zagospodarowania Kraju (KPPZK) w ogólnym zarycie nawiązuje do wcześniejszych planów rozwoju sieci transportowej. Zawarty w niej układ korytarzy transportowych nie przystaje do rzeczywistości ekonomicznej i geopolitycznej, jaka ukształtowała się po rozszerzeniu Unii Europejskiej (np. korytarz Warszawa-Wilno prowadzony jest przez Białoruś). W roku 2007 podjęte zostały prace nad przygotowaniem nowej Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do roku W jej ramach zamówiono szereg ekspertyz dotyczących m.in. zagadnień transportowych, przestrzeni bałtyckiej oraz powiązań społeczno-gospodarczych. W chwili obecnej Koncepcja znajduje się jeszcze w opracowaniu. Tym samym przedstawione poniżej wskazania, maja charakter roboczy i powinny być traktowane jako opinie autora, a nie wersja przygotowywanego dokumentu. Autorzy wspomnianych pięciu ekspertyz transportowych mieli odpowiedzieć na identyczne pytania dotyczące stanu i przyszłości polskiej infrastruktury transportowej. Odpowiedzi te wskazały na następujące kierunki działań, mogących mieć znaczenie w kontekście integracji funkcjonalnej Europy Bałtyckiej: Podniesienie rang szlaków drogowych S-6, S-10, S-11, S-16 i S-61 (przesuniecie trasy Via Baltica na zachód na drogę przez Łomżę, m.in. celem minimalizacji konfliktów z ochroną środowiska); Konieczny jest rozwój rozwiązań intermodalnych, w tym na tyku żeglugi i transportu drogowego oraz kolejowego (przewozy kontenerowe i promowe); Lotnicze porty regionalne na pewno powinny powstać w Lublinie, Białymstoku, Słupsku (lub Koszalinie) i na Mazurach; Jedynym istotnym i modernizowanym szlakiem żeglugi śródlądowej ma pozostać Odra; Polska nie potrzebuje nowych portów morskich; Znaczenie koncepcji autostrad morskich jest dla Polski umiarkowane; O randze inwestycji powinien decydować popyt wewnętrzny, a w drugiej kolejności związany z interakcjami z UE oraz cele polityki regionalnej. Rola tranzytu oraz celów strategicznych w tym zakresie jest trzeciorzędna. Ponadto bazując na wspomnianych ekspertyzach, ale także na innych pracach i spotkaniach związanych z przygotowaniem nowej KPZK, można sądzić, że do roku 2025 w polskiej żegludze morskiej nadal wzrastać będzie znaczenie przewozów bałtyckich, głównie 48

49 w komunikacji promowej. Rozwój przeładunków dalekomorskich pozostanie ograniczony konkurencją ze strony portów niemieckich i holenderskich oraz polityką ochrony środowiska w akwenie bałtyckim. Zapleczem dla polskich portów będą głównie ośrodki krajowe oraz obszar metropolitalny Berlina. Obsługiwany będzie też tranzyt z krajów skandynawskich do Europy Południowo-Wschodniej. Wzrośnie znaczenie stałych połączeń promowych i kontenerowych, które można utożsamiać z autostradami morskimi. Obsługę ruchu zapewnią istniejące zespoły portowe Gdańsk-Gdynia oraz Szczecin-Świnoujście. Po roku 2025 dopuszcza się możliwość uruchomienia terminala promowego w regionie Koszalina/Kołobrzegu. W perspektywie docelowego 2033 nie można wykluczyć stopniowego wzrostu przeładunków dalekomorskich spowodowanego kongestią w regionie portów zachodnioeuropejskich. Na potrzeby nowej KPZK wykonano także szczegółową analizę dostępności do ośrodków i węzłów transportowych w Polsce (Komornicki, Śleszyński i in. 2008), w tym do zespołów portowych Szczecina i Trójmiasta (patrz rycina 18). Analizy wykonano dla sytuacji obecnej (2008) oraz prognozowana dla roku 2013 (przy założeniu zrealizowania do tego czasu inwestycji transportowych zapisanych w Programach Operacyjnych Infrastruktura i Środowisko, Rozwój Polski Wschodniej oraz w Regionalnych Programach Operacyjnych. Stwierdzono, że w roku 2103 Gdańsk/Gdynia będą odznaczać się wyraźnie lepszą dostępnością na kierunku ściśle południowym (autostrada A-1), z zauważalnie gorszą dostępnością z Warszawy i Poznania. Podobna sytuacja występuje w przypadku Szczecina. Jest ona dowodem na niedostosowanie aktualnego planów rozwoju sieci do rzeczywistego układu ośrodków będących zapleczem portów bałtyckich. 49

50 Rycina 18 Prognozowana dostępność czasowa w transporcie samochodowym do polskich zespołów portowych w roku 2013 Źródło: Komornicki T., Śleszyński P. i in Podsumowanie i rekomendacje Podsumowując powyższe rozważania możliwe jest sformułowanie kilku, zarówno ogólnych, jak i bardziej konkretnych wniosków-rekomendacji, które mogłyby być brane pod 50

Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe

Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe Ekonomiczne perspektywy rozwoju Czechy i Niemcy od lat należą do strategicznych partnerów gospodarczych Polski. Na te kraje przypada

Bardziej szczegółowo

Dojechać, dolecieć, dopłynąć 2015-05-21 14:00:09

Dojechać, dolecieć, dopłynąć 2015-05-21 14:00:09 Dojechać, dolecieć, dopłynąć 2015-05-21 14:00:09 2 W układzie międzynarodowym region zachodniopomorski ma ważne tranzytowe znaczenie. Krzyżują się tu połączenia międzynarodowe w układzie: północ - południe,

Bardziej szczegółowo

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 dr Elżbieta Marszałek Wiceprezes Ligii Morskiej i Rzecznej Wyższa Szkoła Bankowa w Poznaniu Wydz. Ekonomiczny w Szczecinie GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 Artykuł oparty jest o materiały statystyczne, opracowane

Bardziej szczegółowo

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Rzeszowie

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Rzeszowie GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Rzeszowie Warszawa-Rzeszów, październik 2014 r. Informacja sygnalna WYNIKI BADAŃ GUS Ruch graniczny oraz wydatki cudzoziemców w Polsce i Polaków za granicą

Bardziej szczegółowo

Zachodniopomorskie wita 2015-10-05 10:35:56

Zachodniopomorskie wita 2015-10-05 10:35:56 Zachodniopomorskie wita 2015-10-05 10:35:56 2 Zachodniopomorskie leży w północno-zachodniej Polsce, na wybrzeżu Morza Bałtyckiego. Stolicą województwa jest Szczecin. Granica morska w Zachodniopomorskiem

Bardziej szczegółowo

ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI

ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI 2012-04-24 Jacek Woźniak Pełnomocnik Zarządu WM ds. planowania strategicznego WYZWANIA ORAZ SILNE STRONY MIAST KRAKÓW KATOWICE Źródło: Raport

Bardziej szczegółowo

Inne Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej 2014-2020 Szczecin, 8 lipca 2014

Inne Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej 2014-2020 Szczecin, 8 lipca 2014 Inne Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej 2014-2020 Szczecin, 8 lipca 2014 Beneficjenci W programach transnarodowych (CE, BSR) zarówno instytucje publiczne, jak i prywatne. W programie INTERREG

Bardziej szczegółowo

Wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych 1 w 2013 roku.

Wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych 1 w 2013 roku. Materiał na konferencję prasową w dniu 25 marca 2014 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia Notatka informacyjna Uwaga: od 2012 r. zmiana zakresu prezentowanych danych

Bardziej szczegółowo

Charakterystyka przyjazdów cudzoziemców do Polski w 2015 roku

Charakterystyka przyjazdów cudzoziemców do Polski w 2015 roku Charakterystyka przyjazdów cudzoziemców do Polski w 2015 roku W 2015 r. badania statystyczne w zakresie zagranicznej turystyki przyjazdowej i wyjazdowej oraz krajowej prowadzone były przez Urząd Statystyczny

Bardziej szczegółowo

PROJEKT II Stanowiska Konwentu Marszałków Województw RP w sprawie Strategii UE dla Regionu Morza Bałtyckiego

PROJEKT II Stanowiska Konwentu Marszałków Województw RP w sprawie Strategii UE dla Regionu Morza Bałtyckiego PROJEKT II Stanowiska Konwentu Marszałków Województw RP w sprawie Strategii UE dla Regionu Morza Bałtyckiego Radomir Matczak Departament Rozwoju Regionalnego i Przestrzennego Urząd Marszałkowski Województwa

Bardziej szczegółowo

To cóż, że ze Szwecji..

To cóż, że ze Szwecji.. To cóż, że ze Szwecji.. czyli potencjał rynków nordyckich Małgorzata Hudyma Zagraniczny Ośrodek Polskiej Organizacji Turystycznej w Sztokholmie ZAGRANICZNY OŚRODEK POLSKIEJ ORGANIZACJI TURYSTYCZNEJ W SZTOKHOLMIE

Bardziej szczegółowo

Maciej Matczak. Polskie porty morskie w 2015 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość

Maciej Matczak. Polskie porty morskie w 2015 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość Maciej Matczak Polskie porty morskie w 2015 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość Marzec 2016 Polskie porty morskie w 2015 roku. Podsumowanie i perspektywy na przyszłość Port Monitor to cykliczne

Bardziej szczegółowo

TRANSGRANICZNA WSPÓŁPRACA MIĘDZYNARODOWA WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO

TRANSGRANICZNA WSPÓŁPRACA MIĘDZYNARODOWA WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO TRANSGRANICZNA WSPÓŁPRACA MIĘDZYNARODOWA WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO Szczególne położenie geopolityczne Województwa Zachodniopomorskiego: usytuowanie nad brzegiem Morza Bałtyckiego bliskość zachodniej

Bardziej szczegółowo

Regionalny system transportowy w województwie pomorskim

Regionalny system transportowy w województwie pomorskim Regionalny system transportowy w województwie pomorskim doświadczenia i perspektywy MIECZYSŁAW STRUK Wicemarszałek Województwa Pomorskiego Konferencja pt. Sektorowy Program Operacyjny Transport 2004-2006

Bardziej szczegółowo

Wymiana gospodarcza województwa podlaskiego z zagranicą - stan, perspektywy, zagrożenia

Wymiana gospodarcza województwa podlaskiego z zagranicą - stan, perspektywy, zagrożenia Wymiana gospodarcza województwa podlaskiego z zagranicą - stan, perspektywy, zagrożenia dr.inż. Wojciech Winogrodzki Prezes Zarządu Członek Konfederacji Lewiatan Przygotowując moje wystąpienie wykorzystałem:

Bardziej szczegółowo

Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej w latach 2014-2020: Region Morza Bałtyckiego, Europa Środkowa, INTERREG EUROPA

Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej w latach 2014-2020: Region Morza Bałtyckiego, Europa Środkowa, INTERREG EUROPA Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej w latach 2014-2020: Region Morza Bałtyckiego, Europa Środkowa, INTERREG EUROPA I Regionalne Forum Współpracy Międzynarodowej Toruń, 18 września 2014 roku

Bardziej szczegółowo

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Rzeszowie

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Rzeszowie GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Rzeszowie Warszawa-Rzeszów, czerwiec 215 r. Informacja sygnalna WYNIKI BADAŃ GUS Ruch graniczny oraz wydatki cudzoziemców w Polsce i Polaków za granicą w

Bardziej szczegółowo

Dokąd zmierzamy? Rynek kolejowy w Polsce z perspektywy przewoźnika. DB Mobility Logistics AG

Dokąd zmierzamy? Rynek kolejowy w Polsce z perspektywy przewoźnika. DB Mobility Logistics AG Dokąd zmierzamy? Rynek kolejowy w Polsce z perspektywy przewoźnika DB Mobility Logistics AG DB Schenker Rail Polska S. A. Christian Schreyer Strategy Prezes Zarządu Transportation and Logistics (GSL) Gdańsk,

Bardziej szczegółowo

Regietów, 20 stycznia 2010

Regietów, 20 stycznia 2010 OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO NA LATA 2010-2030 2030 Regietów, 20 stycznia 2010 PLAN PREZENTACJI Część I: Rola Strategii Rozwoju Transportu w planowaniu systemu transportowego

Bardziej szczegółowo

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU ŚRODKI UNIJNE PRZEZNACZONE NA GAŁĘZIE TRANSPORTU W RAMACH PO IiŚ Gałęzie

Bardziej szczegółowo

Koszalin, 9 grudnia 2011 r. Zachodniopomorskie doskonałe miejsce dla inwestorów zagranicznych

Koszalin, 9 grudnia 2011 r. Zachodniopomorskie doskonałe miejsce dla inwestorów zagranicznych Koszalin, 9 grudnia 2011 r. Zachodniopomorskie doskonałe miejsce dla inwestorów zagranicznych Położenie Tahoma bliskość Skandynawii bliskość Europy Zachodniej bezpośredni dostęp do Morza Bałtyckiego położenie

Bardziej szczegółowo

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Rzeszowie

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Rzeszowie GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Urząd Statystyczny w Rzeszowie Warszawa-Rzeszów, wrzesień 215 r. Informacja sygnalna WYNIKI BADAŃ GUS Ruch graniczny oraz wydatki cudzoziemców w Polsce i Polaków za granicą w

Bardziej szczegółowo

GRUPA: FOKI Polska, Rzeczpospolita Polska państwo unitarne w Europie Środkowej położone między Morzem Bałtyckim na północy a Sudetami i Karpatami na południu, w dorzeczu Wisły i Odry. Powierzchnia

Bardziej szczegółowo

Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r.

Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r. GENERALNY POMIAR RUCHU 2000 SYNTEZA WYNIKÓW Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Warszawa, 2001 r. SPIS TREŚCI 1. Wstęp...1 2. Obciążenie

Bardziej szczegółowo

Urząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego

Urząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego Urząd Transportu Kolejowego Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego dr Jakub Majewski Wiceprezes ds. Regulacji Rynku Kolejowego Warszawa, 27 listopada 2013 r. Agenda Wielkość i dynamika przewozów

Bardziej szczegółowo

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Warszawa, 8.6.215 r. Notatka informacyjna Wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych 1 w I kwartale 215 roku W pierwszych trzech miesiącach roku 215, w porównaniu do I kwartału

Bardziej szczegółowo

CHARAKTERYSTYKA I OCENA SYSTEMU TRANSPORTU

CHARAKTERYSTYKA I OCENA SYSTEMU TRANSPORTU Rozdział 3. CHARAKTERYSTYKA I OCENA SYSTEMU TRANSPORTU PASAŻERSKIEGO W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPO- MORSKIM 3.1. Specyfika społeczno-gospodarcza województwa zachodniopomorskiego Podjęcie próby opracowania

Bardziej szczegółowo

Wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych 1 w 2012 roku

Wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych 1 w 2012 roku Materiał na konferencję prasową w dniu 22 marca 2013 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia Notatka informacyjna WYNIKI BADAŃ GUS Wykorzystanie turystycznych obiektów

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT W POLSCE NA TLE KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ

TRANSPORT W POLSCE NA TLE KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ DIFIN SPÓŁKA AKCYJNA ORAZ POLSKIE TOWARZYSTWO EKONOMIC TECHNIK LOGISTYK ZAWÓD NA TOPIE TRANSPORT W POLSCE NA TLE KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ Autor: Radosław Kacperczyk AUSTRIA BELGIA CYPR DANIA ESTONIA FINLANDIA

Bardziej szczegółowo

Rozwój metropolitalnego układu transportowego

Rozwój metropolitalnego układu transportowego Rozwój metropolitalnego układu transportowego Wnioski z analiz diagnostycznych do Strategii Transportu i Mobilności Lech Michalski Politechnika Gdańska Horyzont 2020 Plany transportowe (Gdańsk, Gdynia,

Bardziej szczegółowo

Program współpracy transnarodowej Region Morza Bałtyckiego 2014-2020

Program współpracy transnarodowej Region Morza Bałtyckiego 2014-2020 Program współpracy transnarodowej Region Morza Bałtyckiego 2014-2020 Priorytety, wspierane działania, grupy docelowe, zasady finansowania Warszawa, 18 marca 2014 r. Konsultacje społeczne projektu programu

Bardziej szczegółowo

II. BUDOWNICTWO MIESZKANIOWE

II. BUDOWNICTWO MIESZKANIOWE II. BUDOWNICTWO MIESZKANIOWE 1. Mieszkania oddane do eksploatacji w 2007 r. 1 Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, w Polsce w 2007 r. oddano do użytku 133,8 tys. mieszkań, tj. o około 16% więcej

Bardziej szczegółowo

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ TOMASZ KUŹNIAR WIELKOPOLSKIE BIURO PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO

Bardziej szczegółowo

Nadrzędny interes publiczny w realizacji Programu budowy drogi wodnej Zalew Wiślany Zatoka Gdańska. Elbląg, 7 kwietnia 2016

Nadrzędny interes publiczny w realizacji Programu budowy drogi wodnej Zalew Wiślany Zatoka Gdańska. Elbląg, 7 kwietnia 2016 Nadrzędny interes publiczny w realizacji Programu budowy drogi wodnej Zalew Wiślany Zatoka Gdańska Elbląg, 7 kwietnia 2016 WYMÓG ANALIZY NADRZĘDNEGO INTERESU PUBLICZNEGO dyrektywa 2001/42/WE w sprawie

Bardziej szczegółowo

Co kupić, a co sprzedać 2015-06-15 15:22:58

Co kupić, a co sprzedać 2015-06-15 15:22:58 Co kupić, a co sprzedać 2015-06-15 15:22:58 2 Najważniejszym partnerem eksportowym Litwy w 2014 r. była Rosja, ale najwięcej produktów pochodzenia litewskiego wyeksportowano do Niemiec. Według wstępnych

Bardziej szczegółowo

Regionalne Programy Operacyjne Inwestycje lotnicze INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH

Regionalne Programy Operacyjne Inwestycje lotnicze INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH INWESTYCJE LOTNICZE W REGIONALNYCH PROGRAMACH OPERACYJNYCH Lp. Województwo Wyszczególnienie Zaprogramowane wykorzystanie wkładu EFRR w RPO (w EUR) 1 1. Dolnośląskie - brak - 2. Kujawsko-Pomorskie Projekt

Bardziej szczegółowo

14.MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH ŁADUNKÓW ZJEDNOSTKOWANYCH

14.MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH ŁADUNKÓW ZJEDNOSTKOWANYCH SŁOWO WSTĘPNE WSTĘP 1.PROCESY ZMIAN W LOKALIZACJI CENTRÓW GOSPODARCZYCH, KIERUNKÓW WYMIANY TOWAROWEJ I PRZEWOZÓW NA ŚWIECIE 1.1.Przewidywane kierunki zmian centrów gospodarki światowej 1.2.Kierunki i tendencje

Bardziej szczegółowo

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia Materiał na konferencję prasową w dniu 25 września 2012 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia Notatka informacyjna WYNIKI BADAŃ GUS Baza noclegowa 1 wg stanu w dniu

Bardziej szczegółowo

4.2. Transport samochodowy

4.2. Transport samochodowy 4.2. Transport samochodowy Ogólna charakterystyka rynku transportu samochodowego ładunków O miejscu i roli samochodowego transportu ładunków, w odniesieniu do pozostałych gałęzi transportu, świadczą wielkości

Bardziej szczegółowo

Kultura w programach EWT 2014-2020. Katowice, 14 marca 2014 r.

Kultura w programach EWT 2014-2020. Katowice, 14 marca 2014 r. Kultura w programach EWT 2014-2020 Katowice, 14 marca 2014 r. EUROPEJSKA WSPÓŁPRACA TERYTORIALNA Zasady: - partnerstwo ponadnarodowe, - poziom dofinansowania dla polskich partnerów: do 85% kosztów kwalifikowalnych,

Bardziej szczegółowo

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2014 roku

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2014 roku Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2014 roku Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ul. Chałubińskiego

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT W WOJEWÓDZTWIE ŚLĄSKIM

TRANSPORT W WOJEWÓDZTWIE ŚLĄSKIM Urząd Statystyczny w Katowicach Śląski Ośrodek Badań Regionalnych ul. Owocowa 3, 40 158 Katowice e-mail: SekretariatUsKce@stat.gov.pl tel.: 32 779 12 00 fax: 32 779 13 00, 258 51 55 katowice.stat.gov.pl

Bardziej szczegółowo

Transnarodowy program Interreg Region Morza Bałtyckiego

Transnarodowy program Interreg Region Morza Bałtyckiego Transnarodowy program Interreg Region Morza Bałtyckiego (BSR) Katowice, 24 listopada 2014 r. Obszar programu Dania Niemcy (częściowo) Polska Litwa Łotwa Estonia Finlandia Szwecja Norwegia Rosja (częściowo,

Bardziej szczegółowo

Trendy w robotyzacji przemysłu w Polsce i na świecie.

Trendy w robotyzacji przemysłu w Polsce i na świecie. Trendy w robotyzacji przemysłu w Polsce i na świecie. Potrzeby rozwojowe światowego przemysłu powodują, że globalny popyt na roboty przemysłowe odznacza się tendencją wzrostową. W związku z tym, dynamiczny

Bardziej szczegółowo

1. Analiza wskaźnikowa... 3 1.1. Wskaźniki szczegółowe... 3 1.2. Wskaźniki syntetyczne... 53 1.2.1.

1. Analiza wskaźnikowa... 3 1.1. Wskaźniki szczegółowe... 3 1.2. Wskaźniki syntetyczne... 53 1.2.1. Spis treści 1. Analiza wskaźnikowa... 3 1.1. Wskaźniki szczegółowe... 3 1.2. Wskaźniki syntetyczne... 53 1.2.1. Zastosowana metodologia rangowania obiektów wielocechowych... 53 1.2.2. Potencjał innowacyjny

Bardziej szczegółowo

Obsługa inwestorów w zakresie Odnawialnych Źródeł Energii w Szczecinie

Obsługa inwestorów w zakresie Odnawialnych Źródeł Energii w Szczecinie Obsługa inwestorów w zakresie Odnawialnych Źródeł Energii w Szczecinie Marek Kubik p.o. Dyrektor Wydziału Obsługi Inwestorów i Biznesu Urząd Miasta Szczecin Szczecin, dnia 09.10.2014 r. Stolica Euroregionu

Bardziej szczegółowo

Ukraina rynek z potencjałem. Wieloletnie trendy i nowe zjawiska. 11 grudnia 2015 r.

Ukraina rynek z potencjałem. Wieloletnie trendy i nowe zjawiska. 11 grudnia 2015 r. Ukraina rynek z potencjałem. Wieloletnie trendy i nowe zjawiska 11 grudnia 2015 r. Trendy społeczno-gospodarcze Czynniki wywierające wpływ na ruch turystyczny: Sytuacja polityczna na Ukrainie, Konflikt

Bardziej szczegółowo

Wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych 1 w 2014 roku.

Wykorzystanie turystycznych obiektów noclegowych 1 w 2014 roku. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia Notatka informacyjna Uwaga: od 212 r. zmiana zakresu prezentowanych danych przez włączenie informacji na temat pokoi gościnnych

Bardziej szczegółowo

Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r.

Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r. Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r. Źródła finansowania inwestycji kolejowych w latach 2014 2023 1) FS/POIiŚ2014-2020 uzupełnienie i zakończenie inwestycji na ciągach, na

Bardziej szczegółowo

Współpraca transnarodowa i międzyregionalna

Współpraca transnarodowa i międzyregionalna Współpraca transnarodowa i międzyregionalna Programy Interreg: Europa Środkowa, Region Morza Bałtyckiego, EUROPA Toruń, 17 marca 2015 roku 1 Programy transnarodowe to: współpraca w ramach określonych obszarów

Bardziej szczegółowo

Polski rynek hotelowy w 2013 r. ciężka konkurencja na rynku

Polski rynek hotelowy w 2013 r. ciężka konkurencja na rynku Polski rynek hotelowy w 2013 r. ciężka konkurencja na rynku Rok 2012 rynek w rozkwicie Liczba hoteli w Polsce szybko rośnie z każdym rokiem. Według danych GUS w 2012 r. było w Polsce 2014 hoteli, wobec

Bardziej szczegółowo

PODSUMOWANIE SEZONU 2014 10 LAT TURYSTYKI W UNII EUROPEJSKIEJ

PODSUMOWANIE SEZONU 2014 10 LAT TURYSTYKI W UNII EUROPEJSKIEJ PODSUMOWANIE SEZONU 2014 10 LAT TURYSTYKI W UNII EUROPEJSKIEJ EUROPEJSKA GOSPODARKA TURYSTYCZNA Największy turystyczny rynek świata 2013-560 milionów zagranicznych turystów w Europie (52 % udziału w światowej

Bardziej szczegółowo

Przekazujemy Państwu efekt pierwszego etapu prac nad Programem Rozwoju Miasta Łomża dotyczącego gospodarki.

Przekazujemy Państwu efekt pierwszego etapu prac nad Programem Rozwoju Miasta Łomża dotyczącego gospodarki. Przekazujemy Państwu efekt pierwszego etapu prac nad Programem Rozwoju Miasta Łomża dotyczącego gospodarki. Efektem pierwszego etapu prac na Programem Rozwoju Miasta Łomża było powstanie analizy SWOT i

Bardziej szczegółowo

Przebudowa Warszawskiego Węzła Drogowego a jego rola w krajowym i regionalnym systemie transportowym - wnioski dla obszaru metropolitalnego

Przebudowa Warszawskiego Węzła Drogowego a jego rola w krajowym i regionalnym systemie transportowym - wnioski dla obszaru metropolitalnego Przebudowa Warszawskiego Węzła Drogowego a jego rola w krajowym i regionalnym systemie transportowym - wnioski dla obszaru metropolitalnego dr Piotr Rosik prof. Tomasz Komornicki Sławomir Goliszek Plan

Bardziej szczegółowo

Podróże Polaków w 2013 roku 1. Podstawowe wyniki badań

Podróże Polaków w 2013 roku 1. Podstawowe wyniki badań Badania wykonane przez Activ Group. na zlecenie Ministerstwa Sportu i Turystyki w ramach Programu Badań Statystycznych Statystyki Publicznej na rok temat nr 1.30.06(099) Aktywność turystyczna Polaków.

Bardziej szczegółowo

Tab. 8.1. Zróżnicowanie podstawowych wskaźników rozwojowych w grupach miast w skali kraju i województw

Tab. 8.1. Zróżnicowanie podstawowych wskaźników rozwojowych w grupach miast w skali kraju i województw 8. Grażyna Korzeniak, Katarzyna Gorczyca, Policentryczność rozwoju systemu osadniczego z udziałem miast małych i średnich w kontekście procesów metropolizacji [w] Małe i średnie miasta w policentrycznym

Bardziej szczegółowo

VI, VII, VIII POIiŚ. Centrum Unijnych Projektów Transportowych. 27 stycznia 2010

VI, VII, VIII POIiŚ. Centrum Unijnych Projektów Transportowych. 27 stycznia 2010 Stan realizacji projektów w ramach priorytetów VI, VII, VIII POIiŚ Centrum Unijnych Projektów Transportowych 27 stycznia 2010 UNIA EUROPEJSKA FUNDUSZ SPÓJNOŚCI EUROPEJSKI FUNDUSZ ROZWOJU REGIONALNEGO Projekty

Bardziej szczegółowo

Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany?

Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany? Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany? Prof. Wojciech Suchorzewski POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW Wschodnie Forum Drogowe "Dlaczego

Bardziej szczegółowo

Handel zagraniczny towarami rolno-spożywczymi w trzech kwartałach 2015 r.

Handel zagraniczny towarami rolno-spożywczymi w trzech kwartałach 2015 r. mld EUR Biuro Analiz i Programowania Warszawa, 28 grudnia 2015 r. Handel zagraniczny towarami rolno-spożywczymi w trzech kwartałach 2015 r. Od akcesji Polski do Unii Europejskiej obroty towarami rolno-spożywczymi

Bardziej szczegółowo

MAZOWIECKI RYNEK PRACY LUTY 2014 R.

MAZOWIECKI RYNEK PRACY LUTY 2014 R. MAZOWIECKI RYNEK PRACY LUTY 2014 R. Na koniec lutego 2014 r. stopa bezrobocia na Mazowszu pozostała na poziomie sprzed miesiąca (11,4%). Jak wynika z informacji publikowanych przez GUS, przeciętne zatrudnienie

Bardziej szczegółowo

Współpraca transnarodowa i międzyregionalna

Współpraca transnarodowa i międzyregionalna Europejska Współpraca Terytorialna Współpraca transnarodowa i międzyregionalna Wprowadzenie Warszawa, 8 października 2014 roku 1 Europejska Współpraca Terytorialna 2007-2013 Trzy typy programów różnice

Bardziej szczegółowo

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, dnia 14 kwietnia 2011 r.

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, dnia 14 kwietnia 2011 r. STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, dnia 14 kwietnia 2011 r. AGENDA MIEJSCE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU (SRT) W SYSTEMIE ZINTEGROWANYCH STRATEGII ROZWOJU KRAJU

Bardziej szczegółowo

Baza noclegowa w I kwartale 2012 roku 1

Baza noclegowa w I kwartale 2012 roku 1 Materiał na konferencję prasową w dniu 31 maja 212 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia Notatka informacyjna WYNIKI BADAŃ GUS Baza noclegowa w I kwartale 212 roku

Bardziej szczegółowo

A 389895. Stosunki gospodarcze. Polska Rosja. w warunkach integracji z Uniq Europejską. praca zbiorowa pod redakcją Pawła Bożyka

A 389895. Stosunki gospodarcze. Polska Rosja. w warunkach integracji z Uniq Europejską. praca zbiorowa pod redakcją Pawła Bożyka A 389895 Stosunki gospodarcze Polska Rosja w warunkach integracji z Uniq Europejską praca zbiorowa pod redakcją Pawła Bożyka SZKOŁA GŁÓWNA HANDLOWA W WARSZAWIE Warszawa 2004 SPIS TREŚCI WSTĘP 11 Część

Bardziej szczegółowo

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2015 roku

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2015 roku Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2015 roku I Sesja pomiarowa Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Bardziej szczegółowo

Jan Roga. Via Regia Plus Zrównoważony transport i współpraca regionalna wzdłuż III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego. www.viaregiaplus.

Jan Roga. Via Regia Plus Zrównoważony transport i współpraca regionalna wzdłuż III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego. www.viaregiaplus. Space for your logo, a photograph etc. Via Regia Plus Zrównoważony transport i współpraca regionalna wzdłuż III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego Jan Roga www.viaregiaplus.eu Szlak Via Regia Via

Bardziej szczegółowo

Raport upadłości polskich firm D&B Poland / II kwartał 2011 roku

Raport upadłości polskich firm D&B Poland / II kwartał 2011 roku Raport upadłości polskich firm D&B Poland / II kwartał roku W pierwszych sześciu miesiącach roku sądy gospodarcze ogłosiły upadłość 307 polskich przedsiębiorstw. Tym samym blisko 12 tys. Polaków straciło

Bardziej szczegółowo

Trudne czasy dla polskiego budownictwa

Trudne czasy dla polskiego budownictwa Warszawa, 21 maja 2013 r. Informacja prasowa Trudne czasy dla polskiego budownictwa Budownictwo w Polsce. Edycja 2013 - raport firmy doradczej KPMG, CEEC Research i Norstat Polska. W 2013 roku zarządzający

Bardziej szczegółowo

PROGRAM V BALTIC BUSINESS FORUM 2013 Gość Honorowy: Federacja Rosyjska 16-18 października 2013 Świnoujście Heringsdorf

PROGRAM V BALTIC BUSINESS FORUM 2013 Gość Honorowy: Federacja Rosyjska 16-18 października 2013 Świnoujście Heringsdorf PROGRAM V BALTIC BUSINESS FORUM 2013 Gość Honorowy: Federacja Rosyjska 16-18 października 2013 Świnoujście Heringsdorf Dzień pierwszy (16 października 2013) 09:00-13:00 Rejestracja uczestników. 13:00-15:45

Bardziej szczegółowo

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03. dr Adam Salomon

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03. dr Adam Salomon gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03 dr Adam Salomon : TENDENCJE NA RYNKU RO-RO dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki AM w Gdyni 2 Segmenty rynku ro-ro Rynek ro-ro (roll on/roll

Bardziej szczegółowo

EUROPEJSKA WSPÓŁPRACA TERYTORIALNA - trzy wymiary współpracy międzynarodowej

EUROPEJSKA WSPÓŁPRACA TERYTORIALNA - trzy wymiary współpracy międzynarodowej EUROPEJSKA WSPÓŁPRACA TERYTORIALNA - trzy wymiary współpracy międzynarodowej Monika Strojecka-Gevorgyan Zielona Góra, 23 września 2008 r. Polityka spójności UE 2007-2013 Trzy cele: 1. Konwergencja 2. Konkurencyjność

Bardziej szczegółowo

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia Materiał na konferencję prasową w dniu 3 września 214 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Badań Społecznych i Warunków Życia Notatka informacyjna WYNIKI BADAŃ GUS Baza noclegowa według stanu w dniu

Bardziej szczegółowo

Przykłady projektów finansowanych w programach INTERREG/ Europejskiej Współpracy Terytorialnej

Przykłady projektów finansowanych w programach INTERREG/ Europejskiej Współpracy Terytorialnej Przykłady projektów finansowanych w programach INTERREG/ Europejskiej Współpracy Terytorialnej Monika Cholewczyńska - Dmitruk Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego Departament Rozwoju Regionalnego

Bardziej szczegółowo

POLSKI OŚRODEK INFORMACJI TURYSTYCZNEJ W SZTOKHOLMIE SZWECJA NORWEGIA DANIA - FINLANDIA

POLSKI OŚRODEK INFORMACJI TURYSTYCZNEJ W SZTOKHOLMIE SZWECJA NORWEGIA DANIA - FINLANDIA POLSKI OŚRODEK INFORMACJI TURYSTYCZNEJ W SZTOKHOLMIE SZWECJA NORWEGIA DANIA - FINLANDIA POIT Sztokholm Informacje kontaktowe Polska Statens Turistbyrå Karlavägen 47 b, bv, 11449 Stockholm info.scan@poland.travel

Bardziej szczegółowo

URZĄD STATYSTYCZNY w SZCZECINIE

URZĄD STATYSTYCZNY w SZCZECINIE URZĄD STATYSTYCZNY w SZCZECINIE Opracowania sygnalne Szczecin, czerwiec 2010 r. TURYSTYKA W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM W 2009 R. Na terenie województwa zachodniopomorskiego, według stanu na dzień

Bardziej szczegółowo

MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA

MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA W SPRAWIE WZMOCNIENIA WSPÓŁPRACY W DZIEDZINIE TRANSPORTU W REGIONIE KARPAT ORAZ DALSZEGO ROZWOJU VIA CARPATIA Warszawa, 3 marca 2016 r. *Problemy Strukturalne Wskaźnik konkurencyjności

Bardziej szczegółowo

SYTUACJA SPOŁECZNO-GOSPODARCZA W UNII EUROPEJSKIEJ W 2010 R.

SYTUACJA SPOŁECZNO-GOSPODARCZA W UNII EUROPEJSKIEJ W 2010 R. 1 SYTUACJA SPOŁECZNO-GOSPODARCZA W UNII EUROPEJSKIEJ W 2010 R. T. 01. LUDNOŚĆ (stan w dniu 1 stycznia) GĘSTOŚĆ ZALUDNIENIA w tys. UE (27) 495 292 497 683 499 703 501 103 Strefa euro (17) 326 561 328 484

Bardziej szczegółowo

Jacek Szlachta. Panel 2 Rola współpracy transgranicznej dla rozwoju województwa podlaskiego. Białystok 20 luty 2014 roku

Jacek Szlachta. Panel 2 Rola współpracy transgranicznej dla rozwoju województwa podlaskiego. Białystok 20 luty 2014 roku Jacek Szlachta Panel 2 Rola współpracy transgranicznej dla rozwoju województwa podlaskiego Białystok 20 luty 2014 roku 1 Struktura prezentacji 1. Zapisy strategii województwa podlaskiego do roku 2020 w

Bardziej szczegółowo

R U C H B U D O W L A N Y

R U C H B U D O W L A N Y , GŁÓWNY URZĄD NADZORU BUDOWLANEGO R U C H B U D O W L A N Y w 214 roku Warszawa, luty 215 r. 1. Wprowadzenie Badania ruchu budowlanego w Głównym Urzędzie Nadzoru Budowlanego są prowadzone już od 1995

Bardziej szczegółowo

TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13

TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 BIURO PROJEKTOWO - BADAWCZE DRÓG I MOSTÓW Sp. z o.o. TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 PRACOWNIA RUCHU I STUDIÓW DROGOWYCH GENERALNY POMIAR

Bardziej szczegółowo

Prezentacja założeń wybranych programów EWT w perspektywie 2014-2020. Wrocław, 26 września 2013 r.

Prezentacja założeń wybranych programów EWT w perspektywie 2014-2020. Wrocław, 26 września 2013 r. Prezentacja założeń wybranych programów EWT w perspektywie 2014-2020 Wrocław, 26 września 2013 r. Współpraca terytorialna w perspektywie finansowej 2014-2020 przygotowanie beneficjentów Aktywny udział

Bardziej szczegółowo

TURYSTYKA W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM W 2011 R.

TURYSTYKA W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM W 2011 R. URZĄD STATYSTYCZNY W OPOLU Informacja sygnalna Data opracowania maj 2012 tel. 77 423 01 10 11 77 423 01 20 21 e-mail: sekretariatusopl@stat.gov.pl Internet: www.stat.gov.pl TURYSTYKA W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM

Bardziej szczegółowo

Rola Polski w rozwoju euro-azjatyckich korytarzy transportowych Arkadiusz Żurek

Rola Polski w rozwoju euro-azjatyckich korytarzy transportowych Arkadiusz Żurek Rola Polski w rozwoju euro-azjatyckich korytarzy transportowych Arkadiusz Żurek Zakres prezentacji Istniejące korytarze transportowe w Eurazji. Znaczenie euro-azjatyckich korytarzy transportowych dla gospodarki

Bardziej szczegółowo

S11 a rozwój gospodarczy regionów. VII Walne Zebranie Członków Stowarzyszenia Droga S11. Koszalin, 10 czerwca 2013 r.

S11 a rozwój gospodarczy regionów. VII Walne Zebranie Członków Stowarzyszenia Droga S11. Koszalin, 10 czerwca 2013 r. Bożena Przewoźna Prezes Zarządu Stowarzyszenia Droga S11. S11 a rozwój gospodarczy regionów. VII Walne Zebranie Członków Stowarzyszenia Droga S11. Koszalin, 10 czerwca 2013 r. Transport jest jednym z najważniejszych

Bardziej szczegółowo

OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU OBSZARU METROPOLITALNEGO DO 2030 ROKU. Konsultacje wewnętrzne

OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU OBSZARU METROPOLITALNEGO DO 2030 ROKU. Konsultacje wewnętrzne OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU OBSZARU METROPOLITALNEGO DO 2030 ROKU Konsultacje wewnętrzne Pomorski Park Naukowo-Technologiczny Gdynia, 26 czerwca 2014 1 Plan warsztatów 26 czerwca 2014 Gdynia, Pomorski

Bardziej szczegółowo

Transport kolejowy z ITL Polska. Twój towar w dobrych rękach

Transport kolejowy z ITL Polska. Twój towar w dobrych rękach Transport kolejowy z ITL Polska Twój towar w dobrych rękach 2 Agenda Historia i struktura właścicielska Grupa Captrain w holdingu SNCF ITL Polska w liczbach Klienci i kierunki rozwoju Spółki Kontakt 3

Bardziej szczegółowo

FUNDUSZE STRUKTURALNE NA LATA 2007-2013

FUNDUSZE STRUKTURALNE NA LATA 2007-2013 FUNDUSZE STRUKTURALNE NA LATA 2007-2013 Prezentacja programów unijnych NEXUS Consultants Sp. z o.o. ul. Waszyngtona 34/36, 81-342 Gdynia tel.: (+4858) 66 18 300, 66 18 289, 66 18 515 fax (+4858) 621 78

Bardziej szczegółowo

MAZOWSZE P A R T N E R D L A T W O J E G O B I Z N E S U C E N T R U M O B S Ł U G I I N W E S T O R A I E K S P O R T E R A

MAZOWSZE P A R T N E R D L A T W O J E G O B I Z N E S U C E N T R U M O B S Ł U G I I N W E S T O R A I E K S P O R T E R A P A R T N E R D L A T W O J E G O B I Z N E S U UNIA EUROPEJSKA Wspólny rynek UNIA EUROPEJSKA Wspólny rynek Globalny partner handlowy POLSKA Centralne położenie MOSKWA 1200 km MOSKWA LONDYN 1449 km LONDYN

Bardziej szczegółowo

Rozdział 4. Profile regionalne małych i średnich przedsiębiorstw. Województwo dolnośląskie

Rozdział 4. Profile regionalne małych i średnich przedsiębiorstw. Województwo dolnośląskie Melania Nieć, Joanna Orłowska, Maja Wasilewska Rozdział 4. Profile regionalne małych i średnich przedsiębiorstw Województwo dolnośląskie Struktura podmiotowa przedsiębiorstw aktywnych W 2013 r. o ponad

Bardziej szczegółowo

Prezentowane dane charakteryzują zbiorowość spółek z udziałem kapitału zagranicznego prowadzących działalność na terenie województwa łódzkiego w 2008

Prezentowane dane charakteryzują zbiorowość spółek z udziałem kapitału zagranicznego prowadzących działalność na terenie województwa łódzkiego w 2008 Prezentowane dane charakteryzują zbiorowość spółek z udziałem kapitału zagranicznego prowadzących działalność na terenie województwa łódzkiego w 2008 r., w których został zaangażowany kapitał zagraniczny

Bardziej szczegółowo

Program budowy linii dużych prędkości

Program budowy linii dużych prędkości Program budowy linii dużych prędkości zachodnia część województwa łódzkiego Jan Raczyński Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warta, 12.11.2010 Program budowy linii

Bardziej szczegółowo

TURYSTYKA POLSKA W 2007 ROKU WIELKIE MIASTA

TURYSTYKA POLSKA W 2007 ROKU WIELKIE MIASTA Instytut Turystyki sp. z o.o. TURYSTYKA POLSKA W 2007 ROKU WIELKIE MIASTA BoŜena Radkowska Warszawa, 2008 Szczecin W 2007 roku do Szczecina przyjechało około 0,6 mln turystów krajowych i 0,5 mln zagranicznych.

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO POLSKI, NIEMIEC I CZECH

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO POLSKI, NIEMIEC I CZECH Piotr SZCZĘSNY, Joanna RYMARZ BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO POLSKI, NIEMIEC I CZECH Streszczenie W artykule przedstawiono wyniki analiz głównych wskaźników bezpieczeństwa ruchu drogowego w trzech sąsiednich

Bardziej szczegółowo

FUL DOC Sp. o. o. ul. Traktorowa 126, 91-204 Łódź Polska. T +48 42 250 54 14 M +48 691 521 076 Email : biuro@fuldoc.pl.

FUL DOC Sp. o. o. ul. Traktorowa 126, 91-204 Łódź Polska. T +48 42 250 54 14 M +48 691 521 076 Email : biuro@fuldoc.pl. FUL DOC Sp. o. o. ul. Traktorowa 126, 91-204 Łódź Polska T +48 42 250 54 14 M +48 691 521 076 Email : biuro@fuldoc.pl Łódź 2015 1 Spis treści: Przedmiot informacji ofertowej 3 Informacje o oferencie 3

Bardziej szczegółowo

Podstawowe dane Liczba obiektów noclegowych turystyki ogółem (stan w dniu 31 VI ) 296

Podstawowe dane Liczba obiektów noclegowych turystyki ogółem (stan w dniu 31 VI ) 296 Podstawowe dane Liczba obiektów noclegowych turystyki ogółem (stan w dniu 31 VII) 296 z ogółem: obiekty całoroczne 259 hotele, motele, pensjonaty i inne obiekty hotelowe 189 Liczba miejsc noclegowych w

Bardziej szczegółowo

Wyzwania i kierunki rozwoju województwa podlaskiego w okresie 2014 2020. Białystok, 7 grudnia 2012 r.

Wyzwania i kierunki rozwoju województwa podlaskiego w okresie 2014 2020. Białystok, 7 grudnia 2012 r. Wyzwania i kierunki rozwoju województwa podlaskiego w okresie 2014 2020 Białystok, 7 grudnia 2012 r. PKB na mieszkańca (średnio 2006-2008) PKB na mieszkańca* *indeks EU27 = 100

Bardziej szczegółowo

Program rozwoju infrastruktury. w województwie mazowieckim. 24 czerwca 2015

Program rozwoju infrastruktury. w województwie mazowieckim. 24 czerwca 2015 Program rozwoju infrastruktury lotnictwa cywilnego w województwie mazowieckim 24 czerwca 2015 Podejście przyjęte do opracowania Programu 2 Podejście kompleksowe uwzględniające popyt, podaż, decyzje inwestycyjne

Bardziej szczegółowo

DZIAŁALNOŚĆ GOSPODARCZA PODMIOTÓW Z KAPITAŁEM ZAGRANICZNYM 1 W WOJEWÓDZTWIE WIELKOPOLSKIM W 2013 R.

DZIAŁALNOŚĆ GOSPODARCZA PODMIOTÓW Z KAPITAŁEM ZAGRANICZNYM 1 W WOJEWÓDZTWIE WIELKOPOLSKIM W 2013 R. URZĄD STATYSTYCZNY W POZNANIU ul. Wojska Polskiego 27/29, 60 624 Poznań Opracowania sygnalne Data opracowania: luty 2015 Kontakt: e mail: SekretariatUSPOZ@stat.gov.pl tel. 61 27 98 200, fax 61 27 98 100

Bardziej szczegółowo