Nr 138 GRUDZIEŃ 2012 CZYLI O WARSZAWSKICH WĘZŁACH PRZESIADKOWYCH

Transkrypt

1 CZYLI O WARSZAWSKICH WĘZŁACH PRZESIADKOWYCH Nr 138 GRUDZIEŃ 2012 W planach modernizacji i rozwoju systemu transportu zbiorowego w dużych aglomeracjach miejskich ważną rolę odgrywa tworzenie sprawnych węzłów przesiadkowych. Pozwalają one komfortowo korzystać z przystanków komunikacji zbiorowej i wygodnie zmieniać środek transportu. Właściwie zorganizowane węzły przesiadkowe zwiększają szansę na zachęcenie podróżujących do pozostawienia samochodów na parkingach i przyłączenia się do grupy osób korzystających z tramwajów, autobusów, metra i kolei. Warto pamiętać, że w całkowitym czasie podróży transportem zbiorowym podróżujący szczególnie dotkliwie odczuwają długi czas dojścia do przystanku i długie oczekiwanie na nim. Poczucie traconego czasu może być łagodzone dzięki odpowiednio rozwiązanym węzłom przesiadkowym. Aby prawidłowo planować i monitorować modernizację węzłów przesiadkowych, Biuro Drogownictwa i Komunikacji przeprowadziło w 2010 r. analizę organizacji i funkcjonowania 46 istniejących w Warszawie węzłów przesiadkowych. Prezentujemy wynik tej analizy ze szczegółowym opisem kilkunastu węzłów. Pokazujemy zarówno te, których stan jest satysfakcjonujący, jak i takie, które wymagają istotnej modernizacji. Cieszę się, że mimo krótkiego czasu, jaki upłynął od analizy, stan części z nich uległ zasadniczej poprawie. Mieczysław Reksnis

2 ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH W WARSZAWIE W ramach projektu Analiza organizacji i funkcjonowania węzłów przesiadkowych na obszarze m.st. Warszawy, zrealizowanego na zlecenie Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy, dokonano analizy 46 lokalizacji. Były to głównie skrzyżowania ważnych dróg i tras komunikacji publicznej stanowiące najważniejsze węzły w sieci tworzącej infrastrukturę dla systemu transportu publicznego, czyli rejony stacji metra, najważniejszych stacji i dworców kolejowych, skrzyżowań tras tramwajowych i ważnych korytarzy autobusowych, parkingi P+R (Parkuj i Jedź). W ramach projektu: zinwentaryzowano występujące na danym węźle przesiadkowym systemy transportu publicznego oraz określono częstotliwość kursowania: autobusów, tramwajów, metra i kolei; przedstawiono charakterystykę oraz liczbę występujących na danym węźle miejsc parkingowych, w podziale na : parkingi P+R, publiczny/prywatny/firmowy, płatny/bezpłatny/dziki, naziemny/podziemny; opracowano schemat każdego węzła, na którym znalazły się wszelkie urządzenia, przedmioty oraz znaki wpływające i regulujące ruch pieszy osób przesiadających się w jego obrębie, a w szczególności: lokalizację urządzeń infrastruktury przystankowej, windy, schody, przejścia dla pieszych, infrastrukturę dla osób niepełnosprawnych, słupy sygnalizacji ulicznej, trakcyjne, oświetleniowe, wygrodzenia, w szczególności barierki i słupki. Inwentaryzacja została przeprowadzona w dniach od 1 sierpnia do 31 października 2010 roku. Po pierwsze, pozyskiwano informacje o istniejącym popycie i podaży na ogólnodostępne miejsca parkingowe oraz o zjawisku parkowania niezgodnego z przepisami. Po drugie, zbierano dane dotyczące pojazdów parkujących nielegalnie oraz miejsc częstego występowania parkowania nielegalnego. Po trzecie, odnotowywano wszelkie utrudnienia i przeszkody mogące pojawić się na drodze pieszego lub osoby niepełnosprawnej: przeszkody punktowe, np. słupy, przeszkody powierzchniowe, np. nierówna nawierzchnia, przeszkody liniowe, np. barierki lub przerwy między chodnikiem a jezdnią na przejściu dla pieszych. Po czwarte, zrobiono dokumentację fotograficzną zjawisk wpływających niekorzystnie na wygodę korzystania z danego węzła. Po piąte, w każdym zaproponowano możliwe do wprowadzenia usprawnienia w pracy węzła. W tym kontekście dobrym rozwiązaniem jest takie przeniesienie przeszkód punktowych, aby utrudniały parkowanie na chodniku, a nie przeszkadzały pieszym. Dodatkowo zaobserwowano, iż na niektórych przystankach słupy oświetleniowe utrudniają wymianę pasażerów w pojazdach komunikacji publicznej. Podczas pomiarów i analiz ukształtowania brano pod uwagę ich przyjazność dla osób niepełnosprawnych, zwłaszcza osób niewidomych oraz poruszających się na wózkach inwalidzkich. Stwierdzono, iż dla takich osób potrzebne są następujące udogodnienia: równa nawierzchnia bez przeszkód liniowych w postaci krawężników czy przerw miedzy jezdnią a chodnikiem, pasy z fakturą przy przystankach oraz przejściach dla pieszych, sygnalizacja dźwiękowa zsynchronizowana z sygnalizacją świetlną na przejściach dla pieszych, dogodny dostęp do wind i pochylni. Poważnym problemem wielu przystanków komunikacji miejskiej jest mała przerwa między krawędzią przystanku a wiatą przystankową, co w godzinach szczytu stwarza duże zagrożenie dla pasażerów oraz powoduje opóźnienia w podróży. Zaleca się, gdzie to możliwe, zwiększanie przestrzeni dostępnej między wiatami a krawędzią przystanków. Jeżeli potrzebna przestrzeń jest niedostępna, np. z powodu bliskości jezdni, co zaobserwowano na węźle Metro Centrum, zaleca się, aby wiata była maksymalnie przysunięta do barierki lub stanowiła jej część. Inną ważną i potrzebną zmianą jest zadbanie o czytelność i subiektywne poczucie bezpieczeństwa na węzłach. Węzeł przesiadkowy musi być zadbany, a w nocy dobrze oświetlony, gdyż tylko w takiej sytuacji pasażerowie nie będą obawiali się z niego korzystać.. 2 Podsumowanie obserwacji i rekomendowanych usprawnień Na wielu węzłach zaobserwowano problem z ograniczaniem miejsca na chodnikach przez parkujące pojazdy. Parkuje się je również na samych przystankach oraz podjazdach do nich. Jednocześnie środki stosowane przeciwko takiemu zjawisku, a więc barierki, często stanowią również poważną przeszkodę dla poruszających się pieszych. Zaleca się uporządkowanie parkowania pojazdów w pobliżu dużych węzłów w postaci budowy parkingów P+R.

3 Węzeł przesiadkowy a przystanek Brak bezpośredniego połączenia pomiędzy dwoma przystankami zmusza pasażera do przesiadki. Dokonuje się ona na węźle przesiadkowym miejscu, w którym krzyżują się co najmniej dwie linie komunikacji publicznej. Taka zmiana środka transportu zawsze wiąże się z pewną stratą czasu, na którą składa się ewentualne przejście na inny przystanek danego węzła przesiadkowego oraz oczekiwanie na przyjazd środka transportu. Przy ocenie przesiadek, z punktu widzenia pasażera, najistotniejsze są dwie kwestie: strata czasu związana z oczekiwaniem na przyjazd środku transportu oraz wysiłek wiążący się z przejściem pomiędzy przystankami w ramach danego węzła przesiadkowego tak w artykule Ewaluacja węzłów przesiadkowych poznańskiego lokalnego transportu publicznego (TMiR 09/2009) Jędrzej Gadziński i Michał Beim opisują wezeł przesiadkowy. Węzeł przesiadkowy składa się z przystanków transportu publicznego oraz dodatkowo ze stacji kolejowych i/lub stacji metra, a także innych obiektów, np. parking P+R, stojaki rowerowe. Przystanek i stacja składają się z peronów. Wszystkie wymienione obiekty połączone są przejściami, które także wchodzą w skład węzła. Z kolei jedna z definicji w dokumencie Transport for London (TfL) Interchange Best Practice Guidelines 2009 podkreśla planowy charakter węzłów przesiadkowych (Interchange facility a purpose-built facility where interchange takes place, such as a railway station, bus station or bus/tram stop Obiekt przesiadkowy celowo zbudowany obiekt, w którym można się przesiadać, taki jak dworzec kolejowy, dworzec autobusowy lub przystanek autobusowy/tramwajowy). W świetle tej definicji wiele węzłów przesiadkowych w Warszawie, które powstały samoistnie, tzn. bez uwzględniania w projektach przeznaczenia i specyfiki takich miejsc, nie należy klasyfikować jako węzły. Jeśli odległość pomiędzy peronami jest większa niż m, a czas przejścia przekracza 3 minuty, to należy przeanalizować, czy rzeczywiście najbardziej odległe perony należą do węzła. Warto zauważyć, że odległości międzyprzystankowe na tej samej linii w centrum Warszawy mogą wynosić tylko 250 m. Problem dotyczy np. kwestii, czy stacja PKP Powiśle jest fragmentem węzła rondo de Gaulle a czy też osobnym węzłem. Odległość pomiędzy najbliższymi względem siebie peronami autobusowymi w kierunku Dworca Centralnego w węźle rondo de Gaullle a i obok stacji PKP Powiśle wynosi co najmniej 350 m. Wskaźniki służące do oceny węzłów nie powinny dotyczyć opinii o pojedynczych peronach, tym bardziej że w tym zakresie można posługiwać się obowiązującymi wytycznymi ZTM Warszawa. Ocenie powinny podlegać elementy charakterystyczne dla całych węzłów, węzłotwórcze, w tym głównie integracja elementów tworzących węzeł (np. jeden peron dla jednego kierunku jazdy albo np. średnia długość wszystkich przejść międzyperonowych, ich dostępność dla osób z ograniczoną sprawnością ruchową, informacja dotycząca całego węzła itp.). Zgodnie z wytycznymi ZTM Warszawa, nowo projektowane, a także oceniane przystanki powinny spełniać następujące wymagania: 3

4 4 1. wzdłuż krawędzi prostej należy wykonać: a. przy krawężniku pas płytek antypoślizgowych (30 cm x 30 cm), b. równolegle do pasa płytek antypoślizgowych pas bezpieczeństwa z żółtych płytek z wypustkami (40 cm x 40 cm): wypustki wg wzoru karo ; 2. na peronie (chodniku) przystankowym, w odległości przynajmniej 1,5 metra od krawędzi prostej peronu, nie mogą znajdować się żadne elementy urządzeń nadziemnych (słupy, latarnie, skrzynki elektryczne itp.) ani pnie drzew; 3. typ wiaty przystankowej należy uzgodnić z Biurem Architektury i Planowania Przestrzennego Urzędu m.st. Warszawy oraz Działem Zarządzania Infrastrukturą Przystankową Zarządu Transportu Miejskiego; każda wiata winna znajdować się na wysokości krawędzi prostej peronu przystankowego, a jej oddalenie od krawędzi peronu winno być zgodne z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie ( 119 pkt 10); pod nową lokalizacją wiaty należy wykonać wypłytowanie z 0,5-metrową opaską wokół wiaty; w przypadku peronów przystanków autobusowych dodatkowo: 4. długość prostej krawędzi zatrzymania powinna wynosić 40 metrów (w uzgodnionych i uzasadnionych przypadkach długość krawędzi prostej peronu może wynosić 20 metrów dla taboru standardowego oraz 15 metrów dla taboru mikrobusowego); 5. szerokość zatoki powinna wynosić 3 metry; 6. wyokrąglenie załomów krawędzi jezdni powinno zostać wykonane łukami o promieniu 30 metrów; 7. skos wyjazdowy z drogi nie powinien być większy niż 1:8, a skos wjazdowy na drogę nie większy niż 1:4. Ważnym aspektem w ocenie peronów przystankowych jest ich szerokość. O wadze problemu niech świadczą wyniki badań funkcjonowania trzech głównych tras tramwajowych w Warszawie (Al. Jerozolimskie, al. Jana Pawła II, Trasa W-Z). Ujawniły one, że aż 45% przystanków tramwajowych poddanych badaniu wymaga poszerzenia platform przystankowych. Skalę problemu i niską jakość obsługi widać, obserwując warunki obsługi pasażerów na przystankach o największej wymianie, sięgającej 2 3 tysięcy pasażerów/godzinę. W przypadku tak dużej liczby pasażerów korzystających z przystanków uzasadnione jest stosowanie znaczne szerszych niż uznawane za normatywne (3,5 m) platform przystankowych, nawet uzyskiwanych kosztem szerokości jezdni, oraz stosowanie pełnych zadaszeń platform gwarantujących pełną ochronę przed wpływem warunków atmosferycznych (opady, wiatr). Zadaszenia powinny być wykonywane w taki sposób, by chronić nie tylko pasażerów oczekujących na przystanku, ale i tych, którzy znajdują się w trakcie wsiadania i wysiadania. Takie rozwiązanie zdecydowanie zwiększa komfort korzystania z przystanków (Karolina Jesionkiewicz, O przystankach i węzłach przesiadkowych, TransEko). Autorzy opracowania proponują wprowadzenie dodatkowego wskaźnika opisującego jakość infrastruktury podstawowej, tj. peronów i przejść pomiędzy nimi, uwzględniającego uwagi przestawione powyżej, w tym m.in. spełnianie wytycznych ZTM oraz dostosowanie szerokości peronu i przejścia do natężenia ruchu pasażerskiego w szczycie. Wbrew potocznym przekonaniom w Europie nie istnieją normy lub przepisy określające, w jaki sposób należy budować węzły przesiadkowe. W obcojęzycznej literaturze przedmiotu spotyka się opisy dobrych praktyk i listy sprawdzające (check lists), a nie wskaźniki. Brak wskaźników nie dowodzi braku zainteresowania tą problematyką. O wadze problematyki świadczą liczne projekty UE, w ramach których od lat podejmowane są próby wypracowania uniwersalnych standardów i norm (m.in. projekty: Mimics, Pirate, GUIDE, LINK, Niches Plus). Klasycznym podręcznikiem podejmującym m.in. problematykę węzłów przesiadkowych jest książka prof. Christophera Alexandra i zespołu A Pattern Language. Towns Buildings Construction (Język wzorców. Miasta budynki konstrukcje), wydana przez Oxford University Press w 1977r. Należy podkreślić, że węzły przesiadkowe pojawiają się w tej książce wśród ogromnej liczby różnych zagadnień dotyczących świadomego kształtowania przestrzeni przez człowieka. Tezy autorów A Pattern Language Przesiadki odgrywają zasadniczą rolę w transporcie publicznym. Jeżeli nie uda się ich właściwie zorganizować, cały system transportu

5 publicznego poniesie klęskę. Węzły przesiadkowe należy traktować jako pierwszorzędne, a linie transportowe jako drugorzędne elementy transportu publicznego. Należy tworzyć bodźce, które skłonią wszystkich organizatorów systemów transportu do planowania przebiegu swoich linii tak, by łączyły punkty przesiadkowe. Postulaty autorów A Pattern Language Czas na przejście z jednego peronu przystankowego w węźle do innego nie może przekraczać kilku (3) minut, co oznacza maksymalną odległość m między peronami. Ta odległość powinna być tym mniejsza, im bardziej lokalny charakter ma podróż: 30 m przy przesiadce z autobusu/tramwaju do autobusu/ tramwaju, 60 m przy przesiadce metro (rapid transit) autobus/tramwaj, 90 m przy przesiadce pociąg podmiejski/regionalny metro. Należy instalować podcienia i wiaty. Najważniejsze połączenia pomiędzy peronami nie powinny krzyżować się z ulicami. Jeśli jest to niezbędne, należy zbudować przejścia podziemne albo wiadukty dla pieszych (tunele dla samochodów), by ruch był płynny. Węzły przesiadkowe powinny tworzyć miniaturowe centra życia publicznego. Powinny być łatwe do rozpoznania i przyjemne z taką ilością form aktywności wokół, aby ludzie czuli się tam wygodnie i bezpiecznie. Zapewnią to: sprzedaż gazet, tablice orientacyjne (Miejskie Systemy Informacji), zadaszenia (wiaty), ławki w różnych kombinacjach ze sklepami, kioskami, barami, publicznymi toaletami, placykami. Warto oddać węzeł w zarządzanie lokalnej społeczności (w polskich warunkach reprezentowanej np. przez radę osiedla). Z kolei w dokumentach wytworzonych w ramach projektu Niches Plus i grupy roboczej Przyjazne dla pasażerów węzły przesiadkowe można znaleźć następujące tezy: koncepcja skracania czasu przesiadki i upraszczania drogi w węzłach jest całkiem nowa; podejmowane działania mają być rezultatem prac badawczych i planistycznych, a nie kosztowych inwestycji; w centrum uwagi znajdą się różne aspekty projektowania węzłów; potencjalne korzyści to minimalizacja zatłoczenia i konfliktowych potoków pieszych, optymalizacja umiejscowienia wyposażenia (np. automaty biletowe), efektywne wykorzystanie przestrzeni; uwzględnione zostaną proste drogi dojścia, unikać się będzie różnic poziomów, ciemnych zaułków itp. Jednym z celów jest uczynienie z węzłów atrakcyjnej przestrzeni publicznej.

6 NAJWAŻNIEJSZE WĘZŁY PRZESIADKOWE W WARSZAWIE 1 Bemowo Ratusz ulica Górczewska, ulica Powstańców Śląskich 2 Bitwy Warszawskiej 1920 r./grójecka ulica Bitwy Warszawskiej 1920 r., ulica Grójecka, ulica Stefana Banacha 3 Ciepłownia Wola/Połczyńska P+R ulica Połczyńska, ulica Powstańców Śląskich 4 Dworzec Centralny Aleje Jerozolimskie, aleja Jana Pawła II, ulica Tytusa Chałubińskiego, ulica Emilii Plater 5 Dworzec Stadion/Zieleniecka aleja Zieleniecka, ulica Grochowska 6 Dworzec Wileński ulica Targowa, aleja Solidarności 7 Dworzec Wschodni (Kijowska/Lubelska) ulica Lubelska, ulica Kijowska 8 Dworzec Zachodni/rondo Zesłańców Syberyjskich/PKP Wola aleja Prymasa Tysiąclecia 9 Kino Femina aleja Jana Pawła II, aleja Solidarności 10 Metro Centrum/PKP Śródmieście ulica Marszałkowska, Aleje Jerozolimskie 11 Metro Dworzec Gdański ulica Zygmunta Słomińskiego 12 Metro Marymont/park Kaskada aleja Armii Krajowej, ulica Juliusza Słowackiego, ulica ks. Jerzego Popiełuszki 13 Metro Młociny ulica Jana Kasprowicza, ulica Tomasza Nocznickiego, ulica Zgrupowania AK Kampinos, ulica Jana Kasprowicza 14 Metro Plac Wilsona ulica Zygmunta Krasińskiego, ulica Adama Mickiewicza, ulica Juliusza Słowackiego 15 Metro Pole Mokotowskie aleja Niepodległości, ulica Rakowiecka 16 Metro Politechnika aleja Armii Ludowej, ulica Ludwika Waryńskiego, ulica Nowowiejska 17 Metro Ratusz Arsenał/plac Bankowy ulica Marszałkowska, ulica gen. Władysława Andersa, aleja Solidarności 18 Metro Służew ulica Wałbrzyska, ulica Rolna 19 Metro Świętokrzyska ulica Świętokrzyska, ulica Marszałkowska 20 Metro Wilanowska aleja Wilanowska, ulica Puławska, aleja Niepodległości 21 Muzeum Narodowe/Foksal/rondo gen. Charlesa de Gaulle a Aleje Jerozolimskie, ulica Nowy Świat 22 Okęcie (pętla aleja Krakowska) aleja Krakowska, ulica Malownicza 23 Okopowa/ Solidarności /Leszno ulica Okopowa, aleja Solidarności, ulica Leszno 24 Osiedle Górczewska (pętla) ulica Górczewska, ulica Lazurowa 25 PKP Gocławek/Rezedowa/Czekanowska ulica Marsa, ulica Stepowa, ulica Goździkowa, ulica Torowa 26 PKP Międzylesie ulica Kazimierza Szpotańskiego, ulica Patriotów, ulica Żegańska, ulica Zwoleńska, ulica Mrówcza 27 PKP Rembertów ulica Cyrulików, aleja gen. Antoniego Chruściela Montera, ulica Marsa, aleja Komandosów 28 PKP Służewiec ulica Marynarska 29 PKP Wesoła ulica Bartosza Głowackiego, ulica 1 Praskiego Pułku 30 PKP Włochy ulica Bolesława Chrobrego, ulica Globusowa 31 Plac Na Rozdrożu aleja Armii Ludowej, Aleje Ujazdowskie 32 Plac Unii Lubelskiej (Puławska/Goworka/ Rakowiecka) ulica Rakowiecka, ulica Puławska, ulica Goworka 33 Plac Gabriela Narutowicza plac Gabriela Narutowicza, ulica Grójecka, ulica Filtrowa 34 Plac Zawiszy Aleje Jerozolimskie, ulica Towarowa, ulica Grójecka, ulica Raszyńska 35 Plac Piotra Szembeka ulica Grochowska, ulica Zamieniecka, plac Piotra Szembeka 36 Puławska/ Lotników/Wałbrzyska aleja Lotników, ulica Wałbrzyska, ulica Puławska 37 Rondo Zgrupowania AK Radosław aleja Jana Pawła II, ulica Okopowa, ulica Powązkowska, ulica Zygmunta Słomińskiego 38 Rondo ONZ aleja Jana Pawła II, ulica Świętokrzyska, ulica Prosta 39 Rondo Stefana Starzyńskiego/PKP ZOO ulica Stefana Starzyńskiego, ulica Jagiellońska 40 Rondo Jerzego Waszyngtona aleja ks. Józefa Poniatowskiego, aleja Jerzego Waszyngtona, aleja Zieleniecka, ulica Francuska 41 Rondo Wiatraczna aleja Stanów Zjednoczonych, aleja Jerzego Waszyngtona, ulica Grochowska 42 Rondo Żaba ulica św. Wincentego, ulica Jacka Odrowąża, ulica 11 Listopada, ulica Stefana Starzyńskiego 43 Saska/Trasa Łazienkowska aleja Stanów Zjednoczonych, ulica Saska 44 Służewiec/Marynarska/Wołoska/Rzymowskiego ulica Marynarska, ulica Wołoska, aleja Wilanowska, ulica Wincentego Rzymowskiego 45 Stare Miasto (plac Zamkowy/Trasa WZ) ulica Krakowskie Przedmieście, ulica Miodowa, aleja Solidarności 46 Żerań FSO ulica Toruńska, ulica Jagiellońska, ulica Modlińska 24 kolej metro

7

8 8 1 Bemowo Ratusz ulica Górczewska, ulica Powstańców Śląskich 1 Węzeł Bemowo Ratusz należy do stosunkowo nowych skrzyżowań z nowymi nawierzchniami chodnikowymi i obniżonymi krawężnikami w pobliżu przejść dla pieszych. Posiada bardzo czytelny układ przystanków i przejść dla pieszych, co ułatwia orientację i poruszanie się po węźle. 1) System komunikacji miejskiej w obrębie badanego węzła jest czytelny, a poruszanie się między przystankami nie sprawia trudności. 2) Przystanki tramwajowe Bemowo Ratusz 05 i 06 wyłożone są starymi płytami chodnikowymi, które utrudniają poruszanie się ludziom na wózkach inwalidzkich. Nie posiadają również wyprofilowanej żółtej linii przystankowej. 3) W obrębie omawianego węzła zastosowano system oznakowania dla niewidomych w postaci nawierzchni z wypukłą fakturą. 4) System zmiany świateł jest przyjazny dla pieszych. Osoby starsze nie mają problemu z przejściem przez jezdnię w czasie jednej zmiany świateł. 5) Należałoby zastanowić się nad zlokalizowaniem dodatkowego przystanku na ulicy Powstańców Śląskich, za skrzyżowaniem, w kierunku Ciepłowni Wola. Mógłby na nim zatrzymywać się autobus 190 skręcający z ulicy Górczewskiej oraz autobusy jadące prosto ulicą Powstańców Śląskich. Ludzie rzadko przemieszczający się w obrębie tego węzła mogą być zaskoczeni, że autobus 190 po skręcie zatrzymuje się dopiero za ulicą Czumy. Ponadto niewykorzystany jest potencjał linii 184, która jest dobrym połączeniem pomiędzy węzłem Metro Młociny a niedalekim Osiedlem Górczewska. 6) Obecnie nie ma wyraźnej potrzeby na stosowanie kosztownych rozwiązań komunikacyjnych (kładki, przejścia podziemne). Jednak należy powrócić do tych koncepcji, kiedy węzeł Bemowo Ratusz, ze względu na planowany przebieg II linii metra zyska mocno na znaczeniu r. po zmianach Powstał brakujący przystanek Bemowo Ratusz 03 (na ulicy Powstańców Śląskich w kierunku południowym), usprawniający przesiadki. 4 Dworzec Centralny Aleje Jerozolimskie, aleja Jana Pawła II, ulica Tytusa Chałubińskiego, ulica Emilii Plater 1) Przejścia między przystankami są w większości realizowane pod ziemią. Dzięki temu naziemne przejścia dla pieszych występują sporadycznie. Pozwoliło to na skrócenie czasu dojść. 2) Duża liczba automatów z napojami i stoisk utrudnia poruszanie się w przejściach podziemnych. 3) W okolicach przystanku Dworzec Centralny 02 koczują bezdomni. 4) W przejściach podziemnych wyraźnie da się odczuć nieprzyjemne zapachy dochodzące z z punktów małej gastronomii. 4 5) Dojścia na przystanki Dworzec Centralny w większości są realizowane drogami alternatywnymi. 6) Przy przystanku Dworzec Centralny 02 i 20 zaobserwowano samochody zaparkowane (nieprawidłowo) w obrębie przystanku, na żółtej linii przystankowej. Utrudniały one pasażerom wsiadanie do autobusu. 7) Przy przystanku Dworzec Centralny 06 zatrzymują się samochody i wysadzają pasażerów. 1) Przeciwdziałanie nielegalnemu parkowaniu na żółtej linii przystanków Dworzec Centralny 02 i 20. 2) Usunięcie automatów z napojami przeszkadzających pieszym w podziemiach. 3) Poprawienie wentylacji wynajmowanych pomieszczeń pod działalność gastronomiczną bądź zakaz prowadzenia działalności wymagającej obróbki termicznej produktów żywnościowych. Poprawi to jakość korzystania z węzła przesiadkowego. 4) Umieszczenie widocznych tablic na terenie zajezdni autobusowej informującej w kierunku których dzielnic odjeżdżają autobusy z danego pasa jezdni. 5) Umieszczenie na terenie zajezdni autobusowej elektronicznej informacji o sposobie dojazdu komunikacją miejską do wybranego punktu miasta na wzór strony zakładka zaplanuj podróż. Ułatwi to korzystanie z komunikacji miejskiej osób spoza Warszawy. 6) Umieszczenie map ze schematem (z lokalizacją przystanków) węzła na jego terenie w kilku punktach. 7) Dostosowanie nawierzchni na obszarze węzła do potrzeb osób z bagażem na kółkach. 8) Brak wind i pochylni dla osób niepełnosprawnych, umożliwiających komunikację między poziomami węzła r. po zmianach Poprawę funkcjonowania tego największego w Warszawie węzła przesiadkowego osiągnięto przede wszystkim w trakcie remontu i modernizacji samego obiektu dworca oraz przejść podziemnych w jego rejonie (usunięcie barier ruchu pieszego, remont nawierzchni chodników, lepsza informacja przestrzenna, modernizacja lokali handlowych i gastronomicznych). Dokonano też modernizacji zintegrowanej z dworcem pętli autobusowej (nawierzchnia, platformy, informacja pasażerska). + Dobrze skomunikowana pętla autobusowa z dworcem. + Dobra ochrona przed warunkami atmosferycznymi na pętli autobusowej przy Dworcu Centralnym. + Wyremontowane przejścia podziemne wraz z budynkiem Dworca Centralnego. + Linie naprowadzające dla osób niewidomych (nie wszędzie). - Brak wind umożliwiających dostanie się osób o obniżonej sprawności ruchowej (osoby na wózkach, z bagażami, z wózkami dziecięcymi itp.) na przystanki tramwajowe zlokalizowane w Alejach Jerozolimskich i alei Jana Pawła II. - Tymczasowe przejście przez jezdnie na ulicy Emilli Plater niedostosowane do potoków ruchu i nieprzystosowane dla osób o obniżonej sprawności ruchowej. - Nielegalne parkowanie taksówek i samochodów osobowych w rejonie ulicy Emilii Plater.

9 7 Dworzec Wschodni ulica Lubelska, ulica Kijowska 1) Z obydwu stron Dworca Wschodniego 7 zlokalizowano pętle autobusowe. Przystanki są położone w znacznych odległościach od siebie, do przejścia jest nawet kilkaset metrów. 2) Z powodu remontu utrudnione jest dojście do kas, zwłaszcza pociągów podmiejskich. Kasy są zlokalizowane w pobliżu ulicy Lubelskiej, dojście od ulicy Kijowskiej jest utrudnione. 3) Ograniczona liczba miejsc parkingowych z powodu remontu. 4) Brak wiat na przystankach Dworzec Wschodni (Kijowska) 04, 05, 06, 07 i 12. Jest to uciążliwe przy długim oczekiwaniu na autobus. 5) Budynek dworca jest w złym stanie technicznym, co zniechęca podróżnych do korzystania z niego. 6) Dworzec nie jest w żaden sposób przystosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych. 1) Wprowadzenie urządzeń ułatwiających osobom niepełnosprawnym poruszanie się i orientację w przestrzeni. 2) Uzupełnienie infrastruktury pętli autobusowej o wiaty przystankowe na przystankach Dworzec Wschodni (Kijowska) 04, 05, 06, 07 i 12. 3) Wprowadzenie tablic informacyjnych ułatwiających poruszanie się po węźle. 4) Wybudowanie wind bądź podnośników przy schodach prowadzących na perony. 5) Zintegrowanie pętli poprzez przeniesienie pętli autobusowej z ulicą Lubelskiej na ulicę Kijowską r. po zmianach Poprawę funkcjonowania tego węzła przesiadkowego osiągnięto przede wszystkim w trakcie remontu i modernizacji samego obiektu dworca oraz nawierzchni ulic i chodników w jego rejonie, w tym także platform przystankowych i miejsc parkingowych od ulicy Kijowskiej. Od strony ulicy Lubelskiej wybudowano nowy zadaszony dworzec autobusów linii regionalnych wraz z pętlą autobusów miejskich. Polepszono też system informacji audiowizualnej dla podróżnych. Pomimo tych prac nadal pozostaje do rozwiązania problem dostępu osób z ograniczeniami ruchowymi na platformy kolejowe (brak wind lub podnośników). 8 Dworzec Zachodni/rondo Zesłańców Syberyjskich/PKP Wola aleja Prymasa Tysiąclecia 1) System komunikacji miejskiej w obrębie badanego węzła jest czytelny, niestety 8 poruszanie się między przystankami sprawia dużo trudności z powodu znacznych odległości. 2) Przystanki PKP Wola 01 i PKP Wola 02 oraz PKP Wola są dość znacznie oddalone od skrzyżowania Alej Jerozolimskich z aleją Prymasa Tysiąclecia, stąd osoba nieznająca otoczenia może mieć trudności z ich znalezieniem. Rozwiązaniem byłaby informacja o położeniu przystanków. 3) Chodniki pomiędzy przystankami PKP Wola, PKP Wola 01 i 02 są słabo oświetlone, a chodniki pokrywają nierówno ułożone płyty chodnikowe. 4) Przejście dla pieszych przez ulicę Bitwy Warszawskiej 1920 r. jest dość znacznie oddalone od przystanku Rondo Zesłańców Syberyjskich, a pas zieleni rozdzielający jezdnię nie jest odgrodzony, co powoduje, że piesi masowo korzystają z (niedozwolonego) przejścia przez pas zieleni, a następnie przez trzypasmową, ruchliwą ulicę poza wytyczonym miejscem. 5) Przy rondzie Zesłańców Syberyjskich windy dla niepełnosprawnych nie działają (są zdewastowane) oraz wydobywa się z nich fetor. 6) Brak bezpośredniego przejścia za pomocą kładki lub przejścia podziemnego pomiędzy przystankami Rondo Zesłańców Syberyjskich 02 i 06. 7) Źle wytyczone chodniki pomiędzy przystankami Rondo Zesłańców Syberyjskich 04 i 05. Skutkiem jest wydeptana ścieżka przez trawnik. 8) Przy przystanku Dworzec Zachodni 01 brak bezpośredniego zejścia obok wiaty przystankowej na znajdujący się za nią chodnik. Skutkiem tego są liczne wydeptane ścieżki przez pas zieleni. 9) Brak schodów prowadzących przez pas zieleni przy wschodnim wyjściu z podziemia idąc w kierunku przystanku BUS ) Brudne i odpychające zapachem przejścia podziemne między dworcem PKS a peronami PKP. 11)Zawężone przejścia podziemne przez liczne stragany. 12)Na całym obszarze PKP Wola i Dworca Zachodniego brak jakichkolwiek przystosowań do ruchu osoby niepełnosprawnej. Jedynym obszarem jest rondo Zesłańców Syberyjskich, lecz tam nie działają windy. 13) Brak bliskiego przejścia z Dworca Zachodniego (tunelowa) do przystanku Dworzec Zachodni 01 (tunelowa). Skutkiem tego jest wydeptana ścieżka przez środek zajezdni. 14)Zauważalny jest znaczny deficyt miejsc parkingowych w pobliżu węzła. 15) Ruch pieszy w obrębie Dworca Zachodniego PKS ograniczany jest przez licznie stojące tam samochody TAXI oraz budki małej gastronomii. 1) Wprowadzenie urządzeń ułatwiających osobom niepełnosprawnym poruszanie się i orientację w przestrzeni., 2) Zadbanie o estetykę i bezpieczeństwo w rejonie Dworca Warszawa Zachodnia. 3) Wprowadzenie tablic i znaków informacyjnych, które ułatwią orientację i poruszanie się po węźle. 4) Wypełnienie przedeptów utwardzoną nawierzchnią. 5) Ogrodzenie pasa zieleni w ciągu ulicy Bitwy Warszawskiej 1920 r. w celu uniemożliwienia nielegalnego przekraczania trzypasmowej ulicy. 9 Kino Femina aleja Jana Pawła II, aleja Solidarności 1) Przystanki Kino Femina 01, 02, 03, 05, 06, 09, 10 zostały rozmieszczone w niewielkich odległościach, co umożliwia sprawne przemieszczanie się w obszarze węzła. 9 9

10 10 2) Odległość pomiędzy przystankami autobusowymi Kino Femina 08 oraz Kino Femina 07 można pokonać na dwa sposoby przechodząc przez pasy z sygnalizacją świetlną lub wybierając przejście przez pasy bez sygnalizacji. Odległości między przystankami są identyczne, niezależnie od wybranej trasy przejścia. 3) Przejście pomiędzy pasami południowymi bez sygnalizacji przez aleję Jana Pawła II a przystankiem Kino Femina 07 jest utrudnione z powodu zaparkowanych tam samochodów. Duża szerokość chodnika umożliwia swobodny ruch pieszych oraz ustawienie samochodu w pozycji prostopadłej jednak z powodu braku czytelnie wyznaczonych miejsc parkingowych powstają utrudnienia. 4) Trawnik przy przystanku Kino Femina 07 ze względu na swój kształt i znaczne wysunięcie jest ustawicznie zadeptywany. 5) Chodnik łączący przystanek Kino Femina 08 z centrum węzła trudno pokonać ze względu na parkujące tam samochody. 6) Bardzo niefortunnie umiejscowiono słup ogłoszeniowy oraz pojemniki do recyklingu na przejściu z przystanku Kino Femina 06 do Kino Femina 09. Piesi muszą je omijać. 7) Zły stan nawierzchni w okolicy przystanku Kino Femina 07 utrudnia poruszanie się. Dla osób niepełnosprawnych może stanowić poważnie zagrożenie. 8) Prostokątna pozostałość, prawdopodobnie po wyciętym drzewie, przeszkadza w marszu, a także wygląda bardzo nieestetycznie. 1) Należy wykonać remonty i wymiany nawierzchni chodnikowych przy zastosowaniu jednolitych materiałów. 2) Przesunięcie punktowych utrudnień dla ruchu pieszych z przejścia między przystankami Kino Femina 06 i Kino Femina 09. 3) Znaczące ograniczenie parkowania pojazdów na chodnikach, również poprzez częstsze karanie kierowców mandatami. 4) Należy wyznaczyć miejsca parkingowe, aby kierowcy mieli czytelnie, liniami, wyznaczone miejsca postojowe. 5) Należy zabezpieczyć obrys chodnika przy przystanku Kino Femina 07 przed wydeptywaniem. 6) Należy wyrównać liczne nierówności na trasie łączącej poszczególne przystanki węzła. Stan nawierzchni jest bardzo zły na znacznym obszarze. 11 Metro Dworzec Gdański ulica Zygmunta Słomińskiego 1) Węzeł Dworzec Gdański łączy kilka podsystemów transpor tu miejskiego: metro, kolej, tramwaje, autobusy miejskie oraz 11 autobusy linii prywatnych. Węzeł stanowi dogodne miejsce przesiadkowe ze względu na niewielki obszar oraz możliwość sprawnego przemieszczania się pomiędzy przystankami. 2) Węzeł Metro Dworzec Gdański jest obecnie przebudowywany, powiązane jest to z gruntownym remontem wiaduktu znajdującego się przy dworcu. 3) Perony dworca PKP i ich bezpośrednie otoczenie są całkowicie przebudowane. Powstały dwa perony (cztery nitki torów), które będą miały połączenie ze stacją metra. Przewidziano także windy umożliwiające przemieszczanie się osób niepełnosprawnych pomiędzy peronami metra oraz PKP. 4) Cały węzeł jest przystosowany dla osób niepełnosprawnych, windy prowadzą z peronów metra na przystanki autobusowe i tramwajowe. 5) Przejście z przystanku Dworzec Gdański 04 do stacji metra odbywa się drogą dojazdową, prowadzącą przed dworzec do postoju taksówek. Należy zachować szczególną ostrożność. Także nawierzchnia nie jest równa, a śmietnik stoi pieszym na drodze. 6) Wiata przystankowa przystanku Dworzec Gdański 04 jest zbyt daleko położona w stosunku do tablicy z rozkładem wysokości, na jakiej zatrzymują się autobusy. 7) Nawierzchnia na drodze z windy na przystanek Dworzec Gdański 04 jest w złym stanie technicznym. 8) Samochody parkujące przy przystanku Dworzec Gdański 03, za żółtą linią przystankową, nie utrudniają pieszym poruszania się. Samochody parkujące na dziko tuż przy wyjściu z metra utrudniają przemieszczanie się pieszych. 1) Należy wykonać remonty i wymiany nawierzchni chodnikowych przy zastosowaniu jednolitych materiałów. 2) Należy wydzielić przestrzeń wokół przystanku Dworzec Gdański 03 wyłącznie dla pieszych. 3) Należy przybliżyć do siebie wiatę i rozkład jazdy na przystanku Dworzec Gdański 04, wraz z przesunięciem przeszkód punktowych. 4) Ze względu na dużą liczbę samochodów parkujących na dziko i oraz niewystarczającą powierzchnię parkingową należy rozważyć możliwość stworzenia parkingu/dodatkowych miejsc parkingowych. 5) Zaleca się oddzielenie przejazdu dla taksówek od przejścia łączącego przystanek autobusowy z dworcem kolejowym. 6) Wiata przystankowa przystanku Dworzec Gdański 04 jest zbyt daleko położona w stosunku do tablicy z rozkładem jazdy należy ją przestawić. 7) Należy poprawić stan nawierzchni na drodze z windy na przystanek Dworzec Gdański r. po zmianach + Nowe podziemne przejście łączące stacje metra z peronami Dworca Gdańskiego i z południową częścią Żoliborza. + Dodatkowe zejścia (schody) z przystanków na wiadukcie w ciągu ulicy gen. W. Andersa w stronę budynku dworcowego. + Dobra dostępność wszystkich przystanków (windy, podnośniki) w obrębie węzła dla osób o obniżonej sprawności ruchowej. - Mało funkcjonalne zadaszenie peronów kolejowych. - Brak bezpośredniego połączenia peronów kolejowych z przystankami na wiadukcie w ciągu ulicy gen. W. Andersa, skutkujące konieczność nadkładania drogi i pokonania wielokrotnie różnicy poziomów (peron przejście podziemne, przejście podziemne poziom ulicy, poziom ulicy wiadukt). 12 Metro Marymont/park Kaskada aleja Armii Krajowej, ulica Juliusza Słowackiego, ulica ks. Jerzego Popiełuszki 1) Zaobserwowano nieprawidłowo parkujące samochody przy przystanku Metro Marymont

11 2) Umiejscowienie krzyża i fragmentu ogrodzonej przyległej mu działki w świetle przejścia dla pieszych jest problematyczne; utrudnia poruszanie się pieszym na obszarze węzła komunikacyjnego. 3) Skrzynka elektryczna usytuowana na środku chodnika oprócz utrudniania przejścia pieszych razi nieestetycznym wyglądem. 4) Analizie poddane zostały właściwie dwa odrębne węzły komunikacyjne, oddalone od siebie około 450 m, które tworzą jeden duży kompleks przesiadkowy. Z uwagi na rozbudowany i dość skomplikowany system dróg dla ruchu kołowego, w niektórych przypadkach problematyczne staje się zagadnienie organizacji ciągów pieszych w tym obszarze. 5) Pomijając fakt konieczności pokonania dość dużej odległości pomiędzy oboma węzłami, najbardziej kłopotliwe dla pieszych wydaje się być przemieszczenie się przez ulicę Juliusza Słowackiego. Umożliwiają to tylko dwie drogi: przejście podziemne na wysokości stacji Metro Marymont oraz teren pod wiaduktami w okolicach parku Kaskada. 6) Należy pamiętać, iż węzeł na skrzyżowaniu ulic Juliusza Słowackiego i ks. Jerzego Popiełuszki po oddaniu do użytku stacji metra został znacząco zmodernizowany. Poza wręcz kosmetycznymi zastrzeżeniami wymienionymi wyżej w punktach 1 3, trudno jest dopatrzeć się w analizowanym węźle jakichś niedogodności. Wszystkie ścieżki dostosowane są do ruchu osób niepełnosprawnych, na uwagę zasługuje też dobre oznakowanie kierunków w podziemiach stacji Metro Marymont. 1) Przesunięcie skrzynki elektrycznej z chodnika na trawnik. 2) Ograniczenie parkowania przy przystanku Metro Marymont 07. 3) W celu uniemożliwienia parkowania samochodów w strefie przystanku Metro Marymont 07, proponuje się montaż słupków równolegle do linii przystankowej. 4) Proponuje się przeniesienie krzyża opisanego w punkcie 2 z przestrzeni chodnika (przy przejściu dla pieszych) w miejsce niezakłócające ruchu pieszych. 5) Jedynym zaleceniem generującym wysoki koszt jest wprowadzenie rozwiązań systemu TTA (wymaga dodatkowych analiz). 13 Metro Młociny ulica Jana Kasprowicza, ulica Tomasza Nocznickiego, ulica Zgrupowania AK Kampinos 1) Ścieżki dla pieszych poprowadzone są zgodnie z wizją architektoniczną, tzn. jest ładnie, ale 13 niefunkcjonalnie. 2) Ludzie wysiadający na przystanku Metro Młociny 54 przechodzą po trawniku do terminalu autobusowego. 3) Pozytywnym aspektem jest zadaszenie dużej części węzła. 4) Na obszarze stacji metra jest dużo tablic informacyjnych. 5) Przystanki rozmieszczone są regularnie, przez co węzeł jest czytelny i łatwo znaleźć potrzebny przystanek. 6) Obecnie spora część peronów przystankowych w terminalu tramwajowym jest niewykorzystana. Rekomendacje działań usprawniających funkcjonowanie węzła przesiadkowego Likwidacja przedeptów i dróg alternatywnych, wyłożenie ich nawierzchnią utwardzoną lub wygrodzenie terenów zielonych płotkami. 14 Metro Plac Wilsona ulica Zygmunta Krasińskiego, ulica Adama Mickiewicza, ulica Juliusza Słowackiego 1) System komunikacji miejskiej 14 w obrębie badanego węzła jest czytelny, a poruszanie się między przystankami nie sprawia trudności. 2) Przystanki Plac Wilsona 12 i 02 są dość znacznie oddalone od ronda na placu Wilsona. 3) Znaki drogowe, latarnie oraz słupki są pewnym utrudnieniem dla wysiadających pasażerów na przystankach Plac Wilsona 07 oraz 09. Z drugiej jednak strony słupki są skutecznym zabezpieczeniem przez kierowcami chcącymi zaparkować w obszarze obu przystanków autobusowych. 4) Utrudnione dojście do przystanku Plac Wilsona 05 przez cztery miejsca parkingowe przy parku Żeromskiego. 5) Po północno-zachodniej stronie przystanku Plac Wilsona 18 występuje duże zagęszczenie obiektów małej architektury kosze na śmieci, słupki, budki telefoniczne, słup ogłoszeniowy. To wszystko przez swoje chaotyczne usytuowanie komplikuje przejście pomiędzy przystankiem Plac Wilsona 18 a ulicą Adama Mickiewicza. 1) Należy uporządkować sposób rozmieszczenia obiektów małej architektury, aby zminimalizować ich uciążliwość dla pieszych. 2) Należy ograniczyć parkowanie w rejonie przystanku Plac Wilsona 05 poprzez postawienie kwietników w miejscu obecnego parkowania. 3) Zaleca się uporządkowanie elementów zagospodarowania przestrzeni w okolicy przystanków Plac Wilsona 07 oraz Plac Wilsona 09 (latarnie, słupki, kosze na śmieci, słupy ogłoszeniowe). 4) Przesunięcie wiat przystanków Plac Wilsona 07 oraz Plac Wilsona 09 do środka długości linii przystankowej. 5) Zaleca się uporządkowanie elementów zagospodarowania przestrzeni w okolicy przystanków Plac Wilsona 18 (latarnie, słupki, kosze na śmieci, słupy ogłoszeniowe). 6) Proponuje się wprowadzenie rozwiązań systemu TTA (wymaga dodatkowych analiz). 16 Metro Politechnika rondo Jazdy Polskiej, ulica Nowowiejska, ulica Ludwika Waryńskiego 1) System komunikacji miejskiej w obrębie badanego węzła jest czytelny, a poruszanie się między przystankami nie sprawia większych 16 trudności. 2) Przystanki Metro Politechnika 08 i 10 posiadają dość wąski chodnik 11

12 utrudniający wysiadanie z autobusu oraz jednoczesne poruszanie się wzdłuż ulicy grupy pieszych. Dodatkowo chodnik zawężają postawione przy przystankach ławki oraz znajdujący się nieopodal kontener na śmieci. 3) Przy przystankach Metro Politechnika 01 i 02 zaobserwowano przeszkody utrudniające sprawne wsiadanie/wysiadanie z autobusów słupy na długości zatoczki, nieprzepisowo zaparkowane samochody. 4) Przy przystanku DS Riviera 02 zaobserwowano samochody zaparkowane (nieprawidłowo) w obrębie przystanku, na żółtej linii przystankowej. Dodatkowe utrudnienie dla pasażerów na przystanku stanowią kontenery do segregacji śmieci. 5) Przystanek Metro Politechnika 06 znajduje się w bardzo bliskiej odległości od wyjścia z Metra Politechnika. Powoduje to tworzenie się zatorów w ruchu pasażerów rano. Sytuacje utrudniają też barierki ochronne pobliskiej budowy, które zawężają powierzchnie chodnika na tym odcinku. 6) Przy przystanku Metro Politechnika 04 nie zaobserwowano żółtej linii znaczącej granice przystanku. W połączeniu z niewielką różnicą poziomów między pasem ulicy a pasem chodnika stanowi to poważne utrudnienie w ruchu niewidomych i niedowidzących. 7) Poruszanie się w obrębie omawianego węzła ułatwiłoby poprawienie nawierzchni obecnie miejscami są to stare, nierówne pasy nawierzchni bitumicznych często pełniące funkcję naprawczą po wcześniej powstałych uszkodzeniach. 8) Wzdłuż przystanku Metro Politechnika 03 znajduje się szeroki chodnik, który jest niestety dwupoziomowy. Dość często przez drobną nieuwagę piesi tracą równowagę, zawadzając o krawężnik (znajdujący się miedzy poziomami wewnątrz chodnika). Jest to również dodatkowe utrudnienie dla osób niepełnosprawnych. 9) Zejścia na platformę stacji Metro Politechnika jest dostępne dla osób niepełnosprawnych tylko za pomocą jednej windy. Powoduje to znaczne wydłużenie czasu przemieszczania się osób niepełnosprawnych. 10) Przystanki Metro Politechnika 09 i 11 znajdują na bardzo wąskim odcinku chodnika. W godzinach szczytu droga wzdłuż przystanku jest praktycznie niemożliwa do przejścia bez wychodzenia na pas ruchu samochodów. Z tego powodu utrudnione jest także korzystanie z rozkładu jazdy i korzystanie z tych przystanków przez osoby niepełnosprawne. 11) Wiata na przystanku Metro Politechnika 05 postawiona jest tak, iż w godzinach szczytu ludzie wsiadający/wysiadający z autobusu utrudniają poruszanie się osobom wzdłuż przystanku. Droga alternatywnego przejścia wzdłuż pasa przystanku, znajdująca się za wiatą, jest praktycznie nieużywana, w związku z różnicą poziomów oraz koniecznością obejścia kilku przeszkód na jej długości. 12)Dobrym rozwiązaniem są tablice świetlne umieszczone na przystanku Metra Politechnika i będące normą na wszystkich stacjach metra. Pokazują one czas do przyjazdu kolejnego pociągu metra. Oddziaływają one głównie w sposób psychologiczny, zmniejszając poziom stresu u osób śpieszących się. Ponadto pomagają także często w podjęciu decyzji o ominięciu przeładowanego wagonu metra oraz poczekaniu na kolejny pociąg. 1) Ad.2 Niskokosztowe przesunięcie przystanku Metro Politechnika 08 i 10 w stronę przystanku metra, gdzie jest szerszy chodnik oraz bliższy i bezpieczniejszy dostęp do przejścia dla pieszych, a także scalenie tych przystanków w jeden (ze względu na małą liczbę kursujących autobusów). Zainstalowanie tam wiaty dla podróżnych. Ewentualne usunięcie z tras przejść podróżnych ławek, które stanowią znaczną przeszkodę. Można przesunąć je w miejsca lekko oddalone od przystanku, gdzie pełniłyby swoją funkcje, nie zajmując obszaru ruchu. Usunięcie/przesunięcie poza obszar chodnika kontenera na śmieci. Ad.2 Wysokokosztowe przebudowa skrzyżowania uwzględniająca poszerzenie chodników w miejscach przystanków oraz wstawienie wiaty przystankowej zamiast ławek. 2) Ad.3 Niskokosztowe wprowadzenie częstszych patroli na obszarach przystanków Metro Politechnika 01 i 02, które rozwiązałyby problem aut zaparkowanych nieprzepisowo w obszarze przystanku. Ad.3 Wysokokosztowe dodatkowe usunięcie słupów z obszaru linii przystankowej. 3) Ad.4 Niskokosztowe wprowadzenie częstszych patroli na obszarze przystanku DS Riviera 02, które rozwiązałyby problem aut zaparkowanych nieprzepisowo w obszarze przystanku. Przesunięcie kontenerów segregacji śmieci poza obszar przystanku. Ad.4 Wysokokosztowe: Stworzenie w pobliżu przystanku parkingu, na którym samochody obecnie parkujące na przystanku, mogłyby się zatrzymać. 4) Ad. 5 Niskokosztowe przesunięcie przystanku Metro Politechnika 06 w stronę przeciwną niż przystanek metra, gdzie jest szerszy chodnik i bliższy oraz bezpieczniejszy jest ruch pieszych wysiadających z autobusów. Przesunięcie obszaru budowy. Ad. 5 przebudowa skrzyżowania uwzględniająca poszerzenie chodników w miejscach przystanku. 5) Ad. 6 Niskokosztowe namalowanie żółtych linii znaczącej granice przystanku. Ad. 6 Wysokokosztowe dodatkowo zrobienie różnicy poziomów między pasem ulicy a pasem chodnika poprzez przebudowę przystanku. 6) Ad. 7 Niskokosztowe wyrównanie nawierzchni bitumicznej w obrębie omawianego węzła. Ad. 7 Wysokokosztowe położenie nowej nawierzchni bitumicznej, o lepszej klasie ścieralności. 7) Ad. 8 Niskokosztowe zrobienie ramp łączących płynnie dwa poziomy chodnika w obrębie przystanku Metro Politechnika 03. Ad. 8 Wyskokosztowe przebudowa chodnika uwzględniająca jeden (wyższy) poziom na całej długości. 8) Ad. 9 Niskokosztowe zamocowanie wind na istniejące schody w miejscach, gdzie nie ma wind. Ad. 9 Wysokokosztowe wybudowanie wind umożliwiających dostęp do metra z każdej strony. 9) Ad. 10 Niskokosztowe przesunięcie przystanków Metro Politechnika 09 i 11 w stronę wyjścia z Metra Politechnika, gdzie jest szerszy chodnik. Zainstalowanie tam wiaty dla podróżnych. Ewentualne usunięcie z tras przejść podróżnych ławek, które stanowią znaczną przeszkodę. Można przesunąć je 12

13 w miejsca trochę oddalone od przystanku, gdzie pełniłyby swoją funkcje, nie zajmując obszaru ruchu. Odsunięcie od ulicy rozkładów jazdy. Ad. 10 Wysokokosztowe przebudowa skrzyżowania uwzględniająca poszerzenie chodników w miejscach przystanków oraz wstawienie wiaty przystankowej zamiast ławek. 10)Ad. 11 Niskokosztowe przesunięcie wiaty przystanku na nieużywaną część chodnika. Ad. 11 Wyskokosztowe przebudowa chodnika, umożliwiająca pieszym poruszanie się za wiatą, nie wpływając na ruch pasażerów ZTM. 17 Metro Ratusz Arsenał/plac Bankowy ulica Marszałkowska, ulica gen. Władysława Andersa, aleja Solidarności 1) Część ludzi skraca sobie drogę, przechodząc przez tory z przystanku Metro Ratusz Arsenał 09 do 10, zamiast przejściem podziemnym. 2) Wiele samochodów w obrębie placu Bankowego zaparkowanych jest na wysepkach. 3) Samochody parkują w obrębie przystanku Metro Ratusz Arsenał 01. 4) Większość ludzi korzysta z wyjścia z metra w kierunku placu Bankowego, przez co jest ono zatłoczone, dodatkowo bramki przy wyjściu z peronu metra nie mają wystarczającej przepustowości. 5) Ludzie poruszają się po placu Bankowym nie wyznaczonymi do tego przejściami, oszczędzając 5 10 sekund. 6) Przystanki Plac Bankowy 01 i 03 znajdują się tuż obok siebie i odjeżdżają z nich autobusy w tym samym kierunku. 7) Pozytywnym właściwością jest to, że czerwone światło w pobliżu przystanku Plac Bankowy 08 jest zsynchronizowane z ruchem tramwajów (czujnik ruchu). Dodatkowo całą szerokość drogi można przejść w jednym cyklu zmiany świateł dla pieszych. 8) Węzeł jest przyjazny dla niepełnosprawnych, w potrzebnych miejscach znajdują się windy i pochylnie umożliwiające poruszanie się osobom na wózkach. 1) Uregulowanie nielegalnego parkowania. 2) Węzeł składa się z dwóch podwęzłów: Metra Ratusz Arsenał oraz Placu Bankowego. Zaleca się przeniesienie jak największej liczby kursów blisko Metra Ratusz Arsenał i linii tramwajowej w celu skrócenia czasów przejścia. 3) Większość ludzi korzysta z wyjścia z metra w kierunku placu Bankowego, przez co jest ono zatłoczone; dodatkowo bramki przy wyjściu z peronu metra mają niewystarczającą przepustowość. Zaleca się zwiększenie ich liczby. 21 Muzeum Narodowe/Foksal/ rondo gen. Charlesa de Gaulle a Aleje Jerozolimskie, ulica Nowy Świat 1) System komunikacji miejskiej w obrębie badanego węzła jest czytelny, a poruszanie się między przystankami nie sprawia trudności ) Przystanki Muzeum Narodowe 01 i 02 są dość znacznie oddalone od skrzyżowania Alej Jerozolimskich i Nowego Światu. 3) Chodniki rozmieszczone wzdłuż ulicy Nowy Świat są zawężone przez donice z kwiatami i ogródki kawiarniane, co w godzinach szczytu utrudnia pieszym poruszanie się. 4) Przejście dla pieszych przez ulicę Nowy Świat na północ od przystanków Foksal 01 i 02 jest dość znacznie oddalone od tych przystanków, wskutek czego piesi masowo korzystają z (niedozwolonego) przejścia przez ulicę poza wytyczonym miejscem. 5) Tablice świetlne z rozkładem (jedne z nielicznych w Warszawie) na przystankach tramwajowych Muzeum Narodowe 05 i 06 ułatwiają odnalezienie informacji o godzinach odjazdów. 6) Przy przystanku DH Smyk 01 zaobserwowano samochody zaparkowane (nieprawidłowo) w obrębie przystanku, na żółtej linii przystankowej. Utrudniały one pasażerom wsiadanie do autobusu. 7) Przystanki Foksal 01 i 02 mimo dość dużego natężenia ruchu pieszych pozbawione są wiat przystankowych. W czasie opadów deszczu oczekujący na autobus zmuszeni są do chowania się w pobliskich sklepach (szczególnie w Empiku). Sytuacja ta wynika prawdopodobnie z niewystarczającej przestrzeni do zainstalowania wiaty w tej części chodnika. 8) Ogródki kawiarniane przy ulicy Nowy Świat (po obu stronach) zawężają chodnik, w godzinach szczytu utrudniając przejście. 9) Przejście przez ulicę Nowy Świat w miejscu do tego nieprzystosowanym jest chętnie praktykowane, ze względu na znaczne oddalenie przejścia dla pieszych oraz niewielki ruch pojazdów na tej ulicy (tylko taxi i komunikacja miejska) 10) Zniszczony (bądź źle wykonany) podjazd dla osób niepełnosprawnych na schodach przy Empiku od strony Alej Jerozolimskich. 11) Samochody często zaparkowane są w obrębie przystanku DH Smyk 01 po obu jego stronach, co utrudnia wsiadanie i wysiadanie z autobusów. 12) Wystające kratki wentylacyjne po południowej stronie Alej Jerozolimskich na odcinku między przystankiem DH Smyk 01 a rondem Charlesa de Gaulle a. 13)Wytyczone miejsca do parkowania przy Alejach Jerozolimskich odgrodzono słupkami, tak że nie można z nich skorzystać. 14) Nierówne płyty chodnikowe w wielu miejscach w obrębie omawianego węzła. 15) Klomby na drzewa oraz źle ustawiona tablica zawężają chodnik (w pobliżu przystanku PKP Powiśle 01). Efektem tego jest ścieżka wydeptana wzdłuż chodnika. 1) W obrębie omawianego węzła należy wprowadzić system oznakowania dla niewidomych (sygnalizacja dźwiękowa na przejściach dla pieszych, nawierzchnia z wypukłą fakturą itp.). 2) Poruszanie się w obrębie omawianego węzła ułatwiłoby naprawienie nawierzchni obecnie są to stare, nierówno ułożone płyty chodnikowe. 3) Przesunięcie przystanków Muzeum Narodowe 01 i 02 bliżej skrzyżowania Alej Jerozolimskich i ulicy Nowy Świat. 4) Remont nawierzchni chodnikowych oraz wyrównanie wypustów krat wentylacyjnych na chodniku w stronę DH Smyk. 5) Przebudowanie chodnika po południowo-wschodniej części skrzyżowania, tak aby instalacje wentylacji nie wystawały ponad poziom chodnika. 13

14 6) Instalacja wind dla osób niepełnosprawnych przy zejściu na peron PKP Powiśle. 7) Instalacja wiat przystankowych na przystankach Foksal 01 i 02. 8) Wyrównanie nawierzchni pieszych w obrębie całego węzła. 9) Uporządkowanie i lepsze oznakowanie parkingu na Powiślu. 10) Poprawienie uszkodzonego podjazdu dla wózków przy Empiku. 11) Poszerzenie chodnika przy Muzeum Narodowym, przesunięcie tablicy, usunięcie (przesunięcie) klombów. 12) Sprowadzenie Alej Jerozolimskich na poziom podziemny, aby można było przedłużyć ciąg spacerowo-rekreacyjny Krakowskie Przedmieście Nowy Świat dalej, w kierunku placu Trzech Krzyży. 13) Wprowadzenie systemu TTA i w obrębie Alej Jerozolimskich (wymaga dodatkowej analizy). 14)Instalacja sygnalicji dźwiękowej dla osób niepełnosprawnych. 15)Instalacja wind w obrębie peronu PKP Powiśle. 16)Instalacja rowków chodnikowych dla osób niewidomych. 22 Okęcie (pętla aleja Krakowska) aleja Krakowska, ulica Malownicza 1) Sygnalizator świetlny stojący na drodze pieszych. 2) Słup przy przejściu dla pieszych 22 utrudniający bezpieczne przejście. 3) Zły stan chodnika przy pętli tramwajowej. Obluzowane i krzywo ułożone płyty chodnikowe. 4) Węzeł w przebudowie. 1) Przesunięcie słupów oświetleniowych i sygnalizacji świetlnej z torów ruchu pieszych. 2) Budowa przejść podziemnych. 3) W perspektywie długoterminowej zalecana jest wymiana nawierzchni na pętli tramwajowej. 4) Zainstalowanie sygnalizacji dźwiękowej dla niewidomych, zastosowanie wypukłej faktury na przystankach i przy przejściach dla pieszych. 5) Budowa podziemnego przejścia dla pieszych r. po zmianach Poprawę funkcjonowania tego węzła przesiadkowego (tramwaj, autobus, samochód) osiągnięto po oddaniu do użytku parkingu strategicznego P+R, w którym na poziomie 0 zlokalizowany jest zespół krańcowych przystanków autobusowych (5 peronów). Obiekt ten zintegrowany jest z pętlą tramwajową usytuowaną w bezpośrednim sąsiedztwie tego obiektu, do której prowadzą nowo wybudowane ciągi piesze (alejki, chodniki). W rejonie węzła poprawiono też bezpieczeństwo przejść dla pieszych (oznakowania, barierki, sygnalizatory). 2) Przystanek PKP Rember tów jest dostępny dla osób niepełnosprawnych. Aby dostać się do przejścia pod torami, należy jednak pokonać oddalony i dość długi zjazd dla wózków. 3) Chodnik rozmieszczony przy przystanku PKP Rember tów 03 jest dość wąski, co znacznie utrudnia poruszanie się pieszych w czasie szczytu. 4) Przystanek PKP Rember tów 03 znajduje się w miejscu, do którego wyznaczono tylko jedną drogę ruchu pieszych. Aby dostać się na dalszą przystanki PKP Rember tów 01 i 02 należy cofnąć się do stacji PKP Rember tów. Powszechne jest więc przekraczanie ulicy w miejscu nieoznakowanym. Zagrożenie wypadkiem rośnie jeszcze w związku ze znajdującym się po przeciwnej stronie drogi dość głębokim rowie melioracyjnym. Piesi gwałtownie zatrzymują się na ulicy lub obchodzą przeszkodę, idąc po ulicy. 5) W czasie porannego i popołudniowego szczytu komunikacyjnego, wraz ze zwiększoną liczbą przejazdów pociągów częściej zamykany jest przejazd. Powoduje to tworzenie się dużych korków na ulicach dojazdowych Cyrulików, Marsa, w których stoją także autobusy. 6) W obrębie omawianego węzła nie zastosowano systemu oznakowania dla niewidomych (sygnalizacja dźwiękowa na przejściach dla pieszych przez ulicę Cyrulików, nawierzchnia z wypukłą fakturą itp.). 1) Przesunięcie przystanku PKP Rembertów 03 w stronę przejścia pod torami, gdzie jest szerszy chodnik i bliższy oraz bezpieczniejszy dostęp do przejścia dla pieszych. Zainstalowanie tam wiaty dla podróżnych. 2) Alternatywnie: przebudowa ulicy, z uwzględnieniem poszerzenia chodnika na przystanku PKP Rember tów 03, oraz wprowadzenie takiej organizacji ruchu, aby możliwe było bezpieczne przemieszczanie się z tego przystanku na drugą stronę ulicy. 3) Należy wygrodzić miejsce nieprzepisowego przekraczania ulicy w drodze z PKP Rembertów 03 na przystanki PKP Rembertów 02 i 03 bądź stworzyć przejście dla pieszych przez ulicę. 4) Wskazane jest zastosowanie rozwiązań ułatwiających korzystanie z węzła przez osoby niewidome. 5) Stworzenie drogi objazdowej, umożliwiającej nieprzekraczanie przejazdu kolejowego. 6) Alternatywnie: przebudowa skrzyżowania przejazdu kolejowego z drogą na skrzyżowanie wielopoziomowe przejazd podziemny lub wiadukt. 7) Wprowadzić sygnalizację dźwiękową na przejściach dla pieszych przez ulicę Cyrulików, nawierzchnię z wypukłą fakturą. 8) Alternatywnie: przebudowa skrzyżowania, obniżenie krawężników, podwyższenie wysepki w celu ułatwienia wsiadania do autobusów PKP Rembertów ulica Cyrulików, ulica gen. Adama Chruściela Montera, ulica Marsa, aleja Komandosów 1) System komunikacji miejskiej w obrębie badanego węzła jest czytelny, a poruszanie się między przystankami nie sprawia trudności Plac Na Rozdrożu aleja Armii Ludowej, Aleje Ujazdowskie W wyniku badania przeprowadzonego na obszarze objętym węzłem komunikacyjnym Plac Na Rozdrożu stwier- 31 dzono, iż system komunikacji miejskiej w obrębie tego węzła jest czytelny, a poruszanie się między przystankami nie sprawia trudności. Warto jed-

15 nakże wyróżnić kilka charakterystyk węzła zaobserwowanych w toku prac: węzeł nie jest przystosowany dla osób niepełnosprawnych brak możliwości dostania się na przystanki znajdujące się przy ulicy Armii Ludowej, zjazdy przy schodach prowadzących do przejść podziemnych są zbyt strome; większość pieszych kierujących się na przystanek Plac Na Rozdrożu 08 skraca drogę, omijając trawnik i przechodząc w miejscu niedozwolonym przez jezdnię; po drodze na przystanek Plac Na Rozdrożu 08 zaobserwowano samochody parkujące na chodniku; w dwóch miejscach, pośrodku drogi rowerowej, znajduje się słupek utrudniający jazdę; na przystanku Plac Na Rozdrożu 08 brakuje wiaty i linii przystankowej; w obrębie omawianego węzła nie zastosowano systemu oznakowania dla niewidomych brak sygnalizacji dźwiękowej przy przejściach dla pieszych; przy przejściach dla pieszych zastosowano płyty chodnikowe z wypukłą fakturą ułatwiające poruszanie się osobom niewidomym; schody w obrębie przejścia podziemnego są w złym stanie nierówne stopnie i wystające kratki odpływowe utrudniają poruszanie się. 1) Sugeruje się dostosowanie zjazdów przy schodach do potrzeb osób niepełnosprawnych. 2) Warto usunąć przeszkody z drogi rowerowej, stwarzają one niebezpieczeństwo dla rowerzystów szczególnie porą wieczorową i nocną. 3) Wskazanym jest zainstalowanie sygnalizacji dźwiękowej przy przejściach dla pieszych w celu poprawy wygody korzystania z węzła przez osoby niewidome. 4) Perony przystankowe przy alei Armii Ludowej (Przystanek 05 i 06) są bardzo wąskie, co ze względu na znajdujące się na nich kosze na śmieci, ławki i wiaty bardzo utrudnia poruszanie się. Problem można rozwiązać, poszerzając perony np. likwidując zatoki autobusowe i dodatkowe pasy ruchu pod wiaduktem, tworząc tzw. wjazdy otwarte na przystanki. Zewnętrzne pasy ruchu są buspasami, więc nie spowodowałoby to utrudnień dla ruchu samochodowego. Dodatkowe miejsce można wykorzystać do zainstalowania wind. 5) Na badanym węźle nie ma ani jednego biletomatu. Najlepszym miejscem na jego umieszczenie byłyby okolice przystanku nr Rondo Jerzego Waszyngtona aleja ks. Józefa Poniatowskiego, aleja Jerzego Waszyngtona, aleja Zieleniecka, ulica Francuska 40 Na terenie węzła istnieje bardzo jasny i czytelny dla użytkownika układ dojść do wszystkich przystanków tramwajowych i autobusowych. Mimo dość dużej liczby przystanków komunikacji zbiorowej na terenie węzła odległości i drogi dojścia pomiędzy nimi są krótkie. Po oddaniu do użytku remontowanych wejść do przejścia podziemnego odległości te jeszcze się zmniejszą. Przejście podziemne pod rondem stanowi bardzo duże ułatwienie przy przesiadce na przystanki usytuowane wzdłuż alei Jerzego Waszyngtona. Podczas pomiarów zanotowano znaczące wydłużenie czasów dojścia do przystanków zlokalizowanych przy alei Zielenieckiej, związane z akomodacyjnym systemem sygnalizacji świetlnej działającym na przejściach dla pieszych w tym rejonie, co powoduje częste łamanie przepisów przez pieszych i przechodzenie na czerwonym świetle. W wyniku obserwacji stwierdzono zbyt małą liczbę ławek zlokalizowanych pomiędzy przystankiem autobusowym Rondo Waszyngtona 03 a tramwajowym Rondo Waszyngtona 08. Z opisanych przystanków korzysta duża liczba pasażerów, a istniejąca wiata jest dość znacznie oddalona od linii przystankowych. Przeprowadzone obserwacje wykazały, iż rozpatrywany węzeł nie jest przystosowany do użytkowania przez osoby niepełnosprawne, w szczególności istniejące przejście podziemne. Jest to bardzo istotny aspekt dla opisywanego węzła z uwagi na jego kluczową rolę w obsłudze powstającego tuż obok Stadionu Narodowego. Podczas obserwacji zwrócono uwagę na bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa pieszych na terenie rozpatrywanego węzła. Zapewniają je przede wszystkim liczne elementy wydzielające (ogrodzenia) ciągi piesze od ruchu samochodowego, a zwłaszcza tramwajowego. Tworzą one również widoczną sieć możliwych kierunków poruszania się pieszych, ułatwiając orientację osobom korzystającym z węzła po raz pierwszy. 1) Warto zwiększyć liczbę ławek dla podróżnych pomiędzy przystankiem autobusowym Rondo Waszyngtona 03 a tramwajowym Rondo Waszyngtona 08. 2) Sugeruje się przebudowę istniejących przejść podziemnych w celu dostosowania ich do wymogów osób niepełnosprawnych. 3) Wprowadzenie nowego, oddzielnego, akomodacyjnego systemu sygnalizacji świetlnej dla przejścia dla pieszych przez tory tramwajowe, zależnego jedynie od sygnalizacji dla tramwajów, a uniezależnionego od pozostałych strumieni ruchu r. po zmianach Poprawę funkcjonowania tego węzła przesiadkowego osiągnięto przede wszystkim w trakcie remontu i modernizacji przejścia podziemnego oraz platform przystankowych i układu torowego tramwajów w rejonie ronda. Polepszono nawierzchnie ciągów pieszych, przystanki przystosowano do potrzeb osób niewidomych. Pomimo tych prac nadal pozostaje do rozwiązania problem dostępu osób z ograniczeniami ruchowymi na przystanki tramwajowe w alei ks. Józefa Poniatowskiego (brak wind). 15

16 SUMMARY An important role is played by the creation of efficient transfer nodes in plans for the modernization and development of mass public transit in major urban agglomerations. They facilitate the comfortable use of mass transit stops and make switching means of transportation convenient. In fact, properly organized transfer nodes improve the chances of commuters leaving their cars on parking lots and joining the group of people using trams, busses, the subway, and rail. Worth remembering is the fact that when considering mass public transit total travel time, it is the long trip to the stop and long wait once there that are particularly annoying. The sense of lost time can be alleviated thanks to proper solutions for transfer nodes. In order to properly plan and monitor the modernization of transfer nodes, the Road and Traffic Department (BDiK) conducted an analysis of the organization and functioning of forty six existing Warsaw transfer nodes in Presented are the results of this analysis, with a detailed description of over a dozen nodes. Both those whose state is satisfactory and those requiring modernization are shown. A cause for delight is the fact that in spite of the short period of time that has elapsed since the analysis, the state of some of them as already undergone significant improvement. projekt graficzny Zbyszek Gonciarz tłumaczenie Ryszard E.L. Nawrocki foto Stefan Sadowski 16 MAGAZYN URBANISTYCZNO-ARCHITEKTONICZNY wydaje Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego Urzędu m.st. Warszawy redakcja plac Defilad 1, PKiN XIII p Warszawa, tel , fax redaguje zespół Małgorzata Zdancewicz redaktor prowadząca, Marek Mikos, Andrzej Śwital Redakcja zastrzega sobie prawo redagowania i skracania powierzonych tekstów architektura@um.warszawa.pl ISSN X