Przewidywany wpływ projektów SPOT dotyczących rozwoju transportu intermodalnego na zwiększenie wielkości przewozów ładunków transportem intermodalnym

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Przewidywany wpływ projektów SPOT dotyczących rozwoju transportu intermodalnego na zwiększenie wielkości przewozów ładunków transportem intermodalnym"

Transkrypt

1 Przewidywany wpływ projektów SPOT dotyczących rozwoju transportu intermodalnego na zwiększenie wielkości przewozów ładunków transportem intermodalnym Warszawa, 5 grudnia 2008 r.

2 Opracowane dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego przez: Instytut Badań Strukturalnych ul. Rejtana Warszawa, Polska tel fax oraz IVV GmbH Sp. z o.o. odział w Polsce IP International Consulting Group LCC Badanie współfinansowane przez Unię Europejską w ramach Środków z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. 2

3 STRESZCZENIE Badanie ewaluacyjne pt. Przewidywany wpływ projektów SPOT dotyczących rozwoju transportu intermodalnego na zwiększenie wielkości przewozów ładunków transportem intermodalnym zostało przeprowadzone na zlecenie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego przez Instytut Badań Strukturalnych oraz IVV GmbH Sp. z o.o. odział w Polsce i IP International Consulting Group LCC. Jego głównym celem była ocena wpływu projektów intermodalnych SPO Transport na osiągnięcie celów Działania 1.3 tego Programu, definiowanych jako uzyskanie sprawnego systemu połączeń między różnymi gałęziami transportu w przewozach towarowych oraz rozwijanie przewozów ładunków w jednostkach skonteneryzowanych. Raport ewaluacyjny zawiera: przegląd dokumentów strategicznych Unii Europejskiej oraz Rządu polskiego pod kątem założeń dotyczących rozwoju transportu intermodalnego; analizę rynku transportowego, ze szczególnym uwzględnieniem przedsiębiorstw świadczących usługi związane z transportem intermodalnym; analizę obecnego oraz prognozowanego popytu na usługi transportu intermodalnego, ocenę szans i zagrożeń dla rozwoju transportu intermodalnego w Polsce; analizę procesu wdrażania Działania 1.3. SPOT, z uwzględnieniem zarówno projektów realizowanych jak i odrzuconych, oraz ustaleniem faktycznego zakresu realizacji dofinansowywanych projektów; kompleksową ocenę rezultatów projektów intermodalnych SPOT w kontekście celów Działania 1.3 tego programu. Raport formułuje także wnioski dla polityki państwa w zakresie promocji transportu intermodalnego oraz szczegółowe rekomendacje odnośnie realizacji Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ). Pełna treść raportu dostępna jest na stronie: Główne wnioski i rekomendacje Kontekst rozwoju rynku przewozów intermodalnych w Polsce jest wyznaczany przez zmiany w strukturze towarowej transportu, wzrost jego wolumenu i stopniowe zmniejszanie się znaczenia transportu kolejowego. Transport intermodalny umożliwia zmniejszenie przewozów drogowych (którym towarzyszą wysokie negatywne efekty zewnętrzne) i wykorzystanie potencjału kolei, dlatego też jego rozwój zajmuje ważną rolę w strategiach rozwoju transportu UE i Polski. Jednocześnie, mimo przywiązywania istotnej wagi do transportu intermodalnego w najważniejszych krajowych dokumentach strategicznych i sektorowych, nie istnieje całościowa strategia jego rozwoju. Z przeprowadzonych w ramach projektu analiz wynika, że przewóz ładunków transportem intermodalnym jest w Polsce ograniczany przede wszystkim przez czynniki podażowe, w tym w szczególności: 3

4 brak ośrodków logistycznych na głównych liniach kolejowych i w portach morskich; niewystarczającą liczbę lądowych, intermodalnych terminali transportowych, w szczególności na wschodniej granicy Polski; niewystarczające wyposażenie istniejących terminali w sprzęt przeładunkowy, systemy monitorowania przejazdu i bezpieczeństwa towarów; ograniczoną liczbę kolejowego taboru intermodalnego dla przewozu przyczep, wymiennych podwozi lub ciężarówek; zły stan techniczny linii kolejowych; wysokie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej. W nadchodzących latach przewiduje się istotny wzrost wolumenu przewozów intermodalnych, warunkowany jednak adekwatnymi inwestycjami infrastrukturalnymi. Wsparcie rozwoju transportu intermodalnego, udzielone w ramach SPOT, jest zgodne z założeniami Programu, jednocześnie wpływ SPOT na rozwój transportu intermodalnego w Polsce jest bardzo ograniczony. Wynika to przede wszystkim z niewielkiego nawet w porównaniu do pierwotnych założeń zakresu wsparcia, zarówno w kontekście alokacji finansowej, jak i osiągniętych wskaźników produktu. W ramach Działania 1.3. SPOT ostatecznie wsparto trzy projekty inwestycyjne. W efekcie ich realizacji powstanie centrum logistyczne w Sławkowie (2 projekty) oraz częściowo zmodernizowany zostanie terminal kontenerowy w Małaszewiczach (1 projekt). Czwarty projekt nie zostanie ukończony przed rzeczowym zamknięciem SPOT i tym samym utraci on dofinansowanie. Jednocześnie w wypadku projektów, które ostatecznie otrzymały wsparcie w ramach SPOT, jest ono trafne, efektywne i trwałe. W ramach badania ewaluacyjnego zidentyfikowano problemy, które towarzyszyły wdrażaniu Działania 1.3 i zadecydowały o niewielkim zakresie jego wpływu na transport intermodalny w Polsce. Problemy wystąpiły na wszystkich etapach implementacji Działania, począwszy od zgłaszania projektów w ramach naborów konkursowych, poprzez uzyskanie dofinansowania projektów, do ich realizacji. Do barier tych należały przede wszystkim: trudności związane z przygotowywaniem dokumentacji projektowej, brak wiedzy na temat wymagań stawianych przed projektami ubiegającymi się o wsparcie, bardzo krótki okres naboru wniosków, ograniczona liczba potencjalnych beneficjentów, opóźnienie oceny wniosków o dofinansowanie złożonych w pierwszym konkursie, długi okres oceny wniosków, problemy beneficjentów ze sfinansowaniem wkładu własnego, problemy związane ze stosowaniem przepisów Ustawy Prawo Zamówień Publicznych, zbyt późne rozpoczęcie realizacji inwestycji, problemy związane z odbiorem/rozliczeniem inwestycji. Na podstawie przeprowadzonych w projekcie analiz sformułowano rekomendacje dla instytucji publicznych, odpowiedzialnych za zarządzanie i wdrażanie POIiŚ. Po pierwsze. zaleca się opracowanie kompleksowego programu rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, który stanowić będzie punkt odniesienia dla działań w obszarze rozwoju infrastruktury 4

5 intermodalnej, w tym dla wyboru projektów w ramach POIiŚ. Program ten powinien zawierać szczegółową, zregionalizowaną analizę popytu na usługi transportu intermodalnego, uwzględniająca przewozy tranzytowe oraz integrację polskiego systemu transportowego z UE. Musi on ponadto formułować szczegółowy plan potrzeb inwestycyjnych, uwzględniający istniejącą infrastrukturę, oczekiwany popyt oraz uwarunkowania krajowe i regionalne. Wzorem państw UE-15, transport intermodalny powinien być wspierany i promowany również innymi drogami niż poprzez dofinansowanie inwestycji infrastrukturalnych. Niemniej istotne wydaje się podjęcie działań w celu wyeliminowania występujących w SPOT barier naboru i realizacji projektów. Konieczne jest w szczególności wzmocnienie polityki informacyjnej i promocyjnej towarzyszącej wdrażaniu Działania 7.4. POIiŚ. Instytucja Wdrażająca powinna z dużym wyprzedzeniem informować o planowanych terminach naboru wniosków oraz o wymaganiach formalnych stawianych przed Beneficjentami. W celu usprawnienia realizacji projektów rozważyć można wprowadzenie dwuetapowej procedury oceny wniosków. Procedura taka w pierwszej kolejności powinna weryfikować zgodność projektu z Programem rozwoju transportu intermodalnego. Tam gdzie jest to dozwolone przepisami, rozważyć można także odstąpienie od wymogu organizowania przetargów w ramach Prawa o Zamówieniach Publicznych na rzecz wewnętrznych regulacji Beneficjentów, nadzorowanych przez Instytucję Wdrażającą. Zmiany konieczne są także w systemie gromadzenia danych dotyczących przewozów intermodalnych. Obecnie, podobnie jak w pozostałych krajach UE, dane na ten temat są zbierane od poszczególnych przewoźników, co prowadzi do sytuacji, w której część przewozów może być liczona wielokrotnie. Celem podmiotów gromadzących tego typu dane (obecnie jest to GUS) powinno być zbudowanie zinformatyzowanego systemu monitorowania rynku transportu intermodalnego w Polsce. Pierwszym koniecznym krokiem w tym kierunku jest standaryzacja w obszarze zbierania danych. Proces tworzenia nowego systemu musi być przy tym skoordynowany z działaniami Eurostatu oraz uwzględniać obowiązujące rozporządzenia Komisji Europejskiej. 5

6 Executive summary The objectives and scope of the evaluation report This study was commissioned by Poland s Ministry of Regional Development. It was carried out by the Institute for Structural Research, IVV GmbH Poland s Office and IP International Consulting Group, LLC. The main objective of the evaluation report was to evaluate the impact of intermodal transportation projects carried out within the Sectoral Operational Programme Transport (hereinafter: SOPT) on the accomplishment of the objectives of Measure 1.3 of this programme. The major objectives of Measure 1.3 concern: the creation of an efficient system of intermodal freight transport connections; the development of freight shipments in containers and other combined transport units. The evaluation report contains: a review of strategic documents of the European Union and Polish government and their impact on the development of intermodal transport; an evaluation of Poland s transport system, with special attention given to intermodal transportation; an analysis of the current and forecasted demand for intermodal transportation services in Poland; an assessment of opportunities and challenges for the development of intermodal transport in Poland; an analysis of the implementation process of the SOPT Measure 1.3. with consideration of both the funded and rejected projects, and definition of the actual implementation status of the SOPT funded investments; a comprehensive assessment of the results of the SOPT funded intermodal projects and their contribution to the SOPT Measure 1.3 objectives. The evaluation report provides also policy recommendations on improvement of Poland s intermodal transport system and implementation measures for the Operational Programme Infrastructure and Environment. The full text of this evaluation report (in Polish) is available at 6

7 Main findings and recommendations Intermodal transport refers to the transportation of freight in a container or vehicle, using multiple modes (rail, road, ship). The reasons why promotion of intermodality is high on both the EU and Polish transport policy agenda are as follows: intermodality that it allows a better use of transport infrastructure, limits traffic congestion on roads and decreases environmental impact of transport. This evaluation report revealed, however, that Poland lacks a comprehensive intermodal transportation development plan. The analysis indicated that intermodal freight shipments in Poland are limited. This is mainly because of a number of supply-side factors, such as: lack of logistics centres on the main rail lines and at seaports; inadequate number of inland intermodal terminals, particularly at the Eastern border; limited availability of adequate cargo handling equipment and cargo monitoring systems at intermodal terminals; limited number of rail intermodal rolling stock for movements of trailers, swap bodies and trucks; run-down railway network ; high Track Access Charges (TAC) for Poland s railway infrastructure. In the next years, the volume of intermodal freight shipments in Poland is expected to increase significantly. However, this projected growth requires significant infrastructure expansion and modernization. The evaluation report indicated that the SOPT intermodal projects contribute to the general objectives of the Programme. On the other hand, the impact of the SOPT projects on the development of intermodal transportation in Poland is rather limited both when it comes to funds allocation and the achieved results. This is because of the limited financial support provided to intermodal projects (even when compared to the initial assumptions on funds availability). Three investment projects were funded and completed within the SOPT Measure 1.3. These projects were well-targeted, efficient and brought long-term impacts. They will result in the development of a new logistics center in Sławków (2 SOPT projects) and partial modernization of the container terminal in Małaszewicze (1 project). The fourth funded project, will not be finished before the end of the Sectoral Operational Programme Transport (SOPT). Consequently, these previously assigned funds will be lost. One of the most critical objectives of this evaluation was to identify barriers, which hindered the implementation of the SOPT Measure 1.3 and limited SOPT impact on promoting intermodal transportation in Poland. A number of problems were encountered at all phases of the SOPT Programme. This concerns such activities as: developing applications for EU funding, measures necessary for receiving financing, and project implementation. The major barriers are: problems with filling the application form and preparing supporting documentation; lack of sufficient knowledge on the requirements for developing project proposals and funding application; 7

8 a very short application period; limited number of potential Beneficiaries (meeting SOPT requirements); delay in the application review process of project proposals submitted for the first selection; problems with securing matching funds by Beneficiaries; Beneficiaries problems related to compliance with the procurement laws and regulations; delays in project construction; difficulties related to the implementation of the EU finance related regulations and procedures. Based on the completed analysis, a number of policy recommendations for the institutions responsible for management and implementation of the Operational Programme Infrastructure and Environment were proposed. The first and most important recommendation for Poland s government is to prepare a comprehensive Strategic plan for the development of intermodal transport. This document will serve as a basis for selection and funding of intermodal projects within the Operational Programme Infrastructure and Environment. This strategic plan should include a detailed, regionalized analysis of the demand for intermodal transportation services, taking into account transit transport and integration of the Polish transportation system with the EU. Moreover, the plan should include a comprehensive listing of investment needs, with information on existing infrastructure and the forecasted demand. Similarly to the EU-15 countries, intermodal transportation should be promoted by a wide range of measures, extending beyond financing of investment projects. The development and implementation of various measures to eliminate barriers in selecting and carrying out projects are also strongly advised. It is considered necessary to strengthen the information policy and promotion of the Measure 7.4. of Operational Programme Infrastructure and Environment. The Implementing Authority should inform potential beneficiaries in advance on the application procedures and deadlines as well as requirements on the project proposals contents and forms. Moreover, introduction of a two-stage selection procedure might be taken into consideration. In this procedure, projects will first need to satisfy a pre-selection criteria, e.g. they should comply with the objectives of the Strategic plan for the development of intermodal transport. When permitted by national law, it might be advisable to let beneficiaries carry out tenders in accordance with their own internal regulations, supervised by the Implementing Authority, and not necessarily in accordance with the Law on Public Tenders. The analysis indicated that changes to the data collection systems in Poland seem necessary. Currently, in Poland and other EU countries, data on intermodal transportation are provided by individual carriers, which leads to the situation that intermodal shipments may be counted multiple times. The Institutions responsible for collecting the data (in Poland the Central Statistical Office) should strive and initiate activities to create an integrated database system on intermodal transportation. The first step in this direction should be to standardize the process of data collection. Creation of the new intermodal database should be coordinated with the measures taken by EUROSTAT and comply with the regulations of the European Commission. 8

9 Spis treści 1 Wstęp Założenia i metodologia badania Definicje i pojęcia Przyczyny rozwoju transportu intermodalnego Miejsce transportu intermodalnego w dokumentach strategicznych Dokumenty strategiczne i programy UE Polskie dokumenty rządowe Opracowania dot. strategicznych celów transportu intermodalnego w Polsce Strategie intermodalne uczestników rynku Analiza przewozów towarów w Polsce na tle krajów UE 15 ze szczególnym uwzględnieniem transportu intermodalnego Ogólna charakterystyka gałęzi transportu Transport lądowy Transport morski Wnioski dla transportu intermodalnego Analiza przedmiotowa i podmiotowa rynku przewozów intermodalnych w Polsce Popyt na transport intermodalny prognoza Podmioty rynku przewozów oraz infrastruktura Działanie 1.3 SPOT Rozwój systemów intermodalnych Wdrażanie Działania 1.3 SPOT Bariery w zgłaszaniu projektów do realizacji Trudności związane z uzyskaniem dofinansowania projektów Trudności w realizacji projektów Przewidywane rezultaty i wpływ projektów realizowanych w ramach SPOT Ocena wskaźnikowa na poziomie Działania Ocena wskaźnikowa na poziomie projektów Ocena wpływu zrealizowanych projektów Przewidywany wpływ - podsumowanie Wnioski i rekomendacje Wnioski z badania Rekomendacje Bibliografia Aneks

10 1 Wstęp 1.1 Założenia i metodologia badania Niniejszy raport ewaluacyjny poświęcony jest analizie wpływu projektów Sektorowego Programu Operacyjnego Transport dotyczących rozwoju transportu intermodalnego na zwiększenie wielkości przewozów ładunków transportem intermodalnym. Badanie składało się następujących elementów składowych, odzwierciedlonych w strukturze niniejszego raportu: analizy dokumentów strategicznych oraz opracowań badawczych pod kątem założeń nt. rozwoju transportu intermodalnego; analizy rynku transportowego, ze szczególnym uwzględnieniem rynku transportu intermodalnego; prognozy przewozów intermodalnych, wraz z analizą głównych podmiotów rynkowych oraz szans i zagrożeń dla jego rozwoju w Polsce; badania procesu wdrażania Działania 1.3. SPOT, z uwzględnieniem zarówno projektów realizowanych, jak i odrzuconych, oraz ustalenie faktycznego zakresu realizacji dofinansowywanych projektów; oceny na podstawie zgromadzonych danych oczekiwanych efektów Działania 1.3. w kontekście analiz rynku i prognoz. Tak poprowadzona sekwencja prac umożliwiła z jednej strony realizację założeń SOPZ co do zakresu badania, jak i sformułowanie precyzyjnych wniosków i rekomendacji, zamykających niniejsze opracowanie. Szczegółowa metodologia badania została zaprezentowana w raporcie metodologicznym. W tym miejscu należy przypomnieć, że podstawowymi narzędziami badawczymi były: analiza danych zastanych (dokumenty programowe i opracowania rządowe, inne badania, dane statystyczne); analiza dokumentacji projektów zarówno tych, które otrzymały dofinansowanie, jak i odrzuconych na różnych etapach procedury konkursowej; wywiady bezpośrednie z przedstawicielami administracji, beneficjentów, potencjalnych beneficjentów (autorów odrzuconych wniosków) oraz ekspertami. W szczególności analiza dokumentacji projektów dostarczyła wiele cennych informacji na temat pierwotnie zakładanych rezultatów oraz przyczyn wystąpienia opóźnień w realizacji projektów po podpisaniu umów. Z kolei wywiady bezpośrednie dostarczyły wiedzy eksperckiej zarówno na poziomie całego Działania, jak i poszczególnych projektów i dostarczyły szerokiego spektrum opinii przedstawicieli różnych środowisk. Należy podkreślić, że specyfiką niniejszego badania ewaluacyjnego była niewielka łączna liczba projektów (zarówno realizowanych, jak i przedłożonych w konkursach), co umożliwiło stworzenie bazy danych o projektach oraz dokonanie ich szczegółowej oceny. Z drugiej strony należy mieć na uwadze to, że niewielka liczba projektów z jednej strony osłabia wymowę niektórych z wniosków (w zasadzie zawsze mają one charakter mniej lub bardziej kazuistyczny, trudno bowiem dokonywać generalizacji na podstawie kilku obserwacji), z drugiej strony ogranicza momentami możliwość 10

11 bezpośredniego cytowania wyników wywiadów w związku z koniecznością zapewnienie nieidentyfikowalności respondentów na poziomie raportu końcowego. 1.2 Definicje i pojęcia W niniejszym badaniu ewaluacyjnym, transport intermodalny, kombinowany i multimodalny będzie nazywany transportem intermodalnym. Ta definicja będzie stosowana, aby prawidłowo uwzględniać wszystkie rodzaje działalności, których mogą dotyczyć przedsięwzięć podejmowanych w ramach SPOT. Dla potrzeb niniejszego dokumentu: 1 Transport intermodalny jest definiowany jako przewóz wykonywany w głównej części trasy transportem kolejowym, morskim lub żeglugą śródlądową, gdzie część początkowa lub końcowa odbywa się transportem drogowym. Towary nie mogą być przenoszone między jednostkami ładunkowymi. Transport kombinowany polega na przewożeniu towarów z wykorzystaniem minimum dwóch rodzajów transportu. Powodem łączenia różnych rodzajów transportu w jeden łańcuch transportowy jest uzyskanie optymalnych relacji w trakcie przewozu, optymalnych kosztów i dostępu do odpowiedniej infrastruktury. Istnieje wiele odmian transportu kombinowanego. Różnią się one w odniesieniu do technologii, ale mają jedną cechę wspólną istnieje jeden list przewozowy na całą trasę. Taki transport może być wykonywany na kilka sposobów: o Transport kontenerów na platformach kolejowych lub samochodowych albo morzem; o Transport przyczep ciągnikami samochodowymi, na wagonach typu Piggy Back lub morzem, (RO-RO Roll on Roll off); o Transport zestawów samochodowych (ciągnik i przyczep) wagonami niskopodwoziowymi lub morzem; o Transport wagonów kolejowych morzem. Transport multimodalny jest wykonywany przez jednego operatora i obejmuje wszystkie dostępne technologie i rodzaje transportu w przewozie towarów od drzwi do drzwi, a towary mogą zmieniać jednostki ładunkowe na trasie. W ramach transportu kolejowego Eurostat kwalifikuje następujące typy transportu jako intermodalne: kontenery (kilka rodzajów), pojazdy drogowe, przyczepy samochodowe. Standardowo stosowaną jednostką jest TEU (dwudziestostopowa jednostka ekwiwalentna, Twenty-foot Equivalent Container), mówiąca ile kontenerów standardowych jest koniecznych do przewiezienia ładunku. W przypadku transportu morskiego za intermodalny uznawany jest przewóz towarów w kontenerach oraz w ramach samodzielnych jednostkach mobilnych (ciężarówki, naczepy). 1.3 Przyczyny rozwoju transportu intermodalnego Wspieranie wzrostu znaczenia transportu intermodalnego ma służyć zmniejszeniu kosztów transportu poprzez lepszą jego organizację oraz wykorzystanie na każdym etapie najbardziej efektywnych sposobów transportu. Pod uwagę brane są również społeczne i ekologiczne koszty funkcjonowania poszczególnych rodzajów transportu, takie jak zużycie energii czy emisja 1 Definicje te są zgodne z Glossary for transport statistics, 3 rd Edition, European Commission,

12 zanieczyszczeń. 2 Podstawowe zalety intermodalności wiążą się, z jednej strony, z używaniem do transportu najbardziej efektywnych gałęzi transportu, np. morskiego i rzecznego na duże odległości. Umożliwia to zmniejszenie znaczenia najbardziej szkodliwego pod względem ekologicznym i zużycia energii transportu drogowego. 3 Z drugiej strony, intermodalność wymaga standaryzacji sposobów przesyłania produktów, np. w postaci konteneryzacji, co skutkuje zmniejszaniem kosztów i czasu przeładunku towarów. 4 Tak więc integracja gałęzi transportu owocuje wybieraniem najbardziej produktywnych środków transportu oraz minimalizacją kosztów przeładunku i składowania towarów. W efekcie transport intermodalny ułatwia zarządzanie łańcuchami dostaw generując znaczne korzystne efekty zewnętrzne. 5 Wymienione powyżej ogólne przesłanki do rozwoju transportu intermodalnego w polskich uwarunkowaniach są wzmacniane przez następujące czynniki: Centralne położenie Polski na styku tras przewozowych łączących Europę Zachodnią z Europą Wschodnią i Północną (potencjał tranzytowy). Większa część tego tranzytu to kolejowe przewozy intermodalne Zachód Wschód Zachód w odpowiednich pociągach wagonowych lub w postaci przewozu pojedynczych wagonów. Przewozy intermodalne Północ Południe Północ zazwyczaj dotyczą przewozu kontenerów między polskimi portami morskimi i wewnętrznymi terminalami intermodalnymi lub ośrodkami logistycznymi. Dlatego Polska winna starać się wykorzystać swoje położenie geograficzne dla przewozów Północ Południe i Wschód Zachód promując swoje porty i współpracę z krajami Skandynawskimi, Niemcami, Czechami, Słowacją, Austrią i Włochami; Szybko rozwijająca się gospodarka i handel z krajami Unii (co stymuluje przyrost towarów w transporcie intermodalnym, w szczególności kontenerowym); Infrastruktura transportowa Polski oraz systemy transportu intermodalnego są o wiele mniej rozwinięte niż w UE-15. W świetle rosnącego popytu na konteneryzację i inne formy transportu intermodalnego w handlu unijnym oraz w celu pełnego wykorzystania krajowego i regionalnego wzrostu gospodarczego wynikającego z członkowstwa w strukturach unijnych, Polska musi dogonić bardziej rozwinięte kraje członkowskie Unii Europejskiej poprzez wyeliminowanie istniejących ograniczeń w handlu; Zmiany w popycie na przewozy towarów masowych na korzyść towarów wysoko przetworzonych o wysokiej podatności na technologie transportu intermodalnego; Poważne rezerwy zdolności przewozowej polskiego transportu kolejowego będące konsekwencją spadku przewozu ładunków najczęściej przewożonych koleją. Stwarza to duże możliwości przejęcia przez kolej części przewozów intermodalnych z transportu drogowego. Pomimo jego słabej jakości, podstawowym problemem jest brak centrów logistycznych i przeładunków, a nie braki linii kolejowych; Zły stan sieci drogowej w Polsce. 2 Omawiane szerzej przy okazji opisu dokumentów strategicznych. 3 Podkreślić należy negatywne efekty zewnętrzne transportu drogowego, tj. wypadki, zanieczyszczenie powietrza, wpływ na zmianę klimatu, hałas oraz zmianę krajobrazu. Niektóre źródła podają, że transport kolejowy generuje 40 razy mniej negatywnych efektów (por. Trochymiak, 2006). 4 Dotyczy to głównie kontenerów, gdyż w przypadku ciężarówek koszt przeładunku w transporcie intermodalnym jest o ok. 30 proc. większy. 5 Szerzej na temat transportu intermodalnego patrz: Rodrigue, Slack i Comtois (2006). 12

13 2 Miejsce transportu intermodalnego w dokumentach strategicznych 2.1 Dokumenty strategiczne i programy UE Instytucje Unii Europejskiej promują transport intermodalny od wielu lat. Rozwój przewozów intermodalnych wpisuje się w wiele celów polityki unijnej, w tym polityki w zakresie transportu. W szczególności transport intermodalny, przesuwając transport towarów z dróg na inne środki transportu, przyczynia się do osiągnięcia celów środowiskowych Unii. Poniżej przedstawione zostaną podstawowe dokumenty programowe Unii Europejskiej formułujące jej strategię w dziedzinie transportu intermodalnego. Biała Księga Wspieranie transportu intermodalnego stanowi istotną część Białej Księgi Komisji Europejskiej z 2001 roku pt. Europejska Polityka Transportowa na rok 2010 : Czas na decyzje. 6 Celem polityki Komisji w zakresie Intermodalnego Transportu Towarów jest wspieranie sprawnego przewozu towarów od drzwi do drzwi z wykorzystaniem dwóch lub więcej środków transportu w zintegrowanym łańcuchu transportowym. Ze względu na swoją specyfikę, każdy środek transportu ma pewne przewagi w stosunku do pozostałych, w takich wymiarach jak np.: potencjalne możliwości, poziom bezpieczeństwa, zużycie energii, wpływ na środowisko, czas przewozu, elastyczność. Transport intermodalny umożliwia, aby każdy środek transportu pełnił swoją rolę tam, gdzie jest najbardziej efektywny. Dzięki temu łańcuchy transportowe są ogólnie oszczędniejsze i sprawniejsze. W Białej Księdze zakłada się, że przewóz drogowy wzrośnie o 50 proc. w latach 1998 do Jednym z celów zawartych w tym dokumencie jest przeniesienie ciężaru między środkami transportu. Polityka Komisji poprzez zintegrowany pakiet przedsięwzięć ma zamiar ograniczyć przyrost wolumenu transportu drogowego w ww. okresie do 38 proc. Biała Księga zakłada osiągnięcie tego celu po pierwsze poprzez zwiększenie sprawności środków transportu alternatywnych dla transportu drogowego, takich jak spedycja na krótkich trasach morskich, kolej i żegluga śródlądowa. Dlatego działania będą koncentrować się na wspieraniu alternatyw dla transportu drogowego, ze szczególnym uwzględnieniem transportu na duże odległości Dzięki temu zmniejszeniu ulegnie zatłoczenie na drogach oraz poprawi się bezpieczeństwo i sytuacja ekologiczna W Białej Księdze zaproponowano także rozwój autostrad morskich jako realnej konkurencyjnej alternatywny dla transportu lądowego. Założenia Białej Księgi zostały potwierdzone i rozwinięte w dokumencie Utrzymać Europę w ruchu, Zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu, stanowiącego ocenę wykonania założeń Białej Księgi w połowie okresu objętego tą księgą. We wspomnianym dokumencie potwierdzono krytyczne znaczenie transportu intermodalnego dla rozwoju systemu transportu europejskiego, przy założeniu wzrostu przewozów towarów o 50 proc. a pasażerów o 35 proc. do końca okresu objętego Białą Księgą

14 Wytyczne i dyrektywy W dniu 29 kwietnia 2004 roku przyjęto nowe Wytyczne TEN-T, tworząc ramy prawne do finansowania autostrad morskich. Wdrożenie projektu rozpoczęło się w roku W celu wspierania transportu intermodalnego, Komisja przeznacza środki także na działania badawcze, demonstracje i komunikację w zakresie priorytetowych tematów. Działania te są proponowane i zarządzane przez niezależne konsorcja europejskich organizacji. W dniu 7 kwietnia 2003 roku Komisja zaproponowała ramową Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady o standaryzacji i harmonizacji intermodalnych jednostek ładunkowych. 7 Celem tego przedsięwzięcia jest zmniejszenie niesprawności w transporcie intermodalnym wynikających z różnych rozmiarów kontenerów występujących w Europie. Ponadto, regulacja ta pomoże lepiej zintegrować krótkie przesyłki morskie z intermodalnym łańcuchem transportowym. W 2003 roku podjęto konsultacje z branżą i Państwami Członkowskimi w celu zbadania sposobów integracji różnych środków transportu. W wyniku tych konsultacji Komisja zamierza zaproponować plan działania w celu poprawy organizacji intermodalnego przewozu towarów. W wyniku tej inicjatywy Komisja zamierza poprawić praktykę spedycji towarów w celu wsparcia rozwoju transportu intermodalnego. Marco Polo Znaczenie systemów intermodalnych wynika z unijnej polityki transportowej i znajduje potwierdzenie również w innych inicjatywach. 22 lipca 2003 roku Rada i Parlament przyjęły program Marco Polo. 8 Program obejmował lata i miał na celu skierowanie przyrostu międzynarodowych przewozów towarów na krótkie przewozy morskie, kolejowe i żeglugę śródlądową. Unijny program Marco Polo posiadał łączny budżet w wysokości 100 milionów Euro na okres dla 25 Państw Członkowskich. W dniu 14 lipca 2004 roku Komisja zaproponowała kontynuowanie programu Marco Polo w postaci programu Marco Polo II. 9 Program ten jest inicjatywą Komisji na rzecz nowych ram regulacyjnych do uzgodnienia przez Parlament Europejski oraz Radę Europejską. Komisja zaproponowała wykorzystanie doświadczenia uzyskanego z programu PACT i Marco Polo, co będzie oznaczać istotne rozszerzenie wielkości i zakresu programu. Marco Polo II obejmuje lata Posiada większy budżet w wysokości 740 milionów Euro i obejmie swym zasięgiem wszystkie kraje graniczące z Unią Europejską. Realizacja tych programów może stwarzać istotne możliwości zwiększania wykorzystania transportu intermodalnego przez Nowe Kraje Członkowskie. Zgodnie z zasadami gospodarki rynkowej, wsparcie Wspólnoty udzielane jest jedynie dla działań, które są rentowne samodzielnie w krótkim i średnim terminie. W tych dokumentach przewijają się dwa najważniejsze cele stawiane przed transportem intermodalnym: zwiększenie efektywności transportu oraz zwiększenie znaczenia transportu kolejowego kosztem drogowego

Ministerstwo Infrastruktury Warszawa, 28.05.2008r..

Ministerstwo Infrastruktury Warszawa, 28.05.2008r.. Ministerstwo Infrastruktury Projekty rozporządze dzeń Ministra Infrastruktury dotyczące ce udzielania pomocy publicznej na rozwój portów lotniczych, transportu intermodalnego oraz inteligentnych systemów

Bardziej szczegółowo

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 MINISTERSTWO TRANSPORTU ŚRODKI UNIJNE PRZEZNACZONE NA GAŁĘZIE TRANSPORTU W RAMACH PO IiŚ Gałęzie

Bardziej szczegółowo

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Wspólne polityki w sferze transportu i przemysłu Dr Katarzyna Śledziewska Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Cele polityki transportowej

Bardziej szczegółowo

12. Zakres wsparcia Projekt dotyczy typów inwestycji określonych w stosownym programie pomocowym dla transportu intermodalnego.

12. Zakres wsparcia Projekt dotyczy typów inwestycji określonych w stosownym programie pomocowym dla transportu intermodalnego. Załącznik do Uchwały nr 36/2015 Komitetu Monitorującego Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014 2020 z dnia 22 września 2015 r. w sprawie przyjęcia sektorowych kryteriów wyboru projektów dla

Bardziej szczegółowo

Urząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego

Urząd Transportu Kolejowego. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego Urząd Transportu Kolejowego Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego dr Jakub Majewski Wiceprezes ds. Regulacji Rynku Kolejowego Warszawa, 27 listopada 2013 r. Agenda Wielkość i dynamika przewozów

Bardziej szczegółowo

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji 28 lutego 2012 1 Podstawa prawna Traktat o Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r., Nr. 90, poz. 864/30) Art. 3 cel UE to wspieranie spójności

Bardziej szczegółowo

Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG. dr inż. Stanisław Krzyżaniak

Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG. dr inż. Stanisław Krzyżaniak Potrzeby polskich przedsiębiorstw - Program Sektorowy INNOLOG dr inż. Stanisław Krzyżaniak Logistyka w Polsce 2 Cel główny Cel horyzontalny dla gospodarki wynikający z realizacji programu badawczo-rozwojowego

Bardziej szczegółowo

14.MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH ŁADUNKÓW ZJEDNOSTKOWANYCH

14.MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH ŁADUNKÓW ZJEDNOSTKOWANYCH SŁOWO WSTĘPNE WSTĘP 1.PROCESY ZMIAN W LOKALIZACJI CENTRÓW GOSPODARCZYCH, KIERUNKÓW WYMIANY TOWAROWEJ I PRZEWOZÓW NA ŚWIECIE 1.1.Przewidywane kierunki zmian centrów gospodarki światowej 1.2.Kierunki i tendencje

Bardziej szczegółowo

12.08.2014, Łódź. Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020

12.08.2014, Łódź. Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020 12.08.2014, Łódź Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 12.08.2014, Łódź PLAN PREZENTACJI 1. Opis Programu Operacyjnego

Bardziej szczegółowo

załącznik nr 3 do wzoru umowy

załącznik nr 3 do wzoru umowy Przedmiot zamówienia jest współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Szczegółowy opis przedmiotu zamówienia na wykonanie badania ewaluacyjnego na temat:

Bardziej szczegółowo

Warunki rozwoju przewozów kolejowych

Warunki rozwoju przewozów kolejowych Warunki rozwoju przewozów kolejowych Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Warszawa, kwiecień 2012 r. Kilka wielkości Przewozy towarowe koleją ponad

Bardziej szczegółowo

11294/09 TRANS 257 AVIATION 96 MAR 96 ENV 457 ENER 234 IND 76

11294/09 TRANS 257 AVIATION 96 MAR 96 ENV 457 ENER 234 IND 76 RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 5 października 2009 r. (06.10) (OR. en) 14075/09 TRANS 373 MAR 136 AVIATION 156 ENV 634 ENER 320 IND 121 NOTA Od: Do: Nr wniosku Kom.: Dotyczy: Sekretariat Generalny Rady

Bardziej szczegółowo

BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy na rynku przewozów kontenerowych w Polsce i w Europie

BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy na rynku przewozów kontenerowych w Polsce i w Europie BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy na rynku przewozów kontenerowych w Polsce i w Europie Krzysztof Szymborski, CEO Katowice, maj 2012 Agenda BCT Grupa ICTSI Transport intermodalny w BCT BCT a pogłębienie

Bardziej szczegółowo

Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics:

Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics: Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics: - transport drogowy kontenerowy - transport drogowy plandekowy (FTL / LTL) - transport intermodalny - logistyka (w tym: kontraktowa i magazynowa) - spedycja

Bardziej szczegółowo

Planowanie zrównoważonego transportu miejskiego w Polsce. Sustainable Urban Mobility Planning Poland. Wprowadzenie. Introduction

Planowanie zrównoważonego transportu miejskiego w Polsce. Sustainable Urban Mobility Planning Poland. Wprowadzenie. Introduction Planowanie zrównoważonego transportu miejskiego w Polsce Sustainable Urban Mobility Planning Poland Wprowadzenie Introduction Wyzwania polityki UE w zakresie transportu miejskiego Zatłoczenie centrów miast

Bardziej szczegółowo

1. Typ projektów (A): transport morski: 1.1 Dodatkowe kryteria formalne dla wszystkich typów projektów (A):

1. Typ projektów (A): transport morski: 1.1 Dodatkowe kryteria formalne dla wszystkich typów projektów (A): Załącznik do Uchwały nr 25/2015 Komitetu Monitorującego Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014 2020 z dnia 2 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia sektorowych kryteriów wyboru projektów dla wybranych

Bardziej szczegółowo

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa Fundusze Europejskie - dla rozwoju Polski Wschodniej Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic - prezentacja projektu i działań komplementarnych Tadeusz Ferenc Prezydenta

Bardziej szczegółowo

Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r.

Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r. Inwestycje kolejowe w latach 2014 2023 Warszawa 16 kwietnia 2014 r. Źródła finansowania inwestycji kolejowych w latach 2014 2023 1) FS/POIiŚ2014-2020 uzupełnienie i zakończenie inwestycji na ciągach, na

Bardziej szczegółowo

Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe

Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe Ekonomiczne perspektywy rozwoju Czechy i Niemcy od lat należą do strategicznych partnerów gospodarczych Polski. Na te kraje przypada

Bardziej szczegółowo

2.5. Potrzeby spedycyjne, dokumenty spedycyjne, mierniki działalności spedycyjnej

2.5. Potrzeby spedycyjne, dokumenty spedycyjne, mierniki działalności spedycyjnej Wstęp Rozdział 1. Geneza spedycji 1.1. Zarys historyczny działalności spedycyjnej 1.2. Rozwój spedycji i usług spedycyjnych w XIX i XX w. 1.3. Usługi spedycyjne w łańcuchu dostaw 1.4. Spedytor jako sprzedawca

Bardziej szczegółowo

Brygida Beata Cupiał. Keywords: competitiveness, innovativeness, small and medium-sized enterprises, regional support policy

Brygida Beata Cupiał. Keywords: competitiveness, innovativeness, small and medium-sized enterprises, regional support policy Zarządzanie Publiczne, 2(18)/2012, s. 75-85 Kraków 2012 Published online September 10, 2012 doi: 10.4467/20843968ZP. 12.012.0536 Wsparcie konkurencyjności małych i średnich przedsiębiorstw w województwie

Bardziej szczegółowo

DOŚWIADCZENIA PARP Z POPRZEDNIEJ PERSPEKTYWY W REALIZACJI PROGRAMÓW I PROJEKTÓW FINANSOWANYCH ZE ŚRODKÓW UE

DOŚWIADCZENIA PARP Z POPRZEDNIEJ PERSPEKTYWY W REALIZACJI PROGRAMÓW I PROJEKTÓW FINANSOWANYCH ZE ŚRODKÓW UE 2012 2011 Jakub Moskal Dyrektor, Departament Koordynacji Wdrażania Programów Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości DOŚWIADCZENIA PARP Z POPRZEDNIEJ PERSPEKTYWY W REALIZACJI PROGRAMÓW I PROJEKTÓW FINANSOWANYCH

Bardziej szczegółowo

FUNDUSZE STRUKTURALNE NA LATA 2007-2013 ŹRÓDŁEM DOFINANSOWANIA SAMORZĄDÓW I ICH JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH

FUNDUSZE STRUKTURALNE NA LATA 2007-2013 ŹRÓDŁEM DOFINANSOWANIA SAMORZĄDÓW I ICH JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH FUNDUSZE STRUKTURALNE NA LATA 2007-2013 ŹRÓDŁEM DOFINANSOWANIA SAMORZĄDÓW I ICH JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH FUNDUSZE STRUKTURALNE NA LATA 2007-2013 ŹRÓDŁEM DOFINANSOWANIA SAMORZĄDÓW I ICH JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH

Bardziej szczegółowo

Wsparcie przedsiębiorców w latach 2014-2020 możliwości pozyskania dofinansowania w nowej perspektywie unijnej

Wsparcie przedsiębiorców w latach 2014-2020 możliwości pozyskania dofinansowania w nowej perspektywie unijnej Wsparcie przedsiębiorców w latach 2014-2020 możliwości pozyskania dofinansowania w nowej perspektywie unijnej Iwona Wendel Podsekretarz Stanu Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Warszawa, 22 maja 2014

Bardziej szczegółowo

VI, VII, VIII POIiŚ. Centrum Unijnych Projektów Transportowych. 27 stycznia 2010

VI, VII, VIII POIiŚ. Centrum Unijnych Projektów Transportowych. 27 stycznia 2010 Stan realizacji projektów w ramach priorytetów VI, VII, VIII POIiŚ Centrum Unijnych Projektów Transportowych 27 stycznia 2010 UNIA EUROPEJSKA FUNDUSZ SPÓJNOŚCI EUROPEJSKI FUNDUSZ ROZWOJU REGIONALNEGO Projekty

Bardziej szczegółowo

Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami

Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami Seweryn SPAŁEK Krytyczne czynniki sukcesu w zarządzaniu projektami MONOGRAFIA Wydawnictwo Politechniki Śląskiej Gliwice 2004 SPIS TREŚCI WPROWADZENIE 5 1. ZARZĄDZANIE PROJEKTAMI W ORGANIZACJI 13 1.1. Zarządzanie

Bardziej szczegółowo

Skutecznie korzystamy z obecności naszego kraju w Unii Europejskiej. Stawiamy na rozwój regionów i lepszą jakość życia.

Skutecznie korzystamy z obecności naszego kraju w Unii Europejskiej. Stawiamy na rozwój regionów i lepszą jakość życia. Możliwości finansowania projektów budowlanych w Polsce ze środków UE w świetle nowej perspektywy finansowania 2014-2020 Warszawa, 24 września 2013 r. 1 Dotychczasowe doświadczenia Skutecznie korzystamy

Bardziej szczegółowo

Polski sektor lotniczy w nowej perspektywie finansowej UE 2014-2020

Polski sektor lotniczy w nowej perspektywie finansowej UE 2014-2020 Polski sektor lotniczy w nowej perspektywie finansowej UE 2014-2020 Perspektywa 2014-2020 nowa edycja Programu Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) W perspektywie 2014-2020 w zakresie transportu lotniczego

Bardziej szczegółowo

pogłębianie wiedzy o instrumentach finansowych EFSI Fundusz Spójności Instrumenty finansowe

pogłębianie wiedzy o instrumentach finansowych EFSI Fundusz Spójności Instrumenty finansowe pogłębianie wiedzy o instrumentach finansowych EFSI Fundusz Spójności 2 współfinansowane przez Fundusz Spójności są trwałym i efektywnym sposobem inwestowania we wzmocnienie spójności gospodarczej, społecznej

Bardziej szczegółowo

Finansowanie efektywności energetycznej w budynkach z funduszy europejskich w ramach perspektywy finansowej 2014-2020 Katowice, 11 czerwca 2015 r.

Finansowanie efektywności energetycznej w budynkach z funduszy europejskich w ramach perspektywy finansowej 2014-2020 Katowice, 11 czerwca 2015 r. Finansowanie efektywności energetycznej w budynkach z funduszy europejskich w ramach perspektywy finansowej 2014-2020 Katowice, 11 czerwca 2015 r. Dokument określający strategię interwencji funduszy europejskich

Bardziej szczegółowo

Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics:

Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics: Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics: > transport drogowy kontenerowy > transport drogowy plandekowy (FTL / LTL) > transport intermodalny > logistyka (w tym: kontraktowa i magazynowa) > spedycja

Bardziej szczegółowo

Typ projektu: Inwestycje infrastrukturalne 1 Dodatkowe kryteria formalne. Kryteria merytoryczne I stopnia

Typ projektu: Inwestycje infrastrukturalne 1 Dodatkowe kryteria formalne. Kryteria merytoryczne I stopnia Załącznik do Uchwały nr 26/2015 Komitetu Monitorującego Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014 2020 z dnia 2 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia sektorowych kryteriów wyboru projektów dla działania

Bardziej szczegółowo

Priorytety finansowania. Program realizować będzie 4 osie priorytetowe: Oś I Powszechny dostęp do szybkiego internetu

Priorytety finansowania. Program realizować będzie 4 osie priorytetowe: Oś I Powszechny dostęp do szybkiego internetu Podsumowanie POPC Opis programu Cel główny Celem Programu Operacyjnego Cyfrowa Polska 2014-2020 (POPC) jest wzmocnienie cyfrowych fundamentów dla rozwoju kraju. Zgodnie z Umową Partnerstwa, jako fundamenty

Bardziej szczegółowo

Polityka spójności UE na lata 2014 2020

Polityka spójności UE na lata 2014 2020 UE na lata 2014 2020 Propozycje Komisji Europejskiej Unii Europejskiej Struktura prezentacji 1. Jakie konsekwencje będzie miała polityka spójności UE? 2. Dlaczego Komisja proponuje zmiany w latach 2014

Bardziej szczegółowo

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r.

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r. MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Kraków, 16 X 2012 r. Strategiczne podstawy podejmowanych działań sanacyjnych M a s t e r P l a n d l a t r a

Bardziej szczegółowo

Uwarunkowania rozwoju rynku transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce (w latach 1993-2009) 1

Uwarunkowania rozwoju rynku transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce (w latach 1993-2009) 1 prof. zw. dr hab. Leszek Mindur Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu Uwarunkowania rozwoju rynku transportu kombinowanego/intermodalnego w Polsce (w latach 1993-2009) 1 Wprowadzenie

Bardziej szczegółowo

ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84) AKADEMII MORSKIEJ Szczecin 2007

ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84) AKADEMII MORSKIEJ Szczecin 2007 ISSN 1733-8670 ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84) AKADEMII MORSKIEJ Szczecin 2007 WYDZIAŁ INŻYNIERYJNO-EKONOMICZNY TRANSPORTU Anna Białas Motyl Przewozy ładunków transportem śródlądowym i praca przewozowa w krajach

Bardziej szczegółowo

2014-2020. Program. Infrastruktura i Środowisko. Wsparcie projektów z zakresu efektywności energetycznej w perspektywie programowej 2014-2020

2014-2020. Program. Infrastruktura i Środowisko. Wsparcie projektów z zakresu efektywności energetycznej w perspektywie programowej 2014-2020 Program 2014-2020 Infrastruktura i Środowisko Wsparcie projektów z zakresu efektywności energetycznej w perspektywie programowej 2014-2020 Warszawa, 23 kwietnia 2014 r. CELE TEMATYCZNE CELE TEMATYCZNE

Bardziej szczegółowo

Space for your logo, a photograph etc. Action 3.3.1 (WBU) www.viaregiaplus.eu

Space for your logo, a photograph etc. Action 3.3.1 (WBU) www.viaregiaplus.eu Space for your logo, a photograph etc. Action 3.3.1 (WBU) THE ANALYSIS CONCERNING THE DESIGNATION OF THE ROUTE THAT INTEGRATES THE SOUTH OF THE LOWER SILESIA PROVINCE TOGETHER WITH NORTH - SOUTHLINKS Analiza

Bardziej szczegółowo

Projekt z dnia 06.09.2007

Projekt z dnia 06.09.2007 Rozporządzenie Ministra Transportu 1) i Ministra Gospodarki Morskiej 2) z dnia. 2007 r. w sprawie pomocy publicznej na inwestycje w zakresie transportu intermodalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura

Bardziej szczegółowo

IV NATURALNE OTOCZENIE CZŁOWIEKA DZIAŁANIE 4.9 ROZWÓJ ZASOBÓW ENDOGENICZNYCH

IV NATURALNE OTOCZENIE CZŁOWIEKA DZIAŁANIE 4.9 ROZWÓJ ZASOBÓW ENDOGENICZNYCH DZIAŁANIE 4.9 ROZWÓJ ZASOBÓW ENDOGENICZNYCH 4.9 Rozwój zasobów endogenicznych 9. Nazwa i krótki opis działania 4.9 Rozwój zasobów endogenicznych W ramach działania będą wspierane przedsięwzięcia, które

Bardziej szczegółowo

Plany inwestycyjne dotyczące infrastruktury sieci TEN-T. Warszawa, 25-26 lutego 2014 r.

Plany inwestycyjne dotyczące infrastruktury sieci TEN-T. Warszawa, 25-26 lutego 2014 r. Plany inwestycyjne dotyczące infrastruktury sieci TEN-T Warszawa, 25-26 lutego 2014 r. 1 Uwarunkowania rozwoju kolejowej sieci TEN-T Podstawowy dokument UE dotyczący sieci TEN-T Rozporządzenie Parlamentu

Bardziej szczegółowo

Miasta w polityce spójności 2014-2020 Negocjacje międzyinstytucjonalne. Jan Olbrycht Poseł do Parlamentu Europejskiego

Miasta w polityce spójności 2014-2020 Negocjacje międzyinstytucjonalne. Jan Olbrycht Poseł do Parlamentu Europejskiego Miasta w polityce spójności 2014-2020 Negocjacje międzyinstytucjonalne Jan Olbrycht Poseł do Parlamentu Europejskiego Architektura rozporządzeń Rozporządzenie Ogólne Rozporządzenie dla Europejskiego Funduszu

Bardziej szczegółowo

POLITYKA SPÓJNOŚCI NA LATA 2014-2020

POLITYKA SPÓJNOŚCI NA LATA 2014-2020 ZINTEGROWANE INWESTYCJE TERYTORIALNE POLITYKA SPÓJNOŚCI NA LATA 2014-2020 W grudniu 2013 r. Rada Unii Europejskiej formalnie zatwierdziła nowe przepisy i ustawodawstwo dotyczące kolejnej rundy inwestycji

Bardziej szczegółowo

Fundusze unijne w ochronie środowiska. Podsekretarz Stanu

Fundusze unijne w ochronie środowiska. Podsekretarz Stanu Fundusze unijne w ochronie środowiska dotychczasowe Januszdoświadczenia Mikuła Podsekretarz Stanu Wieliczka, 1 grudnia 2008 Finansowanie polityki spójności Instrument pomocy przedakcesyjnej ISPA (2000

Bardziej szczegółowo

Mechanizm Finansowy EOG i Norweski Mechanizm Finansowy dla organizacji pozarządowych

Mechanizm Finansowy EOG i Norweski Mechanizm Finansowy dla organizacji pozarządowych Mechanizm Finansowy EOG i Norweski Mechanizm Finansowy dla organizacji pozarządowych Norbert Tomkiewicz Departament Polityki Regionalnej i Funduszy Strukturalnych Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego

Bardziej szczegółowo

Zapytanie ofertowe nr CUPT/DO/OZ/OK/26/83/1/IM/12. Szanowni Państwo,

Zapytanie ofertowe nr CUPT/DO/OZ/OK/26/83/1/IM/12. Szanowni Państwo, Zapytanie ofertowe nr CUPT/DO/OZ/OK/26/83/1/IM/12 Szanowni Państwo, Centrum Unijnych Projektów Transportowych zaprasza Państwa do złożenia oferty cenowej na zorganizowanie szkoleń dla pracowników Centrum

Bardziej szczegółowo

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus SIEĆ DYSTRYBUCYJNA OGNIWEM STRATEGICZNEJ ROZBUDOWY SYSTEMU GAZOWEGO ZWIĘKSZAJĄCEGO BEZPIECZEŃSTWO DOSTAW GAZU ZIEMNEGO ORAZ STOPIEŃ DOSTĘPU SPOŁECZEŃSTWA DO SIECI Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski,

Bardziej szczegółowo

Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej

Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej Wąskie gardła i bariery w korzystaniu z infrastruktury kolejowej dr Jakub Majewski Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych Pracownia Polityki Transportowej Akademii im. A. Gieysztora Konferencja Nowe

Bardziej szczegółowo

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego w Porcie Gdańsk

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego w Porcie Gdańsk Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego w Porcie Gdańsk 3 Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego w Porcie Gdańsk 4

Bardziej szczegółowo

Zakład Polityki Transportowej, Metod Matematycznych i Finansów

Zakład Polityki Transportowej, Metod Matematycznych i Finansów ZAKRESY TEMATYCZNE PRAC DYPLOMOWYCH INŻYNIERSKICH I MAGISTERSKICH DLA STUDENTÓW STUDIÓW STACJONARNYCH I NIESTACJONARNYCH I i II STOPNIA rok akademicki 2015/2016 prof. dr hab. Janusz Soboń Zakład Polityki

Bardziej szczegółowo

1.4. Uwarunkowania komodalności transportu... 33 Bibliografia... 43

1.4. Uwarunkowania komodalności transportu... 33 Bibliografia... 43 SPIS TREŚCI Przedmowa................................................................... 11 1. Wprowadzenie............................................................. 17 1.1. Pojęcie systemu logistycznego

Bardziej szczegółowo

LATIS LOGISTICS - WITAMY!

LATIS LOGISTICS - WITAMY! LATIS LOGISTICS - WITAMY! Jesteśmy firmą oferującą kompleksowe rozwiązania logistyczne w transporcie ładunków. Realizujemy przewóz towarów od drzwi do drzwi w oparciu o transport morski, lotniczy, drogowy

Bardziej szczegółowo

Dokąd zmierzamy? Rynek kolejowy w Polsce z perspektywy przewoźnika. DB Mobility Logistics AG

Dokąd zmierzamy? Rynek kolejowy w Polsce z perspektywy przewoźnika. DB Mobility Logistics AG Dokąd zmierzamy? Rynek kolejowy w Polsce z perspektywy przewoźnika DB Mobility Logistics AG DB Schenker Rail Polska S. A. Christian Schreyer Strategy Prezes Zarządu Transportation and Logistics (GSL) Gdańsk,

Bardziej szczegółowo

UNIA EUROPEJSKA Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego

UNIA EUROPEJSKA Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego Podstawowa dokumentacja konkursowa Podstawowa dokumentacja konkursowa Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013 Szczegółowy opis priorytetów RPO WZ Przewodnik do

Bardziej szczegółowo

Nowe wytyczne dla beneficjentów środków unijnych 2014-2020

Nowe wytyczne dla beneficjentów środków unijnych 2014-2020 BIBLIOTEKA ZAMÓWIEŃ PUBLICZNYCH Agnieszka Pogorzelska ekspert ds. funduszy europejskich w Centralnym Punkcie Informacyjnym Nowe wytyczne dla beneficjentów środków unijnych 2014-2020 Strona 2 Spis treści

Bardziej szczegółowo

Zasada równości szans kobiet i mężczyzn w ramach EFS 2014-2020. Warszawa 12.12.2014

Zasada równości szans kobiet i mężczyzn w ramach EFS 2014-2020. Warszawa 12.12.2014 Zasada równości szans kobiet i mężczyzn w ramach EFS 2014-2020 Warszawa 12.12.2014 Fundusze Strukturalne 2014-2020 Polityki horyzontalne Rozporządzenie ogólne 2014-2020 zasadę równości szans płci i równości

Bardziej szczegółowo

dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni

dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni 1. Wprowadzenie 2. Zrównoważony rozwój transportu i spójność terytorialna

Bardziej szczegółowo

Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY

Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY Jadwiga Stachowska DYREKTOR DEPARTAMENTU KOLEJNICTWA W MINISTERSTWIE INFRASTRUKTURY MoŜliwości wspólnej organizacji transgranicznych połączeń kolejowych między Polska a Niemcami Poznań 25 maja 2011 r.

Bardziej szczegółowo

Regietów, 20 stycznia 2010

Regietów, 20 stycznia 2010 OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO NA LATA 2010-2030 2030 Regietów, 20 stycznia 2010 PLAN PREZENTACJI Część I: Rola Strategii Rozwoju Transportu w planowaniu systemu transportowego

Bardziej szczegółowo

I oś priorytetowa Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego 2014-2020. Szczecinek, 24 września 2015r.

I oś priorytetowa Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego 2014-2020. Szczecinek, 24 września 2015r. I oś priorytetowa Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego 2014-2020 Szczecinek, 24 września 2015r. GOSPODARKA- INNOWACJE- NOWOCZESNE TECHNOLOGIE Celem głównym OP 1 jest podniesienie

Bardziej szczegółowo

EUROPEJSKIE SŁONECZNE DNI ENERGIA SŁOŃCA FOTOWOLTAIKA TECHNOLOGIE, OPŁACALNOSĆ, REALIZACJE

EUROPEJSKIE SŁONECZNE DNI ENERGIA SŁOŃCA FOTOWOLTAIKA TECHNOLOGIE, OPŁACALNOSĆ, REALIZACJE EUROPEJSKIE SŁONECZNE DNI ENERGIA SŁOŃCA FOTOWOLTAIKA TECHNOLOGIE, OPŁACALNOSĆ, REALIZACJE Uwarunkowania prawne wspierania instalacji fotowoltaicznych ze środków UE w latach 2014-2020 Wojewódzki Fundusz

Bardziej szczegółowo

Inteligentna Energia Program dla Europy

Inteligentna Energia Program dla Europy Inteligentna Energia Program dla Europy informacje ogólne, priorytety. Antonina Kaniszewska Program ramowy na rzecz konkurencyjności i innowacji (2007-2013) Competitiveness and Innovation framework Programme

Bardziej szczegółowo

Evaluation of the main goal and specific objectives of the Human Capital Operational Programme

Evaluation of the main goal and specific objectives of the Human Capital Operational Programme Pracownia Naukowo-Edukacyjna Evaluation of the main goal and specific objectives of the Human Capital Operational Programme and the contribution by ESF funds towards the results achieved within specific

Bardziej szczegółowo

I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju

I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju Konferencja współfinansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju Badania i innowacje

Bardziej szczegółowo

załącznik nr 3 do umowy

załącznik nr 3 do umowy Przedmiot zamówienia jest współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Szczegółowy opis przedmiotu zamówienia na wykonanie badania ewaluacyjnego na temat:

Bardziej szczegółowo

Środki unijne szansą dla rynku kolejowego

Środki unijne szansą dla rynku kolejowego Środki unijne szansą dla rynku kolejowego Sławomir Nalewajka Prezes Bombardier ZWUS Maciej Radziwiłł Prezes Trakcja Polska Kongres Transportu Polskiego 27 marca 2006 1 Infrastruktura kolejowa Nawierzchnia,

Bardziej szczegółowo

EFRR 129 517 902,00. Nośność wybudowanej/przebudowanej drogi (kn/oś) Całkowita długość nowych dróg (km) Długość wybudowanych dróg wojewódzkich (km)

EFRR 129 517 902,00. Nośność wybudowanej/przebudowanej drogi (kn/oś) Całkowita długość nowych dróg (km) Długość wybudowanych dróg wojewódzkich (km) 1. Numer i nazwa osi priorytetowej 5. Nowoczesna komunikacja 2. Cele szczegółowe osi priorytetowej Zwiększona dostępność transportowa i poprawa bezpieczeństwa regionalnej sieci drogowej uzupełniającej

Bardziej szczegółowo

Stan obecny śródlądowego transportu wodnego oraz plany jego rozwoju w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju

Stan obecny śródlądowego transportu wodnego oraz plany jego rozwoju w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Stan obecny śródlądowego transportu wodnego oraz plany jego rozwoju w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2013 r. wyniosła 3655 km, z czego 2417 km

Bardziej szczegółowo

dr Aranka Ignasiak-Szulc EKSPERT ORSG

dr Aranka Ignasiak-Szulc EKSPERT ORSG dr Aranka Ignasiak-Szulc EKSPERT ORSG ZAŁOŻENIA I WYMOGI OPRACOWANIA STRATEGII DLA OBSZARU ROZWOJU SPOŁECZNO-GOSPODARCZEGO POWIATU LIPNOWSKIEGO LIPNO, 30.03.2015 r. POZIOMY REALIZACJI POLITYKI ROZWOJU

Bardziej szczegółowo

TTS TECHNIKA TRANSPORTU SZYNOWEGO 2014

TTS TECHNIKA TRANSPORTU SZYNOWEGO 2014 TTS TRANSPORTU SZYNOWEGO 2014 2 Ze Świata 8 Z Unii Europejskiej 11 Z kraju SPIS TREŚCI nr 1/2 15 Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce 23 Możliwości rozwoju transportu towarowego w korytarzu

Bardziej szczegółowo

Środowisko w polityce spójności Spotkanie plenarne uczestników sieci Partnerstwo: Środowisko dla Rozwoju 8-9 grudnia 2011 r.

Środowisko w polityce spójności Spotkanie plenarne uczestników sieci Partnerstwo: Środowisko dla Rozwoju 8-9 grudnia 2011 r. Środowisko w polityce spójności Spotkanie plenarne uczestników sieci Partnerstwo: Środowisko dla Rozwoju 8-9 grudnia 2011 r. Agata Payne Dyrektoriat Środowisko Polityka spójności i ocen oddziaływania na

Bardziej szczegółowo

Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu

Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu Rafał Rowiński, Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce Inwestycje w badania i rozwój są jednym ze sposobów wyjścia z kryzysu gospodarczego. Średni

Bardziej szczegółowo

Wzmocnienie potencjału analitycznego administracji publicznej przedsięwzięcie podjęte przez Szefa Służby Cywilnej

Wzmocnienie potencjału analitycznego administracji publicznej przedsięwzięcie podjęte przez Szefa Służby Cywilnej Wzmocnienie potencjału analitycznego administracji publicznej przedsięwzięcie podjęte przez Szefa Służby Cywilnej Warszawa, czerwiec 2014 r. Dotychczas podjęte inicjatywy Szefa Służby Cywilnej W latach

Bardziej szczegółowo

Inwestycje środowiskowe w perspektywie 2014-2020 wybór obszarów finansowania

Inwestycje środowiskowe w perspektywie 2014-2020 wybór obszarów finansowania Inwestycje środowiskowe w perspektywie 2014-2020 wybór obszarów finansowania Pytanie: Jak wykorzystać praktyczną wiedzę z zakresu wydawania decyzji środowiskowych w celu prawidłowej identyfikacji obszarów

Bardziej szczegółowo

Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego. Założenia perspektywy finansowej 2014-2020. www.pgie.pl

Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego. Założenia perspektywy finansowej 2014-2020. www.pgie.pl Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego Założenia perspektywy finansowej 2014-2020 www.pgie.pl Perspektywa 2014-2020 W latach 2014-2020 Polska otrzyma z budżetu UE ok. 119,5 mld euro. Na

Bardziej szczegółowo

Metodologia badania. Cele szczegółowe ewaluacji zakładają uzyskanie pogłębionych odpowiedzi na wskazane poniżej pytania ewaluacyjne:

Metodologia badania. Cele szczegółowe ewaluacji zakładają uzyskanie pogłębionych odpowiedzi na wskazane poniżej pytania ewaluacyjne: Ewaluacja ex post projektu systemowego PARP pt. Utworzenie i dokapitalizowanie Funduszu Pożyczkowego Wspierania Innowacji w ramach Pilotażu w III osi priorytetowej PO IG Metodologia badania Cel i przedmiot

Bardziej szczegółowo

Elektroniczne standardy komunikacji w transporcie intermodalnym Platforma T-Scale Intermodal

Elektroniczne standardy komunikacji w transporcie intermodalnym Platforma T-Scale Intermodal Elektroniczne standardy komunikacji w transporcie intermodalnym Platforma T-Scale Intermodal Projekt Logicon główne cele Europejski projekt badawczy, Realizowany w ramach 7 Programu Ramowego, Cel rozwój

Bardziej szczegółowo

INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY

INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego Departament Polityki Regionalnej W prezentacji przedstawione zostaną: Cele programu Interreg IVC Priorytety programu Typy działań

Bardziej szczegółowo

DZIAŁANIE 1.4 WSPARCIE MŚP OPIS DZIAŁANIA

DZIAŁANIE 1.4 WSPARCIE MŚP OPIS DZIAŁANIA DZIAŁANIE 1.4 WSPARCIE MŚP OPIS DZIAŁANIA Działanie 1.4 Wsparcie MŚP 6. Nazwa działania / poddziałania Dotacje bezpośrednie 7. Cel szczegółowy działania / poddziałania 8. Lista wskaźników rezultatu bezpośredniego

Bardziej szczegółowo

Rola miast w polityce spójności

Rola miast w polityce spójności Rola miast w polityce spójności Plan prezentacji 1. Zintegrowane Inwestycje Terytorialne podstawy prawne i cele wdrażania instrumentu 2. Zintegrowane Inwestycje Terytorialne Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego

Bardziej szczegółowo

Fundusze nie tylko europejskie - jak z nich skorzystać? Ewa Cłapa www.ewaclapa.pl

Fundusze nie tylko europejskie - jak z nich skorzystać? Ewa Cłapa www.ewaclapa.pl Fundusze nie tylko europejskie - jak z nich skorzystać? Ewa Cłapa www.ewaclapa.pl październik 2011 Fundusze nie tylko europejskie - jak z nich skorzystać? Pomoc przedakcesyjna począwszy od roku 2000 przyznana

Bardziej szczegółowo

Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji

Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji Miejskie projekty transportowe realizowane w ramach POIiŚ problemy na etapie aplikowania i podczas realizacji Centrum Unijnych Projektów Transportowych Legionowo, 16 lutego 2012 r. UNIA EUROPEJSKA FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast dr Aneta Pluta-Zaremba Konferencja Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (ang. SUMP) kluczem do pozyskiwania środków europejskich Płock, 11 czerwca 2015

Bardziej szczegółowo

Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko 2014-2020. Warszawa, 20 marca 2015 r.

Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko 2014-2020. Warszawa, 20 marca 2015 r. Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 Warszawa, 20 marca 2015 r. UMOWA PARTNERSTWA Dokument określający strategię interwencji funduszy europejskich

Bardziej szczegółowo

Wsparcie na inwestycje i wzornictwo. Izabela Banaś Warszawa, 8 czerwca 2015r.

Wsparcie na inwestycje i wzornictwo. Izabela Banaś Warszawa, 8 czerwca 2015r. 2015 Wsparcie na inwestycje i wzornictwo Izabela Banaś Warszawa, 8 czerwca 2015r. Program Operacyjny Inteligentny Rozwój Działanie 3.2.1 Badania na rynek Badania na rynek: podstawowe informacje Alokacja

Bardziej szczegółowo

PROGRAM OPERACYJNY POLSKA WSCHODNIA

PROGRAM OPERACYJNY POLSKA WSCHODNIA PROGRAM OPERACYJNY POLSKA WSCHODNIA OŚ PRIORYTETOWA I Innowacyjna Polska Wschodnia Priorytet Inwestycyjny 1.2 Zwiększenie aktywności przedsiębiorstw w zakresie B+R. Przykładowe typy projektów: Wsparcie

Bardziej szczegółowo

Program budowy linii dużych prędkości

Program budowy linii dużych prędkości Program budowy linii dużych prędkości zachodnia część województwa łódzkiego Jan Raczyński Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warta, 12.11.2010 Program budowy linii

Bardziej szczegółowo

Regionalny system transportowy w województwie pomorskim

Regionalny system transportowy w województwie pomorskim Regionalny system transportowy w województwie pomorskim doświadczenia i perspektywy MIECZYSŁAW STRUK Wicemarszałek Województwa Pomorskiego Konferencja pt. Sektorowy Program Operacyjny Transport 2004-2006

Bardziej szczegółowo

Kolejowy Korytarz Towarowy nr 5. Gdańsk, 29 kwietnia 2015 1

Kolejowy Korytarz Towarowy nr 5. Gdańsk, 29 kwietnia 2015 1 Kolejowy Korytarz Towarowy nr 5 Gdańsk, 29 kwietnia 2015 1 Podstawy prawne Powołanie Kolejowych Korytarzy Towarowych (Rail Freight Corridor) regulowane jest Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady

Bardziej szczegółowo

Koncepcje Komisji Europejskiej wdrażania funduszy po 2013 roku. regionalnego, 7 listopada, 2011

Koncepcje Komisji Europejskiej wdrażania funduszy po 2013 roku. regionalnego, 7 listopada, 2011 Koncepcje Komisji Europejskiej wdrażania funduszy po 2013 roku Zespół ds. opracowania ramowego zintegrowanego programu regionalnego, 7 listopada, 2011 Cele bieżącej i przyszłej polityki: Nowa Polityka

Bardziej szczegółowo

Inne Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej 2014-2020 Szczecin, 8 lipca 2014

Inne Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej 2014-2020 Szczecin, 8 lipca 2014 Inne Programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej 2014-2020 Szczecin, 8 lipca 2014 Beneficjenci W programach transnarodowych (CE, BSR) zarówno instytucje publiczne, jak i prywatne. W programie INTERREG

Bardziej szczegółowo

Wsparcie transportu intermodalnego w Polsce

Wsparcie transportu intermodalnego w Polsce Wsparcie transportu intermodalnego w Polsce III FORUM TRANSPORTU INTERMODALNEGO FRACHT 2015 Gdańsk, 29 kwietnia 2015 r. 1 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Zgodnie z SRT

Bardziej szczegółowo

POLSKIE FORUM OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH

POLSKIE FORUM OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH POLSKIE FORUM OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH ZESPÓŁ EWALUACJI I MONITORINGU Projekty dotyczące zawodowej i społecznej integracji osób niepełnosprawnych w komponencie regionalnym Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki

Bardziej szczegółowo

Szanse na sfinansowanie inwestycji z dotacji UE 2014-2020. Przemysław Jura Prezes Zarządu Instytut Nauk Ekonomicznych i Społecznych

Szanse na sfinansowanie inwestycji z dotacji UE 2014-2020. Przemysław Jura Prezes Zarządu Instytut Nauk Ekonomicznych i Społecznych Szanse na sfinansowanie inwestycji z dotacji UE 2014-2020 Przemysław Jura Prezes Zarządu Instytut Nauk Ekonomicznych i Społecznych Katowice, 24.03.2015 Fundusze Europejskie 2014-2020 innowacje przedsiębiorczośd

Bardziej szczegółowo

Załącznik nr 2 do Programu Rozwoju Innowacji Województwa Lubuskiego

Załącznik nr 2 do Programu Rozwoju Innowacji Województwa Lubuskiego Załącznik nr 2 do Programu Rozwoju Innowacji Województwa Lubuskiego Szczegółowe nakłady na realizację Programu Rozwoju Innowacji Województwa Lubuskiego. Dokument przedstawia w formie tabelarycznej szacunkową

Bardziej szczegółowo

Dotacje dla wiedzy i technologii

Dotacje dla wiedzy i technologii Dotacje dla wiedzy i technologii Ewelina Hutmańska, Wiceprezes Zarządu Capital-ECI sp. z o.o. Polskie firmy wciąż są wtórnymi innowatorami Ponad 34,5 mld zł wydały na innowacje firmy, zatrudniające powyżej

Bardziej szczegółowo

SPRAWOZDANIE Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH I AKTUALIZACJI LISTY PROJEKTÓW INDYWIDUALNYCH DLA (AKTUALIZACJA WRZESIEŃ 2015 R.)

SPRAWOZDANIE Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH I AKTUALIZACJI LISTY PROJEKTÓW INDYWIDUALNYCH DLA (AKTUALIZACJA WRZESIEŃ 2015 R.) SPRAWOZDANIE Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH I AKTUALIZACJI LISTY INDYWIDUALNYCH DLA PROGRAMU OPERACYJNEGO INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO (AKTUALIZACJA WRZESIEŃ 2015 R.) Podstawa prawna i rozpoczęcie aktualizacji

Bardziej szczegółowo

Funkcjonowanie systemu infrastruktury transportowej

Funkcjonowanie systemu infrastruktury transportowej Europejski Kongres Finansowy Sopot, 23-25 maja 2012 roku Funkcjonowanie systemu infrastruktury transportowej Marek SITARZ Komitet Transportu PAN Politechnika Śląska Podstawowe cele transportu wg Unii Europejskiej

Bardziej szczegółowo