Urząd Lotnictwa Cywilnego ul. M. Flisa Warszawa

Transkrypt

1 Warszawa Urząd Lotnictwa Cywilnego ul. M. Flisa Warszawa W odpowiedzi na zamieszczony do konsultacji projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniającego rozporządzenie w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków jako firma świadcząca prace lotnicze usługi z wykorzystaniem bezzałogowych statków powietrznych zgłaszamy swoją opinię: Zakres regulacji: 1. Ad 1) i 6) Pozytywne jest wprowadzenie rozgraniczenia pomiędzy Modelami latającymi a Bezzałogowymi statkami powietrznymi. 2. Ad 3) Potrzebne i zasadne również jest zwiększenie maksymalnej masy startowej MTOM, które to pozytywnie wpłynie na rozwój rynku, ale również na bezpieczeństwo lotów. Umożliwiając wyposażanie Bezzałogowych statków powietrznych w kolejne technologie jak np. transponder, dodatkowe oświetlenie, czy anteny poprawiające zasięg telemetryczny, wraz z ich koniecznym zasilaniem. 3. Ad 4) W przypadku odstąpienia od posiadania świadectwa kwalifikacji w przypadku balonów i latawców, należy doprecyzować iż wyłączenie dotyczy to również napędu stabilizującego. Przy wykorzystaniu balonów na uwięzi do obserwacji z zamontowaną głowicą obserwacyjną, stosuję się niewielkie napędy do stabilizacji tylko i wyłącznie położenia balonu z głowicą. 4. Ad 5) Potwierdzamy iż jako firma działająca w tej branży i dbająca również o bezpieczeństwo i dobrą opinie o UAV, że takie działania jak rejestracja statków są potrzebne. Załącznik nr 2 Bezzałogowe statki powietrzne 1. Nowelizacja rozporządzenia pomija fakt i możliwość regulacji wykonywania lotów komercyjnych poza zasięgiem wzroku BVLOS. Obecnie firmy konstruujące UAV wprowadzają już i testują rozwiązania umożliwiające bezpieczne wykonywanie takich lotów. Branża chcąca rozwijać swoją działalność również rozpatruje już wykorzystanie tego typu lotów w zakresie świadczonych usług. Ponadto zwiększenie MTOM otwiera możliwości konstrukcyjne dla takich lotów. 2. Roz. 2 Wprowadza się pojęcie obserwator w przypadku profesjonalnych konstrukcji UAV, produkowanych np. przez Flytech Solutions czy UAVS Poland. W praktyce druga osoba jest nawigatorem stacji naziemnej, z której to podaje operatorowi wszystkie parametry lotu na podstawie informacji odczytywanych przez obraz przekazywany w czasie rzeczywistym z bezzałogowego statku powietrznego do stacji naziemnej oraz może wpływać na plan misji. Dlatego należy doprecyzować tą definicję. Propozycja wprowadzenia definicji Nawigatora:

2 Nawigator osoba wyznaczona przez operatora, która przekazuje operatorowi informację o przebiegu wykonywanego lotu. Odczytywane informacje pochodzą z naziemnej stacji kontroli lotów, na podstawie danych przesłanych w czasie rzeczywistym z bezzałogowego statku powietrznego. Nawigator zgodnie z poleceniami Operatora może wpływać na zmianę autonomicznego planu lotu. 3. Propozycja zmiany w rozdziale 4 ust pkt 2) z: w lotach EVLOS operator i obserwator utrzymują stały, bezpośredni kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem z bezzałogowym statkiem powietrznym, w celu określenia jego położenia w przestrzeni powietrznej oraz zapewnienia bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, osób, zwierząt lub mienia; na: w lotach EVLOS operator wyznacza obserwatora lub nawigatora, który określa położenie bezzałogowego statku powietrznego w przestrzeni powietrznej oraz zapewnia bezpieczną odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, osób, zwierząt lub mienia. Na podstawie bezpośredniego kontaktu wzrokowego nieuzbrojonym okiem z bezzałogowym statkiem powietrznym, lub informacji pochodzących z naziemnej stacji kontroli lotów 4. Roz ) Tak sprecyzowany punkt dotyczący bezpieczeństwa uniemożliwia realizację lotów fotogrametrycznych lub innych liniowych, które to wykonuje się nad znacznymi obszarami. Przy tego rodzaju lotu nie da się uniknąć takiej sytuacji, aby zachować odległości 30 m w poziomie, przy opracowaniu lotu np. dla powierzchni do 2 km². Loty fotogrametryczne są kluczowe dla rozwoju usług z wykorzystaniem bezzałogowych statków powietrznych, co również zauważa uzasadnienie do niniejszej nowelizacji w punkcie 1 dotyczącym Potrzeb i celów wydania rozporządzenia. W załączeniu (rys.1) przesyłamy przykładowy plan nalotu fotogrametrycznego, na którym jednoznacznie widać, że zachowanie zastrzeżeń wymienionych w zał.2 rozdział 2, pkt. 4), tj. zachowanie odległości poziomej przez bezzałogowy statek powietrzny nie mniejszej niż 30m od osób, pojazdów, budynków i obiektów budowlanych niebędących w dyspozycji lub pod kontrolą operatora będzie niemożliwe. Rys.1 Przykładowy plan nalotu fotogrametrycznego

3 Dlatego wnosimy u uzupełnienie zapisów dotyczących bezpieczeństwa wykonywanych lotów dla bezzałogowych statków powietrznych o konstrukcji umożliwiającej lut szybowania, autorotacji lub wyposażonego w system ratunkowy np. spadochron, o możliwość ich wykonania w przypadku zachowania określonej minimalnej wysokości np. min 50 m AGL. W zależności od konstrukcji umożliwi to zapewnienie dolotu do bezpiecznego miejsca awaryjnego lądowania, lub użycia systemu ratunkowego, tak by manewr przyziemienia odbywał się w sposób możliwie kontrolowany lub zwiększający jego bezpieczeństwo. W załączeniu przesyłamy również wewnętrzne wzory procedur wykonywania lotów, określające niezbędne czynności wykonywane przez operatora i nawigatora. Załączniki: 1. Opis systemu Fenix instrukcja obsługi. 2. Przykładowy plan nalotu fotogrametrycznego. z poważaniem Mariusz Naumienko

4 Strona 1 z 60

5 Instrukcja Użytkowania w Locie System Fotogrametryczny Fenix FlyTech Solutions sp. z o.o. office@flytechuav.com ul. 28 lipca D, Kraków Zatwierdzono dla: Numer seryjny:. Rok produkcji: Strona 2 z 60

6 SPIS TREŚCI: Wstęp do instrukcji 6 Rozdział I Informacje o systemie 8 1. Informacje ogólne 8 2. Dane techniczne 9 3. Osiągi samolotu 9 4. Ograniczenia konstrukcyjne Ograniczenia eksploatacyjne meteorologiczne Ograniczenia eksploatacyjne terenowe Położenie środka ciężkości 11 Rozdział II - Obsługa i procedury normalne Obsługa Transport Akumulatory 15 Strona 3 z 60

7 4. Planowanie misji Planowanie nalotu Planowanie startu Planowanie lądowania Przygotowanie systemu Przygotowanie samolotu Przygotowanie stacji naziemnej Przygotowanie wyposażenia obserwacyjnego Przegląd przed lotem Czynności przed lotem Uruchomienie samolotu Bezpośrednio przed lotem Przegląd przed startem Przebieg lotu Start samolotu Przebieg misji Lądowanie samolotu Czynności po zakończeniu lotu Bezpośrednio po lądowaniu samolotu 33 Strona 4 z 60

8 8.2. Złożenie systemu do transportu i przechowywania 34 Rozdział III - Procedury awaryjne Problemy z samolotem Przerwanie pracy silnika Przeciągnięcie samolotu Problemy z łącznością Niebezpieczna sytuacja w powietrzu 37 Spis załączników 38 Strona 5 z 60

9 Wstęp do instrukcji Witamy w szeregach użytkowników bezzałogowych rozwiązań produkcji FlyTech Solutions. Twój system został zaprojektowany i skonstruowany tak, aby dać Ci maksimum możliwości, osiągów, wygody oraz ekonomicznej eksploatacji. Jest naszym pragnieniem aby praca z naszym systemem była miłym i wartościowym doświadczeniem. System FENIX jest nowoczesnym i wielofunkcyjnym narzędziem fotogrametrycznym opartym na zminiaturyzowanych podzespołach oraz sprawdzonych rozwiązaniach. Dopracowany w najdrobniejszych szczegółach oraz sprawdzony w skrajnych warunkach system FENIX pozwala na przeprowadzanie operacji powietrznych nawet w trudnych warunkach pogodowych. Sprawne i skuteczne działanie zapewnione jest dzięki zastosowaniu bardzo precyzyjnych układów pomiarowych i optycznych. Niniejsza instrukcja użytkowania stanowi przewodnik oraz zbiór cennych informacji i wskazówek, które pomogą Ci dokładnie poznać każdy element składowy systemu. Zawiera ona informacje na temat wyposażenia Twojego zestawu, procedur operacyjnych, osiągów, oraz sugestie dotyczące jego obsługi i pielęgnacji. Sugerujemy Ci przeczytanie instrukcji od deski do deski i częste powracanie do niej. Pamiętaj, że instrukcja nigdy nie zastąpi zdrowego rozsądku. UWAGA: Pamiętaj, iż używając w dowolnych celach systemu obserwacyjnego FENIX stajesz się użytkownikiem przestrzeni powietrznej. Wykonując loty samolotem bezzałogowym pamiętaj, iż obowiązkiem operatora jest używanie systemu w sposób nie stwarzający zagrożenia dla innych użytkowników przestrzeni powietrznej, mienia oraz osób trzecich. Wykonuj loty z uwzględnieniem warunków terenowych, meteorologicznych oraz ograniczeń przestrzeni powietrznej. Jako operator systemu, ponosisz pełną odpowiedzialność za decyzję o wykonaniu lotu oraz jego Strona 6 z 60

10 poprawność. Sprzedawca wraz z producentem nie ponoszą odpowiedzialności za ewentualne szkody powstałe w wyniku nieprawidłowego obchodzenia się z systemem. Prawa autorskie do niniejszej Instrukcji zachowuje FlyTech Solutions sp. z o.o. (ul. 28 lipca D, Kraków). Kopiowanie, odstępowanie oraz wprowadzanie zmian w niniejszej instrukcji, jej przetwarzanie i przechowywanie w jakiejkolwiek formie, bez wiedzy i zgody FlyTech Solutions sp. z o.o., jest zabronione. Strona 7 z 60

11 ROZDZIAŁ I Informacje o systemie 1. Informacje ogólne System bezzałogowy FENIX stanowi nowoczesne narzędzie obserwacyjne oparte na platformie latającej FT03. Samolot FT03 to wolnonośny górnopłat, wykonany z najlepszej jakości materiałów kompozytowych i tworzyw sztucznych, zapewniających dużą trwałość, odporność na uszkodzenia oraz wytrzymałość przy zachowaniu niskiej masy konstrukcji i znakomitych osiągów. Przyjazne dla środowiska zasilanie elektryczne silnika pchającego, pozwala na osiągnięcie dużej długotrwałości lotu oraz niskich kosztów eksploatacji. Rys. 1 Rzut izometryczny samolotu FT03 Strona 8 z 60

12 2. Dane techniczne: Rozpiętość skrzydeł 2430 mm Długość całkowita 1280 mm Wysokość całkowita 400 mm Powierzchnia nośna 48 dm 2 Masa pustego samolotu 2500 g Maksymalna masa startowa 4600 g Prędkość przelotowa 14 m/s Długotrwałość lotu min 3. Osiągi samolotu: Poniższe osiągi zostały wyznaczone doświadczalnie, przy następującej konfiguracji samolotu: masa startowa 4600 g, masa ładunku 900 g, zasilanie: akumulator Li-Pol o pojemności 16 Ah, warunki bezwietrzne. Prędkość przelotowa 14 m/s Prędkość minimalna 11 m/s Prędkość maksymalna 25 m/s Długotrwałość lotu 75 min Doskonałość aerodynamiczna 10 Zasięg szybowania z 200 m 2000 m Strona 9 z 60

13 Prędkość wznoszenia Zalecana długość trasy Średnie zużycie prądu na przelocie Średnie zużycie prądu na 400m wznoszenia 5 m/s 50 km 9 A 1 Ah 4. Ograniczenia konstrukcyjne: Maksymalna masa startowa Maksymalna masa ładunku Prędkość minimalna Prędkość maksymalna Dopuszczalne przeciążenie Położenie środka ciężkości 4700 g 1100 g 11 m/s 25 m/s 4 g mm za krawędzią natarcia 5. Ograniczenia eksploatacyjne - meteorologiczne: Rolą operatora jest ocena warunków pogodowych pod kątem możliwości i bezpieczeństwa wykonania lotu samolotem FT03. Dopuszczalna widoczność oraz podstawa chmur musi umożliwiać utrzymanie ciągłego kontaktu wzrokowego z samolotem. Dopuszczalne jest wykonywanie lotów samolotem w lekkim opadzie z zachowaniem szczególnej ostrożności, nie mniej jednak producent nie zaleca tego typu praktyk z uwagi na ryzyko zatkania kroplami wody dajnika ciśnienia. Sytuacja taka może doprowadzić do błędnego działania autopilota oraz konieczności przejęcia samolotu w sterowanie Strona 10 z 60

14 ręczne. Zabronione jest wykonywanie operacji w warunkach oblodzenia. Należy również zwrócić uwagę na prognozy pogody oraz dynamikę zmian warunków meteorologicznych. Dopuszczalny zakres temperatur: od -15 do +35 stopni Celsjusza Dopuszczalny zakres wiatru: do 8 m/s do startu, 10 m/s na przelocie Minimalny ground speed: 4 m/s pod wiatr 6. Ograniczenia eksploatacyjne - terenowe: Wybierając miejsce wykonania lotu należy zebrać wszystkie informacje na temat obszaru nad jakim będzie wykonywany lot samolotu, występujących na jego terenie zabudowań, zgromadzeń ludzi, przeszkód lotniczych oraz terenowych. Rolą operatora jest wykonanie lotu w zgodzie z obowiązującymi terenie danego państwa przepisami prawa, z uwzględnieniem występujących stref lotniczych. Należy również uwzględnić ukształtowanie terenu w szczególności w obszarze podejścia do lądowania samolotu, startu i wznoszenia, oraz odejścia na drugi krąg. Operator zobligowany jest do wyboru lądowiska w sposób umożliwiający wykonanie prawidłowego oraz bezpiecznego lądowania samolotu. Wskazówki dotyczące wielkości pasa i sektora podejścia zostały przedstawione na schematach w rozdziale Planowanie Misji. 7. Położenie środka ciężkości: Położenie środka ciężkości znajdować się musi pomiędzy 89 a 96 mm za krawędzią natarcia skrzydła. Położenie to zobrazowane jest liniami naniesionymi na dolną powierzchnię prawego i lewego skrzydła w bezpośrednim sąsiedztwie kadłuba. Wyważenia samolotu należy dokonać poprzez odpowiednie rozlokowanie ładunku oraz akumulatora zasilającego Strona 11 z 60

15 wzdłuż osi podłużnej samolotu. W celu dokonania weryfikacji wywarzenia samolotu należy skorzystać z wyważarki, umieszczając na niej przygotowany do lotu samolot w taki sposób, aby podparty pod skrzydłem zachowywał stateczność podłużną. Punkt podparcia powinien znajdować się pomiędzy zaznaczonymi na powierzchni skrzydła liniami, zaleca się aby znajdował się on w pobliżu drugiej linii. UWAGA: Pod żadnym pozorem nie należy wykonywać lotu samolotem wyważonym w sposób nieprawidłowy, lot w takim przypadku może być niestateczny oraz doprowadzić może do niekontrolowanego zderzenia z ziemią. Strona 12 z 60

16 ROZDZIAŁ II obsługa i procedury normalne 1. OBSŁUGA System FENIX został skonstruowany z myślą o wygodnej i bezproblemowej eksploatacji, dlatego też w całości mieści się w mobilnej skrzyni transportowej. W skrzyni znajdują się również kompletne dokumenty samolotu: instrukcja użytkowania, książka lotów, książka akumulatorów. UWAGA: Podczas użytkowania systemu FENIX pamiętaj, aby wraz z dokumentami samolotu posiadać ze sobą dokumenty uprawniające do wykonywania lotów oraz dokumenty ubezpieczeniowe. Konstrukcja samolotu FT03 mimo iż bardzo wytrzymała na obciążenia pojawiające się w trakcie lotu, musi być jednak traktowana z uwagą i troską. Aby zmniejszyć ryzyko uszkodzeń konstrukcji wynikających z obsługi samolotu, zastosowano szereg specjalnych rozwiązań konstrukcyjnych oraz zabezpieczeń. Dzięki połączeniu materiałów kompozytowych z tworzywami sztucznymi, struktura konstrukcji samolotu jest bardzo wytrzymała. Nie mniej jednak podczas eksploatacji płatowca należy przestrzegać określonych reguł i zasad użytkowania. Do wygodnej i bezpiecznej eksploatacji systemu zaleca się zaangażowanie dwuosobowego zespołu. Dopuszcza się przeprowadzanie samodzielnych, prostych napraw w systemie po uprzednim skonsultowaniu się z producentem. Logi z lotów przechowywane są w formacie binarnym na karcie microsd umieszczonej na płytce autopilota (katalog: etc/apm/logs). Logi telemetryczne przechowywane są w folderze oprogramowania stacji naziemnej. Warunkiem Strona 13 z 60

17 koniecznym do rozpatrzenia gwarancji jest dostarczenie logów z samolotu oraz stacji naziemnej producentowi. Obowiązuje bezwzględny zakaz ingerencji w zawartość karty microsd autopilota pod rygorem utraty gwarancji. 2. TRANSPORT Transport samolotu może odbywać się wyłącznie w formie rozłożonej, w dedykowanej skrzyni transportowej. Tylko taka forma transportu zapewnia odpowiednie zabezpieczenie elementów składowych systemu przed ewentualnymi uszkodzeniami mechanicznymi bądź wpływem warunków pogodowych. Płatowiec FT03 składa się z czterech podstawowych elementów, z których każdy ma swoje określone miejsce w skrzyni transportowej: dwóch skrzydeł, kadłuba ze statecznikiem pionowym oraz statecznika poziomego. Pianki ustalające umieszczone pomiędzy nimi zabezpieczają zawartość skrzyni przed przemieszczaniem się. Obok płatowca, w skrzyni transportowej znajduje się miejsce do przechowywania systemów łączności, akumulatorów, ładowarki, stacji naziemnej, spadochronu oraz innych akcesoriów. Zalecamy aby podczas użytkowania systemu FENIX posiadać ze sobą podręczną skrzynkę z podstawowymi narzędziami (śrubokręt płaski, śrubokręt krzyżakowy, kombinerki, nóż, taśma klejąca, zestaw kluczy imbusowych, opaski zaciskowe) oraz częściami zapasowymi dołączanymi do zestawu (śruby mocujące skrzydła oraz statecznik poziomy a także zapasowe łopaty śmigła). Złożony samolot należy przenosić delikatnie i oburącz, uważając aby podczas przenoszenia nie zawadzić samolotem o przeszkody ani o ziemię. Należy zwrócić szczególną uwagę na rurkę Prandtla zamontowaną w lewym skrzydle. Zaleca się przenoszenie samolotu trzymając jedną ręką za dolną powierzchnie kadłuba a drugą za krawędź natarcia skrzydła. Nie należy podnosić samolotu za skrzydło ani statecznik, łapać go za powierzchnie sterowe, popychacze czy krawędź spływu skrzydła. Strona 14 z 60

18 Podczas przygotowania do lotu oraz postoju na ziemi samolot powinien przebywać na specjalnej podstawce utrzymującej kadłub ponad powierzchnią ziemi oraz uniemożliwiającej samoczynne pochylanie czy przechylanie się samolotu. Na czas postoju na ziemi należy zabezpieczyć samolot przed osobami trzecimi, wpływem deszczu oraz wiatru. Przy silnym wietrze należy ustawić samolot dziobem do kierunku z którego wieje wiatr. 3. AKUMULATORY Zasilanie samolotu FT03 stanowią akumulatory Litowo Polimerowe. Jest to nowoczesny i bardzo wydajny typ baterii, ale wymaga dużej uwagi i starannej opieki. Do zestawu akumulatorów dołączona jest ładowarka uniwersalna, balanser służący do sprawdzania pojemności akumulatorów oraz krótka instrukcja użytkowania akumulatorów. Transport oraz przechowywanie akumulatorów powinny odbywać się w torbach ognioodpornych LipoSafe, z dala od elementów łatwopalnych oraz poza dostępem osób postronnych. Akumulatorów nie należy zbytnio nagrzewać ani narażać na bardzo niskie temperatury. Jakakolwiek ingerencja w strukturę akumulatora Li-Po, uszkodzenie mechaniczne, czy zwarcie biegunów akumulatora mogą skutkować jego uszkodzeniem, a nawet zapłonem. Ładowanie akumulatorów Akumulator Li-Po należy ładować z zachowaniem odpowiednich zasad bezpieczeństwa, z dala od elementów łatwopalnych. Ładowanie musi odbywać się pod stałym nadzorem oraz w miejscu do tego przystosowanym (podłoże powinno być niepalnym i nieprzewodzącym materiałem). Akumulatorów nie należy rozładowywać poniżej wartości 3,3V na ogniwo. Aby zachować dobrą kondycję akumulatorów należy je podczas ładowania balansować. Strona 15 z 60

19 Aby naładować akumulator należy: 1. Podłączyć do zasilania oraz uruchomić ładowarkę 2. Wybrać typ akumulatora (Li-Po) oraz sposób oraz parametry (zalecane 1C) ładowania (ładownie z balansowaniem) 3. Podłączyć akumulator do ładowarki najpierw przewody prądowe, potem balanser 4. Zweryfikować czy ładowarka wykryła odpowiednią ilość cel 5. Rozpocząć ładowanie 6. Po zakończeniu ładowania akumulator niezwłocznie odpiąć od ładowarki Akumulatorów nie należy przeładowywać powyżej wartości 4,2V na ogniwo. Inne ustawienia ładowarki mogą nieodwracalnie uszkodzić akumulator. UWAGA: Jakiekolwiek uszkodzenia, nieprawidłowe bądź niezgodne z przeznaczeniem użytkowanie akumulatorów może skutkować jej trwałym uszkodzeniem oraz intensywnym zapłonem. Strona 16 z 60

20 4. PLANOWANIE MISJI Przed planowaniem misji należy zweryfikować wybór miejsca startu i lądowania. Należy upewnić się iż przeprowadzenie określonej misji nie naruszy obowiązujących przepisów prawa, w szczególności należy zwrócić uwagę na: występowanie czasowych bądź stałych stref lotniczych, obecność na obszarze misji przeszkód lotniczych, zgromadzeń ludzi oraz zabudowy miejskiej. Przy wyborze miejsca startu i lądowania należy zwrócić uwagę na siłę oraz kierunek wiatru oraz odpowiedną ilość miejsca na start, podejście do lądowania, lądowanie, oraz ewentualne odejście na drugi krąg. Zachowaj szczególną ostrożność przy planowaniu procedur startu i lądowania, a w szczególności przy operacjach w terenie górzystym, w ciasnym otoczeniu, oraz zwracaj uwagę na zmianę kierunku wiatru w trakcie wykonywania misji przez samolot. Pamiętaj o odpowiednim zabezpieczeniu BHP miejsca startu i lądowania. Mapy obszaru nalotu, oraz potencjalnych miejsc startu warto pobrać z odpowiednim wyprzedzeniem, względnie korzystając z mobilnego Internetu na miejscu nalotu Planowanie nalotu: 1. Za pomocą narzędzia poligon wybierz obszar planowanego nalotu 2. Użyj narzędzia automatycznego planowania siatki lotu 3. Wybierz z listy parametry używanej optyki: obiektywu oraz matrycy aparatu 4. Upewnij się iż ustawione jest wzdłużne położenie aparatu 5. Dobierz parametry siatki w zależności od zastosowanego obiektywu, wysokości lotu, oraz pokrycia poprzecznego i podłużnego, aby otrzymać zakładany rozmiar piksela Strona 17 z 60

21 6. Zweryfikuj możliwość wykonania lotu biorąc pod uwagę długość trasy, wysokość lotu oraz możliwości samolotu przy zastosowaniu określonego akumulatora i w danych warunkach pogodowych 7. W razie wątpliwości dotyczących wykonania misji w jednym locie, podziel ją na dwie krótsze 8. W ustawieniach Stacji Naziemnej wprowadzić wartość 90% pojemności używanej do danego lotu baterii UWAGA: Wybierając obszar nalotu pamiętaj o marginesie bezpieczeństwa względem obszaru zainteresowania. Pamiętaj również o wyborze odpowiedniego kierunku wykonywania nalotu, tak aby zakręty wykonywane były pod wiatr (a nie z wiatrem) Planowanie startu: Planowanie startu należy rozpocząć od weryfikacji miejsca startu i porównania warunków terenowych z podkładem mapowym stacji naziemnej. Następnym krokiem jest wprowadzenie pierwszego punktu planu lotu, o nazwie TAKE OFF. Punkt ten widoczny jest wyłącznie na liście punktów zwrotnych, nie jest widoczny na mapie. Należy go umiejscowić w odległości około 100m od punktu startu, na wysokości 50m. Wprowadzając punkt TAKE OFF należy pamiętać o wprowadzeniu wartości 15 0 w polu PITCH ANGLE. W drugim punkcie planu lotu zalecane jest zastosowanie punktu Loiter w odległości 150m od punktu TAKE OFF, w którym samolot w krążeniu wzniesie się do wysokości przelotowej. Wznoszenie w krążeniu w pobliżu miejsca startu pozwala na weryfikację warunków meteorologicznych oraz kontrolę parametrów lotu przed wykonaniem misji. Istnieje również możliwość wykonania wznoszenia po prostej, w dolocie do punktu wejścia na trasę w przypadku gdy odległość do tego punktu pozwala na bezpieczne nabranie wysokości (maksymalny gradient Strona 18 z 60

22 wznoszenia 20%). Zaleca się wstawianie dodatkowego punktu dolotowego na trasie, tak aby samolot wleciał na pierwszy odcinek nalotu pod maksymalnym kątem UWAGA: Profil startu należy dopasować do aktualnych warunków terenowych i meteorologicznych Planowanie lądowania: Planowanie lądowania samolotu polega na zbudowaniu odpowiedniego, czterozakrętowego kręgu. Zaleca się, aby wejście w krąg wykonać z punktu Lotier, w którym samolot zniży się w krążeniu do wysokości 60m. Dalszy przebieg podejścia wraz z zalecanymi gradientami zniżania przedstawiony jest na schemacie poniżej. Zaleca się przeprowadzanie lądowań na lądowiskach o długości około 200m. UWAGA: Profil startu należy dopasować do aktualnych warunków terenowych i meteorologicznych. Nieudane podejście do lądowania: Decyzję o przerwaniu podejścia do lądowania, należy podjąć w przypadku gdy: - samolot nie utrzymuje ścieżki podejścia (zaznaczonej zieloną kreską na wysokościomierzu), - prędkość podejścia do lądowania samolotu, po czwartym zakręcie przekracza 14 m/s, pod warunkiem, iż warunki terenowe pozwalają na bezpieczne przejście w tryb RTL, a samolot znajduje się co najmniej 5m nad ziemią oraz przed punktem LAND. Jeżeli warunki terenowe na to nie pozwalają, bądź samolot ma do dyspozycji wystarczająco dużo miejsca możliwe jest kontynuowanie podejścia do lądowania z zastosowaniem lekkich korekcji Strona 19 z 60

23 manualnych. Procedura przerwania podejścia do lądowania polega na ustawieniu na aparaturze sterowania ręcznego trybu RTL, a następnie powtórzeniu bądź ponownym zaplanowaniu procedury podejścia do lądowania. Rys. 2 - Przykładowy schemat planowania startu samolotu wraz z dolotem na trasę Strona 20 z 60

24 Rys. 3 - Przykładowy schemat powrotu z trasy zakończonego lądowaniem Strona 21 z 60

25 5. PRZYGOTOWANIE SYSTEMU Przedstawiony poniżej w sposób chronologiczny tok postępowania opisuje szereg czynności, jakie należy wykonać w celu przygotowania systemu do wykonania misji. Po ich zakończeniu system gotowy jest do uruchomienia Przygotowanie samolotu: 1. wybrać odpowiednie miejsce startu i lądowania samolotu 2. przygotować podstawkę pod samolot 3. na podstawce umieścić kadłub samolotu 4. umieścić w kadłubie akumulator samolotu (bez podłączania wtyczki) 5. wyjąć skrzydła oraz dźwigar węglowy ze skrzyni 6. połączyć ze sobą skrzydła dźwigarem węglowym 7. umieścić skrzydło na kadłubie podpinając wtyczki MPX 8. przykręcić z wyczuciem 4 śruby motylkowe mocujące skrzydło 9. do kadłuba przykręcić z wyczuciem statecznik poziomy podpinając wtyczkę serwomechanizmu Strona 22 z 60

26 10. wpiąć antenę telemetrii do statecznika pionowego 11. wykonać przegląd przed lotem samolotu (rozdz. III, pkt. 5.4) 5.2. Przygotowanie stacji naziemnej: 1. uruchomić komputer z zainstalowanym oprogramowaniem NSKL 2. upewnić się iż stacja naziemna dysponuje odpowiednio naładowanym akumulatorem 3. rozłożyć system łączności oraz podpiąć wtyczkę USB do komputera 4. uruchomić program naziemnej stacji kontroli lotu UWAGA: Nie należy podłączać systemu łączności do komputera stacji naziemnej przed pełnym złożeniem anteny Przygotowanie wyposażenia obserwacyjnego: Przygotowanie sprzętowe - aparat ma założony odpowiedni obiektyw - zamocowany jest filtr ochronny UV - zdjęta jest zaślepka obiektywu Strona 23 z 60

27 - odpowiednia karta pamięci w aparacie - odpowiednio naładowana bateria Ustawienia aparatu - Aparat > Wybór AF/MF nastawienie MF - Rozmiar obrazu > Jakość nastawienie FINE - Jasność/Kolor > Balans bieli nastawienie AWB Ustawienia zdjęć - pokrętło trybu zdjęć w pozycji M (Manual) - odpowiednie ustawienie parametrów zdjęć - odpowiednie ustawienie ostrości zdjęć UWAGA: W celu otrzymania zobrazowań dobrej jakości zaleca się stosowanie czasu otwarcia migawki 1/2000s lub krótszego oraz minimalnej wartości przysłony. Regulacji jasności zdjęcia należy dokonać poprzez ustawienie Strona 24 z 60

28 odpowiedniej wartości czułości (ISO). Planując nalot z wykonywaniem zdjęć należy mieć na uwadze warunki meteorologiczne oraz oświetleniowe, zastosowanie zbyt długich czasów otwarcia migawki oraz dużych wartości ISO powoduje spadek jakości zdjęć. Ustawień parametrów wykonywania zdjęć należy dokonywać bezpośrednio przed lotem, biorąc pod uwagę możliwe zmiany warunków oświetleniowych Zamontowanie aparatu w kadłubie - sprawdzić ustawienie ogniskowej aparatu zgodnie z planem misji - uważnie umieścić aparat w głowicy zabezpieczając go śrubą mocującą - podpiąć przewód układu wyzwalania zdjęć do aparatu 5.4. Przegląd przed lotem: Przedstawiony poniżej w sposób chronologiczny tok postępowania opisuje szereg czynności, jakie przeprowadzić należy na koniec przygotowywania samolotu do lotu. Czynności sprawdzające dotyczą przede wszystkim struktury oraz stanu technicznego samolotu. Należy: - uważnie obejrzeć strukturę samolotu: sprawdzić stan zawiasów, śrub mocujących, popychaczy, rurki Prandtla - należy uważnie zbadać powierzchnię skrzydła, stateczników oraz kadłuba, szukając pęknięć, rozwarstwień i innego rodzaju uszkodzeń mechanicznych Strona 25 z 60

29 - dokładnie obejrzeć śmigło samolotu w poszukiwaniu wyszczerbień oraz pęknięć W przypadku zaistnienia uszkodzeń mechanicznych operator zobowiązany jest ocenić możliwość wykonania lotu bez naprawy zgodnie z wiedzą przyswojoną podczas szkolenia przeprowadzonego przez producenta. W razie konieczności wykonania naprawy należy zaniechać lotów samolotem do czasu wykonania odpowiedniej naprawy. W razie potrzeby i wątpliwości należy się kontaktować z producentem sprzętu oraz jeśli zaistnieje konieczność dostarczyć materiał zdjęciowy przedstawiający uszkodzenie. 6. CZYNNOŚCI PRZED LOTEM 6.1. Uruchomienie samolotu: 1. uruchomić aparaturę sterowania awaryjnego RC 2,4 GHz 2. podłączyć wtyczkę akumulatora do instalacji elektrycznej samolotu 3. umieścić osłonę na rurce Prandtla 4. umieścić samolot na wysokości planowanego przyziemienia 5. włączyć zasilanie kontrolera lotu przełącznikiem FMU 6. odczekać do pojawienia się drugiego sygnału dźwiękowego z autopilota 7. odczekać 3 minuty obserwując stabilność działania systemu Strona 26 z 60

30 8. zdjąć osłonę z rurki Prandtla 9. nawiązać łączność z samolotem poprzez stację naziemną 10. sprawdzić jakość połączenia telemetrycznego oraz sygnału GPS 11. zweryfikować miejsce startu i lądowania za pomocą wskazań położenia samolotu 12. wgrać misję i ustawić parametry samolotu cam_trig_dist 13. sprawdzić poprawność wgranego planu lotu 14. sprawdzić poprawność działania trybów samolotu: a) ustawić tryb MANUAL na aparaturze RC b) sprawdzić na NSKL czy włączony jest tryb MANUAL c) ustawić tryb RTL na aparaturze RC d) sprawdzić na NSKL czy włączony jest tryb RTL e) sprawdzić w statusie samolotu target_alt (ok. 70m) f) ustawić tryb MANUAL na aparaturze RC g) sprawdzić na NSKL czy włączony jest tryb MANUAL Strona 27 z 60

31 Rys. 4 Ustawienia trybów sterowania na aparaturze sterowania ręcznego 6.2. Bezpośrednio przed lotem: 1. skonfigurować wyposażenie obserwacyjne zgodnie z instrukcją (rozdz. III, pkt. 5.3.) 2. włączyć zasilanie szyny serwomechanizmów przełącznikiem Servo Switch 3. ustawić położenie przepustnicy na aparaturze RC w położenie minimalne 3. uzbroić serwomechanizmy samolotu poprzez wciśnięcie przycisku Safety Button 4. wykonać przegląd przed startem samolotu (rozdz. III, pkt. 6.3.) 5. sprawdzić poprawność wskazań prędkościomierza 6. sprawdzić wyważenie samolotu Strona 28 z 60

32 7. sprawdzić działanie stabilizacji wyzwalanie zdjęć Rys. 5 Rozmieszczenie przełączników w kadłubie 6.3. Przegląd przed startem: Strona 29 z 60

33 - za pomocą aparatury RC, w trybie MANUAL sprawdzić poprawność działania powierzchni nośnych: lotek oraz steru wysokości i kierunku zwracając uwagę na poprawność kierunków wychyleń - rozłożyć łopaty śmigła a następnie delikatnym ruchem przepustnicy sprawdzić poprawność działania zespołu napędowego. - sprawdzić równoległość statecznika poziomego i skrzydeł samolotu - sprawdzić działanie autopilota w trybie FBWA Rys. 6 Mechanizmy wykonawcze samolotu Strona 30 z 60

34 UWAGA: Wykonując sprawdzenie poprawności działania serwomechanizmów, należy zwrócić uwagę na ich zachowanie i dźwięk podczas wykonywania ruchu. Nietypowy dźwięk oraz zachowanie serwomechanizmu świadczyć mogą o jego usterce. 7. PRZEBIEG LOTU 7.1. Start samolotu: 1. Ustawić się w miejscu startu z samolotem 2. Ustawić przepustnicę na 20% mocy 3. Podjąć decyzję o starcie samolotu zmieniając tryb na AUTO 4. Odczekać około 2 sekund aby silnik osiągnął moc startową 5. W wolnym rozbiegu energicznym ruchem z ręki wypchnąć do przodu samolot UWAGA: Należy unikać pochylenia bądź zadarcia samolotu do góry podczas wyrzutu powinien się on odbyć w poziomie Przebieg misji: Podczas trwania misji należy na bieżąco kontrolować parametry lotu, zachowanie samolotu oraz obserwować przestrzeń powietrzną w obszarze wykonywanego lotu. Należy zwrócić uwagę na prędkości samolotu i w przypadku spadku prędkości względem ziemi poniżej 4 m/s należy przerwać misję. W przypadku spadku napięcia poniżej 14,8V należy niezwłocznie Strona 31 z 60

35 przerwać misję i sprowadzić samolot na ziemię. W trakcie wykonywania misji istnieje możliwość zwiększenia prędkości przelotowej poprzez zmianę wychylenia drążka przepustnicy w zakresie 50% - 100% (funkcja throttle nudge). UWAGA: W przypadku wątpliwości dotyczących dalszego przebiegu lotu bądź nietypowego zachowania samolotu w powietrzu należy przerwać lot oraz skonsultować problem z producentem. UWAGA: Z chwilą zmiany trybu sterowania na tryb MANUAL pełna odpowiedzialność za dalszy przebieg lotu aż do lądowania samolotu, spada na operatora Lądowanie samolotu: Podczas podejścia do lądowania należy upewnić się iż obszar lądowania samolotu jest wolny od osób trzecich, oraz należy zweryfikować prędkość i kierunek wiatru. Należy na bieżąco kontrolować zachowanie się samolotu, stan baterii, prędkość samolotu oraz przebieg podejścia do lądowania. UWAGA: Należy pamiętać aby podczas podejścia do lądowania samolotu drążek przepustnicy na aparaturze sterowania ręcznego znajdował się w położeniu poniżej 30% mocy. Strona 32 z 60

36 8. CZYNNOŚCI PO ZAKOŃCZENIU LOTU 8.1. Bezpośrednio po lądowaniu samolotu: 1. Należy ustawić przepustnicę w położeniu 0% oraz przełączyć aparaturę w tryb MANUAL 2. Należy rozłączyć komunikację pomiędzy samolotem, klikając przycisk Disconnect 3. Rozbroić serwomechanizmy samolotu poprzez wciśnięcie przycisku Safety Button 4. Wyłączyć zasilanie szyny serwomechanizmów przełącznikiem Servo Switch 5. Wyłączyć zasilanie kontrolera lotu przełącznikiem FMU 6. Odłączyć akumulator odpinając wtyczkę 7. Wyjąć akumulator z kadłuba oraz sprawdzić poziom naładowania 8. Wyłączyć aparaturę sterowania ręcznego RC 9. Usunąć zanieczyszczenia z samolotu suchą bądź wilgotną ściereczką Po przeprowadzeniu wymienionych czynności należy przygotować samolot do powtórnego lotu bądź złożyć system do transportu i przechowywania. Strona 33 z 60

37 8.2. Złożenie systemu do transportu i przechowywania: 1. Wyłączyć oprogramowanie stacji naziemnej 2. Wyłączyć komputer stacji naziemnej 3. Złożyć do transportu system łączności 4. Wypiąć antenę telemetrii ze statecznika samolotu 5. Zdemontować statecznik poziomy samolotu 6. Zdemontować skrzydło samolotu odpinając wtyczki MPX 7. Rozdzielić skrzydła samolotu oraz wyjąć z nich dźwigar węglowy 8. Umieścić elementy składowe systemu w skrzyni transportowej 9. Przed zamknięciem skrzyni upewnić się że śruby mocujące wykręcone są ze statecznika pionowego Strona 34 z 60

38 ROZDZIAŁ 3 procedury awaryjne 1. Problemy z samolotem 1. Przerwanie pracy silnika Przerwanie pracy silnika może być spowodowane problemem technicznym bądź wyczerpaniem się akumulatora zasilającego samolot. W przypadku przerwania pracy silnika samolot zabezpieczy prędkość i przejdzie w lot ślizgowy, zadaniem operatora jest niezwłoczne ustawienie trybu RTL na aparaturze sterowania ręcznego. W trakcie powrotu samolotu nad punkt HOME należy zaplanować procedurę awaryjnego podejścia do lądowania, lub jeśli warunki na to pozwalają - pozwolić samolotowi na lądowanie w trybie RTL (samolot zniżać się będzie w krążeniu nad punktem HOME aż do ziemi). W uzasadnionych przypadkach można przejąć ręczne sterowanie nad samolotem i bezpiecznie, lotem manualnym sprowadzić go na ziemię. 2. Przeciągnięcie samolotu Utrata prędkości samolotu spowodować może przeciągnięcie samolotu bądź wpadnięcie w korkociąg. W przypadku zaistnienia takiej sytuacji należy: 1. Natychmiastowo przełączyć aparaturę sterowania RC w tryb MANUAL 2. Ściągnąć drążek przepustnicy do położenia 0%, oraz ustawić stery w neutrum 3. Po zaprzestaniu autorotacji wyprowadzić z lotu nurkowego poprzez zaciągnięcie steru wysokości do siebie Strona 35 z 60

39 4. Po wyprowadzeniu samolotu do lotu poziomego dodać mocy i przełączyć aparaturę tryb RTL bądź sterując manualnie wrócić do miejsca lądowania. UWAGA: Zabrania się wykonywania zamierzonego korkociągu i przeciągnięcia. 2. Problemy z łącznością Utrata łączności pomiędzy samolotem a stacją naziemną może być spowodowana różnymi czynnikami. Mogą być to między innymi: - warunki meteorologiczne (przede wszystkim wilgotność powietrza) - warunkami środowiskowymi i terenowymi - zakłóceniami i wykorzystaniem pasma radiowego - problemem technicznym z systemem łączności - problemem z komputerem bądź oprogramowaniem stacji naziemnej W przypadku utraty łączności rolą operatora jest podjęcie wszelkich niezbędnych środków aby zapewnić bezpieczny przebieg dalszej części lotu. W pierwszej kolejności należy podjąć decyzję na temat dalszego przebiegu lotu: kontynuowaniu lotu mimo problemów z łącznością, próbami przywrócenia łączności bądź skierowaniem samolotu do punktu uruchomienia poprzez ustawienie trybu RTL na aparaturze sterowania ręcznego. Próby przywrócenia łączności należy dokonać poprzez sprawdzenie połączeń systemu łączności oraz pracy stacji naziemnej. Skierowanie samolotu nad punkt uruchomienia zwiększa szanse przywrócenia łączności oraz umożliwia skierowanie Strona 36 z 60

40 samolotu do lądowania. W razie uzasadnionej konieczności istnieje możliwość przejęcia kontroli nad samolotem w trybie MANUAL. 3. Niebezpieczna sytuacja w powietrzu W przypadku zaistnienia niebezpiecznej sytuacji w powietrzu (zagrożenie zderzenia z ruchem lotniczym, przeszkodą lotniczą, ziemią bądź ludźmi) zadaniem operatora jest dokonanie wszelkich starań aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo i uniknąć zagrożenia. Należy w tym celu skorzystać z wszelkich dostępnych środków i trybów sterowania, m.in.: - RTL przełączenie w tryb RTL spowoduje skierowanie samolotu nad punkt HOME - Loiter spowoduje rozpoczęcie krążenia w punkcie nad którym znajduje się samolot - Manual przejęcie sterowania ręcznego w celu wykonania odpowiedniego manewru samolotem - Skierowanie samolotu do określonego punktu planu lotu UWAGA: W razie uzasadnionej konieczności należy wykonać awaryjne lądowanie, nawet jeśli doprowadzi to do zniszczenia samolotu. Istnieje również możliwość wprowadzenia samolotu w zamierzony korkociąg w tym celu należy: ustawić tryb MANUAL na aparaturze sterowania ręcznego a następnie zdjąć drążek przepustnicy do położenia 0% po czym zaciągnąć ster wysokości do siebie i utrzymywać w tej pozycji aż do chwili zderzenia z ziemią. Strona 37 z 60

41 SPIS ZAŁĄCZNIKÓW: Załącznik nr 1 Wykaz parametrów modyfikowalnych przez użytkownika Załącznik nr 2 Wykaz kanałów odbiornika wraz z ich funkcjami Załącznik nr 3 Tryby sterowania Załącznik nr 4 Warunki bezpiecznego użycia akumulatorów Litowo Polimerowych Załącznik nr 5 Warunki gwarancji Załącznik nr 6 Obsługa programu Mission Planner Strona 38 z 60

42 ZAŁĄCZNIK nr 1 Wykaz parametrów modyfikowalnych przez użytkownika: Parametr Wartość minimalna Wartość maksymalna CAM_TRIG_DIST 20 - WP_LOITER_RAD Uwagi wartość 0 parametru wyłącza funkcję wykonywania zdjęć modyfikacja poza zakres może wprowadzić istotne odchylenia w pracy układu nawigacyjnego Strona 39 z 60

43 ZAŁĄCZNIK nr 2 System posiada osiem standardowych wyjść, które przydzielone są w następujący sposób: CH1 - lotki CH2 - ster wysokości CH3 - przepustnica CH4 - ster kierunku CH5 - stabilizacja głowicy CH6 - oświetlenie CH7 - wyzwalanie zdjęć CH8 - (konfigurowalny) Strona 40 z 60

44 Załącznik nr 3 Wykaz trybów sterowania samolotem: Tryb AUTO - W trybie AUTO samolot wykonuje zapisaną na pokładzie misję (określoną punktami zwrotnymi GPS i innymi komendami) wyznaczoną na Naziemnej Stacji Kontroli Lotu w pełni autonomicznie. Włączenie trybu Auto spowoduje kontynuację misji od ostatnio zadanego punktu. Aby wznowić misję od nowa, należy wykonać restart misji w programie planowania misji. W trybie Auto samolot kontroluje prędkość, wysokość i położenie przestrzenne zgodnie z zaplanowaną misją. Istnieje jednak możliwość ingerencji w kanale przechylania, odchylania i pochylania za pomocą drążków na aparaturze RC, ale nie spowoduje to utraty stateczności lotu. Wychylenia te wpłyną nieznacznie na położenie samolotu. Umożliwia to jednak niewielką ingerencję operatora na ominięcie przeszkód podczas lądowania. Tryb MANUAL - Jest to tryb pełnego sterowania RC, bez stabilizacji. Wszystkie wejścia RC są przekazywane bezpośrednio do wyjść. Strona 41 z 60

45 Tryb RTL (Return To Launch) - W trybie RTL samolot wróci do punktu uruchomienia (punkt, w którym samolot pierwszy raz zarejestrował pozycję GPS). W trakcie powrotu, samolot rozpocznie zniżanie bądź wznoszenie do wysokości ok. 70m nad punkt pierwszego uruchomienia i wejdzie w nielimitowane krążenie w prawo. W przypadku uruchomienia trybu RTL na wysokości poniżej 30m samolot wzniesie się uprzednio do wysokości 50m zachowując stały kurs. Promień krążenia wynosi 100m. Wejście w tryb RTL to możliwość bezpiecznego przeplanowania misji, nawiązania ponownej łączności lub przejęcia samolotu. Podobnie jak w trybie Auto, można wzbudzić drążkami sterowymi samolot, zmieniając ich położenie. Tryb LOITER - W trybie Loiter samolot rozpocznie krążenie na wysokości i w miejscu gdzie został ten tryb uruchomiony. Tryb FLY BY WIRE_A (FBWA) - Jest to tryb wspomagania lotu. W trybie FBWA samolot kontroluje kanały przechylania i pochylania określone poprzez wychylenie drążka sterowniczego na aparaturze RC. Wychylenie prawego drążka sterującego do oporu spowoduje ograniczone przechylenie i pochylenie samolotu do wartości granicznych kątów wpisanych na stałe w konfiguracji autopilota. Należy pamiętać, że tryb FBWA nie kontroluje mocy silnika, prędkości samolotu oraz nie utrzymuje wysokości lotu. Aby utrzymać lot poziomy należy ustawić ok 35% mocy na przepustnicy i kontrolować prędkość samolotu. Aby wykonać ustabilizowane wznoszenie, należy ustawić przepustnicę gazu do poziomu ok 65% - 70% mocy i zaciągnąć drążek pochylania pełny na siebie. W trakcie wznoszenia należy kontrolować prędkość wskazywaną IAS. W razie potrzeby należy odpowiednio dodać lub ująć mocy silnika. Zniżanie należy wykonać na zmniejszonej mocy oddając drążek pochylania od siebie. Strona 42 z 60

46 Tryb CRUISE - Podobnie jak tryb FBWA, CRUISE jest trybem wspomaganego lotu. Tryb ten w przeciwieństwie do FBWA utrzymuje prędkość, kurs i wysokość lotu. Sterowanie samolotem polega na zmianie drążkiem sterowym docelowych parametrów lotu takich jak: wysokość, kurs i prędkość lotu. Zmianę wysokości zadanej zadaje się wychyleniem drążka wysokości, kurs drążkiem przechylania, a prędkość przepustnicą gazu. UWAGA: W trybie Cruise reakcja samolotu jest bardzo powolna. Wynika to z ograniczeń kątowych wpisanych na stałe w parametrach autopilota. Ustawienia trybów sterowania na aparaturze sterowania ręcznego UWAGA: Zmiany trybów należy dokonywać wyłącznie na aparaturze sterowania ręcznego. Strona 43 z 60

47 Załącznik nr 4 Warunki bezpiecznego użycia akumulatorów Litowo Polimerowych: Informacje ogólne: Akumulatory Litowo-Polimerowe (Li-Poly) są nowym rodzajem ogniw przeznaczonych do wielokrotnego ładowania i rozładowania. Akumulatory te charakteryzują się bardzo wysokimi parametrami, ale wymagają umiejętnego i rozważnego użytkowania, aby zapewnić ich odpowiednią żywotność i bezpieczeństwo użytkowania. Zalecamy szczegółowe przeczytanie i stosowanie poniższych punktów. 1. Akumulatory i pakiety Li-Poly są delikatne. Budowa i struktura ogniw Li-Poly zapewnia ich małą masę i duży wydatek prądowy, ale powoduje ich małą odporność mechaniczną. Podczas użytkowania i przechowywania ogniw należy o tym pamiętać, zwracając uwagę aby ich nie ściskać, zaginać oraz nie dopuszczać, aby uderzały w inne elementy wyposażenia samolotu (np. podczas lądowań). 2. Nie należy przeładowywać akumulatorów Li-Poly ponad 4.2 V na ogniwo. Akumulatory Li-Poly są bardzo wrażliwe na przeładowanie powyżej 4.2V na ogniwo (0.02V już ma znaczenie!). Przeładowanie ogniwa spowoduje nieodwracalne jego uszkodzenie, a również może przyczynić się do jego przegrzania, zapalenia i pożaru! Z tego powodu zaleca się stosowanie w pakietach dodatkowych przewodów odczepowych" (wyprowadzonych z połączeń szeregowych ogniw) i pojedyncze ładowanie ogniw w pakiecie. Przy ładowaniu pakietu Li- Poly ładowarką automatycznie wykrywającą ilość ogniw, zawsze należy skontrolować poprawność oceny ilości ogniw na początku ładowania Ładowanie pakietu 2-ogniwowego programem 3-ogniwowym może spowodować przegrzanie i zapalenie się pakietu! Strona 44 z 60

48 3. Nie należy rozładowywać akumulatorów Li-Poly poniżej 3V na ogniwo. Akumulatory Li-Poly są bardzo wrażliwe na nadmierne rozładowanie. Granica 3V na ogniwo jest granicą umowną i w przybliżeniu odpowiada 95% rozładowaniu ogniwa prądem 5C. W przypadku stosowania niższego prądu rozładowywania napięcie graniczne jest wyższe (około 3.4V przy 1C), w przypadku wyższego prądu rozładowywania niższe (2.6V przy 10C). Do pakietów 3 i więcej ogniwowych stosować należy wyłącznie regulatory z funkcją programowania pakietu Li-Poly, aby nie dopuścić do nadmiernego rozładowania ogniw. 4. Nie należy przekraczać dopuszczalnego prądu rozładowywania akumulatorów Li-Poly. Akumulatory Li-Poly dopuszczają określoną wartość prądu rozładowania, którą zaleca producent ogniw. Nie należy przekraczać tej wartości, gdyż spowodować to może szybsze zużycie lub uszkodzenie ogniw. Stosowanie górnych dopuszczalnych wartości poboru prądu powoduje znaczne nagrzewanie ogniw, należy więc zapewnić im odpowiednie chłodzenie. 5. Nie należy dopuszczać do zwarć ogniw Li-Poly. Akumulatory Li-Poly ze względu na delikatna budowę i cienkie elektrody są wyjątkowo wrażliwe nawet na krótkotrwałe zwarcia. Należy o tym pamiętać podczas użytkowania, samodzielnej budowy lub przerabiania pakietu. 6. Akumulatory Li-Poly należy ładować wyłącznie pod kontrolą. Nawet stosując nowoczesną, komputerową ładowarkę do akumulatorów Li-Poly, ładowanie należy przeprowadzać wyłącznie pod kontrolą. Podczas ładowania pakietu nie należy go przykrywać, kłaść na siedzeniu samochodu, w bagażniku Strona 45 z 60

49 lub na silniku. Podczas ładowania i przechowywania pakietów należy pamiętać, aby nie znajdowały się one w pobliżu przedmiotów łatwopalnych. 7. Uszkodzone akumulatory Li-Poly są niebezpieczne. Uszkodzony pakiet lub ogniwo Li-Poly (np. w wyniku wypadku samolotu) jest potencjalnie niebezpieczny. Wewnętrzne zwarcia mogą doprowadzić do przegrzania i zapalenia się ogniwa. Uszkodzone ogniwo należy włożyć na kilka dni do słoika ze słoną wodą, aby zneutralizować jego składniki chemiczne. Strona 46 z 60

50 ZAŁĄCZNIK NR 5 Warunki gwarancji: 1. Sprzedawca udziela Kupującemu na przedmiot umowy gwarancji w okresie 12 miesięcy od daty podpisania protokołu, o którym mowa w 4 ust. 4 Umowy Sprzedaży, pod warunkiem spełnienia wymogów określonych w niniejszym paragrafie, w tym dotyczących bieżących przeglądów technicznych. 2. W przypadku zakupu kolejnego egzemplarza Samolotu w ciągu 12 miesięcy od daty podpisania Umowy Sprzedaży i zapłaty całości jego ceny Sprzedawca zobowiązuje przedłużyć okres gwarancji na Samolot do 24 miesięcy od daty podpisania protokołu, o którym mowa w 4 ust. 4 Umowy Sprzedaży. Strony potwierdzą przedłużenie gwarancji i jej warunki w aneksie do Umowy Sprzedaży. 3. Sprzedawca zobowiązuje się do bezpłatnego usunięcia wad fizycznych, jeżeli wady ujawnią się w terminie 12 miesięcy od daty jego wydania lub do dostarczenia wolnego od wad przedmiotu sprzedaży. Kupującemu przysługuje żądanie dostarczenia przedmiotu sprzedaży wolnego od wad, jeżeli w terminie gwarancji dokonane zostały, co najmniej 3 jego naprawy, a przedmiot sprzedaży jest nadal wadliwy. 4. Odpowiedzialność z tytułu gwarancji obejmuje tylko wady powstałe z przyczyn tkwiących w przedmiocie sprzedaży. 5. W razie zaistnienia wad Kupujący dostarczy przedmiot sprzedaży na własny koszt do punktu serwisowego Sprzedawcy w siedzibie firmy. 6. Rozpoczęcie naprawy nastąpi nie później niż 48 godzin od dostarczenia przedmiotu sprzedaży do punktu serwisowego, o którym mowa w ust. 5. Do czasu, o którym mowa wyżej nie wlicza się dni ustawowo wolnych od pracy. 7. Termin zakończenia naprawy zostanie każdorazowo określony w protokole naprawy gwarancyjnej, lecz nie może być dłuższy niż 14 dni roboczych. W przypadku, kiedy Kupujący będzie w trakcie wykonywania przez siebie usługi, a termin Strona 47 z 60

51 naprawy będzie dłuższy niż 14. Sprzedawca zobowiązuje się do zapewnienia na odrębnych zasadach operatora wraz z samolotem bezzałogowym. 8. Gwarancją nie są objęte w szczególności: a. mechaniczne uszkodzenia spowodowane przez nabywcę i wywołane nimi wady; b. uszkodzenia i wady powstałe na skutek używania i przechowywania przedmiotu sprzedaży niezgodnie z IUL; c. naprawy podjęte przez nabywcę we własnym zakresie; d. części urządzeń ulegające normalnemu zużyciu, materiały eksploatacyjne; e. wady i uszkodzenia spowodowane działaniem siły wyższej; f. usterki spowodowane naprawami, przeróbkami i zmianami dokonywanymi samodzielnie lub przez podmiot trzeci. 9. Gwarancja obowiązuje na terenie Polski. Za naprawy istotne" Strony przyjmują naprawę rzeczy objętej gwarancją, która wartością swą przewyższają 40% ceny sprzedaży brutto. 10. Strony ustalają, że w okresie gwarancji uszkodzenia nieobjęte gwarancją będą prowadzone przez Sprzedającego na podstawie odrębnych umów stanowiących indywidualne zlecenie Kupującego Samolot, lub umowy o obsługę serwisową. 11. Sprzedawca zapewni odpłatny serwis pogwarancyjny, przez okres nie dłuższy niż 2 lata od daty wydania Samolotu, stwierdzonego w protokole, o którym mowa w 4 ust. 4 Umowy Sprzedaży. Serwis pogwarancyjny będzie realizowany na zasadach i warunkach określonych w odrębnej umowie natomiast cena każdorazowego przeglądu technicznego obowiązywać będzie jak w ust Jako warunek zachowania gwarancji Strony ustalają, że bieżące przeglądy techniczne, naprawy, w tym gwarancyjne wykonywane będą wyłącznie przez Sprzedawcę. Bieżące przeglądy techniczne samolotu, wymagane w warunkach Strona 48 z 60

52 gwarancji wykonywane są na koszt Kupującego - co 50h lotu lub 50 misji i nie obejmują napraw w szczególności powstałych w wyniku lub dotyczących: a. użytkowania Samolotu niezgodnie z IUL (m.in. lądowania w terenie nieprzystosowanym, brakiem wykonywania regularnych przeglądów technicznych u Sprzedawcy, co 50 misji); b. normalnego zużycia baterii; c. normalnego zużycia serwomechanizmów (w szczególności, jeżeli od ostatniej ich wymiany minęło więcej niż 100h lotu lub 100 misji); d. aparatu fotograficznego. 13. Koszt każdorazowego przeglądu technicznego wynosi 300 zł netto (słownie: trzysta) i ponosi je Kupujący. 14. Kupujący traci uprawnienia z tytułu gwarancji w przypadku użytkowania Samolotu (eksploatacji) w sposób niezgodny z IUL, wykonania we własnym zakresie naprawy lub zmian w Samolocie, zerwania plomby na awionice, zgrywania logów przez kabel lub skasowania logu albo niewykonywania bieżących przeglądów technicznych - co 50h lotu lub 50 misji. Bieżące przeglądy techniczne będą potwierdzone podpisem i pieczęcią Sprzedawcy w karcie gwarancyjnej. 15. Wszelkie produkty i części, które zostały wymienione w wyniku napraw realizowanych w ramach gwarancji stają się własnością gwaranta. 16. Strony zgodnie postanawiają, że wszelkie naprawy nie wyłączając tych realizowanych w ramach gwarancji mogą zostać wykonane przez Sprzedającego z użyciem innych niż pierwotnie użyte w samolocie części lub podzespoły, o ile odpowiadają im funkcjonalnością i nie pogarszają parametrów technicznych Samolotu. Części użyte do wymiany w ramach naprawy gwarancyjnej będą zawsze częściami fabrycznie nowymi. Strona 49 z 60

53 17. Kupujący może dokonać doraźnej naprawy taśmą klejącą, lecz naprawy te nie mogą dotyczyć elementów konstrukcyjnych, powierzchni sterowych oraz nie mogą mieć znacznego wpływu na charakterystyki aerodynamiczne samolotu. 18. Załącznikiem nr 2 do Umowy Sprzedaży jest karata gwarancyjna (wzór), która zostanie wręczona Kupującemu razem z protokołem zdawczo odbiorczym. 19. Niezależnie od gwarancji na zasadach wskazanych powyżej, Kupującemu przysługują roszczenia z tytułu rękojmi na zasadach wynikających z przepisów polskiego prawa, w szczególności Kodeksu Cywilnego. Strona 50 z 60

54 ZAŁĄCZNIK nr 6 Obsługa programu Mission Planner: Strona 51 z 60

55 Strona 52 z 60

56 Strona 53 z 60

57 Strona 54 z 60

58 Strona 55 z 60

59 Strona 56 z 60