Uzasadnienie Cel wydania aktu

Transkrypt

1 Uzasadnienie Cel wydania aktu Projekt rozporządzenia Ministra Energii w sprawie szczegółowych kryteriów wyboru projektów do udzielenia wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu ma na celu doprecyzowanie kryteriów wskazanych w ustawie z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Projektowane rozporządzenie stanowi wykonanie upoważnienia ustawowego zawartego w art. 28zg ust. 6 ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz. U. z 2018 r. poz. 1344, 1356 i 1629), zwanej dalej ustawą, zgodnie z którym minister właściwy do spraw energii w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw finansów publicznych, ministrem właściwym do spraw gospodarki, ministrem właściwym do spraw środowiska, ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej oraz ministrem właściwym do spraw żeglugi śródlądowej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe kryteria wyboru projektów do wsparcia, kierując się koniecznością zapewnienia efektywnej realizacji celów wspieranych ze środków Funduszu oraz prawidłowego przebiegu wyboru projektów w toku postępowania w zakresie wyboru projektów do wsparcia. Właściwe przygotowanie kryteriów wyboru projektów do wsparcia pozwoli zagospodarować większość płaszczyzn wdrażania elektromobilności w Polsce. Coraz większa popularność pojazdów elektrycznych w gospodarstwach domowych i w transporcie publicznym doprowadzi do wykreowania mody na ekologiczny transport, co będzie stymulować popyt. W wybranych aglomeracjach zbudowana zostanie infrastruktura zasilania pojazdów elektrycznych i tych napędzanych paliwami alternatywnymi. Polski przemysł, w ramach europejskiego łańcucha wartości, będzie wytwarzał wysokiej jakości podzespoły dla pojazdów elektrycznych, produkował same pojazdy oraz niezbędną dla rozwoju elektromobilności infrastrukturę. Zwiększona zostanie również świadomość polskiego społeczeństwa w zakresie elektromobilności, pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi i wynikających z tego korzyści dla zdrowia obywateli, jakości środowiska naturalnego oraz gospodarki. Wszystkie te elementy pozwolą na stworzenie w Polsce ekosystemu elektromobilności stanowiącego integralną część unijnej idei popularyzacji czystego transportu we Wspólnocie.

2 Stan faktyczny i prawny Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, zwany dalej Funduszem został powołany z dniem 28 lipca 2018 r. Wcześniej w polskim porządku prawnym nie stworzono tego typu funduszu celowego dedykowanego niskoemisyjnemu transportowi oraz paliwom alternatywnym. Ze względu na szeroki zakres działań finansowanych z Funduszu (jedenaście obszarów) w ustawie go powołującej, wskazano tylko na cztery ogólne kryteria, które należy obligatoryjnie zastosować do oceny wszystkich projektów do wsparcia, zarówno w trybie konkursowym oraz pozakonkursowym. Są to: 1) znaczenie projektu dla potrzeb rozwoju rynku biokomponentów, paliw ciekłych, biopaliw ciekłych, innych paliw odnawialnych, sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, wodoru oraz energii elektrycznej, wykorzystywanych w transporcie; 2) adekwatność i trafność zaplanowanych działań i metod ich realizacji w odniesieniu do celów wspieranych ze środków Funduszu; 3) ocena wysokości planowanych kosztów realizacji projektu w stosunku do jego zakresu rzeczowego; 4) zdolność organizacyjna wnioskodawcy do realizacji projektu oraz przygotowanie instytucjonalne do jego wdrożenia. Powyższe kryteria wymagają doprecyzowania na poziomie aktu wykonawczego, w szczególności przy uwzględnieniu charakteru projektu do wsparcia, który z jednej strony może dotyczyć budowy infrastruktury tankowania wodoru, z drugiej edukacji w zakresie rynku biopaliw. Konieczność wydania takiego rozporządzenia została określona po raz pierwszy w ustawie. Ze względu na ponadsektorowość działań wspieranych z Funduszu, rozporządzenie wydawane jest w porozumieniu z Ministrem Finansów, Ministrem Przedsiębiorczości i Technologii, Ministrem Środowiska oraz Ministrem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Szczegółowe uzasadnienie wprowadzanych przepisów Paragraf 1 zawiera wyjaśnienie definicji stosowanych w rozporządzeniu. W paragrafie 2 zawarto odesłanie do załącznika do rozporządzenia gdzie opisano kryteria merytoryczne jakie musi spełniać wniosek o udzielnie wsparcia w ramach Funduszu.

3 Określone w punktach 1-8 kryteria merytoryczne, które podobnie jak ww. cztery ogólne kryteria wymienione w ustawie, znajdują zastosowanie do wszystkich działań wskazanych w art. 28ze ust. 1 ustawy. Ze względu na charakter kryteriów wskazanych w ww. punktach załącznika do rozporządzenia wszystkie ocenianie są w formule tak/nie lub w formule punktowej. Wspólne kryteria dotyczą zarówno strony podmiotowej, jak i przedmiotowej projektu do wsparcia. Rynek paliw alternatywnych w Polsce charakteryzuje się dużym zróżnicowaniem w zakresie doświadczenia podmiotów na nim działających. Formuła Funduszu jest otwarta na wszystkie inicjatywy, przy założeniu że publiczne środki należy wydawać w sposób efektywny. Stąd po stronie podmiotowej oceniany jest m.in. potencjał kadrowy oraz jego sytuacja finansowa, a po stronie przedmiotowej m.in. planowany efekt ekologiczny. W ustawie w art. 28ze ust. 1 wymienione są wszystkie działania wspierane z Funduszu. W projekcie rozporządzenia zdecydowano się na pogrupowanie ich w bloki tematyczne. Punkty 9-11 załącznika to kryteria dla grupy wytwarzanie i produkcja, punkty to kryteria dla grupy infrastruktura dla dystrybucji lub sprzedaży sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, lub wodoru lub budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną, wykorzystywanych w transporcie, punkty to wsparcie dla producentów środków transportu, punkty to transport zbiorowy i transport indywidualny, punkty to badania i analizy,a punkty to edukacja i promocja, a punkt 52 to opłaty portowe Punkty 9-11 załącznika do rozporządzenia Wsparcie inwestycji w zakresie wytwarzania biokomponentów, biopaliw ciekłych lub innych paliw odnawialnych Pomoc dla wytwórców biokomponentów lub producentów biokomponentów, paliw ciekłych, biopaliw ciekłych, innych paliw odnawialnych, sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, wykorzystywanych w transporcie Kryteria punktowane dla tego obszaru premiując projekty dojrzałe (gotowe technicznie), które charakteryzują się przemyślanym wyborem technologii, która z jednej strony zapewnia odpowiedni efekt realizacji projektu, z drugiej jest efektywna kosztowo, co

4 jest szczególnie istotne na tym stosunkowo dojrzałym rynku w obszarze biokomponentów i biopaliw. Dodatkowe kryterium wprowadzono dla działania z art. 28ze ust. 1 pkt 1 ustawy, gdzie punktacja jest w skali 2-8, premiuje projekty zaawansowane technologicznie. W związku z planowanym wzrostem konsumpcji paliw alternatywnych, może zaistnieć potrzeba ze strony producentów wsparcia tego obszaru finansowaniem publicznym. Jednakże należy wziąć pod uwagę, że rynek wytwarzania biokomponentów, biopaliw ciekłych i innych paliw odnawialnych jest obecnie dobrze rozwinięty i nie ma potrzeby znaczącego stymulowania działających na nim podmiotów. Należy jednak pamiętać, że zmiany systemowe oraz wzrastające wymagania wobec funkcjonujących i planowanych instalacji stanowią poważne wyzwanie dla przedsiębiorców, w kontekście konieczności zgromadzenia określonego kapitału do przeprowadzenia niezbędnych inwestycji modernizacyjnych. Konieczność dostosowania do aktualnie obowiązujących wymogów wynikających z przepisów unijnych zarówno przez funkcjonujące, jak również nowo powstające instalacje do wytwarzania biokomponentów i biopaliw ciekłych, będzie generowało potrzebę podjęcia przez przedsiębiorców inwestycji związanych z tymi instalacjami. Bardzo ważne jest zapewnienie tym podmiotom wsparcia umożliwiającego zapewnienie stabilnego rozwoju krajowych mocy produkcyjnych biokomponentów spełniających kryteria zrównoważonego rozwoju, pozwalające w konsekwencji na wypełnienie przez Polskę zobowiązań wynikających z przepisów unijnych. Punkty załącznika do rozporządzenia Infrastruktura dla dystrybucji lub sprzedaży sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, lub wodoru lub budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną, wykorzystywanych w transporcie Z uwagi na rozwój rynku biokomponentów, biopaliw ciekłych, innych paliw odnawialnych, sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, wykorzystywanych w transporcie nie istnieje potrzeba znaczącego stymulowania działających na nim podmiotów finansowaniem publicznym. W ocenie projektodawcy i na podstawie analizy rynku należy się spodziewać, że w przypadku braku pomocy przedsiębiorcy nie podejmą kapitałochłonnych inwestycji modernizacyjnych.

5 Ze względu na znaczące różnice w charakterystyce infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną, tankowania CNG, LNG lub wodoru, projektodawca zdecydował się na wyodrębnienie tzw. subprogramów w ramach działania, o którym mowa w art. 28ze ust. 1 pkt 2 ustawy. Tym niemniej zostały określone kryteria wspólne dla wszystkich działań z ww. artykułu, bez względu na charakter infrastruktury, zawarto je w punktach załącznika do rozporządzenia. Kryteria te, premiując dojrzałe technologicznie projekty i sprawdzone technologie, które to projekty są realizowane w kontekście zwiększania liczby pojazdów mających korzystać z finansowanej z Funduszu infrastruktury. Budowa infrastruktury nie postępująca wraz z rozwojem rynku pojazdów może być w początkowym okresie zachętą, ale nie zagwarantuje odpowiedniej skali rozwoju całego rynku paliw alternatywnych. Punkty obejmują kryteria stosowane tylko dla budowy lub rozbudowy infrastruktury dla dystrybucji lub sprzedaży sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu wykorzystywanej w transporcie, natomiast punkty zawierają kryteria stosowane tylko dla budowy lub rozbudowy infrastruktury dla dystrybucji lub sprzedaży wodoru wykorzystywanego w transporcie. Dwa kryteria z punktów wskazują na priorytety dla rozwoju tego typu infrastruktury w kontekście realizacji krajowych i europejskich planów rozwoju sieci bazowej oraz zasięgiem realizacji. Premiowane są więc projekty wpisujące się w politykę rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, które promują ponadlokalność tworzonych sieci tankowania, łącząc tym samym kolejne regiony kraju. Ze względu na niewyznaczenie przez Polskę celów dla rozwoju infrastruktury tankowania wodoru (ze względu na wczesny etap globalnego rozwoju tego rynku), kryteria dedykowane tego typu infrastrukturze (punkty załącznika) odnoszą się przede wszystkim do ponadlokalności tworzonej sieci, wpisując się także w unijną filozofię tworzenia jak największych sieci bazowych. Drugim celem, uzupełniającym poprzedni jest dopasowanie tego typu infrastruktury do lokalnych uwarunkowań społeczno-gospodarczych. Infrastruktura tankowania wodoru powinna więc powstawać na jak największym obszarze kraju, pozwalając na wygodne korzystanie z transportu wodorowego, przy jednoczesnym uwzględnieniu lokalnych potrzeb i możliwości związanych z tym stosunkowo trudnym w transporcie paliwem alternatywnym. Infrastruktura dedykowana pojazdom elektrycznym wykazuje konieczność dalszego zróżnicowania, zarówno ze względu na typ transportu (transport publiczny, transport indywidualny), jak i moc (normalna lub duża moc). Punkty załącznika do rozporządzenia

6 zawierają kryteria stosowane tylko dla budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną o normalnej lub dużej mocy wykorzystywanej w transporcie. Punkty to natomiast kryteria stosowane tylko w obszarze budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną dla drogowego transportu publicznego. Kryteria wskazane w punktach premiują projekty realizowane na obszarach, które albo zostały wskazane jako krytyczne dla procesu budowy infrastruktury dla pojazdów elektrycznych (np. autostrady i drogi krajowe) albo wykraczają poza lokalną sieć transportu. Budowa infrastruktury ładowania wymaga uwzględniania także możliwości technicznych jej posadowienia w określonej lokalizacji. Dlatego premiowane są projekty, które są zgodne z planami rozwoju sieci dystrybucyjnej dla obszaru objętego projektem do wsparcia. Nieefektywnym z punktu widzenia Funduszu byłoby wspieranie infrastruktury, która ze względu na stan sieci w danej lokalizacji uniemożliwia jej budowę w okresie przewidzianym w projekcie do wsparcia. W tym kontekście równie nieefektywnym byłoby wspieranie powstawania w pierwszej kolejności infrastruktury w miejscach, które ze swej natury nie gwarantują odpowiedniego wykorzystania tej infrastruktury. Ze względu na odmienną charakterystykę korzystania z infrastruktury drogowego transportu publicznego, postanowiono na wyodrębnienie kryteriów dla infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną dla drogowego transportu publicznego w. Także tu premiowana jest zgodność z planami rozwoju sieci dystrybucyjnej dla obszaru objętego projektem do wsparcia. Występują tu jednak inne kryteria, związane z prognozowanym poziomem redukcji zanieczyszczeń powietrza, krytycznej dla wielu miast w Polsce. Samo występowanie zanieczyszczeń w obszarze planowanej realizacji projektu jest jednak niewystarczające. Nie ulega bowiem wątpliwości, że stworzenie dedykowanej infrastruktury to za mało aby poprawić jakość powietrza. Stąd preferencja m.in. realizowania na obszarze objętym projektem do wsparcia kompleksowej polityki na rzecz gospodarki niskoemisyjnej, w tym ochrony powietrza i zmniejszenia hałasu oraz realizację projektu do wsparcia na obszarze lub obszarach, dla których na podstawie art. 91 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska uchwalono program ochrony powietrza. Punkty załącznika do rozporządzenia Wsparcie dla:

7 a) producentów środków transportu wykorzystujących do napędu energię elektryczną, sprężony gaz ziemny (CNG) lub skroplony gaz ziemny (LNG), w tym pochodzący z biometanu, lub wodór b) przedsiębiorców w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców prowadzących działalność w zakresie produkcji podzespołów do środków transportu, o których mowa w lit. a Z uwagi na narastającą globalną konkurencję na rynku pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi Polska uznaje potrzebę wsparcia publicznymi pieniędzmi przemysłu we wczesnej fazie jego rozwoju. Jest to zgodne z przyjętymi na świecie modelami bodźcowania tzw. infant industries, a także znajduje swoje poparcie m.in. w kierunkach wyznaczonych w komunikacie KE w zakresie przyspieszenia innowacji w dziedzinie czystej energii COM (2016) 763. Kryteria przypisane do tego obszaru premiują z jednej strony wspomniany rozwój skali działalności (w tym m.in. tworzenie nowych miejsc pracy, innowacyjność rozwiązań), ale przy zachowaniu nadrzędnego celu jakim jest inwestowanie w tę gałąź gospodarki, tzn. przyczynienie projektu do wsparcia do polepszenia efektywności ekonomicznej użytkowania pojazdów napędzanych sprężonym gazem ziemnym (CNG) lub skroplonym gazem ziemnym (LNG), w tym pochodzącym z biometanu, wodorem oraz energią elektryczną rozpatrywanej z perspektywy całkowitego kosztu dla użytkownika w cyklu życia pojazdu. Do tego jak już wcześniej wspomniano, środku publiczne powinny być wydatkowane jak najefektywniej, stąd konieczność uwzględnienia przez wnioskodawcę potencjału rynkowego dla produktów otrzymanych w ramach realizacji projektu do wsparcia. Nie ma bowiem z punktu widzenia interesu publicznego inwestowania w projekty, dla których nie ma rynku zbytu i popytu. Punkty załącznika do rozporządzenia Wsparcie publicznego transportu zbiorowego działającego w szczególności w aglomeracjach miejskich, uzdrowiskach, na obszarach, na których ustanowione zostały formy ochrony przyrody zgodnie z przepisami o ochronie przyrody, wykorzystującego biopaliwa ciekłe, inne paliwa odnawialne, sprężony gaz ziemny (CNG) lub skroplony gaz ziemny (LNG), w tym pochodzący z biometanu, wodór lub energię elektryczną Wsparcie zakupu nowych pojazdów i jednostek pływających zasilanych biopaliwami ciekłymi, sprężonym gazem ziemnym (CNG) lub skroplonym gazem ziemnym (LNG), w

8 tym pochodzącym z biometanu, lub wodorem, lub wykorzystujących do napędu energię elektryczną W punktach określono kryteria wspólne dla zadań określonych w art28ze ust. 1 pkt 5 i 9 ustawy. Premiowane będą działania podobnie jak w przypadku infrastruktury dla drogowego transportu publicznego które realizowanie będą na obszarze objętym projektem do wsparcia kompleksowej polityki na rzecz gospodarki niskoemisyjnej, w tym ochrony powietrza. Ponadto premiowane są projekty wpisujące się w politykę państwa w tym obszarze, tj. wzrost liczby pojazdów elektrycznych bądź pojazdów napędzanych gazem ziemnym, o których mowa w ustawie o elektromobilności i zgodność działań zaplanowanych do realizacji w ramach projektu do wsparcia z celami przyjętymi przez Radę Ministrów w strategii ponadregionalnej lub innym dokumentem strategicznym o zasięgu ponadregionalnym. Punkty określają kryteria działania polegającego na wsparciu publicznego transportu zbiorowego działającego w szczególności w aglomeracjach miejskich, uzdrowiskach, na obszarach, na których ustanowione zostały formy ochrony przyrody zgodnie z przepisami o ochronie przyrody, wykorzystującego biopaliwa ciekłe, inne paliwa odnawialne, sprężony gaz ziemny (CNG) lub skroplony gaz ziemny (LNG), w tym pochodzący z biometanu, wodór lub energię elektryczną. Rozwój zero- i niskoemisyjnego transportu publicznego jest jednym z priorytetów polskiego rządu wymienionym w Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju. Segment ten wymaga wsparcia z funduszy publicznych w obszarze nie tylko budowy infrastruktury dla transportu publicznego, ale również wymiany taboru. Ograniczenie emisji zanieczyszczeń i CO2 w sektorze transportu publicznego powiązane jest z jego rozwojem, a przez to również przynajmniej częściowym odwrotem od indywidualnej motoryzacji na obszarach zurbanizowanych, może znacząco przyczynić się do poprawy jakości powietrza w Polsce, redukcji emisji, osiągnięcia celów klimatycznych oraz ochrony zdrowia i środowiska naturalnego. Jednocześnie, istnieje potrzeba wsparcia finansowego jednostek samorządu terytorialnego w zakresie wymiany taboru transportu publicznego, co może się odbyć jedynie na drodze wsparcia zakupu tego rodzaju pojazdów. Ze względu na funkcjonowanie w tym obszarze kilku programów wsparcia dedykowanych wymianie taboru transportu zbiorowego, w ramach Funduszu wspierane będą przede wszystkim projekty wpisujące się w inne inicjatywy zmierzające do poprawy jakości powietrza na danym obszarze, przy jednoczesnym premiowaniu rozwiązań efektywnych kosztowo i powiązanych z innymi projektami z obszaru infrastruktury dla tego typu transportu.

9 W punkcie 39 załącznika określono wspólne kryterium dla działania wskazanego w art. 28ze ust. 1 pkt 9 ustawy(wsparcie zakupu nowych pojazdów i jednostek pływających zasilanych biopaliwami ciekłymi, sprężonym gazem ziemnym (CNG) lub skroplonym gazem ziemnym (LNG), w tym pochodzącym z biometanu, lub wodorem, lub wykorzystujących do napędu energię elektryczną) którym jest, wspomnianą już wcześniej efektywność kosztową wsparcia. Zgodnie z krajowymi i unijnymi dokumentami, przeważająca część wsparcia i zachęt powinna zostać skierowana w obszar elektromobilności. Dlatego w pkt 40 załącznika do rozporządzenia wskazane kryterium odnosi się tylko i wyłącznie do wsparcia zakupu nowych pojazdów wykorzystujących do napędu energię elektryczną. Zaproponowany mechanizm ma na celu powstrzymanie nieuzasadnionego wzrostu cen pojazdów w przypadku objęcia ich dofinansowaniem ze środków publicznych. Przykładowo warto na etapie tworzenia kryteriów wsparcia zapobiec sytuacji, gdy dany pojazd przed ogłoszeniem programu wsparcia kosztuje np. 150 tys. zł, w ramach programu oferowane jest dofinansowanie w wysokości 20 tys. zł i wtedy cena pojazdu zostaje podniesiona do 170 tys. zł, konsumując całą korzyść po stronie nabywcy kosztem producenta lub sprzedawcy. Punkty załącznika do rozporządzenia Wsparcie: a) badań związanych z opracowywaniem nowych rodzajów biokomponentów, biopaliw ciekłych, innych paliw odnawialnych, lub wykorzystaniem sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, lub wodoru, lub energii elektrycznej, wykorzystywanych w transporcie lub związanych z tym nowych rozwiązań konstrukcyjnych b) wdrożeń eksploatacyjnych wyników badań, o których mowa w lit. a Wsparcie działań związanych z analizą i badaniem rynku biokomponentów, paliw ciekłych, biopaliw ciekłych, innych paliw odnawialnych, sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, lub wodoru, lub energii elektrycznej, wykorzystywanych w transporcie W przypadku badań i wdrożeń (punkty 41-45) potrzebne jest silne wsparcie w postaci wsparcia publicznego, w celu zwiększenie prawdopodobieństwa wdrożenia wypracowanej technologii. Rozwój badań w obszarze elektromobilności i paliw alternatywnych jest zgodny z

10 kierunkiem strategicznym UE przedstawionym m.in. w Clean Mobility Package oraz komunikacie KE dedykowanym innowacjom w sektorze energii COM (2016) 763. Ze względu na konieczność zastosowanie odmiennego podejścia w zakresie finansowania projektów na etapie badań i wdrożeń, zdecydowano się na wyodrębnienie 2 subprogramów dotyczących badań w zakresie paliw alternatywnych i osobno wsparcia ich wdrożeń. W przypadku badań w kontekście ich dalszej komercjalizacji premiowane jest powiązanie z projektami umożliwiającymi ich wdrożenie oraz poziom ich zaawansowania. W Polsce istnieją już dedykowane podmioty zajmujące się wsparciem badań na wczesnych etapach rozwoju np. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, nie ma więc potrzeby duplikowania tego typu wsparcia. W przypadku wdrożeń występuje podobna preferencja jak w przypadku badań, tj. poziom zaawansowania prac nad wdrażanym rozwiązaniem i powiązanie z projektem dotyczącym tym razem badań, ale także rynkowa ocena wdrażalności (wykonalności) danego rozwiązania pod względem technologicznym oraz posiadanie ochrony patentowej. Przy czym to ostatnie jest kluczowe w przypadku innowacyjnych rozwiązań. Kryteria określone w pkt odnoszą się do wsparcie działań związanych z analizą i badaniem rynku biokomponentów, paliw ciekłych, biopaliw ciekłych, innych paliw odnawialnych, sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, lub wodoru, lub energii elektrycznej, wykorzystywanych w transporcie. W opinii projektodawcy wsparcie ww. działań umożliwi doprecyzowanie celów w zakresie rozwoju przemysłu elektromobilności i rynku paliw alternatywnych, a przez to umożliwi skoncentrowanie wysiłków na priorytetowych obszarach. Dzięki temu środki publiczne i prywatne będą mogły pełnić wobec siebie rolę komplementarną, a wyniki prac badawczych będą miały większe szanse na komercjalizację. Punkty załącznika do rozporządzenia Wsparcie programów edukacyjnych promujących wykorzystanie biopaliw ciekłych lub innych paliw odnawialnych, sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, lub wodoru, lub energii elektrycznej, wykorzystywanych w transporcie Promocja wytwarzania i wykorzystywania biokomponentów i biopaliw ciekłych

11 Kreowanie świadomości środowiskowej i edukacja w zakresie czystego transportu stanowią bardzo istotne elementy zmiany, zwłaszcza w pierwszym okresie. Z natury projekty edukacyjne powinny być objęte finansowaniem w pełnym zakresie, lecz w wyznaczonym horyzoncie czasowym, ponieważ uznaje się, że wraz z budowaniem świadomości i rozwojem oraz upowszechnieniem technologii paliw alternatywnych, finansowanie publiczne zostanie zastąpione finansowaniem z sektora prywatnego (sektora energii i motoryzacyjnego). Barierą przejścia na transport elektryczny jest postrzeganie pojazdów elektrycznych jako zbyt drogiej (w polskich warunkach), a jednocześnie niedojrzałej technologicznie alternatywy dla pojazdów spalinowych. Doświadczenia państw rozwijających elektromobilność od lat pokazują, że najlepszym sposobem zmiany świadomości w tym obszarze jest edukacja oraz uruchomienie projektów pilotażowych, które udowodnią, że transport zelektryfikowany może funkcjonować sprawniej niż tradycyjny, z dodatkową korzyścią dla zdrowia mieszkańców. Kreowanie świadomości środowiskowej i edukacja w zakresie czystego transportu stanowią bowiem bardzo istotne elementy zmiany w tym obszarze, zwłaszcza w pierwszym okresie. Podstawowym założeniem tego instrumentu wsparcia jest zaplanowanie i wdrożenie szeregu działań, by sprawnie zrealizować zadania promocyjno-edukacyjne. Przez wydajną komunikację rozumie się wszelkie działania informacyjno-promocyjne i edukacyjne, które pomagają w uzyskaniu zrozumienia i poparcia społecznego w zakresie elektromobilności. Jej głównym kierunkiem jest promowanie postaw pro-ekologicznych, wspierania zrozumienia i realizacji zadań projektowych, a także pokazywanie efektów działań w zakresie rozwoju elektromobilności. W praktyce oznacza to przekazywanie rzetelnej i eksperckiej informacji, przy wykorzystaniu precyzyjnie dobranych kanałów komunikacji odpowiednich dla poszczególnych grup społecznych. Kampanie informacyjno-promocyjne powinny być zatem na tyle angażujące, aby wykreować świadomość ekologiczną oraz trwale wpływać na dalsze kaskadowe przekazywanie pozytywnych postaw w lokalnych środowiskach. Realizacji tych założeń służą wspólne kryteria określone w punktach W punkcie 51 załącznika do rozporządzenia wprowadzono dodatkowe kryterium związane m.in. z powiązaniem działań edukacyjnych z działaniami w innych obszarach, które wspólnie realizują dane cele, istotne z punktu widzenia interesu publicznego. Punkt 52 Dofinansowanie opłat portowych pobieranych za cumowanie przy nabrzeżu lub przystani jednostek pływających zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG) lub skroplonym

12 gazem ziemnym (LNG), w tym pochodzącym z biometanu, lub wodorem, lub wykorzystujących do napędu energię elektryczną W punkcie 52 określono dodatkowe kryterium (skala 0-1) dla dofinansowania opłat portowych pobieranych za cumowanie przy nabrzeżu lub przystani jednostek pływających zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG) lub skroplonym gazem ziemnym (LNG), w tym pochodzącym z biometanu, lub wodorem, lub wykorzystujących do napędu energię elektryczną. W opinii projektodawcy zachęty finansowe w tym zakresie potrzebne są głównie w okresie, który pozwoli na zainicjowanie rozwoju tego segmentu transportu. Warto przypomnieć, że zarówno pod względem kosztowym, jak też środowiskowym najbardziej efektywny jest transport wodny, dlatego rząd uznaje potrzebę wsparcia z pieniędzy publicznych jego transformacji w kierunku zero- i niskoemisyjnym. W paragrafie 3 określono termin wejścia w życie projektu rozporządzenia. Przewidywane skutki prawne wejścia aktu w życie Wejście w życie projektu rozporządzenia Ministra Energii w sprawie szczegółowych kryteriów wyboru projektów do udzielenia wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu spowoduje, że składane projekty będą oceniane według kryteriów, których zakres (kryteria ogólne z ustawy, kryteria szczegółowe wspólne dla wszystkich działań, kryteria szczegółowe wspólne dla określonych grup działań oraz kryteria właściwe tylko dla określonych działań) oraz ważność (waga punktowa) będzie odpowiadać z jednej strony celom Funduszu, z drugiej wspierać cele w tym obszarze (wskazane m.in. w ustawie z dnia r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, Planie Rozwoju Elektromobilności Energia do przyszłości oraz Krajowych Ramach Polityki Rozwoju Infrastruktury Paliw Alternatywnych). Różnice pomiędzy dotychczasowym a projektowanym stanem prawnym W obecnym stanie prawnym brak jest przepisów określających szczegółowe kryteria wyboru projektów do udzielenia wsparcia z Funduszu. Obecnie istnieją tylko cztery ogólne kryteria oceny projektów do wsparcia wskazane w ustawie. Jednak ze względu na ich charakter oraz brak doprecyzowania ich desygnatów na poziomie aktu wykonawczego, nie byłoby możliwe praktyczne ocenienie projektów do wsparcia. Zgodnie z art. 28zf. 1. w zakresie, w jakim wsparcie, o którym mowa w art. 28ze ust. 1, stanowi pomoc publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii

13 Europejskiej, zastosowanie mają szczegółowe warunki udzielania tej pomocy lub pomocy de minimis. Ponadto proponuje się, aby projektowane rozporządzenie weszło w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia ze względu na potrzebę jak najszybszego wprowadzenia przepisów dotyczących szczegółowych kryteriów wyboru projektów do udzielenia wsparcia z Funduszu, w celu zapewnienia operacjonalizacji Funduszu (bez wydania aktów wykonawczych nie ma możliwości udzielenie jakiegokolwiek wsparcia z Funduszu), co nie będzie stało w sprzeczności z zasadami demokratycznego państwa prawnego. W uzasadnieniu do ustawy wprowadzającej Fundusz wyjaśniono, że notyfikacji podlegać będą rozporządzenia wykonawcze. Należy jednak zauważyć, że projektowane rozporządzenie ani samodzielnie, ani w powiązaniu z regulacjami ustawowymi - nie stanowi podstawy do udzielenia pomocy publicznej, z tego względu nie podlega ono procedurze notyfikacji. W celu wyjaśnienia intencji powstania Funduszu i zasad udzielania wsparcia, treści objęte niniejszym rozporządzeniem zostaną natomiast przekazane Komisji Europejskiej w ramach uzupełnienia notyfikacji rozporządzenia wydawanego na podstawie art. 28zf ust. 5 ustawy. Przedmiotowe rozporządzenie jest zgodne z prawem Unii Europejskiej i nie wymaga przedstawienia organom i instytucjom Unii Europejskiej, w tym Europejskiemu Bankowi Centralnemu w celu uzyskania opinii, dokonania powiadomienia, konsultacji albo uzgodnienia. Rozporządzenie, zgodnie z 52 ust. 1 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. z 2016 r. poz i 1204 oraz z 2018 r. poz. 114 i 278) zostanie umieszczone w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Rządowego Centrum Legislacji, w serwisie Rządowy Proces Legislacyjny. Wejście w życie projektowanego rozporządzenia nie wpłynie na funkcjonowanie rodzin, obywateli oraz gospodarstw domowych. Będzie jednak, pośrednio, wywierać wpływ na m.in. przedsiębiorców oraz jednostki samorządu terytorialnego, ponieważ dzięki jasnym i jednoznacznym kryteriom wskazanym w projekcie, podmioty chcące ubiegać się o wsparcie z Funduszu, będą mogły odpowiednio przygotować zarówno siebie, jak i same wnioski o wsparcie, zwiększając tym samym prawdopodobieństwo otrzymania wsparcia. Co w intencji projektodawcy w dalszej perspektywie przełoży się na pełniejszą realizację celów Funduszu w obszarze wspieranie rozwoju niskoemisyjnego transportu.