A C T A U N I V E R S I T A T I S L O D Z I E N S I S FOLIA OECONOM ICA 58, 1986 ŁÓDZKA K O M U N IK A C JA PUBLICZNA

Transkrypt

1 A C T A U N I V E R S I T A T I S L O D Z I E N S I S FOLIA OECONOM ICA 58, 986 M aria Dobrodziej' ŁÓDZKA K O M U N IK A C JA PUBLICZNA WPROWADZENIE "Przedmiotem opracow ania jest analiza statystyczna transp o rtu w w o - jew ództw ie miejskim łódzkim. Badania nie obejm ują całego transp o rtu tego obszaru, lecz jedynie pasażerski transp o rt m iejski w y k o n y w a n y środkam i przeznaczonym i do zbiorow ego przew ozu osób. W odniesieniu do tak rozum ianego tran sp o rtu m iejskiego używ a się przew ażnie określenia zbiorowa kom unikacja m iejska" z racji zbiorow ego c h a ra k - teru realizow anych przew ozów lub w skrócie kom unikacja m iejsk a. Z adaniem tej kom unikacji jest przew óz osób i ich bagażu w o b rębie m iasta i obszarów podm iejskich organicznie z m iastem pow iązanych. Podstaw ą zakw alifikow ania o k reślonych obszarów podm iejskich do obsługi przez kom unikację m iejską pow inien być c h a rakter ruchu na tych obszarach, k tó ry jest d eterm in o w an y przez rolę spełnianą przez nie w stosunku do m iasta. W iele obszarów podm iejskich spełnia w zasadzie funkcję analogiczną do funkcji dzielnic miasta. N ależą do nich w szystkie te osiedla p odmiejskie, k tó ry ch m ieszkańcy w znacznym odsetku p ra cują w mieście oraz te tereny podmiejskie, k tó re k o n centru ją zakłady p ra cy z a tru d - niające dość dużą liczbę m ieszkańców m iasta lub też te, w k tó ry ch zn ajd u ją się przeznaczone dla nich obiekty w y p o c zynkow e2. D oskonałym potw ierdzeniem pow yższego stw ierdzenia jest zasięg działania kom unikacji podm iejskiej obsługiw anej przez M iejskie Przedsiębiorstw o K om unikacyjne w Łodzi. ' Mgr, st. asystent w Z akładzie G ospodarki K om unalnej UL. В L c d w o r o w s k i, Transport miejski, Łódź W arszaw a 957, s. 85. г Ibidem.

2 CHARAKTERYSTYKA WIĘZI KOMUNIKACYJNYCH BADANEGO OBSZARU W o jew ó d ztw o m iejskie łódzkie u tw o rzone zostało w w ynik u p rzeprow adzonego w 975 r. podziału adm inistracyjnego kraju*. Z ajm uje ono 520 km 2 pow ierzchni, a m ieszka w nim ponad, min osób4. W ięzi k o m u n ik acyjn e tego obszaru datu ją się od pierw szych lat n a - szego stulecia. Są one w ynikiem burzliw ego rozw oju łódzkiego przem ysłu włókienniczego. Rozwój przestrzenny m iasta oraz przem ysłu spow odow ały, że p rz e- m ysłow cy łódzcy byli zainteresow ani utw orzeniem przedsiębiorstw a przew ozow ego. Doszło do tego w lutym 897 r., k iedy to zaw arli oni um ow ę z M agistratem Łódzkim. Umowa zaw ierała d ane o w a ru n k ach pow stania i późniejszej eksploatacji łódzkiej sieci tram w ajow ej. Pow stałe wów czas przedsiębiorstw o do 90 r. nosiło nazw ę T o- w arzystw a Dróg Ż elaznych M iejskich", następnie przyjęło n azw ę Kolej Elektryczna Łódzka". Już w grudniu 898 r. zrealizow ano um ow ę i oddano do użytku dw ie linie tram w ajow e. N a obszarze C esarstw a R osyjskiego Łódź była trzecim miastem, w k tórym zastosow ano ten, podów czas n ajn o w o cześn iejszy, środek tran sp o rtu m iejskiego5. Początki były skrom ne. W p ierw - szym roku kursow ania łódzkie tram w aje przew iozły 7,2 min p asa żeró w na liniach o łącznej długości 0,3 km. N ie b y ło to dużo, z w a ż y w - szy że miasto liczyło z końcem ubiegłego w iek u już pół miliona m ieszkańców. Rozwój sieci tram w ajo w ej n astęp o w ał jednak bardzo szybko. W 900 r. sieć ta p o siad ała już 0 linii o łączn ej d ługości 24,7 km. Niem al rów nocześnie z rozw ojem miejskiej kom unikacji tra m w a jo - w ej zaczęła rozw ijać się k om unikacja podm iejska. W 899 r. pow stała druga spółka ak cyjn a pow ołująca przedsiębiorstw o przew ozow e o n a - zw ie T ow arzystw o Kolei D ojazdow ych". N azw ę tę zm ieniono w 908 r. na Łódzkie W ą sk o to ro w e E lektryczne K oleje Dojazdowe". Założyciele i akcjonariusze d o skonale się orientow ali, że przem ysł łódzki rozw ija się zn acznie szybciej niż o sad n ictw o w m ieście i p o łączenia Łodzi z innymi pobliskimi m iastam i będą bardzo potrzebne oraz mogą przynosić duże dochody. 8 U staw a z dnia 28 m aja 975 r. o dw ustopniow ym podziale adm inistracyjnym państw a oraz o zm ianie ustaw y o radach narodow ych, DzU nr 6, poz Rocznik sta tystyczn y w ojew ództw a miejskiego łódzkiego 980 r., Łódź W. Z r 6 d i a k, Krótka hiuoria tramwaju elektrycznego, Tram w ajarz Łódzki" , nr 4. 6 T. T o m a s z e w s k i, Czekając na metro, O dgłosy" , nr 30.

3 Już w kw ietniu 899 r. zaczęto kłaść tory do Zgierza i Pabianic, po k tó ry ch w dziesięć m iesięcy później ruszyły pierw sze tram w aje. W 90 r. uruchom iono dwie n astępne linie podm iejskie do A le k sa n - d row a i K onstantynow a, a w 96 r. linię biegnącą przez Rzgów i T u - szyn do Kruszewa. W latach n astęp n y ch przedłużono linię k o n stanty n o w sk ą do Lutomierska, natom iast zgierską do O zorkow a, p lanow ano także w y b u d o w a - nie linii tram w ajo w y ch do Brzezin, a n aw et do Tom aszow a i Piotrk o w a7. Pierwsza w ojna św iatow a przerw ała niezw ykle dynam iczny rozw ój miasta, pow odując znaczne straty w jego potencjale gospodarczym. Liczba m ieszkańców Łodzi w 98 r. zm niejszyła się o blisko 60 tys. w poró w n aniu do stanu z 94 r. i w ynosiła 34,8 tys. osób. Szybki w zrost liczby ludności Łodzi w okresie m iędzyw ojennym był w ynikiem jej napływ u z innych terenów i w ynosił 5 tys. osób rocznie w latach d w udziestych i ok. 7 tys. osób w latach trzydziestych. Tuż przed w y - buchem drugiej w o jn y św iatow ej Łódź miała 667,0 tys. m ieszkańców. Była przy tym najgęściej zaludnionym miastem z dużych miast Polski. N a jeden h ek tar przypadało średnio 4 m ieszkańców, podczas gdy w W arszaw ie było ich 9, K rakow ie 54, Poznaniu 35. Ten duży stopień koncentracji ludności nie m oże uspraw iedliw ić zaniedbań tego okresu w zakresie kom unikacji miejskiej. D ziałające w ów czas przedsiębiorstw a przew ozow e były n astaw io n e jedynie na uzyskiw anie m aksym alnego zysku. W ynikiem tego była rozbudow a sieci tram w ajow ej tylko na ruchliw ych ulicach śródm ieścia, p rzy całk o w i- tym pom ijaniu osiedli robotniczych. W robotnikach nie u p atry w ano w ów czas głó w n y ch odbiorców usług k om unikacyjnych. D ow odem tego była w y g ó ro w an a opłata za przejazd łódzkim tram w ajem. W y n o siła ona 25 groszy, to jest o 5 groszy w ięcej niż w pozostałych m iastach Polski*. Polityka ta była czynnikiem ham ującym rozw ój kom unikacji m iejskiej w Łodzi. Potw ierdza to tab. ch a rak tery zu jąca m iejską sieć tram w aio w ą w w y b ra n y ch m iastach Polski (stan na r.). Z zestaw ienia w ynika, że Łódź w okresie przed II w o jn ą św iatow ą posiadała znacznie uboższą sieć tram w ajo w ą niż W arszaw a, mimo że jednym z ostatnich w Europie przedsiębiorstw tram w ajo w y ch, k tó re zlikw idow ało trakcję konną było w łaśnie przedsiębiorstw o w W arsza- Ibidem. 8 K. K r a s s o w s k i, Komunikacja miejska w miastach w ojew ództw a łódzkiego, Przegląd Ekonom iczno-społeczny M iasta Lodzi" 979, nr 5, s. 49.

4 T a b e l a M iejska sieć tram w ajow a w ybranych m iast Polski w 938 r. M iasto długość linii w km Sieć tram w ajow a długość sieci w m /l000 mieszkańców Łódź 50,2 74,9 W arszaw a 20,0 95,2 Poznań 3,2 20,0 Kraków 23,2 92,8 Ź r ó d ł o : l.ódi w 35 leclu PRL, Lódt 979, «.3, wie. Pierw sze tram w aje elektry czne pojaw iły się na jej ulicach dopiero w 907 r.e, a w ięc o 9 lat późn iej niż w Lodzi. Po II w ojnie św iatow ej Łódź zw iększyła sw ą pow ierzchnię p raw ie czterokrotnie z 59 do 22 km 2. Stało się to na skutek decyzji adm i- n istracyjnych, polegających na w chłonięciu przyległych do niej gmin. N ie to jednak miało decydujący w pływ na rozw ój sieci k o m u n ik acyjnej miasta. Po w yzw oleniu oba dotychczas działające przedsiębiorstw a przew ozow e zostały upaństw ow ione. W 948 r. nastąpiło ich połączenie. Pow stało jedno przedsiębiorstw o M iejskie Z akłady K o m unikacyjne w Lodzi". W styczniu 95 r. zmieniło ono nazw ę na Miej&kjie Przedsiębiorstw o K om unikacyjne". C elem jego działania stało się nie p om nażanie zysku, lecz św iadczenie usług przew ozow ych na rzecz ludności. Uwidoczniło się to w dotarciu kom unikacji m iejskiej w niedłu - gim czasie do w szystkich p ery fery jn y c h dzielnic miasta, jak rów nież w niskiej ta ry fie p rzew ozow ej. K ończąc rozw ażania nad więziam i kom u n ik acy jn y m i b ad aneg o obszaru należy stwierdzić, iż w chwili obecnej pom iędzy m iastam i w c h o - dzącymi w skład tego zespołu istnieją silne więzi funkcjonalne, sp a ja - jące je w jedną całość. W strukturze o w ych więzi w ażne m iejsce zajm ują codzienne dojazdy do p racy z jednych m iast zespołu do innych, co doprow adziło do podziału tych m iast na m iasta p racy i m iasta sypialnie". W tej sytuacji zrezygnow ano z tw orzenia w yspecjalizow anych sy s- tem ów kom unikacji m iejskiej oraz podm iejskiej, dążąc do o p ra cow a- nia możliwie jednolitego system u kom unikacyjnego, zapew niającego różne w arianty, odpow iednio zróżnicow ane co do częstotliwości i czasu jazdy (por. tab. 2). Z różnicow anie to w y n ik a z potoków pasażerskich w y stępujących na poszczególnych liniach. J. P o d o s k i, Zarys rozwoju kom unikacji miejskiej, [w:] Organizacja i technika ruchu miejskiej kom unikacji zbiorowej, W arszaw a 972, s. 6.

5 T a b o a 2 Potoki pasażerskie i częstotliw ość kursow ania podm iejskiej kom unikacji tram w ajow ej w Łodzi w 977 r. N azw a linii Potoki osób/godz. Długość tras w km C zęstotliw ość w min Czas jazdy w min Pabianice Łódź T uszyn Rzgów Łódź 774 9, Lutom iersk K onstantynów Łódź 040 9, A leksandrów Łódź 830 2, O zorków Zgierz Łódź 44 24, Zgierz Łódź 9, Ź r ó d ł o ; K. K r a s s o w s k i, K o m u n iká c ia m ie jsk a w inianiach w o je w ó d ztw a łó d zkie g o,,,p rzegląd E k onom iczno-s połeczny M iasta Ł odzi" 979, в. 67. W ostatnich latach nastąpił w y ra źny w zrost potoków pasażerskich na liniach O zorków Zgierz Łódź oraz Zgierz Łódź w g ra n ic ach a d - m inistracyjnych Łodzi. Linie te obsługują bow iem także lokalne p rz e- w ozy m iejskie w Łodzi, ro sn ące na sk u tek zasiedlania now o w znoszoneg o osiedla Radogoszcz. CHARAKTERYSTYKA KOMUNIKACJI MPK Układ sieci k o m u n ik acy jn ej Zadania przew ozow e w w ojew ództw ie m iejskim łódzkim d o k o n y - w a n e są na różnych rodzajach linii tram w a jo w y ch i autobusow ych. O gólną c h a raktery sty k ę tych linii przedstaw ia tab. 3. T a b e l a 3 T rasy i linio kom unikacji m iejskiej w ojew ództw a m iejskiego łódzkiego w 979 r. T rasy i linie miary Ogółem Tram w aje A utobusy Długość tras kom unikacyjnych w tym na terenie: km Lodzi km innych m iast km gmin km Długość linii kom unikacyjnych km Liczba linii: szt dzienne w Łodzi szt nocne w Łodzi szt podm iejskie szt. 8 3 lokalne w innych m iastach szt. 9 8 pospieszne szt. 4 4 Ź r ó d ł o : O pracow anie w b * n e na podstaw i* m ateriałów Zakładu K oordynacji Ruchu MPK w Łodzi.

6 Z zestaw ienia w ynika, iż głów na działalność MPK k o n centru je się na terenie Łodzi. M a to w y ra z zarów no w długości tras k o m u n ik acy j- nych, jak również w długości oraz liczbie linii kom unikacyjnych. W chwili obecnej Łódź zajm uje pod w zględem długości sieci tram - w ajo w ej zdecydow anie pierw sze m iejsce w Polsce i jedno z czołow ych miejsc w Europie. D ynam iczny rozwój kom unikacji tram w ajo w ej przypadł na pierw sze lata pow ojenne. W 938 r. długość tras w ynosiła 50, km, w 950 r. 46,0 km, natom iast w 960 r. 59 km. Szczegółową analizę sieci tra m - w ajo w ej w ostatniej pięciolatce przedstaw ia tab. 4. T a b e l a 4 C harakterystyka tras tram w ajow ych w latach W yszczególnienie Jed - nostka m iary Długość tras km Długość torów km ,7 Długość linii (stałe dzienne) km Liczba linii (dzienne-(-zam iejskie) szt Średnia długość linii km,5 3,3 2,0,7,9,9 2,2 Liczba przystanków szt Liczba przystanków na km długości linii szt./km,45,30,28,24,27,28,28 Liczba wozów na linię szt./linia 2,8 23,5 20,4 9,2 20, 20,0 20,6 Ź r ó d ł o : O p raco w an ie w łasn e n a p o d sta w ie m a teriałó w M PK w Łodzi. K om unikację autobusow ą uruchom iono w Łodzi po raz pierw szy w 948 r. Była to linia A" na trasie pl. W olności Józefów, licząca 3 km długości. W tym czasie przedsiębiorstw o posiadało tylko 7 a u to - busów. W m iarę u pływ u lat k o m u n ik acja autobusow a zaczęła o d g ry - w ać co raz d on io ślejszą rolę. S zybki jej rozw ój d a tu je się od 966 r. Analizę staty sty czną tras auto b u so w y ch w ostatniej pięciolatce przedstaw ia tab. 5. Średnia długość linii autobusow ych jest znacznie krótsza niż tram - w ajow ych. K rótsze są także odległości m iędzy przystankam i, co w spo-

7 T a b e l a 5 C harak tery sty k a tras autobusow ych w latach W yszczególnienie Jed - nostka m iary Długość tras km Długość linii (stałe dzienne) km Liczba linii (dzienne+ zam iejskie) szt Średnia długość - linii km 7,0 8,3 7,8 7,6 7,9 7,9 8,2 Liczba przystanków szt Liczba przystanków na km długości linii szt./km,59,49,47,49,5,52,45 Liczba wozów na linię szt./linia 7,4 9,3 8,3 8,4 8,6 9,2 8,7 Z r ó d o: Jak <v lob. 4. sób istotny w p ły w a na prędkość ek sp lo atacyjn ą, a tym sam ym na liczbę taboru niezbędnego do obsługi tych linii. W p raw d zie szybkość ta w y k azuje w m inionej pięciolatce nieznaczną ten d en cję spadkow ą (por. tab. 9), pam iętać jednak należy, że o trzy m y w a n y w ostatnich latach przez MPK tabor autobusow y cechuje się lepszym i param etram i technicznymi. Układ tras k o m u n ik acyjn y ch m iasta przedstaw ia rys.. Układ ten, mimo zakończenia w ostatnich latach szeregu w ażn y ch inw estycji d ro - gow ych, w tym także tras tram w ajow ych, jest n adal bardzo skom plikow any. Zw artość zabudow y dzielnicy Śródmieście, jej w ąsk ie ulice oraz to - ry w jezdni w spólnej z ogólnym ruchem kołow ym, w y raźnie n e g a ty w - nie w p ły w a ją na spraw ność układu k o m u n ik acyjn ego miasta. Z ogółu 4 km tras tram w ajo w y ch na terenie m iasta ok. 40% z nich przebiega w łaśnie w jezdniach wspólnych. Ma to m iejsce głów nie na odcinkach; Kilińskiego F ranciszkańska; Z ielona Narutowicza,- N ow otki Obr. Stalingradu; T uw im a A. Struga; Gdańska,- K opernika; Limanowskiego. O dcinki te stanow ią w chwili obecnej w ąsk ie gardło łódzkiej k o - m unikacji tram w ajow ej.

8 Rys.. Sieć kom unikacyjna MPK Łódź tramwaje, 2 autobusy

9 T abor M iejskiego P rzedsiębiorstw a K om unikacyjnego M iejskie Przedsiębiorstw o K om unikacyjne obsługę k o m u n ik acyjn ą realizuje w yłącznie przy użyciu tram w ajó w i autobusów. D ane o liczbie oraz stopniu w y k o rzystania taboru tram w ajo w ego przedstaw ia tab. 6. Mimo znacznej liczby taboru będącego do dyspozycji przedsiębiorstwa, jest ona w stosunku do stale zw iększających się potrzeb przew ozow ych za mała. Istotnym czynnikiem ograniczającym możliwości przew ozow e kom unikacji tram w ajo w ej jest stan techniczny pojazdów. Nie przedstaw ia się on najlepiej, o czym św iadczy w skaźnik gotow ości technicznej (por. tab. 6). S ytuacja ta w ynika głów nie z braku w y m aganych dostaw. Ilustruje to tab. 7. W latach Łódź nie p lan o w ała dostaw now ego taboru tram w ajow ego. W y n ik ało to z odm ow y realizacji zam ów ień przez C horzow ską W y tw ó rn ię K onstrukcji S talow ych Konstal", która tłum aczyła to brakiem m ocy przero b o w y ch do produkcji w agonów p rzysto sow a- nych do w ęższej szerokości to ró w 0. W latach przyrost środków przew ozow ych następow ał jed y n ie w w ynik u p rzek azyw an ia ich (po specjalnej odbudowie) z innych miast kraju. Brak dostaw pow odow ał nadm ierne zużyw anie się taboru, k tó ry m dysponow ało przedsiębiorstw o, lecz z k asa cją postęp o w ano bardzo ostrożnie. M iało to w pływ na pogarszanie się w skaźników gotow ości technicznej i prędkości kom unikacyjnej. W chwili obecnej tabor jest mocno p rzestarzały i bardzo zużyty. W 980 r. ok. 600 w agonów stanow iły w a g o n y typu 5N, k tó ry ch d o staw y p rzypadały na lata P onadto posiadane przez MPK w o - zy typu 02 Na W i 802 N, k tó re dostarczone były w latach , kw alifikują się rów nież do n ap raw y i przeglądów k a p italn y ch. T ru d - ności taborow e pogarsza także b ra k części zam iennych. Szczególnie dotkliw ie odczuw a się go w stosunku do w agonów starego typu (niek tó ry ch z nich nie p ro d u k u je się już wcale). Byw ają okresy, że z p o - w odu braku części unieruchom ione jest ok. 20% taboru. Trudności taborow e nie om inęły także kom unikacji autobusow ej. Z m niejszone d o staw y w latach oraz konieczność kasacji dużej liczby autobusów, szczególnie stary ch typów, spow odow ały n a d - m ierną eksplotację jedynego w tym czasie ty p u autobusu jakim był 0 Гогу o szerokości 000 mm posiadają w Polsce jedynie trzy m iasta: Łódź, Toruń i Bydgoszcz. E. P o l a k, Ocena stanu kom unikacji zbiorowej i jej dostosowanie do obecnych i przyszłych potrzeb Aglomeracji Łódzkiej, Łódź 978.

10 T abor tram w ajow y MPK w Łodzi i jego w y k o rzy stan ie w latach W yszczególnienie Jednostka m iary Liczba tram w ajów szt. 784,0 822,0 86,0 808,3 805,2 799,4 805,3 Średnia pojem ność m iejsca 85,6 05,6 06,2 06,4 09,0,0 2,5 Inw entarzow a liczba m iejsc tys. 66,8 86,7 85,9 85,2 87,6 90,5 97,5 Przew óz pasażerów m in osób ,9 486,4 Liczba w ozokilom etrów tys. w km 54,4 53,5 54,2 53,7 52,3 5,6 50,3 Liczba m icjscokilom etrów tys. m iejscokilom etrów ,4 5 73, 5 69, , , P rzebieg jednego wozu w roku tys. km 69,4 65, 66,4 66,4 64,5 64, 62,5 W skaźnik w ykorzystania taboru % 84,9 80,9 83,6 83,8 84,5 8, 78,3 W skaźnik gotow ości technicznej % 88,4 85,6 86,2 86,3 87, 83,4 80,2 Szybkość ek sp lo atacyjna km /godz. 4,6 4, 4,0 4,0 4,0 4,2 4, Maria Dobrodzioj Ź r ó d ł o : M. R a t a j, O cen a m o żliw o ś c i i p o p ra w y o rg a n iza cji ru c h u k o m u n ik a c ji m ie js k ie j w Ł o d zi [m aszynopis w In s ty tu c ie K sz tałto w an ia Ś rodow iska Z akładzie K om unikacji M iejsk iej!. W arszaw a 978; M ateriały MPK Lódź.

11 T a b o a 7 D ostaw y i kasacja taboru tram w ajow ego MPK w Łodzi Rok Dostaw y pliin w ykonanie - K asacja _ _ Z r ó d l o : O p raco w an ie w łasno na p o d sta w ie m a te ria łó w D ziału Technicznego Zakładu K om unikacji T ram w ajow ej w Łodzi. Jelcz (por. tab. 8). N iektó re autobusy m iały przebiegi 500 tys. km i w ięcej2. T a b e l a 8 D ostaw y i kasacja taboru autobusow ego MPK w Łodzi Rok plan D ostawy w ykonanie K asacja Ź r ó d ł o : O p raco w an ie w łasn e na p o d sta w ie m a te ria łó w D ziału Technicznego Z akładu K om unikacji A utobusow ej w Łodzi. Stan obecny taboru autobusow ego oraz jego w y k o rzystan ie w la - tach ilustruje tab Informacja o stanie kom unikacji w woj. m iejskim łódzkim, [m aszynopis w Urzędzie M iasta Łodzi], Łódź 978, s. 2.

12 T abor autobusow y MPK w Lodzi i jego w ykorzystanie w la ta c h W yszczególnienie Jednostka m iary t Liczba autobusów szt Średnia pojem ność autobusów m iejsca 79,9 78, 78,0 77,9 82,0 86,0 89,0 Inw entarzow a liczba m iejsc tys. 32,4 42,4 43,4 42,9 46,8 49,8 50, Przew óz pasażerów m in osób ,9 304,7 Liczba w ozokilo- m etrów tys. w km Liczba m iejsco- tys. m iejscokilom etrów kilom etrów 493, 2 898, ,6 3 67, ,8 3 87, ,5 Przebieg jednego wozu w roku tys. km 55,9 68,9 69, 69,0 66, 59,3 6, W skaźnik gotow ości technicznej % 74,2 82,5 82,6 8,9 75,5 68,5 72,0 W skaźnik w ykorzystania taboru % 66,2 78, 80,3 79,2 75, 67,5 7,3 Szybkość eksp loatacyjna km /godz. 7,8 8,7 8,6 8,8 8,8 8,6 8,3 Ź r ó d ł o : Jak w tab. 6.

13 Z zam ieszczonych informacji w ynika, że zarów no w skaźnik g o to - wości technicznej, jak i w skaźnik w y k o rzystania taboru w ostatnich latach analizow anego okresu w y k a zyw ały tendencję spadkow ą. W sk a ź - niki te w innych m iastach Polski były w yższe niż w Łodzi. Poziom tych w skaźników w 980 r. przedstaw ia poniższe zestawienie. Łódź Poznań Szczecin W rocław Bydgoszcz W skaźnik gotow ości technicznej (w %) 72,0 77,9 8,0 74,3 78,6 W skaźnik w ykorzystania taboru (w %) 7,3 75,9 79,3 7,7 73,5 S ytuacja ta w inna ulec popraw ie w raz ze zm ianą stru k tu ry taboru autobusow ego MPK w Łodzi. W 98 r. ek sp lo ato w ano cztery ty p y autobusów miejskich. Ich c h a raktery sty k ą techniczno-eksploatacyjną zaw iera tab. 0. T a b e l a 0 C h arakterystyka techniczno-eksploatacyjna taboru autobusow ego w 98 r. C echy autobusu Liczba autobusów Długość w m Moc silnika 2800 obrotach/m in Liczba m iejsc siedzących 30 Liczba m iejsc stojących 25 Prędkość m aksym alna w km/godz. 90 Zużycie paliw a w /00 kra 9 Liczba drzwi pasażerskich 2 K onstrukcja autobusu M arka autobusu Jelcz Jelcz 272 Jclcz PR 0 Ikarus ,00 0,87 2,00 6,50 50 KM przy 80 KM przy 85 KM przy 92 KM przy ram owa, nadwozie m etalow e 900 obrotach/m in obrotach/m in , ram ow a dw u- członow a, sam onośna, nadw ozie nadw ozie z blachy m etalow e 200 obrotach/m in , sam onośna, nadw ozie dw uczłonowe 2 i ó d ł o : J. K u b a l s k i, P. M a ł e k, K o m u n ika c ja a u to b u so w a, W a rsza w a 968, s. 353; M ateriały D ziału Technicznego Z akładu K om unikacji A utobusow ej w Łodzi.

14 Z zestaw ienia w ynika, iż nadal podstaw o w y m typem jest autobus m arki Jelcz 272. O koło 50 z tych autobusów osiągnęło przebiegi i w iek kw alifikujący je do likwidacji. Nie jest to możliwe do zrealizow ania z pow odu w cześniej w spom nianego braku taboru. T akże autobus m arki Jelcz PR 0 nie spraw dza się w łódzkich w aru n k ach kom unikacyjnych, ze w zględu na jego niskie i m iękkie zaw ieszenie b ędące przyczyną częstych awarii. Były okresy, że n aw et 80 takich pojazdów stało u n ieruchom ionych w łódzkich zajezdniach. Ż aden autobus lego typu nie uzyskał w Łodzi w y m aganego przebiegu. D ostarczone w ostatnich latach autobusy w ęgiersk ie m arki Ikarus najlepiej odpow iadają łódzkim wymogom. M ogą pomieścić ok. 200 osób. P onadto jak do tej p ory w y k azują się w y jątk o w ą trw ałością i niskim w skaźnikiem aw aryjności. Pomimo dostaw Ik arusów 280, liczba miejsc w łódzkich auto b u sach jest ciągle niew ystarczająca. W chwili obecnej przedsiębiorstw u b rakuje ok. 200 pojazdów. Po ich uzyskaniu część z nich zastąpi tabor przeznaczony do kasacji, część natom iast skiero w an a zostanie na p o k ry cie potrzeb w y n ik ających z rozw oju m iasta. Praktycznie przy tej liczbie autobusów odbiorcy usług nie odczu ją popraw y. Z aplecze tech n iczne Dla utrzym ania niezaw odności oraz ciągłości kom unikacji zbiorow ej niezbędne jest m. in. odpow iednio w y p o sażone oraz praw idłow o zorganizow ane zaplecze techniczne. Jego zadaniem jest obsługa techniczna, zaopatrzenie, n a p ra w y i p rzechow y w an ie taboru 5. W a rto zadać sobie p y tanie czy zaplecze techniczne MPK może sprostać tym w ym aganiom. Zajezdnie tram w ajo w e nie zmieniły istotnie sw ego oblicza od czasu ich budowy. C h ara k te ry zują się one dużym brakiem m ocy obsługow ej oraz m iejsc postojow ych (por. tab. ). Zajezdnie nie są przysto so w ane do obsłuai nowcy.zesnego taboru typu 803 i 805N. Posiadają zbyt m ałą liczbę k anałó w przeglądow ych, a ich w yposażenie techniczne budzi wiele zastrzeżeń. W zw iązku z d u - żym brakiem m ocy obsługow ej oraz przew idyw anym i dostaw am i n o - w oczesnego taboru, w y stęp u je pilna potrzeba przyspieszenia b u dow y now ej zajezdni przy ul. Telefonicznej. Z aplanow ana jest ona na 320 jednostek i zgodnie z planam i miała być oddana do u żytk u w roku 983, co okazało się term inem nie do zrealizow ania. H E. S o b o l e w s k i, J. S i k o r s k i, Miejska kom unikacja szynowa, W arszaw a 97, s. 77.

15 T a b e l a Zajezdnie tram w ajow e MPK w Łodzi ich zdolności obsługowo Zajezdnia Rok budow y Zdolność obsługowa Brak mocy Brak m iejsc obsługow ej postoju w jednostkach W OT-l Dl. Tramwajowa W OT-2 ul. D ąbrowskiego W OT-3 ul. Pabianicka W OT-4 ul. K onstantynow ska 9 44 U W OT-5 ul, Zgierska Kazein Ź r ó d ł o : M ateriały w ła.n e MPK w Łodzi. R ox llcz.nl. taboru i m lej.c w zajezdniach. Zajezdnie autobusow e dysp o n u ją lepszym zapleczem technicznym. M oce obsługow e oraz d aty budow y tych zajezdni p rzedstaw iają inform acje tab. 2. Zajezdnie autobusow e MPK w Łodzi i ich możliwości obsługi T a b e l a 2 Zajezdnia Rok budowy Moce obsługow e w jednostkach WOA- ul. K raszew skiego W OA-2 ul. H elenów ek WOA-3 ul. Lim anowskiego W OA-4 N owe Sady Razem 836 Ź r ó d ł o : Jdk w tnb.. informacji tych w ynika, iż w ielkość m ocy obsługow ej w inna w pełni zaspokajać potrzeby. W yliczenia te były jednak p rz ep ro w a- dzane dla stary ch typów autobusów. Dla autobusów now ego typu istn iejące stanow iska obsługow o-napraw cze są po prostu za małe. Także w yposażenie tych zajezdni budzi dużo zastrzeżeń. T ylko jedna z nich posiada lakiernię. Brak jest także podnośników k anało w y ch oraz m e- chanicznych urządzeń do w y m iany olejów. W zw iązku z tym w n iedługim czasie w inna być w y b u d o w ana także now oczesna zajezdnia autobusow a.

16 WARUNKI PRZEWOZOWE Stały rozwój przem ysłu i budow nictw a m ieszkaniow ego w Łodzi oraz ich lokalizacja spow odow ały znaczne zw iększenie popytu ludności na przew ozy pasażerskie środkam i kom unikacji miejskiej. Mimo ciągłego w zrostu zadań przew ozow ych (por. tab. 5 i 8), p o trzeby te nie są w pełni zaspokajane. N ajw iększe trudności w y stęp u ją w tzw. g o - dzinach szczytów przew ozow ych, kiedy to mimo k iero w ania na tra - sy całego taboru MPK nie jest w stanie zapew nić w łaściw ych w a - runków k o rzystania ze środków kom unikacji zbiorowej. W szczytow ych okresach ruchu n apełnienie środków przew ozow ych jest bardzo duże i zróżnicowane. W piętnastom inutow ych przedziałach czasow ych liczba pasażerów w ahała się od 8 tys. osób w godz do 63 tys. osób w godz. 6 «7 przy przeciętnej 25 tys. osób w ciągu 5 minut. P rzygotow anie taboru do rozładow ania w y stęp u jących m aksym alnych spiętrzeń przew ozow ych jest w ręcz niem ożliwe a z ekonom icznego punk tu widzenia także nieuzasadnione. Sytuacja przew ozow a w ym aga ciągłegp działania na rzecz łagodzenia szczytow ych natężeń w zapotrzebow aniu na środki kom unikacyjne. Złagodzenie w y stępujących szczytów przew ozow ych i ich w y ró w n anie osiągnięto w Łodzi przez odpow iednie zróżnicow anie godzin p ra cy w zakładach i instytucjach. P ierw - sze działania w tym zakresie prow adzone były w Łodzi już w 955 r. W tym czasie stosow ane były różne m etody różnicow ania godzin ro z- poczynania pracy. O kreślano godziny dla poszczególnych branż, re jo - nów m iasta lub zakładów zlokalizow anych obok szczególnie obciążonych tras kom unikacji zbiorowej. Były to jednak działania fragm entaryczne a jednocześnie pracochłonne. O bejm ow ały najw yżej k ilk an aście zakładów i w y k o n y w a n e były m etodą tradycyjną. D opiero podjęta w 976 r. decyzja opracow ania odpow iedniego sy s - temu z w y k orzystaniem metod ekonom icznych oraz środków e le k tro - nicznej techniki obliczeniow ej stw orzyła podstaw y kom pleksow ego zróżnicow ania godzin rozpoczynania pracy. K oncepcję w stępną oraz p rojekt techniczny system u zw anego Potok" opracow ał Zakład Ekonomiki i Inform atyki w Łodzi. Działanie system u jest następujące: na podstaw ie zdefiniow anych i odpow iednio zakodow anych informacji o p raco w y w ane są w ięźby ruchu oraz zbiór potoków pasażerskich dla okresu szczytu rannego. Stanowi to podstaw ę optymalizacji. Z definiow anie i zakodow anie inform acji w ejściow ych z zakresu sieci kom u n ik acyjn ej i ruchu p asażeró w należy do przedsiębiorstw a kom unikacyjnego. O p racow ano n astęp u jące m ateriały dotyczące sie^i kom unikacyjnej.

17 A. Rejony k o m u n ik acyjn e cały obszar m iasta został podzielony na dw anaście rejonów kom unikacyjnych. Podział następow ał w w y n i- ku w yodrębnienia obszarów c h a raktery zujących się dużym i skupisk a- mi zam ieszkania lub pracy, w ścisłym naw iązaniu do istniejącej sieci k om unikacyjnej. W ielkość potoków pasażerskich w poszczególnych r e - jonach Lodzi w 976 r. obrazuje tab. 3. T a b e l a 3 W ielkość potoków posażerskich w poszczególnych rejonach Łodzi w 976 r. Rejon Nazwa rejonu Liczba osób w yjeżdżających Liczba osób przyjeżdżających Teolilów TI Julianów -W schód U 94 III Julianów -Z achód IV Łagiew nicka Brzezińska V N owe Złotno VI Sródm ieścio-północ VII W idzew-zachód VIII R etkinia IX Śródm ieście Południe X Dąbrowa przem ysłow a XI Ruda XII C hojny-zatorze i r 6 d t o: O pracow anie w łasne na podstaw ie m ateriałów MPK w Łodzi. B. O dcinki m iędzyw ęzłow e w yżej w ym ienione rejo n y kom unikacyjn e podzielono na odcinki o drębne dla każdego rodzaju komunikacji. O dcinkam i m iędzyw ęzłow ym i mogą być odcinki m iędzy dw om a lub kilkoma przystankam i. K oniecznie m uszą się one znajdow ać w m iejscach, w k tó ry ch n astępuje p rzesiadanie na inną linię lub inny środek kom unikacyjny. C. Pow iązanie rejonów podróżow ania jest to zbiór dokum entów dotyczących tras podróżow ania pasażerów m iędzy poszczególnym i r e - jonami. Są to informacje, od k tó ry ch w znacznej m ierze zależy p ra w i- dłow e ukształtow anie potoków pasażerskich w opracow aniu. Przy w y - znaczaniu tras posłużono się zasadą, iż sprzedaje się m iesięczne bilety pracow nicze na: n ajtańszy środek przew ozow y, 4 najkrótszą trasę podróży.

18 D. Zbiór informacji o przew ozach jest to najw ażniejszy d o k u - m ent źródłow y system u. Zbiór ten u zysk u je się na podstaw ie zapotrzebow ań na bilety pracow nicze", k tó re opraco w u ją poszczególne za k łady pracy. Inform acje tam zaw arte dotyczą: adresu zakładu pracy, m iejsc zam ieszkania pracow ników n ab y w ający ch bilet, rodzaju biletu, g o dzin y rozpoczęcia p racy. A nalizie p o ddanych zostało ok zakładów pracy. Zgłosiły one ok zapotrzebow ań na bilety pracow nicze. Do zm iany godzin rozpoczynania p racy w yznaczonych zostało 569 zakładów. W d ro żenie w yników opraco w an ia nastąpiło na podstaw ie odpow ied - niego zarządzenia Prezydenta m. Lodzi4 oraz w ykazu zakładów p racy lub grup p racow ników w zakładach pracy, dla k tó ry ch zm ienia się d o - tychczasow e godziny rozpoczynania pracy. W w yniku przeprow adzonych zmian szczyt przew ozow y w godzinach 6 «7 zm niejszony został z w cześniej w spom nianych 63, tys. pasażeró w do 48,8 tys. osób. W y ró w n aniu uległy rów nież inne k w a - d ranso w e nierów nom ierności przew ozow e ruchu porannego (por. rys. 2). Do kontroli przestrzegania ustalonych godzin rozpoczynania pracy zobow iązany został W ydział Z atrudnienia i Spraw S ocjalnych m. Łodzi. P rzeprow adzona przez niego, w m aju 979 r., kontro la w ykazała, że do zaleceń zastosow ało się jedynie ok. 50% przedsiębiorstw. W zw iązku z pow yższym nie osiągnięto pełnego efektu w drożeniow ego. W 980 r. pow tórnie skorzystano z działania system u Potok". Liczba ankieto w anych była znacznie m niejsza i w ynosiła ok. 67 tys. p ra - cow ników. W yniki działania system u nie zostały do tej pory o p ra co w a- ne. P rzew idyw ane efekty w y n ik ające z drugiego etapu opracow ania przedstaw ia rys. 3. Efektami zastosow ania om aw ianego system u jest: złagodzenie rannego szczytu przewozow ego, szczególnie w g o - d zinach , zm niejszenie liczby p asażeró w w środkach przew ozow ych w g o - dzinach najw iększego nasilenia przewozów, opracow anie inform acji graficznej i liczbowej z zakresu więźby ruchu, potoków pasażerskich, obciążenia rejonów k o m u n ik acyjn y ch w yjeżdżającym i i przyjeżdżającym i pasażeram i, obciążenia odcinków i ciągów k o m u n ik acyjn y ch w przedziałach k w a d ran so w y c h oraz ś re d - niej długości p o d róży5. 4 Zarządzenie nr 32/77 Prezydenta m. Łodzi w sprawie zasad wprowadzania zróżnicowanego czasu firacy, [m aszynopis w Urzędzie M iasta Łodzi], Łódź P o l a k, op. cit.

19 80 Liczba pasażerów w tys. л АО 30 Średnia 20 0 J - г-г- : Дооiď so « o <ßßoo b Зз b j M &0 OO в 53 4>goo Godziny Rys. 2. Natężenie ruchu pasażerskiego w granicach Łodzi według przejazdów z abonam entów pracow niczych etan w październiku 976 r., 2 stan w edług opracow ania ZHI (po zm ianie godzin rozpoczynania pracy w zakładach)

20 LICZBA PASAŻERÓW W TYS p / f id rk* * r J L J T! J P i L J / oo 6 30 AZ ęo05 до 45 Roo A5 r/oo -в 45 gx> noo GODZINY Rys. 3. Natężenie ruchu pasażerskiego w granicach Łodzi według przejazdów z abonam entów pracow niczych stan w styczniu 980 t., 2 stan według opracowania ZE (po całkowitym wdrożeniu propozycji)

21 O czyw isty jest fakt, że zróżnicow anie godzin rozpoczynania p racy nie jest w stanie rozw iązać w szystkich problem ów k o m u n ik acyjn y ch Łodzi. Pozwala ono jedynie na złagodzenie spiętrzenia zadań p rzew o - zow ych, a tym sam ym zm inim alizow anie zapotrzebow ania na tabor, co przy w cześniej o m aw ianym braku środków przew ozow ych stanow i bardzo istotne zagadnienie. Mimo działania system u problem y k o m u - nik acyjn e istnieją i n arastają z dnia na dzień. S prostanie im stało się zadaniem w a ru n k u jącym dalszy rozwój, a jednocześnie sp ra w n e funkcjonow anie organizm u miejskiego. C yw ilizacja naszej doby jest cyw i- lizacją najpełniej w y rażającą się w w a ru n k ach życia miejskiego. Etap rozwoju, w k tó ry w kracza Łódź jest etapem szczególnym, w y m a g a ją - cym podejm ow ania złożonych decyzji o kapitalnym znaczeniu -dla zachow ania harm onii w rozw oju m iasta i w kształtow aniu jego regionu. W ynika to z n astępujących przesłanek: m iasto musi w kraczać na tereny nie objęte siecią k o m u n ik acyjną, należy zastanow ić się nad praw idłow ym, p ersp ekty w icznym w yborem środka kom unikacji, gdyż czas jazdy staje się istotnym e le - m entem standard ó w kom unikacji; ulega spotęgow aniu proces m otoryzacji, pow odując g w ałto w n y w zrost zapotrzebow ania na pow ierzchnię k o m u n ik acyjn ą dla ruchu i postoju pojazdów. O tym wszystkim należy pam iętać podejm ując decyzje z zakresu inw estycji kom unikacji miejskiej. Maria Dobrodziej MASS TRANSIT IN LODZ The article provides a descriptive-analytical picture of m ass tran sit system in the adm inistrative province of Lodz. D etailed analysis encom passed the system of transport in Lodz and suburban areas organically linked w ith the town. The studies cover a period of The applied com parative analysis concerns both spatial structure of m ass transit system and the structure of its transport facilities. The final part of the article outlines these problem s w hich should receive utm ost attention of local authorities.