Gmina Wrocław Wrocław, pl. Nowy Targ 1/8 tel. (071)

Transkrypt

1 INWESTOR PRZEDSTAWICIEL INWESTORA Gmina Wrocław Wrocław, pl. Nowy Targ 1/8 tel. (71) Wrocławskie Inwestycje Sp. z o.o. Ofiar Oświęcimskich 36, 5-59 Wrocław T lub 91 F E biuro@wi.wroc.pl JEDNOSTKA PROJEKTOWA BIIPPROGEO PPROJJEKT SSpp.. zz oo..oo Wrocław, ul. Bukowskiego 2 tel (71) fax (71) , biprogeo@biprogeo.wroc.pl NAZWA ZADANIA TEMAT OPRACOWANIA LICZBA STRON 56 Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu - etap I, w zakresie: Zad. 1.4 Budowa połączenia tramwajowego skrzyżowania ulic Legnicka-Na Ostatnim Groszu ze stadionem PROJEKT ARCHITEKTONICZNO-BUDOWLANY MOSTU NAD ŚLĘZĄ TOM: IIIa BRANŻA STADIUM DOKUMENTACJI UMOWA OBIEKTY INŻYNIERSKIE PROJEKT BUDOWLANY ZP/PN/263/1/29 BRANŻA Zespół projektowy Imię i Nazwisko Specjalność Nr uprawnień Zakres Podpis Data Generalny projektant Koordynator projektu OBIEKTY INŻYNIERSKIE Projektant Sprawdzający Asystent dr inż. Marek Jagiełło mgr inż. Mariusz Świtalski mgr inż. Piotr Wanecki dr inż. Teresa Matuszkiewicz Konstrukcyjno- Inżynieryjna 165/94/UW Konstrukcyjno - budowlana 89/DOŚ/4. konstrukcyjnoinżynieryjna 155/91/OP konstrukcyjnoinżynieryjna 43/

2 EURO przez osiedle Kozanów SPIS ZAWARTOŚCI OPRACOWANIA L.p. Nazwa Strony 1. Strona tytułowa 1 2. Spis zawartości i rysunków opracowania 2 3. Opis techniczny Uzgodnienie koncepcji, Dok nr PM-kanis-1-1-opinia kpp obiekt most/19319 Uzgodnienie kolorystyki obiektów inżynierskich, WAB.AA/BU/12615/7327/1 Pismo od DZMiUW, Dot. projektu budowy linii tramwajowej na Stadion Miejski EURO 212 na Maślicach we Wrocławiu Opinia ZDiUM, IXUU.JSZ /58464/1 Decyzja z RZGW, DN-OKI/D-I/36/21 Decyzja Marszałka Województwa Dolnośląskiego, DM-W.I /1 L.dz 1262/7/21 Uzgodnienie ryflowania oraz rodzaju balustrady, WAB.AA/BU/24767/7327/ Rysunki 49 SPIS RYSUNKÓW L.p. Nr rysunku Tytuł rysunku Skala 1. W Plan sytuacyjny 1:5 2. W Niweleta i schemat osiowy 1:5/1:5 3. W Plan fundamentów 1:1 4. W Rzut pomostu 1:1 5. W Przekrój podłużny 1:1 6. W Przekrój poprzeczny w przęśle nurtowym 1:5 7. W Przekrój poprzeczny w przęśle skrajnym 1:5 8. W Elewacje 1:2 2

3 EURO przez osiedle Kozanów Inwestor: Przedstawiciel Inwestora: Wykonawca - Nazwa inwestycji: Część: Stadium: Gmina Wrocław Pl. Nowy Targ 1/ Wrocław Wrocławskie Inwestycje Sp. z o.o. Ofiar Oświęcimskich Wrocław BUDOWA POŁĄCZENIA TRAMWAJOWEGO SKRZYŻOWANIA ULIC LEGNICKA - NA OSTATNIM GROSZU ZE STADIONEM EURO PRZEZ OSIEDLE KOZANÓW MOSTY PROJEKT BUDOWLANY OPIS TECHNICZNY B PROJEKT BUDOWLANY 7.21 Wydanie Opis Proj. Spr. Gł. Proj. Data 3

4 SPIS TREŚCI OPISU TECHNICZNEGO 1. Podstawy opracowania Akty prawne Normy Inne Przedmiot i zakres opracowania Geodezyjny układ odniesienia Lokalizacja mostu Przeznaczenie i program użytkowy mostu Podstawowe wymiary obiektu Kształt trasy, niweleta i skrajnie pod mostem Forma architektoniczna i kolorystyka Kategoria geotechniczna i warunki posadowienia Układ konstrukcyjny Fundamenty Podpory Ustrój nośny Urządzenia bezpieczeństwa na moście Inne elementy wyposażenia mostu Nawierzchnie Izolacja pomostu Izolacja powierzchni stykających się z gruntem Powłoka antykorozyjna oraz antygraffiti Instalacja odwodnienia pomostu Podwieszenie rur osłonowych Słupy trakcyjne Oświetlenie pomostu Łożyska Urządzenia dylatacyjne Drenaż przyczółków Schody skarpowe Znaki wysokościowe Urządzenia obce Technologia budowy mostu Roboty fundamentowe Ustrój nośny Założenia do obliczeń Obciążenia Właściwości materiałów Podstawowe wyniki obliczeń Reakcje podporowe Siły wewnętrzne w ustroju nośnym

5 1. Podstawy opracowania 1.1. Akty prawne [1] Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo Budowlane (Tekst jednolity: Dz. U. z 26 r. Nr 156, poz. 1118, zmiany: Dz. U. z 26 r. Nr 17, poz. 1217; z 27 r. Nr 88, poz. 587, Nr 99, poz. 665, Nr 127, poz. 88, Nr 191, poz i Nr 247, poz. 1844), [2] Ustawa z dnia 18 lipca 21 r. Prawo wodne (Tekst jednolity: Dz. U. z 25 r. Nr 239, poz. 219, zmiany: Dz. U. z 25 r. Nr 175, poz i Nr 267, poz. 2255; z 26 r. Nr 17, poz i Nr 227, poz. 1658; z 27 r. Nr 21, poz. 125, Nr 64, poz. 427, Nr 75, poz. 493, Nr 88, poz. 587, Nr 147, poz. 133, Nr 176, poz. 1238, Nr 181, poz i Nr 231, poz. 174), [3] Ustawa z dnia 27 kwietnia 21 r. Prawo ochrony środowiska (Tekst jednolity: Dz. U. z 28 r. Nr 25, poz. 15, zmiany: Dz. U. z 28 r. Nr 111, poz. 78) [4] Ustawa z dnia 29 stycznia 24 r. Prawo zamówień publicznych (Dz. U. Nr 19, poz. 177, Nr 96, poz. 959, Nr 116, poz. 127 i Nr 145, poz. 1537), [5] Ustawa z dnia 16 kwietnia 24 r. o wyrobach budowlanych (Dz. U. Nr 92, poz. 881), [6] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 3 maja 2 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735), [7] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 lutego 25 r. w sprawie sposobu numeracji i ewidencji dróg publicznych, obiektów mostowych, tuneli, przepustów i promów oraz rejestru numerów nadanych drogom, obiektom mostowym i tunelom (Dz. U. z dnia 25 kwietnia 25) [8] Rozporządzenie Ministra Spraw wewnętrznych i Administracji z dnia 24 września 1998 r. w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych, [9] Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 22 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. (Dz. U. Nr 77, poz. 695), 5

6 [1] Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 5 sierpnia 1977 r. w sprawie granic wód, linii brzegu, urządzeń nad wodami oraz wód śródlądowych żeglownych (Dz. U. Nr 26, poz. 11, z 1982 r., Nr 29, poz. 23, z 1994 r., Nr 98, poz. 477, z 21 r., Nr 16, poz. 1151), [11] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 23 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego (Dz. U Nr 12, poz. 1133), [12] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 24 r..w sprawie szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno-użytkowego (Dz. U. Nr 22, poz. 272 zmiany: Dz. U. z 25 r. Nr 75, poz. 664) Normy [13] PN-EN 26-1:23 Beton. Część 1: Wymagania, właściwości, produkcja i zgodność, [14] PN-B-625:1988 Beton zwykły, [15] PN-B 1971:1997 Cement powszechnego użytku Skład, wymagania i ocena zgodności, [16] PN-H-9322:26 Stal B5SP o podwyższonej ciągliwości do zbrojenia betonu. Pręty i walcówka żebrowana, [17] Norma podstawowa: PN-M-8236:1971 Liny do konstrukcji sprężonych, Norma uzupełniająca: EN Prestressing Steels Part 3:Strands, [18] PN-S-13:1985 Obiekty mostowe. Obciążenia, [19] PN-B-2:1982 Obciążenia budowli -- Zasady ustalania wartości, [2] PN-B-21:1982 Obciążenia budowli -- Obciążenia stałe, [21] PN-B-23:1982 Obciążenia budowli -- Obciążenia zmienne technologiczne -- Podstawowe obciążenia technologiczne i montażowe, [22] PN-B-211:1977 Obciążenia w obliczeniach statycznych -- Obciążenie wiatrem, [23] PN-S-142:1991 Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone. Projektowanie, [24] PN-B-3264:22 Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone Obliczenia statyczne i projektowanie, 6

7 [25] PN-B-18:198 Antykorozyjne zabezpieczenia w budownictwie -- Konstrukcje betonowe i żelbetowe -- Klasyfikacja i określenie środowisk, [26] PN-B-32:1981 Grunty budowlane -- Posadowienie bezpośrednie budowli -- Obliczenia statyczne i projektowanie, [27] PN-B-2482:1983 Fundamenty budowlane -- Nośność pali i fundamentów palowych, [28] PN-B-31:1983 Ściany oporowe -- Obliczenia statyczne i projektowanie Inne [29] Dokumentacja geotechniczna określająca warunki gruntowo-wodne dla potrzeb budowy Nowego tramwajowego obiektu mostowego nad rzeka Ślęzą we Wrocławiu /EURO 212/, progeo sp. z o.o, Wrocław, marzec 29, [3] Określenie miarodajnego przepływu dla nowego mostu tramwajowego na Ślęzie we Wrocławiu. Budowa nowej linii tramwajowej od skrzyżowania ulic Milenijna-Legnicka do stadionu miejskiego Euro 212 na Maślicach, Wrocław, grudzień 29, [31] Stanowisko Ministerstwa Infrastruktury w sprawie stosowania Eurokodów w projektowaniu budynków z dnia , wydruk podstrony serwisu internetowego [32] GDDKIA zalecenia dotyczące doboru mostowych urządzeń dylatacyjnych oraz ich wbudowywania i odbioru, Warszawa, Przedmiot i zakres opracowania Przedmiotem opracowania jest nowy most w ciągu linii tramwajowej nad rzeką Ślęza, przewidziany do realizacji w ramach budowy połączenia tramwajowego skrzyżowania ulic Legnickiej na Ostatnim Groszu ze stadionem Euro przez osiedle Kozanów we Wrocławiu. Opracowanie zawiera projekt architektoniczno-budowlany w zakresie przewidzianym prawem [11]. 7

8 3. Geodezyjny układ odniesienia Projekt opracowano posługując się układem współrzędnych lokalnych Gromnik. Wszelkie rzędne odniesiono do poziomu Amsterdam. 4. Lokalizacja mostu Projektowany most zostanie zlokalizowany w ciągu projektowanej linii tramwajowej nad Ślęzą, około 15 m w dół rzeki (na północ) od mostu Maślickiego (patrz rys. W Plan sytuacyjny). Kilometraż w systemie referencyjnym, zgodnie z [7], wynosi Osie podpór mostu są zlokalizowane w następujących punktach projektowanej trasy: Podpora Km A B C D E F Most przecina Ślęzę w km 6+42 jej biegu, pod kątem 7º. Podpory pośrednie mostu znajdują się pomiędzy obwałowaniami rzeki. Są równoległe do jej nurtu, przy normalnym stanie rzeki znajdują się na suchym lądzie. Przyczółki mostu znajdują się po odwodnej stronie wałów. Połączenie stożków nasypowych (podpora F) z wałem znajduje się w innym opracowaniu. 5. Przeznaczenie i program użytkowy mostu Most służy do przeprowadzenia nad rzeką dwutorowej linii tramwajowej. Po obu stronach mostu znajdują się chodniki dla obsługi. Szerokości poszczególnych elementów funkcjonalnych (skrajni) mostu są następujące: - chodniki dla obsługi 2 x.9 m, - torowisko 1 x 7. m. Wysokości skrajni nie są ograniczone konstrukcją mostu. Most jest przystosowany do przeniesienia obciążenia taborem tramwajowym wg normy [18], co oznacza, że liczba pociągów jest dowolna a nacisk tandemu nie powinien przekroczyć wartości 15 t włącznie [18]. 8

9 6. Podstawowe wymiary obiektu Wymiary podaje się zgodnie z [7]. Most ma m długości i 9.48 m szerokości. Rozpiętości przęseł wynoszą 15. m m m +15. m +15. m. Na pomoście są dwa tory, szerokość torowiska wynosi 7. m. Szerokość lewego oraz prawego chodnika dla obsługi wynosi po.9 m. Powierzchnia pomostu ma m Kształt trasy, niweleta i skrajnie pod mostem Oś torowiska pomiędzy podporami A (km ) oraz F (km ) jest odcinkiem prostym Początki prostej znajdują się w punktach o współrzędnych: X = Y = oraz X = Y = Niwelety toru lewego oraz prawego na obiekcie mostowym pokrywają się, obie prowadzone są w wypukłym łuku pionowym, którego promień wynosi 2 m. Punkt przecięcia stycznych do łuku znajduje się w km trasy, na rzędnej m n.p.m. Am. Punkt początkowy łuku znajduje się w km na rzędnej m n.p.m. Am. Styczna w tym miejscu jest nachylona na 3.% w stosunku do poziomu. Punkt końcowy łuku znajduje się w km na rzędnej m n.p.m. Am. Styczna w tym miejscu jest nachylona na -3.% w stosunku do poziomu. Spód ustroju nośnego, znajdujący się w najniższym punkcie na rzędnej m n.p.m. Am., jest wyniesiony o 1.24 m powyżej rzędnej zwierciadła wody przy maksymalnym przepływie rocznym o prawdopodobieństwie przewyższenia.5% z uwzględnieniem cofki rzeki Odry ( m n.p.m. Am.) [29]. 8. Forma architektoniczna i kolorystyka Most ma płytowy ustrój nośny o stałej wysokości konstrukcyjnej, tarczowe podpory pośrednie i masywne przyczółki. Rzekę przekracza pięcioma przęsłami o rozpiętości odpowiednio 15. m, 18. m, 18. m, 15. m i ponownie 15. m. Przyczółki mają skrzydła równoległe do osi trasy. Nasypy są zakończone stożkami o nachyleniu skarpy 1:1.5. Konstrukcja nośna mostu i podpory będą miały naturalny kolor betonu: RAL-744. Deska gzymsowa i ciosy podłożyskowe będą koloru: RAL-742. Balustrady będą miały kolor: RAL-735 przy czym sama poręcz RAL-514. Dla ścian czołowych przyczółków i filarów wprowadzono ryflowanie powierzchni, w celu złamania jednolitej faktury płaszczyzn. Pozostałe elementy mostu będą miały gładką fakturę. 9

10 Zastosowane deski gzymsowe w przekroju zbliżonym do łuku doskonale maskują przebiegające pod mostem rury osłonowe wraz z elementami mocującymi. 9. Kategoria geotechniczna i warunki posadowienia Projektowany most należy do drugiej kategorii geotechnicznej wg [8] i jest posadowiony w złożonych warunkach geotechnicznych. Zgodnie z danymi archiwalnymi w rejonie projektowanych prac podłoże budują trzeciorzędowe iły pokryte młodszymi osadami lodowcowymi i rzecznymi o różnej miąższości. Na linii ul. Pilczyckiej starsze podłoże rozcinane jest przez piaski, żwiry i namuły rzeki Odry. Zgonie z Atlasem, w rejonie tym, od powierzchni terenu do głębokości ok. 6 m p.p.t. występują naprzemianległe warstwy piasków i glin. Od ciecia wykonanego na głębokości 8 m p.p.t. stwierdzono występowanie jedynie piasków i żwirów rzecznych. Zgodnie z przeprowadzonymi badaniami lewy, wysoki brzeg rzeki Ślęzy, w miejscu lokalizacji przyczółka budują gliny przewarstwione nawodnionymi piaskami. Gliny zostały nawiercone w przelocie od.5 do 6.7 m p.p.t. Od koryta rzeki w kierunku wschodnim, w profilach zaznacza sie powierzchnia erozyjna obniżająca strop glin do głębokości od 3.5 do 5.8 m p.p.t. Powyżej występują naprzemianległe warstwy piasków, namułów i glin. Poniżej warstwy glin do rzędnej 91 m n.p.m. (rzędna rozpoznania) nawiercono piaski rzeczne (o zróżnicowanej frakcji). Warstwa ta lokalnie jest przewarstwiona glinami. Jedynie otwory zlokalizowane na lewym, wysokim, brzegu w przelocie od 16 m p.p.t. do końca rozpoznania nawierciły gliny. W trakcie prowadzenia prac terenowych do głębokości rozpoznania nie nawiercono iłów trzeciorzędowych. Zwierciadło wody podziemnej w rejonie przeprowadzonych badan ma przeważnie charakter napięty i stabilizuje sie na głębokości od 3.5 do 4.9 m p.p.t. (rzędna 11.5 m n.p.m.) na lewym brzegu oraz od 1.2 do 2.8 m p.p.t. (średnio rzędna 11.5 m n.p.m.) na brzegu prawym. Warstwą wodonośną są piaski i żwiry rzeczne. W przewarstwieniach piaszczystych występujących w obrębie glin na lewym brzegu oraz w obrębie namułów na brzegu prawym stwierdzono występowanie lokalnego zwierciadła wody stabilizującego sie na głębokości m p.p.t. 1. Układ konstrukcyjny 1.1. Fundamenty Zaprojektowano posadowienie pośrednie dla wszystkich podpór. Są one posadowione na palach, odchylonych od pionu w stosunku 1:8. Długość pali wynosi 15. m, średnica.56 m. Pale są zakończone w warstwie średnio zagęszczonych piasków średnich, zwieńczono je żelbetowymi oczepami o grubości 1. m. Rzędne spodu oczepów pali zestawiono poniżej: Podpora A B C D E F Rzędna m n.p.m. Am m n.p.m. Am m n.p.m. Am m n.p.m. Am m n.p.m. Am m n.p.m. Am. 1

11 Fundamenty podpór w osiach nr B, C, D, E i F są chronione ściankami szczelnymi z grodzic stalowych G62 typu Larsen lub podobnych. Ścianki równoległe do nurtu od strony odwodnej oraz ścianki prostopadłe do nurtu są obcięte na tej samej rzędnej. Ścianki równoległe do nurtu od strony odpowietrznej są obcięte na rzędnej odpowiedniej do ukształtowania terenu. Rzędne obcięcia ścianek szczelnych zestawiono poniżej: Podpora Strona odwodna rzędna Strona odpowietrzna rzędna B m n.p.m. Am m n.p.m. Am C m n.p.m. Am m n.p.m. Am. D m n.p.m. Am m n.p.m. Am. E m n.p.m. Am m n.p.m. Am F m n.p.m. Am m n.p.m. Am Grodzice w osiach B i C należy pozostawić w gruncie gdyż chronią one podpory przed rozmyciem. Skrzydła przyczółków są posadowione bezpośrednio. Pale będą wykonane z betonu żwirowego klasy B25, oczepy z betonu klasy B35, opartego na kruszywie łamanym. Do zbrojenia pali i oczepów będzie użyta stal klasy AIIIN. Kanalizacja deszczowa kd 7 która koliduje z podporą w osi E mostu zostanie zlikwidowana na odcinku pomiędzy studzienką w ulicy Pilczyckiej a następną studzienką poza podporą mostową. Szczegółowy zakres i sposób wykonywanych prac opracowuje branża sanitarna Podpory Most ma sześć podpór. Pod względem konstrukcji można wyróżnić dwa ich rodzaje: przyczółki, zlokalizowane w osiach A i F, oraz podpory pośrednie (filary) znajdujące się w osiach B, C, D i E. Przyczółek w osi A ma masywny trzon o grubości 1.8 m, wysoki na 3.95 m. Szerokość trzonu, mierzona prostopadle do osi trasy, wynosi 7.68 m. Przyczółek ma równoległe do osi trasy, monolityczne, skrzydła o grubości.5 m. Skrzydła są długie na 1.4 m (licząc od krawędzi trzonu). Skrzydła przechodzą w mury oporowe o długości 2,9 m. Przyczółek w osi F ma masywny trzon o grubości 1.8 m, wysoki na 4.75 m. Szerokość trzonu, mierzona prostopadle do osi trasy, podobnie jak w przyczółku A, wynosi 7.68 m. Przyczółek w osi F, tak jak przyczółek w osi A, ma równoległe do osi trasy monolityczne skrzydła o grubości.5 m. Skrzydła są długie na 1.4 m (licząc od krawędzi trzonu). Skrzydła przechodzą w mury oporowe o długości 2,9 m. Przyczółki są wyposażone w płyty przejściowe o długości 4. m, Podpory pośrednie mają formę tarcz. Ich trzony są grube na 1. m, szerokie na 9. m a wysokość jest zróżnicowana w zależności od podpory, średnio 6. m. Rzędne głowic podpór zestawiono poniżej: Podpora A B C D Rzędna m n.p.m. Am m n.p.m. Am m n.p.m. Am m n.p.m. Am. 11

12 E F m n.p.m. Am m n.p.m. Am. Wszystkie podpory są ustawione pod kątem 74.23º w stosunku do osi trasy. Trzony podpór będą wykonane z betonu klasy B35, zbrojonego stalą klasy A IIIN Ustrój nośny Ustrój nośny jest pięcioprzęsłową płytą ciągłą, o rozpiętości przęseł: m. Płyta jest skonstruowana z prefabrykowanych belek typu Kujan (L=1464cm, h=6cm), uzupełnionych o zespoloną z nimi, żelbetową część, wykonaną na miejscu budowy. Wysokość konstrukcyjna pełnej płyty jest zmienna w przekroju poprzecznym natomiast stała we wszystkich przęsłach i wynosi w osi międzytorza 1.5 m. Bezpośrednio pod torowiskiem znajduje się 12 belek, rozsuniętych symetrycznie pod każdym torem o 1 m w celu przeprowadzenia przewodu zbiorczego odwodnienia. Ustrój nośny jest podparty w czterech punktach każdej osi podparcia. Łożyska nieprzesuwne znajdują się na podporze C. Prefabrykaty i uzupełnienie płyty są wykonane z betonu klasy B5 i zbrojone stalą klasy AIIIN. Do sprężenia prefabrykatów użyto splotów o średnicy.6 i polu powierzchni przekroju 15 mm 2, wykonanych ze stali o wytrzymałości 1 86 MPa. 11. Urządzenia bezpieczeństwa na moście Chodniki dla obsługi po obu stronach mostu zabezpieczono stalową balustradą. Balustrada ciągnie się od krawędzi muru oporowego za przyczółkiem A do końca muru oporowego za przyczółkiem F. Przewidziano balustradę o wysokości 1.1 m. Na całej długości obiektu przewidziano, jako obrzeże żelbetowej kapy chodnikowej, krawężnik o wysokości 12 cm. Kilometraż początków, końców oraz miejsc charakterystycznych krawężników / kap chodnikowych zestawiono w poniżej: Krawężnik strona lewa Punkt Km Początek krawężnika Koniec krawężnika Krawężnik strona prawa Punkt Km Początek krawężnika Koniec krawężnika

13 12. Inne elementy wyposażenia mostu Nawierzchnie Na całej długości płyty pomostu, w celu montażu szyn tramwajowych, wykonano korytka o wymiarach 23 x 2 cm. Korytka, po uprzednim ułożeniu szyn na warstwie wibroizolacyjnej, zostaną wypełnione masą zalewową. Torowisko oraz chodniki dla obsługi pokryte są nawierzchnią chemoutwardzalną o grubości od 3 do 5 mm Izolacja pomostu Izolacje pomostu stanowi nawierzchnia chemoutwardzalna Izolacja powierzchni stykających się z gruntem. Wszystkie powierzchnie betonowe, stykające się z gruntem, t.j. powierzchnie trzonów podpór pośrednich, powierzchnie fundamentów i powierzchnie trzonów oraz skrzydeł przyczółków, są zaizolowane przed wpływem wilgoci roztworem bitumicznym, układanym na zimno. Izolacja pokrywa powierzchnie stykające się z gruntem i wystające do 3 cm ponad grunt Powłoka antykorozyjna oraz antygraffiti. Elementy konstrukcji mostu takie jak podpory, przyczółki, płyta pomostu narażone na szkodliwe działanie warunków atmosferycznych zostaną zabezpieczone powłoką antykorozyjną. Dodatkowo wszystkie elementy betonowe obiektu narażone na akty wandalizmu w szczególności: łatwo dostępne ściany podpór oraz przyczółków w tym murów oporowym z nim związanych zostaną zabezpieczone powłoką antygraffiti Instalacja odwodnienia pomostu Odwodnienie pomostu jest możliwe dzięki podłużnym i poprzecznym spadkom jego powierzchni. Spadek podłużny jest zmienny, zgodny z pochyleniem niwelety, która w obrębie mostu jest prowadzona w łuku pionowym o promieni 2 m. Najwyższy punkt niwelety znajduje w km , na rzędnej m n.p.m. Am, natomiast najwyższy punkt w osi międzytorza znajduje się na rzędnej m n.p.m. Am. Pochylenia poprzeczne są skierowano do korytek odwodnienia liniowego znajdujących się w osiach obu torów. Chodnik jest przechylony 7% w stosunku do poziomu, torowisko 1% i 3%. Woda, spływająca z nawierzchni, jest przejmowana przez odwodnienie liniowe z zamontowanym wpustem, odprowadzenie wody następuje przez pionowe odpływy ø15 do przewodu zbiorczego ø2. Na moście znajduje się 34 pary korytek odwonienia liniowego, każda para składa się z korytka pełnego o długości 1. m oraz korytka z odpływem ø15, również o długości 1. m. Dodatkowo bezpośrednio przy podporze A oraz podporze F zastosowano korytka odwodnieniowe rowka szyny (osobno dla każdego toru), woda z tych korytek również odprowadzana jest do przewodu zbiorczego. Szczegółowe rozmieszczenie korytek znajduje się na rysunku W177-4 Rzut pomostu. 13

14 Bezpośrednio za urządzeniami dylatacyjnymi profil torowiska zostaje zmieniony na profil w tzw. nasypie. W celu odprowadzenia wody gromadzonej bezpośrednio przy krawężniku, zastosowano na końcach skrzydeł przyczółków odwodnienie liniowe z wpustem długości 1m zbierające wodę powierzchniową. Przewody zbiorcze, biegnące w specjalnych niszach ukształtowanych w spodzie płyty pomostu, odprowadzają wodę deszczową do studzienek znajdujących się po obu stronach obiektu. Nachylenie przewodów zbiorczych wynosi od 1% do 2%. Dla każdego przewodu zbiorczego, po obu stronach mostu znajduje się studzienka. Współrzędne studni i rzędne dna wylotów kolektorów zestawiono poniżej: Tor 1 Studnia km : X = Y = Z = m n.p.m. Am. Studnia km : X = Y = Z = m n.p.m. Am. Tor 2 Studnia km : X = Y = Z = m n.p.m. Am. Studnia km : X = Y = Z = m n.p.m. Am Podwieszenie rur osłonowych Do ustroju nośnego mostu podwieszone będą kable trakcyjne biegnące po obu stronach obiektu. Kable, zostaną umieszczone w stalowych rurach osłonowych zamocowanych do obu wsporników mostu poprzez systemowe ramki i uchwyty. Systemowe rozwiązanie będzie wykonane ze stali zabezpieczonej antykorozyjnie. Na długości obu przyczółków rury podwieszone są do wsporników (w spadku podłużnym) zwieńczających skrzydła Słupy trakcyjne Na obiekcie zainstalowane są cztery słupy trakcyjne, dwa na wysokości podpory B oraz dwa na wysokości podpory E. Słupy spoczywają na kapie chodnikowej oraz zakotwione w płycie pomostu. 14

15 12.8. Oświetlenie pomostu Na moście nie przewiduje się oświetlenia Łożyska Ustrój nośny mostu jest wsparty na łożyskach elastomerowych. Charakterystyczna nośność łożysk zainstalowanych na podporach pośrednich wynosi 18 kn, charakterystyczna nośność łożysk na przyczółkach wynosi 75 kn. Grubość elastomeru łożysk wynosi 45 mm. Wymiary w planie dla łożysk podpór pośrednich wynoszą 3 x 4 mm, dla łożysk przyczółków 25 x 4 mm. Łożysko nieprzesuwne znajdują się na podporze C wraz z trzema łożyskami jednokierunkowo przesuwnymi. Na podporach A i F umieszczono po jednym łożysku jednokierunkowo przesuwnym. Pozostałe łożyska są wielokierunkowo przesuwne. Łożyska są zamontowane dłuższą krawędzią poprzecznie do osi mostu. Zestawienie łożysk i schemat łożyskowania zamieszczono niżej: Podpora Łożysko Rodzaj Nośność pionowa char. [kn] obl. [kn] A B C D E F 1 w. p w. p j. p w. p w. p w. p j. p w. p j. p j. p stałe j. p w. p w. p j. p w. p w. p w. p j. p w. p w. p w. p j. p w. p w.p. - wielokierunkowo przesuwne j.p. - jednokierunkowo przesuwne 15

16 Schemat łożyskowania Urządzenia dylatacyjne. W przerwy pomiędzy przyczółkami, a ustrojem nośnym, będą wmontowane modułowe urządzenia dylatacyjne. Swoboda przemieszczeń wynosi: - w osi A ±4 mm, - w osi F ±4 mm. Modułowe urządzenia dylatacyjne są przeznaczone do kompensowania całkowitych przemieszczeń krawędzi szczeliny dylatacyjnej obiektu mostowego nie przekraczających około 2 mm. Są one geometrycznie wewnętrznie zmiennymi mechanizmami o konstrukcji rusztowej. Zgodnie z [6] przewidywany okres użytkowania urządzenia dylatacyjnego powinien wynosić 2 lat, natomiast zgodnie z [32] orientacyjna trwałość modułowego urządzenia dylatacyjnego wynosi do 3 lat Drenaż przyczółków Za przyczółkiem A równolegle do trzonu, oraz wzdłuż skrzydeł przyczółku, ułożony jest drenaż z rur PVC-U ø113 z perforacją na ½ obwodu. Drenaż umieszczony jest w korycie wykształconym w cokole znajdującym się na płycie fundamentowej. Woda przechwytywana jest z okalającej drenaż warstwy filtracyjnej i wyprowadzona na zewnątrz skrzydeł, poza obszar nasypu. Za przyczółkiem F nie przewiduje się zastosowania drenażu gdyż woda przenika poprzez warstwę filtracyjną bezpośrednio do podłoża Schody skarpowe Schody skarpowe, szerokie na.8 m, są zlokalizowane przy północnym skrzydle przyczółka wschodniego i przy południowym skrzydle przyczółka zachodniego. Biegi schodów są równoległe do skrzydeł. Schody są wyposażone w balustrady o wysokości 1.1 m. Biegi, obrzeża oraz fundamenty pod słupki balustrady przewidziano jako prefabrykowane. 16

17 Znaki wysokościowe Na podporach i przęsłach są wbudowane repery zgodnie z [6]. 13. Urządzenia obce Przewidziano możliwość przeprowadzenia 2 przepustów DVK 11 dla kabli trakcyjnych oraz kabli koordynacji sygnalizacji. 14. Technologia budowy mostu Roboty fundamentowe. Pale typu Franki φ 56 będą wbijane z poziomu terenu. Fundamenty przyczółka w osi A będą wykonane w wykopie szerokoprzestrzennym. Wykopy fundamentów podpór pośrednich oraz przyczółka w osi F będą osłonięte ściankami z grodzic stalowych ze szczelnym zamkiem. Podpora w osi C zostanie celowo posadowiona niżej aby zapewnić niezakłócony odpływ wody z kolektora KD8 do rzeki Ślęzy. Na odcinku pomiędzy wylotem kolektora a podporą w osi C przewidziano wykonanie ścianki szczelnej zwieńczonej oczepem Ustrój nośny. Prefabrykowane belki ustroju nośnego będą układane na tymczasowych podparciach, ustawionych przy trzonach podpór. Monolityczna część ustroju nośnego będzie formowana na prefabrykatach. Nie przewiduje się stosowania dodatkowych podpór ani rusztowań podczas betonowania ustroju nośnego. 15. Założenia do obliczeń Obciążenia Współczynniki obciążeń Stosuje się współczynniki obciążeń wg normy [18]. Jeżeli podano jedną wartość współczynnika obciążenia, nie stosując nawiasów (), jest to współczynnik zwiększający dla podstawowego układu obciążenia. Jeżeli wartość podano w nawiasach (), jest współczynnik zmniejszający dla podstawowego układu obciążenia. Jeżeli obciążenie występuje w różnych układach obciążenia, przy współczynniku podaje się symbol P, oznaczający podstawowy układ obciążenia, PD, oznaczający dodatkowy układ obciążenia lub PW, oznaczający wyjątkowy układ obciążenia Obciążenia działające podczas budowy Symbol Opis Wartość charakterystyczna Współczynnik obciążenia g o Ciężar własny mieszanki betonowej 28 kn/m g o pref Ciężar własny prefabrykatów 27 kn/m Q Obciążenie ruchome pomostu 1.5 kn/m

18 Obciążenia stałe działające w fazie użytkowej Symbol Opis Wartość charakterystycz na Współczynnik obciążenia (1) c.w. Ciężar własny konstrukcji betonowej 27 kn/m (.9) c.d. Ciężar własny masy zalewowej szyn 25 kn/m 3 Ciężar własny nawierzchni 23 kn/m 3 chemoutwardzalnej Ciężar własny kapy chodnikowej 25 kn/m 3 Ciężar kolektora odwodnienia 2 kn/m Ciężar szyny tramwajowej,6 kn/m 1.5 (.9) Ciężar przepustu DVK11,75 kn/m Ciężar balustrady,6 kn/m Ciężar gzymsu 1,38 kn/m Ciężar słupa trakcyjnego 8,11 kn (1) współczynnik.9 jest stosowany, gdy obciążenie działa odciążająco na konstrukcję Eksploatacyjne obciążenia ruchome Symbol Opis Wartość charakterystyczna Współczynnik obciążenia Tłum Obciążenie chodników służbowych 1.5 kn/m 2 1.3P / 1.2PD Tabor (2) Nacisk tandemu 15 kn 1.5P / 1.25PD / 1.15 PW (2) Wartość obciążenia taborem, stosowaną do wymiarowania ustroju nośnego, mnoży przez współczynnik dynamiczny - ϕ, Współczynnik dynamiczny oblicza się wg wzoru: gdzie: 1.1 ϕ =1.35.5L L - średnia rozpiętość przęsła. Wartości współczynnika: ϕ= x(81./5) = 1, Wyjątkowe obciążenie chodnika Uwzględnia się możliwość wykolejenia jednego pociągu tramwajowego. Położenie pociągu jest przesunięte poprzecznie względem osi toru o 1. m 18

19 Siły hamowania i przyśpieszania Uwzględnia się obciążenie od hamowania, działające w kierunku podłużnym, na poziomie szyn, równoległe do osi toru. Charakterystyczna wartość siły hamowania wynosi 2% obciążenia pionowego jednym pociągiem trójwagonowym na każdym z torów oraz 5% obciążenia pozostałymi pociągami. Sumaryczna siła hamowania dla wszystkich przęseł wynosi: (Jeden tor na moście może być obciążony maksymalnie 12 tandemami) B =2 x (.2 x 6 x 15kN +.5 x 6 x 15kN) = 45kN Stosuje następujące współczynniki obciążeń: 1,5(P) i 1,25(PD) Siły od działania wiatru Uwzględnia się ciśnienie wiatru o wartości 1.25 kpa, działające na boczną powierzchnię mostu obciążonego oraz ciśnienie wiatru o charakterystycznej wartości 2.5 kpa, działające na boczną powierzchnię mostu nieobciążonego. Obciążenie wiatrem uwzględnia się w dodatkowym układzie obciążeń, stosując współczynnik obciążenia 1.2. Przyjmuje się, że skrajnia taboru na moście jest wysoka na 3. m [18] Obciążenie temperaturą Uwzględnia się współczynnik rozszerzalności termicznej materiału α = 1. x 1 5 m/k. Przyjmuje się maksymalną temperaturę roczną + 3 C i minimalną temperaturę roczną -15 C. Maksymalna różnica temperatury pomiędzy górną i dolną powierzchnią dźwigara wynosi ±5 K (rozkład liniowy). Obciążenie temperaturą uwzględnia się w dodatkowym układzie obciążeń, stosując współczynnik obciążenia Nierównomierne osiadanie podpór Uwzględnia się różnicę osiadania pomiędzy sąsiednimi podporami o charakterystycznej wartości ±1 mm. Obciążenie stosuje się w dodatkowym układzie obciążeń, przyjmując współczynnik obciążenia Opór łożysk Przyjmuje się silę poziomą o charakterystycznej wartości O= Δl x G x A / h= Δl x 3MPa x A / h. gdzie Δl to odkształcenie ustroju nośnego od spadku temperatury o 1-(-25)= 25K oraz efektu pełzania. Sztywność elastomeru G=3MPa przyjmuje się jak dla temperatury pracy -3 C. Przyjmuje się poziom sprężenia równy 6MPa. Stosuje się współczynnik obciążenia

20 Skurcz i pełzanie W obliczeniach uwzględnia się wpływy reologiczne, wywołane skurczem i pełzaniem betonu. Obciążenia spowodowane zjawiskami reologicznymi uwzględnia się we wszystkich układach obciążenia, stosując współczynnik obciążenia Parcie gruntu W obliczeniach przyczółków i muru oporowego uwzględnia się graniczne parcie czynne oraz graniczny odpór gruntu wg normy [28]. Obciążenia gruntem uwzględnia się we wszystkich układach obciążeń, stosując współczynnik obciążenia dla niespoistych gruntów nasypowych wg normy [18] o wartości 1.25 (.85) Właściwości materiałów Beton pali W palach zastosowano beton żwirowy klasy B25 o następujących właściwościach fizycznych: - wytrzymałość gwarantowana: G R b = 25. MPa - wytrzymałość charakterystyczna: R bk = 18.7 MPa - wytrzymałość obliczeniowa dla elementów żelbetowych: R b1 = 14.4 MPa - j.w. dla wpływów krótkotrwałych i w fazie budowy: R b2 = 16. MPa - wytrzymałość charakterystyczna na rozciąganie R btk.5 = 1.6 MPa - współczynnik sprężystości dla wpływów krótkotrwałych E b = 3. GPa - nasiąkliwość 5 % - mrozoodporność - wodoprzepuszczalność Beton fundamentów W fundamentach zastosowano beton konstrukcyjny na kruszywie łamanym klasy, B35, o następujących właściwościach fizycznych: - wytrzymałość gwarantowana: G R b = 35. MPa - wytrzymałość charakterystyczna: R bk = 26.2 MPa - wytrzymałość obliczeniowa dla elementów żelbetowych: R b1 = 2.2 MPa - j.w. dla wpływów krótkotrwałych i w fazie budowy: R b2 = 22.4 MPa - wytrzymałość charakterystyczna na rozciąganie R btk.5 = 1.9 MPa - współczynnik sprężystości E b = 34.6 GPa - Nasiąkliwość 5 % - Mrozoodporność F15 - Wodoprzepuszczalność W Beton podpór W trzonach podpór zastosowano beton konstrukcyjny na kruszywie łamanym klasy, B35, o następujących właściwościach fizycznych: 2