Biała księga kolei Quo vadis PKP? 20 lat zaniedbań i przespanych szans - aspekty historyczne, polityczne i ekonomiczne

Transkrypt

1 Biała księga kolei Quo vadis PKP? 20 lat zaniedbań i przespanych szans - aspekty historyczne, polityczne i ekonomiczne

2 Spis treści Cel opracowania... 4 Główne wnioski białej księgi : Jak to było na kolei? Ramy historyczne funkcjonowania rynku kolejowego w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem PKP Fakty i liczby. Kolej w latach Lata Lata Rok Rok Rok Rok Rok Rok Rok Rok Rok Rok Rok Rok Rok Wnioski. Największe zmiany i zaniechania w latach Kolejowe ABC - Rynek kolejowy w Polsce Przewoźnicy pasażerscy Przewoźnicy towarowi Grupa PKP - stan prawny Za co odpowiada PKP? Linie kolejowe Dworce kolejowe Przewozy pasażerskie Przewozy towarowe Koleje Regionalne Podsumowanie geneza historyczna problemów kolejowych, czyli przespane szanse Kolejowe wyzwania Quo vadis PKP najbliższe wyzwania Dotacje unijne Stawki dostępu do torów Wprowadzenie nowoczesnych metod zarządzania

3 Uporządkowanie sytuacji w Grupie Poprawa jakości usług Optymalizacja sieci połączeń Wyzwania czekające branżę kolejową Kolejowe przewozy regionalne Infrastruktura Dotowanie kolei Co będzie, jeśli - czyli scenariusze alternatywne Brak zmian w obliczu środków unijnych do wykorzystania Brak zmian w obliczu IV pakietu kolejowego (liberalizacja rynku od 2019) Brak zmian w obliczu zadłużenia PKP SA Brak zmian w obliczu sytuacji PKP PLK

4 Cel opracowania Biała księga 1 kolei - quo vadis PKP? to opracowanie przygotowane przez Instytut Jagielloński na temat stanu polskiej kolei. W raporcie skoncentrowaliśmy się na trzech głównych tematach: Przespane szanse historyczna geneza problemów kolejowych Quo vadis PKP? wyzwania stojące przed branżą kolejową i Grupą PKP Co będzie, jeśli nic się nie zmieni? - prezentacja kolejowych scenariuszy alternatywnych Nie zamierzaliśmy tworzyć wielkiej analizy dotyczącej szczegółowo każdego aspektu rynku kolejowego. Postanowiliśmy skoncentrować się na największych problemach kolei ich wysondowaniu, analizie i przedstawieniu propozycji ich naprawy. Poprzez naszą publikację chcemy pokazać nie tylko problemy, ale także scenariusze zdarzeń, czyli co się stanie, jeśli zostawimy kolej samą sobie jak to miało miejsce dotychczas. Kolejnym celem tego opracowania jest też zwalczenie kilku mitów na temat kolei. W powszechnej opinii, gdy poruszamy problem kolei w Polsce, mówimy o PKP. Kilkanaście lat temu to było prawdą, obecnie jest to tylko utrzymujące się przekonanie. Na rynku działa kilkunastu przewoźników pasażerskich, a także towarowych (kilku liczących się). Nie 1 Biała księga (ang. white paper) to raport wykonany przez rząd, instytucję lub firmę, zawierający analizę danego zjawiska, stanu, produktu lub programu. Pomaga podejmować decyzje dotyczące dalszego rozwoju. Ma formę politycznej deklaracji nie jest wiążąca ani dla konkretnych instytucji, ani dla adresatów, lecz jej nieformalna waga skłania wszystkie strony do uważnej lektury jej zapisów. W zakresie transportu, w szczególności w odniesieniu do transportu lądowego, ukazała się biała księga wydana przez Komisję Wspólnot Europejskich we wrześniu 2001 roku pod nazwą Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.: czas wyborów (European Transport Policy for 2010: Time to Decide). Biała księga doczekała się nowelizacji w formie przeglądu pod nazwą Utrzymać Europę w ruchu zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r., opublikowanej przez Komisję Europejską dla Rady i Parlamentu Europejskiego w czerwcu 2006 roku. W 2011 roku KE opublikowała kolejną białą księgę Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system). 4

5 wszystkie spółki należą do grupy PKP, ale to ich przede wszystkim obarcza się winą za wszelkie niepowodzenia i błędy na kolei w dużej części zresztą słusznie. Najważniejszą kwestią pozostaje jednak pytanie o przyszłość polskiej kolei. Z roku na rok ta gałąź transportu traci udział w rynku na rzecz innych, spada liczba przewożonych pasażerów, towarów, konieczne stają się zmiany w kwestiach np. stawek dostępu do infrastruktury, optymalizacji kosztów, poprawy systemu dotowania kolei, zwiększenia kontroli nad inwestycjami, restrukturyzacji i prywatyzacji spółek kolejowych itp. Branża kolejowa w Polsce stoi przed perspektywą zapowiadanej na rok 2019 liberalizacji rynku. Według założeń tzw. czwartego pakietu kolejowego (opracowywanego przez Komisję Europejską) każdy przewoźnik uzyska prawo do świadczenia usług na liniach wewnętrznych innego państwa Wspólnoty. W ten sposób przedsiębiorstwa kolejowe będą mogły oferować usługi i brać udział w przetargach na równych prawach. Do tego czasu polska kolej musi się zrestrukturyzować i zacząć działać zgodnie ze standardami europejskimi, w przeciwnym razie przegra definitywnie z konkurencją. Szczególnie, że nasz polski rynek jest i tak wystarczająco otwarty i liberalny w porównaniu do działań naszych zachodnich sąsiadów, którzy zdecydowanie lepiej chronią interesy swoich przedsiębiorców nie tylko w branży kolejowej. 5

6 Główne wnioski białej księgi : Przez lata w PKP zmieniały się przede wszystkim organy zarządzające, każda zmiana rządu oznaczała nowych szefów i odmienne wizje uzdrowienia kolei. W wyniku braku realizacji długookresowej strategii sytuacja na kolei z roku na rok pogarszała się. Od 1990 roku kolej zaczęła tracić udział w rynku na rzecz transportu samochodowego, nastąpiło zahamowanie inwestycji kolejowych. W tej chwili jesteśmy w przełomowym momencie konieczne staje wprowadzenie zmian takich jak: poprawa jakości infrastruktury dzięki środkom unijnym, stabilizacja stawek dostępu przy jednoczesnym utrzymaniu dotacji budżetowej oraz wewnętrzna reorganizacja spółek z Grupy PKP. Jeśli te zmiany nie zostaną zrealizowane, kolej w Polsce będzie nadal marginalizowana, prywatyzacja spółek Grupy PKP się nie powiedzie, przewozy pasażerskie będą spadać, a ceny biletów prawdopodobnie wzrosną, ze względu na wysokie koszty stałe działania przewoźników kolejowych. Polska kolej przespała już wiele szans, wśród najważniejszych zaniechań wymienić należy: Brak reakcji na nagły spadek przewozów kolejowych w 1990 i wyhamowanie inwestycji kolejowych, co tylko wzmocniło powstającą przepaść w stosunku do rozwijającego się transportu samochodowego. Niewykorzystanie szansy na restrukturyzację polskiej kolei, jaka pojawiła się w 2001 roku. Przez ok. 20 lat kolej była niedoinwestowana - nakłady na infrastrukturę nie pokrywały rzeczywistych potrzeb. Przespane szanse na sprzedaż nieruchomości kolejowych i restrukturyzację spółek w latach , kiedy panował czas hossy na giełdzie. Wówczas był najlepszy okres do prywatyzacji spółek i ich restrukturyzacji. Sprzedaż w tym czasie nieruchomości, a nie w chwili gdy rynek jest w dołku, pokryłaby na pewno w dużej mierze część zadłużenia PKP. Do końca 2004 ponad 30% nieruchomości w posiadaniu PKP nie było zagospodarowanych. 6

7 Niewykorzystane fundusze z UE w budżecie na lata przez PKP PLK z powodu braku projektów budowalnych, ekspertów, projektantów i uproszczonych procedur realizacji inwestycji. Zbyt liberalne podejście państwa w kwestii otwarcia rynku przewozów kolejowych. W 2007 r. wprowadzono liberalizację rynku przewozów towarowych, jednak nasi sąsiedzi wciąż potrafią chronić interesy swoich przedsiębiorców mimo otwarcia granic na zagraniczną konkurencję. PKP Cargo uważane za monopolistę posiada niecałe 50 proc. polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych, dla porównania DB Schenker posiada około 90 proc. niemieckiego rynku, gdzie jest dodatkowo bardzo rozbudowany system dotowania kolei przez państwo, i nikt nie uważa go za monopolistę. Brak działań zmierzających do ustabilizowania stawek dostępu do torów. Stawki z roku na rok rosną i obecnie należą do jednych z najwyższych w Europie. Brak rozwiązania kwestii uzwiązkowienia kolei. Wysoki stopień uzwiązkowienia (jeden z wyższych) przez lata wstrzymywał znacząco zmiany restrukturyzacyjne w PKP. Opóźnienia w restrukturyzacji spółek i brak jasno wyznaczonych celów w tym kierunku, a także wsparcia organizacyjnego i finansowego. Tylko PKP Cargo wdrożyło kompleksowy program restrukturyzacji, polegający na optymalizacji kosztów, modernizacji taboru, redukcji zatrudnienia (prawie 50%). Mimo to w spółce nadal niezbędne są dalsze zmiany. Nierozwiązana kwestia przewozów regionalnych. Sytuacja spółki Przewozy Regionalne z roku na rok pogarsza się. Skumulowana strata za lata wyniosła 2,7 mld zł, kapitały własne miały wartość ujemną (minus 1,6 mld zł), zobowiązania na koniec 2005 roku stanowiły prawie 2,1 mld zł (w tym ponad 1 mld wobec spółek z Grupy PKP). Kolej pełni bardzo ważną funkcję społeczną, jest efektywnym i najbardziej ekologicznym środkiem transportu. Brak zmian, zaniechanie działań w obszarze Grupy PKP i szerzej w obszarze spraw systemowych nadzorowanych przez ministerstwo transportu będzie prowadziło do spadku, konkurencyjności i jakości usług transportu kolejowego w Polsce. 7

8 Kluczowe zmiany na kolei w Polsce muszą dotyczyć zwiększania konkurencyjności poprzez: Poprawę jakości infrastruktury umożliwienie uzyskania krótszych czasów przejazdów. Wyższego komfortu rozumianego jako wyższy standard taboru i dworców kolejowych. Poprawy jakości informacji dla pasażerów i przygotowania nowoczesnej oferty handlowej, na wzór przewoźników samochodowych i lotniczych. Podniesienie poziomu bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, jak również poprawy poczucia bezpieczeństwa podróżnych w pociągach i na dworcach. 8

9 1. Jak to było na kolei? Ramy historyczne funkcjonowania rynku kolejowego w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem PKP 1.1. Fakty i liczby. Kolej w latach Lata Przedsiębiorstwo państwowe Polskie Koleje Państwowe powstało w 1926 roku. Przez lata szczebel zarządzania PKP przeszedł kilkadziesiąt zmian organizacyjnych, przez wiele lat funkcję zwierzchnika pełnił minister komunikacji. W 1987 roku zwierzchnictwo nad PKP przejęło nowo utworzone Ministerstwo Transportu, Żeglugi i Łączności. W 1989 roku ministerstwo podzielono na dwa resorty: Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Ministerstwo Łączności. Zmiany na kolei głównie dotyczyły wówczas nazewnictwa. Rok 1990 to rok przełomowy dla transportu kolejowego kolej powoli traciła swoją przewagę Wskutek rozwoju transportu samochodowego i postępującego kryzysu gospodarczego w Polsce nastąpił gwałtowny spadek przewozów kolejowych, zwłaszcza towarowych (o ponad 104,5 mln ton) i wyhamowanie inwestycji kolejowych. Lata Zmiany ustroju w Polsce na początku lat 90. XX wieku przełożyły się także na ewolucję na kolei. Pierwszym krokiem była,,dyrektywa Rady EWG z 29 lipca 1991 w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (Dz.U. L 237 z 24 sierpnia 1991). Dotyczyła ona integracji systemów kolejowych w krajach Wspólnoty i kandydatów do niej. Dyrektywa ta wprowadzała podział przedsiębiorstw kolejowych na przewoźników i zarządców infrastruktury (przewoźnicy mieli odpłatnie korzystać z sieci utrzymywanej przez zarządcę), zalecając wprowadzenie statusu niezależności w zarzadzaniu spółkami kolejowymi. Równocześnie przenosiła odpowiedzialność za infrastrukturę kolejową na władze państwowe. Przedsiębiorstwa kolejowe miały być zarządzane zgodnie z zasadami obowiązującymi spółki komercyjne i dostosowywać swoją działalność do potrzeb rynku i zasad konkurencji. Kolejnym ważnym zaleceniem było wprowadzenie mechanizmów, które pomogą zmniejszyć zadłużenie przedsiębiorstw kolejowych do poziomu, który nie będzie hamował zdrowego zarządzania finansowego oraz umożliwi poprawę ich sytuacji finansowej. Dyrektywa była pierwszym krokiem do liberalizacji rynku i otwarcia granic w ramach Wspólnoty. 9

10 W 1991 roku zniesiono ustawę z 27 kwietnia 1989, która przekształcała PKP w spółkę o statusie przedsiębiorstwa państwowego. Rozpoczął się pierwszy etap restrukturyzacji PKP - wydzielenie z kolei 76 przedsiębiorstw, między innymi ZNTK i przedsiębiorstw budowlanych. Nastąpił dalszy drastyczny spadek przewozów pasażerskich i towarowych: PKP przewiozły tylko 548 milionów pasażerów i ok. 200 mln ton towarów. W 1992 roku PKP weszło do sieci europejskich międzynarodowych połączeń pasażerskich Euro City i zaczęło stawiać pierwsze kroki na rzecz wyjścia naprzeciw pasażerom. Uruchomiony został pierwszy pociąg EC "Berolina" na trasie Warszawa - Berlin. Powoli wprowadzano do pierwszych pociągów ekspresowych standard Inter City (na trasach z Warszawy do Krakowa, Katowic i Poznania). Uruchomiono także komputerowy system rezerwowania miejsc w pociągach i sprzedaży biletów "Kurs'90". W tym roku po raz pierwszy od 1945 roku nie oddano do użytku ani jednego kilometra nowych linii zelektryfikowanych. Rok 1993 i 1994 to dalszy rozwój oferty Inter City. Wprowadzono drugą parę pociągów EC "Varsovia" na trasie do Berlina i EC "Sobieski" na trasie z Warszawy do Wiednia, a także nowe połączenia Inter City z Warszawy do Pragi, Szczecina, Gdyni i Bielska-Białej. W 1994 roku wprowadzono także pierwsze pociągi mające naśladować zachodnioeuropejskie "Inter Regio", jednak bez utrzymania parametrów IR (m.in. prędkości). 6 lipca 1995 weszła w życie ustawa o przedsiębiorstwie państwowym PKP. Utworzono Radę PKP i Zarząd PKP. Nadzór nad PKP miał zaś sprawować Minister Transportu i Gospodarki Morskiej. Na mocy ustawy PKP miało realizować następujące zadania: przewóz osób i rzeczy oraz świadczenie usług związanych z przewozem, budowa, modernizacja, remont i utrzymywanie linii kolejowych, prowadzenie spedycji krajowej i międzynarodowej, udostępnianie linii kolejowych innym podmiotom gospodarczym, przygotowywanie linii kolejowych i taboru do wykonywania zadań przewozowych wynikających z potrzeb obronnych państwa, na zasadach określonych odrębnymi przepisami, zakładanie i używanie wewnętrznej kolejowej sieci telekomunikacyjnej, na zasadach określonych przepisami o łączności. 10

11 W 1996 roku rozpoczęto wdrażanie pilotażowego programu II etapu restrukturyzacji PKP na terenie Wschodniej DOKP (Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej). Powołano również pion nieruchomości PKP. Od początku 1997 tworzone były piony Działalności PKP, w tym: Pion Rent i Emerytur, Pion Zaopatrzenia, Pion Socjalny i Pion Gospodarki Mieszkaniowej. 27 czerwca 1997 Sejm uchwalił ustawę (pierwszą) o transporcie kolejowym. Przewidywała ona zniesienie DOKP z dniem 30 czerwca 1998 (w rzeczywistości likwidacja nastąpiła pod koniec grudnia). Powstały Sektory: Trakcji i Zaplecza Warsztatowego, Infrastruktury Kolejowej, Przewozów Pasażerskich, Przewozów Towarowych. W 1999 roku rozpoczęte zostały prace nad Ustawą o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Wyodrębniono linie kolejowe układu państwowego o łącznej długości km spośród km łącznej długości sieci kolejowej PKP. Rok 2000 Minister transportu i gospodarki morskiej: Tadeusz Syryjczyk grudzień 1998 czerwiec 2000 Dyrektor generalny PKP: Jan Janik styczeń 1996 lipiec 1999; Krzysztof Celiński lipiec 1999 styczeń 2001 Polska kolej pod koniec XX wieku była w fatalnym stanie. Strajki związków zawodowych PKP znacznie się nasiliły. Firmy wydelegowane ze struktur PKP stały na skraju bankructwa (zakłady naprawcze, dostawcy usług kolejowych). Stan infrastruktury kolejowej pogarszał się, wprowadzane były nowe ograniczenia prędkości, zamykane linie. Przewozy regionalne nie miały środków na rozwój. PKP przechodziło okres bardzo trudnych zmian organizacyjnych. Pod koniec 200 roku podpisany został akt komercjalizacji, w wyniku którego od stycznia 2001 roku rozpoczęła działalność PKP Spółka Akcyjna powszechnie znana jako Grupa PKP (choć oficjalnie nie jest grupą kapitałową). Pełniła ona funkcje właścicielskie wobec grupy spółek powstałych na bazie wcześniejszych pionów i wyodrębnionych jednostek PKP. Rynek kolejowy zaczął się rozwijać. Poza nowymi podmiotami powiązanymi z PKP zaczęły pojawiać się nowe firmy także zagraniczne, które tworzyły w Polsce swoje przedstawicielstwa. Coraz bliższa stawała się perspektywa wejścia Polski do Unii Europejskiej, a co za tym idzie otwarcia granic na konkurencję zagraniczną oraz możliwość realizacji inwestycji z wykorzystaniem środków unijnych. Zaczęto myśleć nie tylko o restrukturyzacji kolei, ale również o liberalizacji, która wprowadzona została ustawą z 2003 o transporcie kolejowym. 11

12 Rok 2001 Minister infrastruktury: Jerzy Widzyk 12 VI X 2001; Marek Pol 19 X V 2004 Dyrektor generalny PKP: Krzysztof Celiński lipiec 1999 czerwiec 2002 PKP zaczęło działalność jako spółka akcyjna, której jedynym akcjonariuszem jest Skarb Państwa. Rozpoczęło się dzielenie PKP na mniejsze spółki przewoźników i usługodawców. W 2001 roku powstały m.in.: Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. PKP Warszawska Kolej Dojazdowa PKP Szybka Kolej Miejska Centrum Szkolenia w Warszawie PKP InterCity SA Farmacja Kolejowa w Warszawie Ferpol spółki remontowe (m.in. Gdańsk, Poznań, Warszawa, Wrocław, Kraków, Radom, Kielce, Gorzów Wielkopolski, Kluczbork i Szczecin) PKP Polskie Linie Kolejowe SA PKP Cargo Sp. z o.o. PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. PKP Energetyka Sp. z o.o. PKP Informatyka Sp. z o.o. TK Telekom Rok 2001 to przede wszystkim czas powstania konkurencji otrzymania licencji na przewóz towarów i zarządzanie infrastrukturą przez przedsiębiorców. Niewiele czasu było potrzeba na powstanie kilkunastu poważnych przewoźników towarowych, którzy zaczęli zdobywać coraz większy udział w rynku. W przewozach pasażerskich rozpoczęto proces redukcji kosztów m.in. poprzez likwidację i zamykanie nierentownych linii, co spotkało się z protestem związków zawodowych. W tym roku także powstał na miejsce Głównego Inspektoratu Kolejnictwa - Urząd Transportu Kolejowego. 12

13 Rok 2002 Minister infrastruktury: Marek Pol 19 X V 2004 Dyrektor generalny PKP: Krzysztof Celiński lipiec 1999 czerwiec 2002; Maciej Męclewski - czerwiec 2002 do września 2004 W 2002 roku największym problemem stały się generujące ogromne straty PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Ich zobowiązania zaczęły przewyższać ich kapitał i nie dało się ich skompensować z budżetu państwa, ani ze skonsolidowanych przychodów PKP S.A. Długi więc narastały. Brak środków na utrzymanie infrastruktury spowodował postępującą degradację torów. Rok 2003 Minister infrastruktury: Marek Pol 19 X V 2004 Dyrektor generalny PKP: Maciej Męclewski - czerwiec 2002 do września 2004 W 2003 roku powstał program dalszej restrukturyzacji oraz prywatyzacji spółek Grupy PKP do 2006 roku, zakładający przekazanie samorządom przewozów regionalnych oraz prywatyzację PKP Cargo i PKP Intercity. PKP miało przeprowadzić do 2004 roku emisję obligacji o łącznej wartości 1,5 mld zł. Zgodnie z programem samorządy stopniowo przejmować miały odpowiedzialność za organizację i finansowanie przewozów pasażerskich. Założenia były jednak trudne do realizacji. W efekcie dopiero w 2008 roku Sejm przyjął nowelizację ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP dot. oddłużenia PKP Przewozów Regionalnych i zrekompensowanie spółce ponad 2 mld zł strat, jakie poniosła w latach Przewozy pasażerskie i towarowe choć miały szybko się skomercjalizować (w roku), to jednak proces ten nie zakończył się do chwili obecnej. Rok 2003 to moment zahamowania spadku na rynku transportu kolejowego. Powoli na prostą zaczęły wychodzić ZNTK wydzielone z PKP. Rozpoczęły się próby poszukiwania nowych rozwiązań technologicznych. Zmiany restrukturyzacyjne w PKP zaczęły powoli zachodzić, mimo oporu związków zawodowych. Zmniejszono zatrudnienie z 212 tys. w 1998 r. do 143 tys. osób w 2003 roku. Nadal jednak zmiany były wprowadzane zbyt powolnie. Zaległości stały się już kolosalne, a wszelkie strategie traciły racje bytu z następstwem nowego rządu. Rok 2004 przyniósł jednak 13

14 zauważalne przyspieszenie przemian, co wiązało się przede wszystkim ze wstąpieniem naszego kraju do Unii Europejskiej. Rok 2004 Minister infrastruktury: Marek Pol 19 X V 2004; Krzysztof Opawski 2 V X 2005 Dyrektor generalny PKP: Maciej Męclewski - czerwiec 2002 do września 2004, Andrzej Wach od września 2004 Wydarzeniem o znaczeniu przełomowym było powstanie pierwszej w Polsce niezależnej od PKP kolei pasażerskiej Kolei Mazowieckich. Spółka swoją działalność rozpoczęła w roku 2005 mimo niełatwej sytuacji na rynku przewozów regionalnych. W przewozach towarowych rosła konkurencja prywatnych podmiotów. PKP Cargo straciło duży procent udziału w rynku. W sektorze infrastrukturalnym powoli oddawane były nowe inwestycje i podpisywane były także nowe kontrakty modernizacyjne (np. związane z Poznańskim Węzłem Kolejowym czy likwidacją wąskich gardeł). Rok 2005 Minister infrastruktury/ transportu i budownictwa: Krzysztof Opawski 2 V X 2005; Jerzy Polaczek 31 X XI 2007 Prezes zarządu PKP S.A.: Andrzej Wach od września 2004 Opracowana została kolejna strategia restrukturyzacji kolei, przyjęta przez rząd, w której zapowiadane było wydzielenie spółki PKP PLK S.A. z Grupy PKP i stworzenie grupy kapitałowej spółek infrastrukturalnych. Spółka PKP S.A. miała w tych planach przestać zajmować się zarządzaniem kolejami i zostać przekształcona w Fundusz Mienia Kolejowego. Według danych za 2005 rok, przychody Grupy PKP wyniosły 10 mld zł, a wynik finansowy zamknął się stratą 707 mln zł. Na inwestycje wydano 1,79 mld zł (900 mln zł na infrastrukturę, a 600 mln zł na zakup taboru). W 2005 Najwyższa Izba Kontroli negatywnie oceniła gospodarowanie majątkiem przez PKP, wskazując na liczne zaniedbania i utrzymywanie wielu zbędnych nieruchomości bez ich zagospodarowania czy zabezpieczenia, co doprowadziło je do ruiny. Do końca 2004 ponad 30% nieruchomości w posiadaniu PKP nie było zagospodarowanych. 14

15 Rok 2006 Minister transportu i budownictwa/ transportu: Jerzy Polaczek 31 X XI 2007 Prezes zarządu PKP S.A.: Andrzej Wach od września 2004 W roku 2006 Polska otrzymała ok. 35 mld euro na infrastrukturę w latach z funduszy strukturalnych i Funduszu. PKP PLK zaczęło otrzymywać większe środki na inwestycje. Coraz większa konkurencja na rynku przewozów towarowych zaczęła powodować konflikty na linii PKP Cargo i prywatni przewoźnicy, których liczba stare rosła. Udział przewoźników prywatnych osiągnął ok. 16% rynku. Nastąpił wzrost przewozów towarowych odnotowany także przez PKP Cargo. Palącym problemem nadal była nierozwiązana kwestia przewozów regionalnych. Sytuacja spółki Przewozy Regionalne była coraz gorsza. Skumulowana strata za lata wyniosła 2,7 mld zł, kapitały własne miały wartość ujemną (minus 1,6 mld zł), zobowiązania na koniec 2005 roku stanowiły prawie 2,1 mld zł (w tym ponad 1 mld wobec spółek z Grupy PKP). Fundusze unijne ruszyły proces inwestycji infrastrukturalnych, jednak ogromne zaległości w latach ubiegłych przewyższały możliwości finansowe i wykonawcze. Tylko 25 proc. linii kolejowych było w dobrym stanie, a 5 proc. z nich przystosowane do prędkości 160 km/h. Zaległości w remontach nawierzchni kolejowej wyceniane były na 11 mld zł, wymiana przestarzałych urządzeń sterowania ruchem na 18 mld zł. Nakłady na modernizację polskich torów spadły z 0,4 proc. PKB w 1990 r. do 0,01 proc. w 2005 roku. Rok 2007 Minister transportu/ infrastruktury: Jerzy Polaczek 31 X XI 2007; od października 2007 Cezary Grabarczyk Prezes zarządu PKP S.A.: Andrzej Wach od września 2004 W samorządach zaczęły powstawać koncepcje utworzenia kolei lokalnych, jak np. Kolei Wielkopolskich czy Kolei Dolnośląskich. Rozpoczął się proces zmian i konsolidacji na rynku. Rozpoczął się także proces powrotu pasażerów na kolej. PKP Intercity Sp. z o.o. przewiozły w 2007 roku o 11% pasażerów więcej niż w roku poprzednim, a cały rynek przewozów pasażerskich wzrósł o ok. 4%. Niezależnie od PKP funkcjonowały na razie Koleje Mazowieckie 15

16 i kolej WKD. Wejściem na polski rynek zainteresowała się we współpracy z PCC Rail brytyjska Arriva. Powstał nowy projekt strategii dla transportu kolejowego do 2013 roku. Zakładał on zaangażowanie budżetu państwa w oddłużenie Grupy PKP, a głównie PKP PR. Rok 2008 Minister transportu/ infrastruktury: od października 2007 Cezary Grabarczyk Prezes zarządu PKP S.A.: Andrzej Wach od września rok to przede wszystkim okres wyhamowania przewozów towarowych. Powoli nadchodziła stagnacja na rynku. Realnych kształtów nabrały dyskusje dotyczące kolei dużych prędkości. Na początku 2009 roku powołano Międzyresortowy Zespół ds. KDP, następnie rozpoczęły się procedury zmierzające do opracowania studium wykonalności tego projektu. Najważniejszymi punktami tego roku było przyjęcie jako obowiązującego dokumentu Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030 oraz zakończenie procesu usamorządowienia PKP Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. Samorządy objęły wszystkie udziały w spółce w grudniu 2008 roku, a co za tym idzie stała się niezależna wobec PKP. Spółka jednak szybko zaczęła przynosić straty, ustalenie zasad współpracy między zarządzającymi a współwłaścicielami przebiegało chaotycznie. Spółka w końcu podjęła walkę na rynku przewozów międzywojewódzkich, które miały być wyłączną domeną PKP Intercity. Rok 2009 Minister transportu/ infrastruktury: od października 2007 Cezary Grabarczyk Prezes zarządu PKP S.A.: Andrzej Wach od września 2004 Ten rok upłynął pod znamionami kryzysu gospodarczego. Przewozy towarowe zanotowały bardzo wysokie spadki. Niekorzystnie ukształtowały się także opłaty za dostęp do infrastruktury, co wpłynęło na dalszy spadek atrakcyjności przewozów kolejowych w stosunku do innych środków transportu. PKP Cargo rozpoczęło gruntowną restrukturyzację. Nastąpił brak płynności finansowej Grupy PKP spowodowany niewywiązywaniem się z płatności wobec zarządcy sieci PKP PLK. Zagroziło to dalszej realizacji inwestycji i 16

17 wykorzystania środków unijnych. W połowie 2009 roku DB Schenker przejął jednego z największych operatorów przewozów towarowych PCC Rail. Rok 2010 Minister infrastruktury: Cezary Grabarczyk od października 2007 Prezes zarządu PKP S.A.: Andrzej Wach od września 2004; p.o. Maria Wasiak od 30 grudnia 2010 Rok 2010 to pierwszy od lat okres prawdziwych zmian personalnych wśród najwyższych władz kolejowych. W wyniku poważnych problemów z wprowadzeniem rozkładu jazdy na lata 2010/2011 stanowiska stracili Juliusz Engelhardt, wiceminister w resorcie transportu odpowiedzialny za kolej i Andrzej Wach, prezes Grupy PKP. Juliusza Engelhardta zastąpił Andrzej Massel, na czele PKP SA stanęła, na początku jako pełniąca obowiązki prezesa - Maria Wasiak, dotychczasowa wiceprezes PKP SA. To również rok, którym ruszyła prywatyzacja TK Telekom. Po raz pierwszy zysk po kilku latach przynoszenia strat przyniosła, po zakończeniu pierwszego etapu restrukturyzacji - spółka PKP Cargo. Po przejęciu Przewozów Regionalnych przez marszałków województw i zwiększeniu udziału tych jednostek samorządu terytorialnego w dochodach z podatku CIT zaczyna wzrastać stopień pokrycia deficytu pociągów regionalnych dotacjami samorządowymi. W 2011 roku dofinansowanie samorządów pokryło już 98,2 proc. deficytu w realizacji przewozów objętych umowami. Tymczasem w roku 2008 pokrycie stanowiło 78,6 proc 2. Rok 2011 Minister infrastruktury/transportu: Cezary Grabarczyk od października 2007 do 7 listopada 2011; 7 listopada listopada wakat na urzędzie, obowiązki ministra pełnił Prezes Rady Ministrów Donald Tusk; od 18 listopada Sławomir Nowak Prezes zarządu PKP S.A.: Maria Wasiak - od maja 2011; 2 Raport Przewozów Regionalnych za 2008 r. 17

18 Rok mija pod znakiem gorączkowego przygotowywania się kolei do mistrzostw Euro 2012 i nadrabiania zaległości. Jednak latem 2011, rząd przyznaje, że nie wyda wszystkich z przyznanych na lata unijnych dotacji na modernizację linii kolejowych. Zwraca się do Brukseli o zgodę na przesunięcie 1,2 mld euro z puli na kolej na inwestycje drogowe. W grudniu Sławomir Nowak, w krótko po objęciu stanowiska ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej podejmuje decyzje o włożeniu do szuflady projektu budowy Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Przestawiamy wajchę. Do tej pory więcej uwagi resort poświęcał budowie dróg, my skupimy się na kolei deklarował w grudniu minister Nowak. W sierpniu podpisana zostaje największa jak dotąd umowa prywatyzacyjne w Grupie PKP za 225 mln zł Budimex kupuje Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury. Rok później spółka zostanie postawiona w stan upadłości. We wrześniu PKP Intercity podpisuje z firmą Alstom umowę na dostawę 20 szybkich pociągów Pendolino. Rok 2012 Minister infrastruktury/transportu: Sławomir Nowak od listopada 2011 Prezes zarządu PKP S.A.: Maria Wasiak - od maja 2011 do 5 kwietnia 2012; dr Jakub Karnowski od 11 kwietnia 2012 Najpoważniejszym wyzwaniem kolejowych spółek jest sprostanie obsłudze podróżnych podczas mistrzostw Euro Na ostatnią chwilę oddawane są dworce, kolejowe, część jeszcze bez części komercyjnej. Mimo wcześniejszych obaw, udaje się zapewnić wystarczającą liczbę pociągów. Mimo tego, że na przygotowania były cztery lata, nie udało się zmodernizować w całości żadnej z tras pomiędzy miastami gospodarzami mistrzostw i w zapowiadany sposób skrócić czas podróży (podróż z Warszawy do Gdyni miała trwać ok. 3 godzin, w czerwcu 2012 trwała ok. 4 godziny 45 minut). Już w kwietniu 2012 roku rozpoczęła się kadrowa rewolucja w spółkach kolejowych. W kwietniu prezesem PKP SA został Jakub Karnowski, wraz z nim do zarządu wszedł Piotr 18

19 Ciżkowski. W lipcu odchudzone zostały zarządy PKP Cargo, PKP Energetyka i PKP Intercity każda ze spółek ma trzyosobowy zarząd, wcześniej łącznie kierowało nimi 15 osób. Na kolei pojawili się fachowcy od zarządzania, nie wywodzący się ze środowiska kolejarzy. Nowy zarząd PKP przygotował program rewolucyjnych zmian w grupie, zarówno dotyczących podejścia do pasażera, inwestycji jak i zarządzania spółkami. Program Twoja kolej! składa się z czterech części. Witamy na pokładzie obejmuje m.in. zapewnienie czystości w pociągach i na dworcach, wzrost osobistego bezpieczeństwa, podniesienie komfortu podróży czy zapewnienie prostego dostępu do informacji. Projekt Bezpiecznej podróży zakłada m.in. poprawę bezpieczeństwa na torach i osobistego bezpieczeństwa podróżnych w pociągach. Pakiet inicjatyw Dobrze Pomyślane dotyczy sposobu zarządzania Grupą przy wykorzystaniu skali i ścisłej współpracy spółek z grupy PKP. Celem jest zmiana PKP w nowoczesną firmę mogącą sprostać wyzwaniom jakie stawia rynek. Ostatni projekt w ramach programu Twoja Kolej to szereg inicjatyw Na przyszłość. Plany przewidują, że do końca 2015 roku zmodernizowane będą 64 dworce, 4200 km linii, a na torach pojawi się tabor mogący poruszać się z prędkości do 200 km /h Wnioski. Największe zmiany i zaniechania w latach Pierwsza wielka szansa na restrukturyzację polskiej kolei miała miejsce w 2001 roku i nie została w pełni wykorzystana. Powstało szereg spółek, które z czasem - z mniejszym lub większym powodzeniem - zdobyły pozycję rynkową. Po podziale PKP zaniechano jednak restrukturyzacji Grupy, zaniedbano potrzeby inwestycyjne w tabor i tory. Po raz ostatni długość zmodernizowanych torów była większa niż potrzeby remontowe w 1990 roku. Od tego czasu różnica pomiędzy realizowanymi pracami a potrzebami inwestycyjnymi była coraz większa. 19

20 źródło: Raport UTK z 2010 r. Zaniechano nie tylko prac związanych z moderacją i budową nowych odcinków linii kolejowych, ale i prace odtworzeniowe. Pierwsze duże pieniądze PKP Polskie Linie Kolejowe na swoje inwestycje otrzymała wraz z zarezerwowaniem w budżecie unijnym na lata ,6 mld euro (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko). PKP PLK jednak do wykorzystania tych pieniędzy i szansy, jaką przyniosły, nie była gotowa. Brakowało i dotąd brakuje projektów budowalnych, ekspertów, projektantów i uproszczonych procedur realizacji inwestycji. W ostatnim roku obowiązywania dotychczasowej perspektywy unijnej podpisane umowy na dofinansowanie inwestycji kolejowych unijnymi dotacjami wynoszą 59,17 proc. dostępnej puli, a wartość zatwierdzonych wniosków o płatność nieznacznie przekroczyła 10 proc. przyznanego na lata budżetu. 3 Jednocześnie, po podzielaniu przedsiębiorstwa na mniejsze spółki, nie podjęto działań mających na celu zmniejszenie i ustabilizowanie stawek dostępu do torów, które stanowią ok. 30 proc. kosztów ponoszonych przez przewoźników kolejowych. Stawki z roku na rok rosły i obecnie należą do jednych z najwyższych w Europie. Powodem są coraz wyższe koszty własne zarządcy, brak potrzebnej restrukturyzacji i optymalizacji procesów wewnątrz spółki. Brak działań naprawczych powoduje, że stawki rosną i co gorsza cechuje je brak przewidywalności. Rozpoczynając reformę na kolei w 2001 roku nie przyjęto rozwiązań systemowych problemów polskiej kolei. PKP została pozostawiona sama sobie z problemem 3 Dane MTBiGM na