Zakres modernizacji w ramach prawa opcji

Transkrypt

1 Zakres modernizacji w ramach prawa opcji 1. Zamontować nowe prędkościomierze elektroniczne. 1.1 W skład układu powinny wchodzić następujące elementy: jednostka centralna, panel maszynisty, czujnik obrotów (zapewniający wskazanie płynnego przyspieszenia w danej jednostce czasu), 1.2 Układ rejestratora z prędkościomierzem musi posiadać Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu urządzenia przeznaczonego do prowadzenia ruchu kolejowego lub inny dokument dopuszczający do eksploatacji uzgodniony z Zamawiającym, 1.3 Pojazdy (trakcyjne) poruszające się po liniach kolejowych na terenie Polski powinny posiadać rejestrator danych, który zapisuje, co najmniej następujące informacje związane z bezpieczeństwem użytkowania pociągu: 1. Prędkość pociągu (ze źródłem w postaci prędkości obrotowej koła lub prędkości pochodzącej z innego systemu pomiaru prędkości), 2. Przebytą drogę, 3. Wybraną kabinę i/lub wybrany kierunek ruchu, 4. Stan napędu, 5. Obecność ciśnienia w cylindrach hamulcowych lokomotywy, 6. Rejestracji ciśnienia w przewodzie głównym (hamulcowym) w rejestratorach stosowanych w kolejowych pojazdach trakcyjnych, 7. Użycie ostrzegawczych sygnałów dźwiękowych, 8. Stan odbieraków prądu, 9. Zadziałanie systemu SHP, 10. Zadziałanie systemu CA, 11. Zadziałanie układu przeciwpoślizgowego, 12. Użycie przycisku czujności, 13. Hamowanie awaryjne SHP/CA, 14. Hamowanie awaryjne RS (radio stop), 1.4 Urządzenie musi zapewniać dokładność rejestracji: 1. prędkości - z odchyłką nie większą niż 0,5km/h, wskazanie na prędkościomierzu z odchyłką nie większa niż 1km/h, 2. Droga: w systemie powinna być mierzona z rozdzielczością nie gorszą niż 1m i dokładnością nie gorszą niż 200 m/20 km i wskazywana z rozdzielczością nie gorszą niż 100 m i dokładnością nie gorszą niż 300 m/20 km. Rozdzielczość i dokładność zapisywanej i wskazywanej drogi powinny być uzgadniane z użytkownikiem, 3. Czas w systemie powinien być zapisywany i wskazywany z rozdzielczością nie gorszą niż 1 s i dokładnością nie gorszą niż 1 s / 24 h. Rozdzielczość czasu zapisu parametrów związanych z bezpiecznym użytkowaniem pociągu nie może być gorsza niż 0,1 s. Rozdzielczość i dokładność czasu zapisu parametrów niezwiązanych z bezpiecznym użytkowaniem pociągu powinna być uzgadniana z użytkownikiem. Urządzenie musi posiadać możliwość okresowej, automatycznej synchronizacji czasu z systemem GPS 39

2 oraz posiadać możliwość manualnej korekty czasu za pomocą oprogramowania serwisowego. 1.5 Obudowy poszczególnych części rejestratora danych powinny spełniać poniższe wymagania: 2. posiadać miejsca na zabezpieczenia przed nieuprawnionym dostępem (np. miejsca na założenie plomb), 3. powinny być wykonane w taki sposób, że dostęp do wnętrza, zacisków sygnałowych i zasilania poszczególnych elementów rejestratora danych jest możliwy tylko po złamaniu zabezpieczeń (zerwanie plomb) i zastosowaniu odpowiednich narzędzi, 4. wszystkie połączenia elektryczne powinny spełniać wymagania normy PN-EN Sygnały dwustanowe: Rejestrator danych powinien rejestrować przynajmniej 16 napięciowych sygnałów dwustanowych w tym przynajmniej dwa sygnały dwustanowe o krótkich czasach zadziałania. Dokumentacja rejestratora danych powinna zawierać charakterystykę wejść rejestrujących sygnały dwustanowe, 1.7 Sygnały analogowe: Rejestrator danych powinien dodatkowo rejestrować sygnały analogowe. Dokładność zapisu sygnału analogowego powinna być uzgadniana z użytkownikiem systemu i określona w dokumentacji producenta. 1.8 Zmiany w konfiguracji. Układ rejestratora danych musi umożliwiać wprowadzenie i korektę następujących parametrów: 1. data (dzień-miesiąc-rok), 2. czas (godzina-minuta-sekunda), 3. numer pojazdu, 4. numer maszynisty rozpoczynającego i kończącego pracę rozwiązanie stosowane po uzgodnieniu z użytkownikiem, 5. numeru pociągu rozwiązanie stosowane po uzgodnieniu z użytkownikiem, 6. hasło lub odpowiednie zabezpieczenie sprzętowe umożliwiające wprowadzenie zmian w konfiguracji rejestratora danych, 7. średnice kół. 1.9 Zestyki sterujące w funkcji prędkości: Opcjonalnie rejestrator danych może posiadać dodatkowe zestyki sterujące w funkcji prędkości. Dokładność przełączania poszczególnych zestyków oraz ich histereza powinna być uzgadniana z użytkownikiem systemu i określona w dokumentacji producenta, 1.10 Zapis danych w pamięci rejestratora: Rejestrator danych powinien umożliwiać zapis parametrów w okresie, co najmniej 30 dni ciągłej pracy. Rejestrator danych powinien umożliwiać odczyt zapisanych danych za pomocą komputera/pamięci przenośnej (pendrive), 1.11 Stopień ochrony zapewniany przez obudowy: Minimalne wymagania dotyczące stopnia ochrony rejestratora danych są następujące: 1. Rejestrator danych powinien mieć obudowę o IP20, 2. Panel maszynisty powinien mieć obudowę o IP44, 3. Czujnik prędkości obrotu kół powinien mieć obudowę o IP67, 4. Inne elementy instalowane na zewnątrz pojazdu trakcyjnego powinny mieć obudowę o IP Wymagania klimatyczne: 1. Rejestrator danych powinien pracować poprawnie w zakresie temperatur od - 25 C do + 55 C i wilgotności względnej %. Urządzenie powinno poprawnie pracować podczas krótkotrwałego przekroczenia temperatury wewnątrz obudowy w czasie 10 minut o +15 C. Dopuszcza się wtedy pogorszenie dokładności przetwarzania parametrów z wejść analogowych. Kondensacja wilgoci nie powinna spowodować niesprawności albo uszkodzenia urządzenia, 40

3 2. Prędkościomierz powinien pracować poprawnie w zakresie temperatur od -25 C do + 70 C i przy wilgotności względnej %. Urządzenie powinno poprawnie pracować podczas krótkotrwałego przekroczenia temperatury wewnątrz obudowy w czasie 10 minut o +15 C. Kondensacja wilgoci nie powinna spowodować niesprawności albo uszkodzenia urządzenia, 3. Czujnik prędkości obrotu kół powinien pracować poprawnie w zakresie temperatur od 40 C do + 55 C i wilgotności względnej %. Urządzenie powinno poprawnie pracować podczas krótkotrwałego przekroczenia temperatury wewnątrz obudowy w czasie 10 minut o +15 C. Kondensacja wilgoci nie powinna spowodować niesprawności albo uszkodzenia urządzenia Odporność na zapady napięcia, krótkie przerwy i zmiany napięcia: Rejestrator danych powinien być odporny na zapady napięcia, krótkie przerwy i zmiany napięcia zgodnie z normą PN-EN 50155, 1.14 Kompatybilność elektromagnetyczna: W zakresie kompatybilności elektromagnetycznej rejestrator danych powinien spełniać wymagania normy PN-EN , 1.15 Odporność na udary mechaniczne i wibracje: Rejestrator danych przeznaczony do zabudowy w taborze powinien posiadać odporność na udary mechaniczne i wibracje występujące w normalnych warunkach jego eksploatacji, 1.16 Rejestrator odporny na uszkodzenia podczas wykolejenia, 1.17 Oprogramowanie do analizy zarejestrowanych danych: Podstawowe funkcje oprogramowania do odczytu i analizy danych: 1. obsługa urządzeń do odczytu danych, 2. automatyczna deszyfracja i skalowanie danych (parametry są prezentowane w wielkościach fizycznych), 3. prezentacja danych w postaci: 4. graficznej wykres wartości w funkcji czasu (i ewentualnie drogi), 5. numerycznej. 6. tworzenie wykresów zależności pomiędzy parametrami, 7. automatyczna analiza danych na podstawie reguł zdefiniowanych przez użytkownika lub uprawnioną komórkę: 8. wykrywanie zdarzeń, 9. kontrola dostępu do zapisów ochrona przed osobami nieupoważnionymi, 10. archiwizacja zapisów, 11. tworzenie bazy danych przejazdów, 12. tworzenie (drukowanie) raportów Dane zapisywane w pamięci komputera/pamięci przenośnej powinny być szyfrowane w sposób uniemożliwiający zmianę rejestrowanych parametrów. Dane zapisane w rejestratorze danych powinny być zabezpieczone przed usunięciem przez nieupoważnione osoby. W przypadkach, gdy będzie można usunąć dane, usuwanie może być chronione np. hasłem. 2. Zabudować nowe radiotelefony pociągowe GSM/GSM-R Zainstalowane na lokomotywach radiotelefony analogowe typu Radmor powinny zostać zastąpione radiotelefonami umożliwiającym pracę w standardzie analogowym i cyfrowym GSM-R/VHF poprzez realizację połączeń radiotelefonicznych w ramach funkcjonującej na PKP radiotelefonicznej sieci pociągowej. Obsługiwane standardy: pasma GSM-R//EEGSM 900/GSM 1800/GSM 1900GSM faza 2/ faza faza2+, GPRS multi-slot klasa 8; klasa 10, Radiotelefon powinien posiadać badanie zgodności typu 41

4 (Certyfikat Badania Typu WE Składnika Interoperacyjności według modułu CB) przeprowadzone przy zastosowaniu Decyzji Komisji 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemów Sterowanie z późniejszymi modyfikacjami określonymi w Decyzji 2012/696/UE oraz bezterminowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu urządzenia przeznaczonego do prowadzenia ruchu kolejowego. 3. Wykonać modernizację silników trakcyjnych (nowe szczotkotrzymacze, szczotki, stożki teflonowe, izolatory) Celem modernizacji silników trakcyjnych jest poprawa parametrów eksploatacyjnych oraz niezawodności poprzez zastosowanie: 1. ulepszonych szczotkotrzymaczy zapewniających stały nacisk szczotki na powierzchnię komutatora bez względu na zużycie eksploatacyjne szczotki; 2. wzmocnionych izolatorów szczotkotrzymaczy; 3. szczotek o zwiększonej trwałości, lepszej współpracy z komutatorem, 4. wymagana trwałość szczotki w eksploatacji min. 200 tys. km przebiegu lub 2 lata eksploatacji na silniku zabudowany w pojeździe po naprawie P5;. 5. stożków teflonowych wirników silników trakcyjnych o dużej wytrzymałości mechanicznej i termicznej. 4. Zabudować system automatycznego układu smarowania olejowego obrzeży zestawów kołowych Lokomotywa ma zostać wyposażona w olejowy układ smarowania obrzeży który ograniczy nadmierne zużywania się obręczy, szczególnie na trasach o dużej liczbie łuków i rozjazdów. Założenia: 1. układ realizuje natrysk środka smarnego biodegradowalnego, pod wpływem sprężonego powietrza; 2. zarządzanie natryskiem zapewnia układ sterowania w sposób automatyczny, układ ma realizować natrysk tylko w przypadku występowania łuków o promieniach poniżej ustalonej wartości, w uzależnieniu od kierunku jazdy; 3. dysze natryskowe zabudowane przy każdym kole lokomotywy; 4. ilość środka smarnego w układzie powinna zapewnić jego sprawne działanie przez czas co najmniej pomiędzy obsługami na poziomie P2 (do 30+3 dni pracy lokomotywy, przebieg max 22 tys. km); 5. wymagana sygnalizacja niskiego stanu i wyłączeniu układu w przypadku niskiego stanu środka smarnego. 5. Zabudować łożyska toczne w układzie zawieszenia silników trakcyjnych na wale drążonym Wykonać modernizacją układu zawieszenia silników trakcyjnych polegającą na zabudowie łożysk tocznych w miejsce łożysk ślizgowych zawieszenia silnika trakcyjnego na wale drążonym, wraz z pracami związanymi. Kierunek modernizacji należy przejąć z rozwiązania, które zostało zastosowane w lokomotywach typu 102E, serii EP08. Założenia: 42

5 1. Zastosowanie w układzie zawieszenia silnika trakcyjnego łożysk tocznych C3; 2. Wykonanie zgodnie z rysunkiem nr 102E oraz dokumentami związanymi. 3. Warunki gwarancji na wykonane prace min. do następnej naprawy P4. 4. Rysunki poglądowe udostępni Zamawiający. 6. Zabudować liczników zużycia energii elektrycznej z układem pomiarowym Założenia i wymagania: 1. Układ pomiarowy musi spełniać wymagania PKP Energetyka S.A., podzespoły składające się na układ pomiarowy (licznik zużycia energii elektrycznej, bocznik pomiarowy, rejestrator, system GSM/GPRS do przesyłania danych) powinny posiadać stosowne certyfikaty i dopuszczenia do eksploatacji w pojazdach kolejowych, 2. Pomiar energii elektrycznej pobranej przez lokomotywę, 3. Dane odnośnie energii pobranej powinny być przesyłane poprzez sieć GSM/GPRS do serwera, gdzie będą archiwizowane oraz do dostawcy energii elektrycznej 4. Układ musi umożliwiać zapis danych pomiarowych na pojeździe w pamięci trwałj licznika energii elektrycznej z możliwością prezentacji danych dotyczących poboru energii elektrycznej, 5. Typy urządzeń i dokumentacja konstrukcyjna muszą być uzgodnione, zatwierdzone i odebrane przez dostawcę energii elektrycznej na każdą lokomotywę z osobna. 7. Zabudować dwie duże szyby czołowe, halogenowe reflektory prostokątne i wycieraczki szyb z napędem elektrycznym dostosowane do pracy z większymi szybami, Celem poprawy widoczności przez maszynistę założono dokonanie przebudowy czoła lokomotywy poprzez zabudowę dwóch dużych szyb czołowych zamiast trzech jak dotychczas, dostosowane wycieraczek elektrycznych do pracy z szybami o większej powierzchni wyposażone w spryskiwacze oraz zmianę reflektorów czołowych na prostokątne nie wychodzące poza płaszczyznę czoła (wbudowane w płaszczyznę czoła lokomotywy) z zastosowaniem żarówek halogenowych. 7.1 Wymagania dla szyb,: 1. Zastosować szyby klejone warstwowe z ogrzewaniem oporowym o mocy minimum 7W/1 dcm 2 (rezystancja izolacji 10 MΩ) i wyprowadzeniem przewodów elektrycznych na kostkę zaciskową. Szyby czołowe powinny spełniać wymagania karty UIC 651, pkt Szyba czołowa Decyzja Komisji 2011/291/UE, (min. wytrzymałość szyb na przebicie), 2. W obwodzie załączenia ogrzewania szyb musi być zabudowany wyłącznik czasowy chroniący szyby przed uszkodzeniem związanym z przegrzaniem, 43

6 3. Załącznik ogrzewania szyb z podświetlaniem informującym o procesie podgrzewania szyb, 7.2 Wymagania dla wycieraczek dostosowane do pracy z dwoma szybami o większej powierzchni. Wycieraczki szyb czołowych z napędem elektrycznym dostosowane do pracy z szybami o większej powierzchni, montowane nad górną krawędzią szyby wyposażone w spryskiwacze, regulacja prędkości, pióra wycieraczek powinny być wyposażone w owiewki poprawiające docisk do szyby przy wzroście prędkości lokomotywy, sterowane jednym włącznikiem i regulatorem elektronicznym umieszczonym po prawej stronie pulpitu maszynisty, umożliwiającym następujące tryby pracy: - pozycja 0 - wyłączony - pozycja 1 - praca ciągła - pozycja 2 praca przerywana 1-szy zakres czasowy - pozycja 3 praca przerywana 2-gi zakres czasowy - pozycja 4 praca przerywana 3-ci zakres czasowy 7.3 Projektory: 1. czoło pojazdu musi posiadać trzy halogenowe kolejowe projektory małogabarytowe emitujące strumień świetlny barwy białej i dwa światła sygnałowe w technologii LED emitujące strumień świetlny barwy czerwonej, 2. sterowanie oświetlenia czoła musi odbywać się z pulpitu maszynisty w sposób umożliwiający realizację wymagań Instrukcja Sygnalizacji Ie-1 (E-1), 3. załączenie sygnałów świetlnych na jednym czole musi automatycznie wywołać zmianę oznakowania drugiego czoła, 4. projektory główne i lampy sygnałowe należy zabudować w sposób uwzględniający czynności utrzymaniowe związane z wymianą źródła światła (łatwy dostęp do żarówki halogenowej i kompletu diod), 5. projektory muszą spełniać wymagania: a) normy ZN-01/PKP Pojazdy trakcyjne. Elektryczna instalacja oświetlenia wymagania i badania i karty UIC 534 Sygnały i wsporniki sygnałowe lokomotyw, wagonów trakcyjnych i zespołów trakcyjnych, b) normy ZN-98/PKP Tabor kolejowy. Wspornik przenośnego sygnału końca pociągu, c) normy PN-K Sygnały końca pociągu i inne sygnały Wymagania, d) PN-EN :2007 Kolejnictwo -- Ostrzegawcze urządzenia zewnętrzne sygnalizacji optycznej i dźwiękowej pociągów dużej prędkości -- Część 1: Sygnalizacja świetlna czoła i końca pociąg, e) instalacja elektryczna oświetlenia zewnętrznego musi spełniać wymagania Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, f) zamontowane na pojeździe projektory muszą posiadać Certyfikat Zgodności Składnika Interoperacyjności Certyfikat Badania Typu WE. 8. Zmienić przełożenie przekładni głównej z EU07 na EP07 (przełożenie 76:21) 44

7 W celu dostosowania warunków pracy lokomotyw serii EU07 do specyfiki prowadzenia pociągów pasażerskich wykonać zmianę przekładni głównej na przekładnię stosowaną w lokomotywach serii EP07 tj. wykonać zmianę przełożenia z 79:18 na 76: Zmienić przekładnię głównej na typ 102E (z lok. serii EP08 przełożenie 77:24). Przystosowane do prędkości 140 km/h. Zabudować zmienioną przekładnię główną umożliwiającą osiągnięcie prędkości eksploatacyjnej 140 km/h. Założenia i wymagania: 1. Zabudowa przekładni głównej o przełożeniu 77:24, rozwiązanie identycznie jak na lokomotywach typu 102E, serii EP08, Wykonanie zgodnie z rysunkiem nr 102E oraz dokumentami związanymi, 2. przeprowadzenie analizy istotności zmiany, w oparciu o Rozporządzenie Komisji (WE) nr 402/2013, zmianę należy poddać procesowi oceny ryzyka, która musi być zatwierdzona przez jednostkę notyfikowaną, 3. uzyskanie dokumentu potwierdzającego zgodność z typem lokomotywy 102E (eksploatowanie zmodernizowanych lokomotyw na podstawie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji lokomotyw EP08). 45