Jakość paliw w Polsce analiza krytyczna część I

Transkrypt

1 RYCZYŃSKI Jacek 1 Jakość paliw w Polsce analiza krytyczna część I WSTĘP Największą grupą płynów eksploatacyjnych znajdujących się w obrocie handlowym w Polsce są silnikowe paliwa płynne. Muszą one mieć odpowiednie parametry jakościowe, aby zapewnić właściwe funkcjonowanie zasilanych nimi silników, niskie koszty eksploatacji pojazdów, ich odpowiednią trwałość i niezawodność oraz niską emisję toksycznych składników spalin. Zanim paliwo dotrze od producenta (z rafinerii) do użytkownika końcowego (zbiornika pojazdu) musi odbyć długą drogę w systemie logistycznym, w którym podlega wielu wymuszeniom, prowadzącym do zmiany, najczęściej do pogorszenia, jego jakości. Dlatego przewiduje się wiele rożnych przedsięwzięć technicznych, organizacyjnych i prawnych, aby jakość paliw w systemie logistycznym nie ulegała pogorszeniu. Jednym z takich przedsięwzięć jest odpowiednio skonstruowany system utrzymania ich jakości w łańcuchu logistycznym od źródła zaopatrywania do użytkownika końcowego. Funkcjonujące współcześnie systemy (w tym obowiązujący w Polsce system monitoringu i kontroli jakości paliw płynnych) nie są doskonałe i mają pewne wady funkcjonalne i organizacyjne [12]. W artykule zaprezentowano krytyczną analizę funkcjonującego w Polsce systemu monitoringu i kontroli jakości ze szczególnym wyeksponowaniem jego niedoskonałości. Ze względu na wieloaspektowość oraz szeroki zakres czasowy prowadzonych badań (lata ) artykuł został podzielony na dwie części. 1 SYSTEM MONITORINGU I KONTROLI JAKOŚCI PALIW PŁYNNYCH W POLSCE System monitorowania i kontroli jakości paliw płynnych i biopaliw płynnych funkcjonuje w Polsce od 1 maja 2004 r. Głównym celem jego utworzenia było umożliwienie wywiązania się przez Polskę z obowiązków wynikających z członkostwa w Unii Europejskiej. Obowiązki te polegają na monitorowaniu jakości paliw płynnych wprowadzonych do obrotu oraz sporządzaniu corocznego raportu dla Komisji Europejskiej, przedstawiającego wyniki dotyczące jakości paliwa na rynku. Przy okazji konstruowania systemu wzięto pod uwagę specyfikę polskiego rynku paliwowego i wprowadzono rozwiązania umożliwiające podejmowanie kontroli nie tylko na podstawie czynników statystycznych, ale także na podstawie wszelkich informacji o paliwie złej jakości. System ma więc realizować także inny cel, którym jest dążenie do eliminowania i przeciwdziałania wprowadzaniu do obrotu paliw niespełniających wymagań jakościowych określonych w przepisach prawnych. Za funkcjonowanie systemu badania w Polsce odpowiada Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK), który swoje zadania realizuje przy pomocy Inspekcji Handlowej (IH). Podstawowa struktura, przedmiot i zasady działania systemu monitorowania i kontroli jakości paliw w Polsce przedstawiają się następująco: 1. Kontroli podlegają wszystkie rodzaje paliw dostępne na polskim rynku. 2. Kontrola realizowana jest na wszystkich szczeblach i we wszystkich elementach procesu logistycznego paliw płynnych: producent, bazy (hurtownie) paliw, środki transportujące paliwo (w tym cysterny samochodowe), stacje paliw. 1 dr inż. Zakład Inżynierii Bezpieczeństwa, Wydział Nauk o Bezpieczeństwie Wyższej Szkoły Oficerskiej Wojsk Lądowych we Wrocławiu 9284

2 3. Wymagania jakościowe określa Minister Gospodarki, biorąc pod uwagę wartości parametrów jakościowych określone w odpowiednich normach (wynika to z faktu, że stosowanie norm jest dobrowolne). 4. Analizy kontrolne pobranych prób prowadzone są tylko i wyłącznie przez akredytowane laboratoria. 5. Zabronione jest wprowadzanie do obrotu paliw niespełniających wymagań jakościowych. 6. Ustalany jest dolny i górny zakres kar za wprowadzanie do obiegu paliw o parametrach niezgodnych z wymaganiami. 7. Normowany jest system pobierania, badania i publikowania wyników badań próbek paliw. 8. Kontrola paliwa jest prowadzona w dwóch podsystemach: europejskim (zgodnym z wymaganiami UE), krajowym. Zakresy kontroli oraz różnice w obu podsystemach prezentuje tab. 1. Tab. 1. Różnice w krajowym i europejskim podsystemie kontroli jakości paliw [14] Element Podsystem europejski Podsystem krajowy systemu Rodzaj kontrolowanego paliwa Kontrolowane parametry paliw Miejsca pobierania próbek (kontroli) Raporty roczne z kontroli 2 WYNIKI BADAŃ benzyny silnikowe, bezołowiowe, oleje napędowe, biopaliwa ciekłe Tylko wybrane parametry mające wpływ na środowisko naturalne (w tym na toksyczność spalin): liczba cetanowa, gęstość w temp. 15 C, zawartość WWA, zawartość siarki oraz skład frakcyjny dla olejów napędowych, badawcza i motorowa liczba oktanowa, zawartość ołowiu, zawartość siarki, zawartość węglowodorów olefinowych i aromatycznych, zawartość benzenu, zawartość tlenu, zawartość związków zawierających tlen, prężność par i skład frakcyjny dla benzyn silnikowych. Tylko stacje paliw (zakładowe i ogólnodostępne) Dla Komisji Europejskiej benzyny silnikowe bezołowiowe (BS), oleje napędowe (ON), mieszanina propan butan (LPG), sprężony gaz naturalny (CNG), lekki olej opałowy (na zawartość siarki) estry metylowe kwasów tłuszczowych stanowiące samoistne paliwo (B100) mieszanina 20% estrów metylowych kwasów tłuszczowych z olejami napędowymi (B20) Wszystkie parametry normatywne określone w Rozporządzeniach Ministra Gospodarki w sprawie wymagań jakościowych Wszystkie elementy procesu logistycznego paliw tj. producenci, hurtownie, cysterny, stacje paliw. Kontrola w losowo wybranych przedsiębiorstwach lub na podstawie informacji o nieodpowiedniej jakości paliwa (skargi kierowców, doniesienia policji, negatywne wyniki wcześniejszych kontroli). Dla Rady Ministrów Na podstawie prowadzonych analiz można zaobserwować, że w latach kontrola jakości paliw płynnych prowadzona przez IH obejmowała następujące podmioty wylosowane przez Zarządzającego systemem: 9285

3 Liczba pobranych próbek do analizy, [szt.] Zużycie paliw, [mln. ton] stacje ogólnodostępne i zakładowe, w których dokonana została kontrola jakości benzyn silnikowych, oleju napędowego, mieszanin oleju napędowego z zawartością 20% estru (B20) oraz estru stanowiącego samoistne paliwo (B100); przedsiębiorców wykonujących działalność gospodarczą w zakresie wytwarzania oraz magazynowania paliw (w zakresie wszystkich dostępnych gatunków paliw); hurtownie paliw (w zakresie wszystkich dostępnych gatunków paliw); stacje paliwowe ogólnodostępne i zakładowe, w których dokonana została kontrola jakości gazu skroplonego (LPG). Ponadto kontroli poddawano stacje paliw: zakładowe i ogólnodostępne (w przypadku uzyskania informacji o niewłaściwej jakości paliw lub zaistnienia okoliczności wskazujących na możliwość wystąpienia niewłaściwej jakości paliw). Poprzez informacje o niewłaściwej jakości, należy rozumieć skargi kierowców, którzy kupując paliwo na stacjach mogli zauważyć jego negatywny wpływ na działanie pojazdu, jak również informacje z Policji, czy negatywne wyniki poprzednich kontroli. Należy ponadto podkreślić, że w przypadku uzyskania informacji o niewłaściwej jakości paliw kontrole prowadzone były także w odniesieniu do podmiotów, które zostały wcześniej wylosowane i skontrolowane. W analizowanym okresie pobrano w Polsce do badań ponad 14 tys. próbek paliw płynnych. Mimo bardzo dużej liczby pobranych próbek trudno jest sprecyzować miarodajne wnioski odnośnie jakości paliw w polskim systemie logistycznym. Zdecydowaną większość pobranych próbek badano w ramach krajowej części systemu, a więc w założeniu poddawano pełnej analizie jakościowej. Szczegółowa analiza pokazuje jednak, że jedynie w przypadku 27% wszystkich próbek wykonano pełne badania jakościowe, zgodnie z obowiązującymi przepisami, natomiast w pozostałych przypadkach sprawdzano jedynie niektóre parametry o ich wyborze decydował Zarządzający systemem (Prezes UOKiK) poprzez kierownika laboratorium wykonującego analizę. Ponadto prowadzona analiza wyraźnie pokazuje, że liczba próbek pobieranych do badań z każdym rokiem jest coraz mniejsza, pomimo rosnącej konsumpcji paliw płynnych i utrzymującej się mniej więcej na stałym poziomie liczbie stacji paliw (rys. 1) , , , ,50 19,00 18, ,00 17, , , Zużycie paliw 17,61 17,83 18,63 18,65 19,37 20,34 Liczba pobranych próbek - część "europejska" Liczba pobranych próbek - część "krajowa" Liczba pobranych próbek - OGÓŁEM Rys.1. Konsumpcja paliw płynnych w Polsce a liczba pobieranych próbek do analiz jakościowych w latach ,

4 Sytuacja taka wynika z faktu ograniczania środków finansowych na funkcjonowanie całego sytemu. W takiej sytuacji należy wnioskować, że prezentowane wyniki badań, opracowane na podstawie materiałów źródłowych IH, nie pozwalają nakreślić pełnego obrazu jakości paliw wprowadzanych do obrotu handlowego w Polsce, ze względu na fakt, że są one niepełne oraz trudne do jasnej i precyzyjnej oceny. Analiza wyników badań IH wykazuje, że pomimo obowiązujących procedur i wewnętrznej kontroli w poszczególnych elementach systemu logistycznego do użytkownika trafia znaczna ilość paliw nie spełniających wymagań jakościowych (tab. 2). Tab. 2. Względny udział próbek paliw płynnych nie spełniających wymagań jakościowych wprowadzanych do obrotu handlowego w Polsce w latach , w [%] [12] olej napędowy 0,62 4,23 3,75 3,49 3,45 6,72 Część benzyna 2,36 4,18 2,58 3,44 2,64 2,51 europejska olej napędowy z zawartością 20% systemu estru (B 20) BB* ester stanowiący samoistne paliwo (B 100) BB ,3 6,32 12,56 olej napędowy 5,28 7,45 6,65 5,03 10,53 14,53 olej napędowy kontrola w hurtowniach 5,06 0 4,44 1,79 1,85 3,21 olej napędowy kontrola w transporcie BB BB BB BB BB BB benzyna silnikowa 4,75 4,86 2,98 4,17 4,00 2,89 benzyna silnikowa kontrola w hurtowniach 0 1, ,56 0 benzyna silnikowa kontrola w transporcie BB BB BB BB BB BB gaz skroplony (LPG) 7,81 4,68 1,07 5,94 2,27 3,31 Część krajowa gaz skroplony (LPG) 27,52 7,94 0 6,25 5,34 3,26 systemu kontrola w hurtowniach gaz skroplony (LPG) kontrola w transporcie 8,11 BB BB BB BB BB olej napędowy z zawartością 20% estru (B 20) BB olej napędowy z zawartością 20% estru (B 20) BB BB 0 BB BB BB kontrola w hurtowniach ester stanowiący samoistne paliwo (B 100) BB 15 33, ester stanowiący samoistne paliwo (B 100) BB kontrola w hurtowniach BB nie prowadzono badań Przy ocenie prezentowanych wyników należy wziąć pod uwagę, że działania kontrolne IH, ramach istniejącego systemu, są prowadzone na dwóch odrębnych płaszczyznach: w ramach tzw. części europejskiej systemu oraz pozostałych kontroli ( krajowa część systemu), których cele zdecydowanie różnią się od siebie. Jest więc czynnością niezwykle skomplikowaną opracowanie rzeczywistego porównania wyników z obu tych części ze względu na fakt, że wybór podmiotów do 9287

5 kontroli odbywa się w inny sposób (część europejska losowanie, pozostałe kontrole skargi, negatywne wyniki poprzednich kontroli, informacje od organów ścigania). Wydaje się jednak, że wyniki kontroli jakości prowadzone w ramach części europejskiej systemu, właśnie ze względu na sposób typowania do kontroli, prezentują rzeczywisty obraz jakości paliw w Polsce. Wyniki te są bardziej wiarygodne pod względem statystycznym (próbki są pobierane na stacjach paliw wybieranych losowo), ale dotyczą tylko czterech rodzajów paliw (BS, ON, B20 i B100 pomijają natomiast udział np. LPG paliwa o wyjątkowo istotnym znaczeniu w naszym kraju) i zgodnie z założeniami analizie poddawana jest jedynie część ich parametrów jakościowych. Z kolei w podsystemie krajowym bada się z założenia wszystkie parametry normatywne danego paliwa oraz większą liczbę gatunków paliw dodatkowo LPG. Ponadto próbki poddawane analizie, pobierane są od większej liczby podmiotów uczestniczących w całym procesie logistycznym. Analiza treści tab. 2 pokazuje niedoskonałości całego systemu. Wyraźnie zauważalny jest fakt nieprowadzenia kontroli jakości produktu w trakcie jego przemieszczania pomiędzy poszczególnymi ogniwami łańcucha dystrybucji (brak kontroli w transporcie), pomimo faktu, że system takie badania przewiduje i nakazuje ich prowadzenie. Jest to o tyle istotne, że to właśnie w trakcie transportu, w przypadku niezachowania odpowiednich procedur rozładunkowo przeładunkowych, najczęściej dochodzi do zmian jakości w wyniku nieumyślnego zanieczyszczenia transportowanego produktu lub celowej ingerencji osób trzecich w skład chemiczny przewożonego produktu. Z danych prezentowanych w tab. 2 wynika, że w podsystemie europejskim w latach liczba próbek ON i BS pobranych ze stacji paliw i nie spełniających wymagań jakościowych wynosi od 0,6 do 6,7% dla ON i od 2,4 do 4,5% dla BS. Natomiast w podsystemie krajowym udział próbek nie spełniających wymagań jakościowych wynosi: dla BS od 2,9 do 4,9% (stacje paliw) oraz 1,4 5,6% (hurtownie); dla ON od 5,0 do 14,5% (stacje paliw) oraz 1,8 5,0% (hurtownie); dla LPG od 1,1 do 7,8% (stacje paliw) oraz 0 27,5% (hurtownie). Należy zauważyć, że udział próbek ON nie spełniających wymagań jakościowych (w podsystemie krajowym) rośnie niepokojąco wysoko 10,53% w 2011 roku i aż 14,53% w roku Także w podsystemie europejskim w 2012 roku stwierdzono największy (6,72%) udział próbek nie spełniających wymagań jakościowych. Z kolei wyniki badań jakości B20 i B100 oraz LPG w hurtowniach są mało wiarygodne, ze względu na małą liczbę próbek poddawanych analizie. Dopiero szczegółowa analiza [1 12] pozwala na uzyskanie informacji, że prezentowane dane zostały zestawione na podstawie badań jednej, dwóch czy trzech próbek pobranych w ciągu całego roku kalendarzowego. Do ciekawych wniosków prowadzi analiza krajowej części systemu. Sens istnienia tej części systemu w założeniach Ustawodawcy był taki, aby na podstawie skarg i wskazań poszkodowanych kierowców i odbiorców, eliminować z rynku w możliwie najszerszym zakresie nieuczciwych sprzedawców. Stąd też próbki poddawane analizie pobierane winny być od większej liczby podmiotów uczestniczących w całym procesie logistycznym. Tutaj z założenia należałoby się spodziewać paliwa złej jakości optymalnym, z punktu widzenia użytkownika końcowego (kierowcy), rozwiązaniem byłoby, aby skuteczność tej części systemu oscylowała w okolicach 100%. Ta jednak nie przekracza 15% największa odnotowana wartość to 14,53% w 2012 roku. Oznacza to tyle, że tylko co 6 podejrzana próbka nie spełnia wymagań jakościowych, pozostałe odpowiadają normom jakościowym. Powodem tego może być fakt, że próbka nie jest pobierana natychmiast po zgłoszeniu skargi, a w większości przypadków po upływie pewnego czasu, gdy niespełniające norm jakościowych paliwo zostało w całości lub częściowo wydane użytkownikowi końcowemu. Ponadto udział próbek nie spełniających wymagań odnosi się jedynie do liczb stacji paliw i nie uwzględnia wszystkich czynników takich jak chociażby wspomniana już ilość sprzedawanego paliwa przez badaną stację w ciągu roku. Prowadzi to do poważnych nadinterpretacji tzn. liczba próbek niespełniających wymagań jakościowych, pobranych ze stacji o małych obrotach przekłada się na jakość paliw w kraju zupełnie nieproporcjonalnie do jej udziału w całkowitych obrotach paliwem na rynku. 9288

6 Odrębną kwestią, oprócz samego faktu naruszania przez sprzedającego norm jakościowych wprowadzanego do obrotu paliwa, jest stopień naruszenia tych norm tzn. istotności danego parametru jakościowego, liczba przekroczonych jednocześnie parametrów jakościowych oraz wielkości odchylenia od obowiązujących norm. Istotność odbiegającego od norm parametru jakościowego ma kluczowe znaczenia dla formułowania wniosków dotyczących domniemanych przyczyn powstania naruszenia. Chodzi o to, że odstępstwa od normy niektórych parametrów jakościowych mogą wskazywać na celowe działanie osób trzecich, a część z nich wynika jedynie z zaniedbań dotyczących samego procesu przechowywania i dystrybucji. Omawiane powyżej zagadnienia zaprezentowano w tab. 3 i 4 osobno dla benzyn silnikowych i oleju napędowego. Tab. 3. Stopień naruszenia obowiązujących norm dla poszczególnych parametrów jakościowych benzyn silnikowych odnotowanych w latach (największe odnotowane odchylenia) [12] Parametr Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 2 lutego 2012 r. w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych min. max. Badawcza liczba oktanowa (RON) 95,0 98,0 84,00 94,90 89,50 95,20 88,90 84,60 93,90 95,60 89,70 96,90 89,80 93,50 Motorowa liczba oktanowa (MON) 85,0 88,0 76,90 85,00 82,10 84,30 75,50 78,60 82,80 87,20 82,30 87,00 80,40 87,00 Gęstość w temperaturze C [g/cm 3 ] Zawartość siarki [mg/kg] 50/ ,90 76,00 Okres indukcyjny [min.] Wygląd jasna i mętna mętna przezroczys konsystencja konsystencja ta Zawartość węglowodorów typu - olefinowego - aromatycznego 18,0 35,0 52,1 39,5 38,80 40,90 42,00 Zawartość benzenu 1,0 8 1,42 Zawartość tlenu 2,7 3,70 3,7 6,06 3,27 9,50 Zawartość związków organicznych zawierających tlen: - metanol ,5 4,60 13,20 - etanol 5 5,7 15 5,4 - alkohol izopropylowy 10 - alkohol izobutylowy 10 - etery (z 5 lub więcej atomami węgla w cząsteczce) 15 16,2 - inne związki organiczne zawierające tlen 10 Prężność par, VP [kpa] Destylacja: - do temperatury 100 C odparowuje - do temperatury 150 C odparowuje Temperatura końca destylacji [ C] Pozostałość po destylacji [% (V/V)] 46,0 75,0 60 (okres letni) 71,0 29,1 81,9 84,5 72,6 75,20 62,40 62,20 69,5 41,6 86,6 72, , ,4 325,70 300,20 331,2 2 3,8 3,7 2,8 2,10 2,5 3,4 9289

7 Tab. 4. Stopień naruszenia obowiązujących norm dla poszczególnych parametrów jakościowych oleju napędowego odnotowanych w latach (największe odnotowane odchylenia) [12] Parametr Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 2 lutego 2012 r. w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych min. max. Gęstość w temperaturze 15 C [g/cm 3 ] ,8 816,9 Zawartość siarki [mg/kg] 50/ Temperatura zapłonu [ C] powyżej Zawartość wody [mg/kg] Zawartość zanieczyszczeń [mg/kg] 24 89,4 72,5 Odporność na utlenianie [g/m 3 ] Odporność na utlenianie [h] 20 5,7 Skład frakcyjny: - do 250 C destyluje 65 70,5 76,9 80,3 - do 350 C destyluje % (V/V) destyluje do ,8 381,8 371,6 399,6 406,5 432,4 temperatury - do 180 destyluje - do 340 destyluje Temperatura zablokowania 0; -10; - zimnego filtru CFPP [ C] 20-7 Zawartość estrów metylowych kwasów 22,7 16,6 13,7 7,10 6,5 7 tłuszczowych (FAME) (max. 5)* (max. 5) (max. 5) (max. 5) (max. 5) 8,3 [% (V/V)] *- w nawiasie podano wartość nominalną parametru obowiązującą w poprzednim Rozporządzeniu Ministra Gospodarki Analiza danych zawartych w tab. 3 i 4 pozwala na ustalenie potencjalnych przyczyn ujawnionych naruszeń poszczególnych parametrów jakościowych: 1. w benzynach silnikowych: zanżeone wartości liczb oktanowych mieszanie benzyn z produktami o mniejszych liczbach oktanowych, obłożonych nżeszym lub nie obłożonych podatkiem akcyzowym (działanie celowe), nieodpowiednia prężność par transport benzyn silnikowych cysternami, którymi wcześniej transportowano inne paliwo lub pozostałość w zbiorniku paliwa z innego okresu klimatycznego w okresie przejściowym (działanie nieumyślne zaniedbanie dystrybucyjne), 2. w olejach napędowych: zbyt niska temperatura zapłonu zawartość łatwopalnych frakcji lekkich w ON, będąca efektem przypadkowego zmieszania np. w trakcie transportu (resztki benzyny w układzie zlewczym cystern działanie nieumyślne zaniedbanie dystrybucyjne) podwyższona zawartość siarki wprowadzanie do obrotu handlowego odbarwionego oleju opałowego (wysokie zawartości siarki), paliw zawierających domieszki tego oleju lub innych substancji o dużej zawartości siarki (działanie celowe), podwyższona zawartość wody i zanieczyszczeń stałych dolewanie wody do paliwa (działanie celowe) lub brak regularności czyszczenia zbiorników (ze względu na wysokie koszty), 3. w paliwach płynnych razem: 9290

8 nieodpowiedni skład frakcyjny (różne temperatury destylacji) i pozostałość po destylacji zawartość frakcji ciężkich w paliwach (działania celowe), zaniedbania transportowe (działanie nieumyślne), zawartość zanieczyszczeń nieregularne czyszczenie zbiorników (dystrybucyjnych i transportowych) lub przedostawanie się zanieczyszczeń w procesie dystrybucji (działanie nieumyślne zaniedbanie dystrybucyjne), PODSUMOWANIE Podstawowym założeniem funkcjonującego w Polsce systemu monitoringu i kontroli jakości paliw płynnych jest eliminacja z obrotu handlowego paliw nie spełniających norm jakościowych. Wydaje się, ze system spełnia swoja podstawową funkcję nie jest on natomiast pozbawiony wad. Wielkim mankamentem, zarówno krajowej jak i europejskiej części systemu monitoringu i kontroli jakości paliw płynnych jest fakt, że nie podają one gotowych rozwiązań i algorytmów postępowania w przypadku zaistnienia sytuacji ujawnienia paliwa niewłaściwej jakości. W efekcie, w wyniku prowadzenia długotrwałych procedur określania jakości podejrzanych próbek, paliwa te w dalszym ciągu są wprowadzane bez przeszkód do obrotu handlowego. W skrajnych przypadkach zdarzają się sytuacje, kiedy po otrzymaniu negatywnego wyniku badania jakości, badanej partii nie ma już w zbiorniku, gdyż została w całości zużyta. Wymieniony fakt, świadczy o tym, że system skupia się bardziej na ujawnieniu faktu występowania paliw niewłaściwej jakości niż na poszukiwaniu rzeczywistych powodów i przyczyn powstawania tych nieprawidłowości. Ponadto, dyskusyjną kwestią jest fakt doboru oraz liczba parametrów, które poddaje się analizom jakościowym w obydwu częściach systemu. W części krajowej bada się zdecydowanie większą liczbę parametrów jakościowych, co z jednej strony pozwala na dokładniejsze określanie rzeczywistej jakości paliw, z drugiej zaś jest kosztowne. Odwrotna sytuacja występuje w części europejskiej. Tam z kolei analizie poddawane są jedynie wybrane parametry jakościowe (ich liczba jest dużo mniejsza), a wszystkie działania są ukierunkowane na ochronę środowiska i eliminowanie nieuczciwej konkurencji. Na podstawie zaprezentowanych wyników i analiz można sformułować następujące wnioski: 1. Funkcjonujący w Polsce system kontroli jakości paliw płynnych jest typowym systemem zero jedynkowym. Prowadzona analiza ma za zadanie określenie spełnienia lub nie spełnienia wymagań jakościowych nie szacuje się procentowych wartości przekroczenia dopuszczalnych norm, ewentualnych przyczyn wystąpienia takiego stanu rzeczy oraz wpływu danego parametru na bezpieczeństwo pracy i trwałość silnika. 2. Podejście polegające na losowym typowaniu podmiotów poddawanych kontroli, a co za tym idzie jednakowe prawdopodobieństwo wskazania każdego uczestnika systemu, powoduje, że to na podstawie europejskiej części systemu możemy wnioskować o faktycznej jakości paliwa wprowadzanego do obrotu handlowego, pomimo faktu, że ta część systemu swój wysiłek skupia na badaniu tylko niektórych parametrów, głównie tych mających wpływ na zdrowie człowieka i ochronę środowiska naturalnego. 3. Głównym mankamentem krajowej części systemu jest niska skuteczność w eliminowaniu z rynku paliw nieodpowiedniej jakości przy równocześnie wysokich kosztach przeznaczanych na jego funkcjonowanie (w najlepszym przypadku jedynie co szósta pobierana próba potwierdzała podejrzenia nieodpowiedniej jakości, pozostałe nie budziły żadnych zastrzeżeń). Jest to spowodowane faktem, że potencjalnie podejrzana próbka nie jest pobierana natychmiast po zgłoszeniu skargi, a w większości przypadków po upływie pewnego czasu, gdy niespełniające norm jakościowych paliwo zostało w całości lub częściowo wprowadzone do obrotu handlowego. 4. Udział próbek nie spełniających wymagań jakościowych odnosi się jedynie do liczby kontrolowanych podmiotów i nie uwzględnia innych czynników czasami kluczowych do nakreślenia prawdziwego obrazu jakości paliw, np. wielkość obrotu paliwami w kontrolowanej stacji. 9291

9 5. Odsetek próbek nie spełniających wymagań jakościowych pobranych ze stacji o małych obrotach przekłada się na jakość paliw w kraju, identycznie jak dla dużych stacji paliw o tysiącach ton obrotu rocznie zupełnie nieproporcjonalnie do udziału w całkowitych obrotach na rynku. Uzyskane wyniki badań mogą stanowić podstawę do zmiany procedur i uproszczenia obowiązującego obecnie w Polsce systemu monitorowania i kontroli jakości paliw płynnych. Streszczenie W artykule zaprezentowano wyniki badań poprawności funkcjonowania systemu monitoringu i kontroli jakości paliw i biopaliw w płynnych w Polsce. Omówiono różnice i podobieństwa pomiędzy krajową i europejską częścią systemu. Autor starał się przede wszystkim wskazać niedoskonałości systemu i obszary wymagające poprawy. Krytycznej analizie poddano poprawność funkcjonowania laboratoriów badawczych uczestniczących w procedurach określania jakości oraz wyników w nich uzyskiwanych. Sformułowane wnioski mogą być wykorzystane w przyszłości do stworzenia propozycji modyfikacji systemu lub zbudowania nowego systemu monitoringu i kontroli jakości paliw płynnych, pozbawionego wad obecnie funkcjonującego. The quality of fuels in Poland - a critical analysis - Part I Abstract The article presents the results of the accuracy of monitoring system and quality control of fuels and liquid biofuels in Poland. Discusses the differences and similarities between the national and 'European' part of the system. The author tried to, first of all system deficiencies and areas for improvement. Critically analyzed the correctness of operation of testing laboratories involved in the procedures for determining the quality and the results they achieved. Formulated applications can be used in the future to create a proposal for modification of the system or build a new system of monitoring and quality control of liquid fuels, without defects currently functioning. BIBLIOGRAFIA 1. Raport dla Komisji Europejskiej dotyczący jakości paliw w Polsce w 2007 roku, UOKiK, Warszawa Raport dla Komisji Europejskiej dotyczący jakości paliw w Polsce w 2008 roku, UOKiK, Warszawa Raport dla Komisji Europejskiej dotyczący jakości paliw w Polsce w 2009 roku, UOKiK, Warszawa Raport dla Komisji Europejskiej dotyczący jakości paliw w Polsce w 2010 roku, UOKiK, Warszawa Raport dla Komisji Europejskiej dotyczący jakości paliw w Polsce w 2011 roku, UOKiK, Warszawa Raport dla Rady Ministrów dotyczący jakości paliw w 2007 roku, UOKiK, Warszawa Raport dla Rady Ministrów dotyczący jakości paliw w 2008 roku, UOKiK, Warszawa Raport dla Rady Ministrów dotyczący jakości paliw w 2009 roku, UOKiK, Warszawa Raport dla Rady Ministrów dotyczący jakości paliw w 2010 roku, UOKiK, Warszawa Raport dla Rady Ministrów dotyczący jakości paliw w 2011 roku, UOKiK, Warszawa Raport dla Rady Ministrów dotyczący jakości paliw w 2012 roku, UOKiK, Warszawa Ryczyński J.: Analiza teoretyczno eksperymentalna systemów utrzymania jakości płynów eksploatacyjnych. Rozprawa doktorska, WAT, Warszawa