Logistyka - nauka. Przewozy drogowo szynowe w transporcie

Transkrypt

1 dr inż. Joanna Wilczarska, dr inż. Tomasz Kałaczyński, dr inż. Marcin Łukasiewicz, mgr inż. Ewa Kuliś, mgr inż. Andrzej Sadowski Uniwersytet Technologiczno Przyrodniczy w Bydgoszczy Wstęp Przewozy drogowo szynowe w transporcie Transport jest zasadniczym elementem funkcjonowania nowoczesnych gospodarek, pełni funkcję,,krwioobiegu" gospodarki narodowej. Istnieje bowiem ścisły związek między rozwojem gospodarki a transportem. Proces integracji Unii Europejskiej powoduje wzrost potoków transportowych w nowych państwach członkowskich. Ekologiczne zagrożenia, aspekty bezpieczeństwa oraz rosnąca kongestia w sieci drogowej Europy wymagają ukierunkowania europejskiej polityki transportowej. W Białej Księdze Komisji WE transport kombinowany stanowi podstawową konieczność dla rozwoju alternatywnej konkurencji dla transportu drogowego. Najważniejszym celem transportu kombinowanego według wytycznych Unii Europejskiej jest zmiana struktury gałęziowej w rynku transportowym poprzez przeniesienie części przewozów z transportu drogowego na inne gałęzie transportu, które są bardziej przyjazne dla środowiska jak również życia i zdrowia człowieka. Transport kombinowany daje możliwość ograniczenia negatywnych skutków i kosztów zewnętrznych transportu, zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Promocja transportu kombinowanego jako nowoczesnej technologii przewozu ładunku, która jest przyjazna dla środowiska stała się jednym z priorytetów europejskiej polityki transportowej. Unia Europejska od dawna dąży do sukcesywnego zmniejszania roli transportu drogowego i promocji ekologicznych gałęzi transportu, do których należy m.in. transport kolejowy. Celem niniejszej pracy jest charakterystyka transportu kombinowanego oraz jednej z form realizacji tego typu transportu jaką są przewozy drogowo-szynowe.. Transport kombinowany Transport kombinowany - przewóz towarów pomiędzy krajami członkowskimi UE, gdzie samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa, z lub bez jednostki ciągnącej, nadwozie wymienne lub kontener korzysta z drogi w początkowym i końcowym odcinku podróży a na innym odcinku o długości powyżej 00 km w linii prostej - z usług transportu kolejowego lub Logistyka 6/

2 wodnego śródlądowego lub morskiego, a w początkowym i końcowym odcinku wykonywany jest przez transport drogowy w następujący sposób: a) pomiędzy punktem, gdzie towary są załadowane i najbliższą odpowiednią kolejową stacją załadunkową dla odcinka początkowego oraz pomiędzy najbliższą odpowiednią stacją wyładunkową a punktem, gdzie towary są wyładowane dla końcowego odcinka; b) w promieniu nie przekraczającym 50 km w linii prostej od portu żeglugi śródlądowej lub portu morskiego załadunku lub wyładunku". Terminal Terminal Droga Kolej Żegluga śródlądowa Żegluga morska bliskiego zasięgu Rys.. Łańcuch transportu kombinowanego Droga Cechy charakteryzujące transport kombinowany [2]: - proces przewozu ładunku odbywa się przy użyciu różnych gałęzi transportu, - na całej trasie przewozu używana jest jedna jednostka ładunkowa, - główny przewóz odbywa się przy użyciu kolei, żeglugi śródlądowej lub żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, - drogowe dowozy i od wozy powinny być możliwe najkrótsze, tzn. do 50 km w relacjach do/z portów morskich i wodnych śródlądowych oraz do 00 km w relacjach do/z terminali lądowych. Tabela. Zalety i wady transportu kombinowanego Zalety zmniejsza zatłoczenie na drogach zmniejsza niszczenie nawierzchni dróg poprawia bezpieczeństwo ruchu zwiększa punktualność dostaw skraca czas dostaw zmniejsza szkodliwe oddziaływanie transportu na środowisko obniża koszt przewozów ładunków (mniejsze zużycie energii w transporcie Wady realizowany jest za pomocą specjalnego taboru wymaga specjalistycznych terminali wyposażonych w odpowiedni sprzęt i infrastrukturę współczynnik masy taboru do masy ładunku jest najmniej korzystny wymaga dotacji z budżetu państwa i funduszy ochrony środowiska w celu utrzymania korzystnych taryf przewozowych Logistyka 6/

3 kolejowym w porównaniu z transportem drogowym) Rozwój transportu kombinowanego jest głównym problemem integracji transportu drogowego i kolejowego, celem zaś polityki transportowej jest kreacja wielogałęziowego systemu transportowego. Wymaga to budowy lub modernizacji nie tylko terminali kolejowodrogowych, ale także innych wielogałęziowych platform logistycznych, gdzie odbywa się przeładunek. Zwiększenie poziomu rozwoju transportu wymaga wdrożenia instrumentów prawnych, ekonomiczno-finansowych oraz organizacyjnych. Pozwoli to na rozwój tego sektora transportu ładunków. Do podstawowych przesłanek rozwoju transportu kombinowanego należą [3]: wzrastający popyt na transport będący wynikiem efektów integracji europejskiej co wiąże się z wymiana towarową, rosnące trudności zaspokojenia popytu przez transport samochodowy w wyniku ograniczonej przepustowości dróg kołowych, wzrost znaczenia ochrony środowiska jako czynnika determinującego kierunki rozwoju gospodarki, tym transportu, rozwój różnych form przewozów kombinowanych stwarzających możliwość doboru właściwej w danych warunkach technologii, efekty działalności transportu samochodowego (emisja spalin, nadmierny hałas, wypadki drogowe, zużycie energii na jeden tonokilometr). Kluczowym zadaniem europejskiej polityki transportowej jest ochrona środowiska naturalnego oraz poprawa bezpieczeństwa ruchu. Unia Europejska uznała rozwój transportu kombinowanego, jako priorytet, który przyczyni się do realizacji zadań polityki transportowej. Wiele krajów UE posiada programy rozwoju transportu kombinowanego oraz struktury organizacyjne które koordynują i monitorują realizację tych programów. Państwa europejskie promują ten system transportu w różnych formach: subwencje do inwestycji terminalowych, udzielanie nie oprocentowanych pożyczek na budowę i rozbudowę terminali, Logistyka 6/

4 zakaz ruchu samochodów ciężarowych z dopuszczalną masą całkowitą powyżej 7,5 tony w weekendy z wyłączeniem czynności dowozowych do i z terminali intermodalnych, zwolnienia od podatku od pojazdów, zwolnienia z opłat korzystania z dróg odwozu i dowozu w transporcie kombinowanym, o ile przewozy odbywają się na podlegających opłacie drogach. 2. Istota przewozów drogowo-szynowych Istota przewozów drogowo-szynowych polega na tym, że na głównym odcinku przewozowym środek transportu drogowego (samochód ciężarowy, ciągnik siodłowy z naczepą, sama naczepa lub nadwozie wymienne) wraz z umieszczonym w nim ładunkiem korzysta z usługi przewozowej transportu kolejowego. Wszystkie powyższe środki transportowe są w przewozach szynowo-drogowych traktowane jako jednostki ładunkowe [5]. Początek lat 50tych w USA i Kanadzie można uznać za rozpoczęcie przewozów drogowo-szynowych, dekadę później pojawiły się one w Europie. W latach 80-tych w takich państwach jak Włochy, Francja, Niemcy, Austria i Szwajcaria nastąpił znaczący rozwój tego transportu. Względy ochrony środowiska stały się główna przyczyną powstania takiego transportu. Przewozy szynowo-drogowe łączą w sobie cechy transportu samochodowego między innymi dostępność, szybkość i operatywność z małym wpływem degradacyjnym na środowisko i niskim kosztem transportu kolejowego. Mankamentem tej technologii jest dwukrotne przerywanie czynności transportowych w punkcie początkowym i końcowym. Przyczynia się to wydłużenia czasu przewozów oraz wpływa na wzrost nakładów finansowych, powstałych w wyniku potrzeby załadowania i rozładowania środków transportowych i ich dowóz na kolej. System Ro-La Przewozy szynowo - drogowe mogą być realizowane różnymi systemami, jednym z nich jest system Rollende Landestrasse (ruchoma droga). System ten polega na transporcie naczep siodłowych z ciągnikami (długość do ok.6,5m), jak również samochodów ciężarowych z przyczepami(długość do ok.8,75m) za pomocą specjalnych platformach niskopodłogowych. Środek transportu wymaga obniżenia ułożenia ładunku, ponieważ występująca trakcja elektryczna oraz konstrukcja budowli inżynierskich ogranicza dopuszczalną wysokość (tzw. skrajnie). Do składu pociągu z platformami na których znajdują Logistyka 6/203 05

5 się zestawy drogowe lub członowe dołączane są wagony sypialne. W czasie przewozu koleją kierowcy przebywają w tych wagonach. Przy użyciu własnego napędu pojazdów następuje załadunek i wyładunek, po pochyłej platformie, która przystosowana jest do pierwszego wagonu składu i przejazd przez platformy nie załadowane aż do pierwszej platformy wolnej. System Ro-La jest bardzo dobrze rozwinięty w takich krajach europejskich jak: Szwajcaria, Austria, Niemcy, Włochy ale również i Węgry. System ten pozwala na zmniejszenie kongestii na drogach jednocześnie eliminując źródła hałasu i zanieczyszczeń środowiska. Technologia ta nie wymaga załadunku pionowego co sprawia, że nie są konieczne nakłady finansowe na urządzenia manipulacyjne. Do realizacji tej technologii potrzebna jest infrastruktura kolejowa, wzbogacona o rampy których budowa jest stosunkowo tania. Kolejną zaletą jest to iż czas jazdy samochodu na platformie kolejowej zaliczany jest do czasu odpoczynku kierowcy. System ruchomej drogi posiada również wady, jedną z nich jest wysoki koszt zakupu taboru kolejowego, oraz jego utrzymanie. Stosunkowo duży udział masy własnej pojazdów do całkowitej masy pojazdu wraz z ładunkiem, wpływa niekorzystnie na opłacalność przewozów. Kolejną wadą jest wydłużony czas załadunku spowodowany kolejkami na terminalach wywołanych odpowiednią ilością kursów pociągów. Rys.2. Rollende Landstrasse (Ro-La ruchoma droga): całe ciężarówki i zestawy drogowe [7] Polska jako kraj środkowo europejski ma duży potencjał w kierunku rozwoju systemu przewozów szynowo-drogowych. Nasz kraj posiada ponad 4000 km linii kolejowych spełniających wymagania umowy AGTC, co pozwala na realizację przewozu typu Ro-La. System ten wymaga dopłat ze strony państwa, czynnikami przemawiającymi za dofinansowaniem tego systemu są aspekty ekologiczne jak również zmniejszenia zniszczenia dróg kołowych. W perspektywach reaktywacji Jedwabnego Szlaku system ten stałby się atrakcyjny na długich trasach interkontynentalnych jako efektywne i szybkie połączenie między Europa a Azją. System Piggy back System ten polega na transportowaniu naczep siodłowych, przyczep nadwozi wymiennych w wagonach kolejowych o specjalnie obniżonej podłodze. W systemie tym Logistyka 6/

6 przeładunek jednostek ładunkowych odbywa się pionowo. Piggy back Terminale obsługujące tą technologią transport kombinowany muszą być wyposażone w urządzenia przeładunku pionowego o udźwigu co najmniej 40 ton. Stosowanie wagonów kieszeniowych pozwala na zmniejszenie kosztów jednostkowych, ponieważ ani kierowca, ani ciągnik siodłowy nie uczestniczą w przemieszczeniu transportem kolejowym. Rys.3. Piggy Back: naczepy siodłowe i nadwozia wymienne ładowane dźwigiem na wagon kieszeniowe [7] Rys.4. Naczepa siodłowa ładowana suwnicą [] Swap bodies Przewozy nadwozi wymiennych (Swap bodies) są kolejną formą realizacji przewozów drogowo-szynowych. Swap bodies to nic innego jak samochodowa skrzynia ładunkowa bez podwozia ze specjalnym wyposażeniem, która umożliwia bezpieczny przewóz oraz szybki przeładunek. Nadwozie wymienne pojawiły się końcu lat 60 tych a swój szczyt rozwoju osiągnęły w latach 80-tych w związku z rozwojem spedycyjnych sieci drobnicowych i przewozów kombinowanych. Logistyka 6/

7 Rys.5. Załadunek swap boides przy użyciu suwnicy bramowe [] Nadwozia wymienne w swej budowie zawierają specjalne krawędzie chwytakowe i dolne okucia mocujące rozmieszczone ze standardami ISO dla kontenerów. Przeładunek nadwozi wymiennych odbywa się przy wykorzystaniu suwnic lub dźwigów wyposażonych w spreadery kleszczowe, umożliwiające chwytanie swap bodies. Proces normalizacji nadwozi wymiennych został podjęty przez Europejski Komitet Normalizacyjny, ale nie zakończył się jak dotychczas, pełnym powodzeniem. Ustalono jedynie, że ich szerokość powinna wynosić 2,5 m, a wysokość w granicach 2,67 m - 2,72 m. Jeżeli chodzi o długość, to proponuje się kilka wariantów, przy czym najczęściej spotyka się nadwozia, które mają długość 7,5 m lub 7,45 m (klasa C) bądź 2,9 m lub 3,20 m (klasa A) Nadwozia wymienne przewozi się na wagonach - platformach lub na wagonach kontenerowych. System Bimodalny System " Bimodalny" - dotyczy przemieszczenia środkami samochodowymi oraz kolejowymi specyficznej bimodalnej naczepy do samochodu, nie przeładowując jej. Naczepę siodłową można przewozić za pomocą kolei, na specyficznych wagonach. Korzysta się ze specjalistycznych przyczep z zaczepami do wózków wagonowych czyli adapterów a także podnoszonych osi kół jezdnych. Naczepa, która zostanie dostarczona przez ciągnik do stacji jest wagonem kolejowym, który jest transportowany w pociągu towarowym [6]. Logistyka 6/

8 Rys.6. Fazy zestawienia pociągu bimodalnego A - naczepa z uniesionym pneumatycznie tyłem najeżdża na wózek z adapterem; B - wysunięcie łap i podniesienie kół naczepy; C - przyłączenie drugiego wózka; D - podniesienie łap, naczepa zamienia się w wagon; E - za chwilę cysterna osiądzie na wózku; F - koła w górę i potrzebny jest następny wózek [7] Technika przewozów bimodalnych, kolejowo-drogowych, została zainicjowana i rozwinięta w Stanach Zjednoczonych Ameryki, gdzie szybko doceniono korzystne cechy tego systemu transportowego. Kiedy na początku lat 80-tych. XX wieku, na deskach kreślarskich europejskich konstruktorów rodziły się projekty nowych technologii transportu kombinowanego, kolejowo-drogowego, w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej był już z powodzeniem eksploatowany nowatorski, bimodalny system transportu naczep samochodowych na wózkach kolejowych, znany pod nazwą Roadrailer. Równocześnie w latach powstało kilka prototypów europejskiego taboru bimodalnego, z których do najbardziej zaawansowanych pod względem walorów technicznych i eksploatacyjnych należy zaliczyć [4]: - system francusko-niemiecki Kombirail, - system hiszpański Transtrailer, - system niemiecki Kombitrailer, - system holenderski Coda-E. System bimodalny nie wymaga stosowania urządzeń przeładunkowych, gdyż zestawienie składu początkowego odbywa się w poziomie przy wykorzystaniu ciągnika siodłowego. Logistyka 6/

9 Podsumowanie W ostatnich latach istnieje intensywny rozwój konteryzacji, który determinuje rozwój transportu kombinowanego. Przewozy drogowo-szynowe są elementem łańcucha transportowego, w którym istotnym ogniwem są porty morskie. Ma to przełożenie na dynamikę rozwoju przewozów drogowo-szynowych. Struktura przewozów potwierdza, że dominującą jednostką ładunkową jest kontener. Przewóz naczep i nadwozi wymiennych transportem kolejowym jest stosunkowo drogi, a ponadto problemem są zabezpieczenia przed uszkodzeniami podczas transportu. Transport kombinowany w Polsce nie jest rozwinięty z przyczyny braku odpowiedniej ilości liczby terminali jak i również specjalistycznej infrastruktury. Istotnym problem jest kosztowość transportu kombinowanego co powoduje przeszkodę w jego rozwoju. Obniżenie kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej oraz cen za operacje przeładunkowe mogą być skutecznie realizowane poprzez wprowadzenie dotacji państwowych. Rynek zweryfikuje przewoźników. Dla klienta najważniejszy jest czas oraz jakość. Dlatego też, operatorzy muszą dążyć do skrócenia czasu przewozów, poprawę jakości usług poprzez punktualność, niezawodność, bezpieczeństwo oraz sprawność procesów przeładunkowych. Jeśli system transportowy w Polsce ma się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania, konieczne jest wprowadzenie kompleksowych rozwiązań które pozwolą na promocje przewozów kombinowanych, poprzez tworzenie programów finansowych wspierających modernizacje, budowę terminali przeładunkowych a także zakup specjalistycznego sprzętu do obsługi tej gałęzi. Szczególną uwagę trzeba skupić na inwestycjach w zakresie modernizacji linii AGTC. Rozwiązania te powinny być nie tylko w wymiarze finansowym ale również prawnym i organizacyjnym. Propagowanie transportu kombinowanego to korzyści dla społeczeństwa, przeniesienie transportu drogowego na transport kolejowy może wpłynąć korzystnie na zmniejszenie negatywnych skutków zewnętrznych transportu drogowego w aspekcie środowiska naturalnego, zdrowia i życia ludzkiego. Rozwój transportu kombinowanego jest uzależniony od powiązania polityki transportowej Państwa z działaniami jakie podejmują na rynku transportowym podmioty gospodarcze. Państwo musi bardziej się zaangażować w tworzeniu odpowiednich uregulowań prawnych które pozwolą na rozwój transportu kombinowanego. Logistyka 6/

10 Road transport - rail transport Summary At present in Europe the combined transport constitutes 0-5% of general rail ages. This transport is doing good for reducing the crowd on European roads, is lightening road border crossing points, is protecting the natural environment and is increasing the safety of the move. He is creating the chance of building the stable communication system and causes that he is taking the priority place in member states of the European Union. Track-road transports are combining features of the motor transport among others the availability, the speed and the efficiency with the of decline smaller impact to the environment and with lowest cost of the rail transport. They can be carried out with different systems described at the work (System Ro-La, Piggy System back, Swap bodies, Bimodal System). Literatura. Broszura informacyjna ZBLIZENIE NA TRANSPORT KOMBINOWANY wyd. UIRR Bruksela Liberadzki B., Mindur L.: Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Radom Miecznikowski S.: Kolej w polityce transportowej Unii Europejskiej, Wydaw. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Medwid M.: Tabor bimodalny do przewozów kombinowanych kolejowo-drogowych, Instytut Pojazdów Szynowych Tabor Neider J.: Transport w handlu międzynarodowym, Wydaw. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Neider J., Marcinak-Neider D.: Transport mutlimodalny w Europie, Wydaw. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K.: Transport, PWN, Warszawa Logistyka 6/