Czynniki i ograniczenia rozwoju miast województwa pomorskiego w świetle relacji przestrzennych i dostępności komunikacyjnej

Transkrypt

1 Czynniki i ograniczenia rozwoju miast województwa pomorskiego w świetle relacji przestrzennych i dostępności komunikacyjnej

2

3 Czynniki i ograniczenia rozwoju miast województwa pomorskiego w świetle relacji przestrzennych i dostępności komunikacyjnej Praca pod redakcją Roberta Guzika Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego Gdańsk 2012

4 Badanie w ramach projektu systemowego "Moduł Informacyjno-Decyzyjny Regionalny Barometr Społeczny" (MID RBS) realizowanego w ramach Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki na lata Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego. Badanie zrealizowane przez: Centrum Studiów Regionalnych UniRegio Kraków , ul. Gronostajowa 7 oraz Zakład Rozwoju Regionalnego Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Jagiellońskiego Kraków , Gronostajowa 7 pod kierunkiem: dr. Roberta Guzika robert.guzik@uj.edu.pl Autorzy: dr Robert Guzik, dr Jarosław Działek, mgr Michał Plaza - Zakład Rozwoju Regionalnego, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, dr Arkadiusz Kołoś - Zakład Geografii Ludności, Rolnictwa i Osadnictwa, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, dr Krzysztof Wiedermann - Zakład Geografii Społeczno-ekonomicznej, Uniwersytet Pedagogiczny w Krakowie. Recenzent: dr hab. Michał Paszkowski Korekta: Justyna Sobala Skład i łamanie: Robert Guzik Copyright by Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego Gdańsk 2012 ISBN Wydawca: Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego Departament Rozwoju Regionalnego i Przestrzennego ul. Okopowa 21/27, Gdańsk, tel. (58) , fax. (58) drrip@woj-pomorskie.pl

5 Spis treści Od autorów Dostępność, ciążenia i relacje przestrzenne systemu miast a rozwój lokalny i regionalny Robert Guzik Relacje przestrzenne i funkcjonalne obszary miejskie Miasto i hierarchia osadnicza Funkcjonalne Obszary Miejskie Dostępność przestrzenna i dostępność transportowa Dostępność, powiązania transportowe a rozwój lokalny i regionalny Cele i zakres opracowania, metody badań i źródła danych Robert Guzik Cele i zakres opracowania Źródła i metody pozyskiwania danych Kwerenda istniejących danych Badania ankietowe Metody analizy Metody badań relacji przestrzennych powiązań i ciążeń Metoda badania dostępności w układzie drogowym Metody delimitacji funkcjonalnych obszarów miejskich Metody oceny siły powiązań miast w systemie kom. publicznej Analiza treści i analiza danych zastanych (desk research) Analiza przestrzenna Metody prezentacji danych Schemat postępowania badawczego...39

6 3 Powiązania migracyjne i procesy suburbanizacji rezydencjonalnej Jarosław Działek Saldo migracji Typy migracyjne Aktywność budowlana Skala suburbanizacji Trójmiasto Pruszcz Gdański, Rumia i Wejherowo Starogard Gdański, Tczew i Kwidzyn Słupsk Lębork, Kościerzyna i Chojnice Powiązania w zakresie dojazdów do pracy Robert Guzik, Krzysztof Wiedermann Wielkość dojazdów do pracy w woj. pomorskim na tle Polski Przestrzenne zróżnicowanie dojazdów do pracy w woj. pomorskim Przestrzenny zasięg oddziaływania wybranych ośrodków i kierunki dojazdów do pracy w województwie pomorskim Dojazdy do pracy w Trójmieście Dojazdy do pracy do większych ośrodków Dojazdy do pracy do średnich ośrodków Dojazdy do pracy do małych ośrodków Delimitacja stref intensywnych powiązań na podstawie dojazdów do pracy Powiązania w zakresie dojazdów do szkół Michał Plaza Licea ogólnokształcące i ich uczniowie w 2010 roku Migracje dzienne związane z dojazdem do szkoły Strefy i zasięg oddziaływania ośrodków szkolnictwa średniego...106

7 6 Dostępność przestrzenna w układzie drogowym województwa Robert Guzik Dostępność drogowa do Gdańska i Trójmiasta Dostępność drogowa do najbliższego miasta, do miast powiatowych i subregionalnych Dostępność drogowa do węzła autostrady, przejść granicznych, portów lotniczych i terminali portowych Dostępność drogowa ujęcie syntetyczne Dostępność drogowa z perspektywy poziomu i jakości życia mieszkańców Dostępność drogowa z perspektywy przedsiębiorców i atrakcyjności inwestycyjnej Powiązania miast w systemie komunikacji publicznej Arkadiusz Kołoś Siła i zasięg powiązań międzymiastowych woj. pomorskiego Siła i zasięg powiązań w miastach województwa pomorskiego Typologia miast woj. pomorskiego pod względem powiązań Dostępność komunikacyjna miast z ich zaplecza Robert Guzik Dostępność przestrzenna do systemu komunikacji publicznej Dostępność i powiązania komunikacyjne do Gdańska Dostępność i powiązania komunikacyjne do miast powiatowych Dostępność i powiązania komunikacyjne do najbliższego miasta Delimitacja obszarów obsługi i obszarów funkcjonalnych miast Robert Guzik, Arkadiusz Kołoś Określenie zaplecza i rangi usługowej miast Delimitacja obszarów obsługi miast na poziomie lokalnym Delimitacja obszarów obsługi miast na poziomie ponadlokalnym Delimitacja obszarów obsługi miast na poziomie subregionalnym i regionalnym Funkcjonalne obszary miejskie województwa pomorskiego...178

8 10 Rozwój miast województwa pomorskiego w świetle relacji przestrzennych. Wnioski i rekomendacje Robert Guzik, Arkadiusz Kołoś Poprawa dostępności w układzie drogowym Poprawa dostępności w systemie komunikacji publicznej Budowa intermodalnych systemów transportu publicznego Dopasowanie i kształtowanie sieci usług publicznych w odniesieniu do ciążeń komunikacyjnych Budowanie i kształtowanie policentrycznego, zrównoważonego systemu osadniczego Aktywne i celowe kształtowanie procesów suburbanizacji Bibliografia Załączniki...206

9 Od autorów Od autorów Miasta pełnią podstawową rolę w systemie gospodarczym i społecznym regionu. Są węzłami koncentracji aktywności gospodarczej i jednocześnie pełnią rolę ośrodków usługowych zapewniających obsługę mieszkańców samych miast i otaczających je obszarów. Współczesne miasta cechują się szczególnie gęstą siecią powiązań społecznych i gospodarczych o różnym zasięgu od lokalnego po globalny (Domański i Noworól 2010). Zasięg i siła powiązań są bezpośrednio związane z pełnionymi przez miasta funkcjami. Coraz częściej miasta postrzega się i bada w kontekście tych związków jako węzły sieci przepływów (Castells 2007). Siła i potencjał rozwojowy miast tkwi w nich samych, w ich bezpośrednim zapleczu a także synergii wynikającej z połączeń z innymi miastami. Pełne zrozumienie rozwoju miast i ich roli w regionie wymaga m.in. analizy relacji miasta i jego powiązań z bliższym i dalszym otoczeniem. W pobliżu miast tam, gdzie gęstość relacji jest największa część funkcji pełnionych przez miasto wychodzi poza jego administracyjne granice. Przestrzeń taką można określić jako funkcjonalny obszar miejski. W obszarze ekumeny w zasadzie każdy fragment przestrzeni geograficznej podlega oddziaływaniu miast, a siła oddziaływania danego miasta jest proporcjonalna do jego wielkości i odwrotnie proporcjonalna do odległości od niego. Odległość rozumiana jest w szerszym kontekście, nie tylko jako miara oddalenia, ale także możliwości i kosztu dotarcia, częstotliwości połączeń itp. W ten sposób każdą przestrzeń można podzielić między poszczególne miasta wedle siły ich oddziaływania. Obszary, gdzie dane miasto odznacza się największą siłą oddziaływania określamy jako region miejski lub obszar obsługi miasta. Głównym celem prezentowanego w książce badania była identyfikacja i delimitacja funkcjonalnych obszarów miejskich, oparte na szczegółowych badaniach powiązań w zakresie migracji, dojazdów do pracy i szkół, połączeń w systemie komunikacji publicznej oraz określeniu dostępności w ramach systemu drogowego województwa pomorskiego. 9

10 Od autorów Analiza oparta została przede wszystkim na danych pierwotnych zebranych w trakcie badania (analizy połączeń komunikacyjnych dla wszystkich miejscowości województwa pomorskiego i miejscowości gminnych graniczących z woj. pomorskim powiatów województw ościennych, analizy kartometryczne, badania ankietowe dojazdów do szkół, badania przepływów migracyjnych w oparciu o druki meldunkowe) i uzupełniona o dane GUS (migracje, dojazdy do pracy). Podjęcie badań realizowanych jako zadanie projektu systemowego Moduł Informacyjno-Decyzyjny Regionalny Barometr Społeczny (MID RBS) (Poddziałanie Przewidywanie zmiany gospodarczej projekty systemowe POKL ) wynika z rekomendacji zawartych w Planie zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, który wskazuje na konieczność przeprowadzenia takiego badania. Wyniki mają służyć m.in. do przygotowania Koncepcji zrównoważonej polityki miejskiej województwa pomorskiego, aktualizacji Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego a także innym pracom samorządu województwa w obszarach Regionalnego Programu Operacyjnego 2013+, Kontraktu Terytorialnego, Wieloletnich Programów Inwestycyjnych Województwa, opracowaniu Planów Transportowych. Niniejsza książka składa się z trzech części. W części pierwszej (rozdziały: 1 i 2) teoretycznej i metodycznej omówiono podstawy badań powiązań i ich znaczenie dla polityki miejskiej a także przedstawiono podstawy metodyczne i narzędzia badawcze. W części drugiej (rozdziały: 3, 4, 5, 6 i 7) diagnostycznej zawarto analizy ciążeń, powiązań i dostępności komunikacyjnej. Dokonano w niej kompleksowej analizy dostępności komunikacyjnej miast województwa pomorskiego, zachodzących między nimi powiązań w systemie komunikacji publicznej oraz powiązań komunikacyjnych miast z ich zapleczem. W dalszej kolejności przedstawiono ciążenia w zakresie szkolnictwa średniego oraz dojazdy do pracy. Omówiono procesy migracji i suburbanizacji. Część trzecia (rozdziały: 9 i 10) o charakterze syntezy przedstawia wyniki badań szczegółowych, czyli identyfikację i delimitację funkcjonalnych obszarów miejskich oraz delimitację obszarów obsługi miast. W części tej zawarto ponadto wnioski i rekomendacje wynikające z przeprowadzonych badań. Dotyczą one między innymi działań na rzecz kształtowania zrównoważonego i spójnego systemu osadniczego oraz integracji funkcjonalnej miast i otaczających obszarów w kontekście dostępności przestrzennej i powiązań w obrębie systemu transportu publicznego. Opracowane rekomendacje adresowane są zarówno do władz samorządowych na poziomie miast, jak i władz samorządowych województwa. Autorzy pragną w tym miejscu podziękować wszystkim osobom i instytucjom, dzięki którym udało się pozyskać odpowiednie dane w szczególności urzędom miast i gmin województwa pomorskiego za dostarczenie danych o migracjach a także szkołom ponadgimnazjalnym za informacje o miejscu zamieszkania uczniów. Dziękujemy pracownikom Departamentu Rozwoju Regionalnego i Przestrzennego 10

11 Od autorów Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, w szczególności Panu Jakubowi Pietruszewskiemu, za życzliwość, konsultacje i pomoc na każdym etapie badań. Na koniec chcemy podziękować za pomoc doktorantom Zakładu Rozwoju Regionalnego Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ: Adamowi Górce i Jakubowi Taczanowskiemu, którzy pomagali zbierać dane a także dr. Krzysztofowi Gwosdzowi za wnikliwe i krytyczne przejrzenie całości tekstu. 11

12 Od autorów 12

13 Dostępność, ciążenia i relacje przestrzenne systemu miast a rozwój lokalny i regionalny 1 Dostępność, ciążenia i relacje przestrzenne systemu miast a rozwój lokalny i regionalny Robert Guzik Zgodnie z klasyczną definicją ekonomiczną A. Löscha (1961) miastem nazywamy punktowe skupienie lokalizacji działalności o charakterze nierolniczym. Miasta w tym sensie stanowią główne ośrodki aktywności gospodarczej, skupiając ogromną część przedsiębiorstw działających poza sektorem rolniczym. Odkąd rolnictwo ma niewielkie znaczenie, a inne wyznaczniki miejskości, jak choćby tzw. miejski styl życia, upowszechniają się na terenach pozamiejskich, powstaje zasadnicza trudność w definiowaniu i wyznaczaniu co jest miastem, a co nim nie jest 1. Według Amina i Thrifta (2002, s. 1) miasto jest wszędzie, jednak ta obecność ma różne natężenie od centrów metropolii o bardzo intensywnej zabudowie, zaludnieniu i sieci relacji po peryferie, które poprzez teleprace, nieregularne dojazdy, ruch turystyczny itp. są coraz bardziej powiązane z obszarami centralnymi. Podobny tok myślenia prezentują zwolennicy kontinuum miejsko-wiejskiego. Miejskość obszarów, a nie tylko poszczególnych miejscowości, wskazuje na potrzebę ujmowania problematyki miejskiej w formie regionów miejskich lub funkcjonalnych obszarów miejskich. Niezmiernie istotne dla realizacji celów badań a także dla zrozumienia wyników prezentowanych w dalszej części książki jest wyjaśnienie kluczowych pojęć i koncepcji przyjętych w badaniu. Do najważniejszych należą kwestie hierarchiczności miast, funkcjonalnych obszarów miejskich (FOM) oraz koncepcja dostępności przestrzennej omówione w kontekście funkcjonowania i rozwoju miast oraz szerzej w kontekście rozwoju regionalnego. 1 Trudność ta ma szczególny wymiar w krajach, gdzie w odróżnieniu od Polski miasta nie są określane statusem przez nadane prawa miejskie. 13

14 Robert Guzik 1.1 Relacje przestrzenne i funkcjonalne obszary miejskie Miasto i hierarchia osadnicza Według klasycznej koncepcji W. Christallera (1933, 1966) o pozycji miasta w sieci osadniczej decydują funkcje centralne, czyli takie działalności, które obsługują firmy i mieszkańców bliższego oraz dalszego zaplecza miasta. W świetle tej teorii sukces gospodarczy miasta jest pochodną zdolności do przyciągnięcia i utrzymania jak największej ilości działalności centralnych, szczególnie tych o wysokiej randze (w skali regionalnej, krajowej i międzynarodowej). Istnienie różnych typów dóbr/usług centralnych (tzn. świadczonych w danym miejscu na rzecz mieszkańców i firm zewnętrznych ciążących do tego miejsca oraz mieszkańców i firm z danego miejsca) o różnych zasięgach rynkowych wyznacza hierarchię osiedli. Pojęcie hierarchii wiąże się z dwiema cechami: podziałem na różne szczeble (rangi) i podległością szczebli niższych wobec wyższych. Podstawową przyczyną hierarchii jest nadwyżka znaczenia funkcji centralnych w jednych ośrodkach w stosunku do innych, odznaczających się deficytem tych funkcji. Hierarchiczność osiedli centralnych można zawrzeć w postaci następujących twierdzeń (zob. Maik 1997): 1. istnieje pewna liczba rzędów (szczebli hierarchii) osiedli centralnych, przy czym każdy rząd ma charakterystyczne dla siebie funkcje, 2. każdy rząd osiedli centralnych posiada zarazem funkcje wszystkich niższych od siebie rzędów, 3. każdej miejscowości centralnej wyższego rzędu podporządkowana jest pewna liczba osiedli centralnych niższego rzędu. Praktyczną zaletą teorii ośrodków centralnych jest m.in. to, że ujmuje ona hierarchię w sposób przestrzenny i uwzględnia miasto jako część większej całości systemu osadniczego ( Jerczyński 1973; Trafas, Prawelska-Skrzypek, Zborowski 1999). W teoretycznym (idealnym) ujęciu Christallera uporządkowana przestrzennie i hierarchicznie sieć ośrodków centralnych tworzy regularne sześcioboki. Układ ten zaburzają miasta o charakterze wyspecjalizowanym, opierające swój wzrost na funkcjach skierowanych do rozproszonych geograficznie rynków. Szczególną formą koncentracji ośrodków wyspecjalizowanych są konurbacje przemysłowe, charakteryzujące się m.in. ciągłą rywalizacją o dominację w układzie osadniczym. Zdaniem niektórych autorów (np. Pietrucha 1977, Liszewski 2000) układy konurbacyjne są formą przejściową, która w trakcie rozwoju prowadzi do wykreowania najpierw kilku, a później pojedynczego centrum, dominującego pod względem pełnionych funkcji centralnych. Do zwycięstwa w takiej rywalizacji mogą się przyczynić za- 14

15 Dostępność, ciążenia i relacje przestrzenne systemu miast a rozwój lokalny i regionalny równo cechy samego miasta (jego wielkość, funkcje i położenie), jak i czynniki zewnętrzne (np. nadanie mu wyższej niż innym rangi administracyjnej). Teorie ewolucyjne podkreślają rolę tzw. okien sposobności lub punktów zwrotnych szczególnych momentów historycznych, okazji, które mogą prowadzić do poważnych zmian w hierarchii układów konurbacyjnych. Procesem zachodzącym współcześnie, który częściowo zmienia tradycyjne podejście do badania hierarchii sieci osadniczej, jest metropolizacja przestrzeni. Dynamiczne współzależności funkcjonalne wewnątrz obszaru metropolitalnego wykształcają silne więzi pomiędzy tradycyjnymi a nowopowstałymi przestrzeniami koncentracji działalności gospodarczej, które trudno ująć w modelu hierarchiczno- -funkcjonalym, bowiem wyrażają się one lepiej poprzez powiązania sieciowe (zob. Zborowski 2005). Takim zjawiskiem jest powstawanie np. ośrodków krawędziowych (Krzysztofik 2007). Badania hierarchii miast posiadają w Polsce długie tradycje. W ich ramach dominują dwa podejścia, które W. Maik (1997) określa jako skalarne i wektorowe. Pierwsze polega na ustaleniu centralności ośrodka według przyjętych wskaźników, zwykle budowanych na podstawie listy usług i dóbr centralnych. Podejście wektorowe opiera się na zidentyfikowaniu powiązań funkcjonalnych (ciążeń) w ramach sieci osadniczej. O ile podejście skalarne ma głównie charakter rankingu, to podejście wektorowe pozwala na wydzielenie zaplecza ludnościowego i terytorialnego miasta Funkcjonalne Obszary Miejskie Potencjał gospodarczy ośrodków miejskich decyduje o potencjale gospodarczym regionu. Odkąd znaczne obszary poza miastami przestały pełnić funkcje rolnicze, a wzrost mobilności umożliwił przenikanie funkcji typowo miejskich na obszary wiejskie, badanie fenomenu miasta w jego wymiarze gospodarczym lub jako bieguna wzrostu powinno uwzględniać te współczesne przemiany i powiązanie funkcjonalne miasta z jego zapleczem. Inny istotny wymiar tego zagadniania, który nabiera w ostatnich latach ogromnego znaczenia to swoiste usieciowienie miast, które działają i funkcjonują w sieci powiązań między ośrodkami miejskimi we wszystkich skalach przestrzennych od regionalnej i krajowej aż po globalną w przypadku miast o funkcjach metropolitalnych (Castells 2007, Scott 2001). Pełne zrozumienie uwarunkowań rozwoju i funkcjonowania miast nie jest możliwe bez uwzględnienia relacji przestrzennych wiążących poszczególne miejscowości w spójny system miejski oraz spajających je ze swoim zapleczem. Istotą miast są pełnione przez nie funkcje egzogeniczne (zewnętrzne), będące wyrazem ich otwarcia. Miasta, w obszarze swojego oddziaływania i ciążenia, wytwarzają wokół siebie regiony węzłowe. Strefa oddziaływania miasta, będąca zarazem obszarem, dla którego miasto świadczy funkcje usługowe, tworzy region miejski (Hall i Pain 15

16 Robert Guzik 2006). Siła i potencjał rozwojowy miast tkwi w nich samych, w ich bezpośrednim zapleczu a także w synergii jaką tworzą z innymi miastami w odpowiednio spójnej i policentrycznej sieci miast. Dlatego analiza pozycji, roli miast a także ich funkcji w kontekście powiązań i relacji przestrzennych powinna być prowadzona na dwóch poziomach: a) poziomie sieci miast (relacje między miastami w skali regionalnej, krajowej, globalnej), 16 b) poziomie funkcjonalnych obszarów miejskich (FOM) jako podstawie organizacji sieci osadniczej (Sobala-Gwosdz 2010). Funkcjonalny obszar miejski można zdefiniować jako miasto wraz z jego strefą zewnętrzną, która poprzez gęstą sieć powiązań tworzy z miastem funkcjonalnie jeden organizm. W literaturze przedmiotu (zwłaszcza zagranicznej) i istniejących opracowaniach spotyka się dwa podstawowe ujęcia FOM co do jego zasięgów i delimitacji. Pierwsze, nawiązujące do christallerowskiego ujęcia przestrzeni dzieli ją całą pomiędzy wszystkie miasta wtedy każdy fragment przestrzeni wchodzi w skład jakiegoś funkcjonalnego obszaru miejskiego. Obszary te w swoich pograniczach mogą się przenikać. Drugie ujęcie ogranicza zasięg FOM do strefy najbardziej intensywnych powiązań i relacji, co znacznie bardziej odpowiada definicji funkcjonalnego obszaru. Oba podejścia godzi przyjęcie strefowego ujęcia (Dziewoński, Korcelli 1981), gdzie FOM składa się z trzech części: ośrodka miejskiego (strefa wewnętrzna), strefy codziennych dojazdów oraz strefy zewnętrznej. Takie ujęcie przyjęto w prezentowanym badaniu, przy czym jako FOM określono strefę najintensywniejszych dojazdów do pracy, szkół i usług wraz z ośrodkiem miejskim dzięki temu zachowano zgodność terminologiczną z Planem Przestrzennego Zagospodarowania Województwa Pomorskiego. Strefę zewnętrzną uwzględniono w postaci badania obszarów obsługi miast (OOM). Wyznaczanie FOM dla wielu ośrodków miejskich jest zadaniem bardzo trudnym. Po pierwsze konieczne jest pozyskanie dużej liczby danych, głównie przez czasochłonne badania kameralne i terenowe. Po drugie opracowanie zebranych danych wymaga przyjęcia wielu arbitralnych rozwiązań co do wskaźników powiązań i wartości granicznych, poniżej których uznaje się, że dany obszar już nie wchodzi w skład funkcjonalnego obszaru miejskiego. Funkcjonalne obszary miejskie wyznacza się ze względów planistycznych, strategicznych a także analitycznych, gdyż pokazują one dużo lepiej rolę, potencjał i znaczenie ośrodka niż miasto w jego granicach administracyjnych (Hall i Pain 2006; Dickinson 1964). Należy uznać, że narzędzia planistyczne, koncepcje i programy rozwoju będą lepiej dostosowane do rzeczywistych układów przestrzennych i mechanizmów, jakie w nich zachodzą, gdy będą odnosić się do poziomu obszarów

17 Dostępność, ciążenia i relacje przestrzenne systemu miast a rozwój lokalny i regionalny funkcjonalnych, a nie obszarów pozamykanych granicami administracyjnymi. W przypadku małych i słabych ośrodków te różnice nie są prawdopodobnie duże, lecz rosną znacząco wraz z wielkością i siłą ośrodków. Szczególnym przypadkiem FOM są aglomeracje i obszary metropolitalne, gdzie dawno dostrzeżono potrzebę funkcjonalnego ujęcia nie tylko w aspekcie badawczym, ale także politycznym, planistycznym czy bieżącego zarządzania. Nie istnieje jedna uzgodniona metoda określania obszarów metropolitalnych. Najczęściej za wyznacznik przyjmuje się liczbę mieszkańców (w Polsce 500 tys. mieszkańców miast metropolitalnych) oraz katalog atrybutów dotyczących międzynarodowych powiązań, obecności instytucji i imprez, środków masowego przekazu o znaczeniu co najmniej krajowym itp. ( Jałowiecki 2000). Obszary metropolitalne mogą formować się wokół jednego ośrodka (np. Warszawski Obszar Metropolitalny) lub dwóch i więcej (metropolie policentryczne), tak jak to ma miejsce w przypadku Gdańsko-Gdyńskiego Obszaru Metropolitalnego. W tym drugim przypadku istotnym problemem jest nazwa, która godziłaby aspiracje poszczególnych miast tworzących rdzeń obszaru metropolitalnego a jednocześnie mogła korzystać z marki największego miasta, jak to ma miejsce w przypadku konkurencji Gdańska i Gdyni. Wydaje się, że najlepszym rozwiązaniem jest promowana przez I. Sagan i Z. Canowieckiego (2011) nazwa Gdańsko-Gdyński Obszar Metropolitalny, która jest używana w niniejszym opracowaniu zamiennie z nazwą aglomeracja Trójmiejska. Do delimitacji FOM w warunkach polskich, gdzie odczuwalny jest brak danych zbieranych przez statystykę publiczną, za wskaźnik przyjmowano najczęściej dojazdy do szkół, dojazdy do pracy a także powiązania w zakresie komunikacji i transportu publicznego, które obrazują codzienne dojazdy i kontakty z ośrodkiem miejskim (Guzik 2010; Sobala-Gwosdz 2005; 2010). Innym użytecznym typem analizy są badania migracji oraz suburbanizacji zarówno rezydencjonalnej, jak i gospodarczej, gdyż istotą suburbanizacji jest powiązanie funkcji mieszkaniowej zaplecza z pozostałymi funkcjami (praca, usługi) w ośrodku miejskim. Dla delimitacji pojedynczego FOM można by przyjąć znacznie szerszy zestaw wskaźników powiązań poza wymienionymi wcześniej: kooperacja gospodarcza, miejsca dokonywania zakupów i konsumpcji usług, relacje towarzyskie i inne. Niestety na poziomie regionalnym przeprowadzenie tak szczegółowych badań byłoby zbyt złożonym i pracochłonnym przedsięwzięciem bez precedensu nie tylko w skali Polski. 1.2 Dostępność przestrzenna i dostępność transportowa Dostępność przestrzenna najczęściej definiowana jest jako łatwość osiągnięcia określonej lokalizacji z innej/innych lokalizacji (Guzik 2003b). Dostępność nie 17

18 Robert Guzik istnieje jako cecha miejsca sama w sobie zawsze musi być dookreślona przez wskazanie miejsc, między którymi jest mierzona, użytkownika tej dostępności oraz środków, jakimi pokonywana jest przestrzeń (Nuteley 1983). Istnieje wiele możliwości interpretacji i pomiaru dostępności przestrzennej (Pooler 1987). Najprostsza miara to odległość fizyczna lub czasowa między dwoma lokalizacjami. Bardziej złożone sposoby to określenie możliwości zaspokojenia określonej potrzeby w określonym promieniu odległości lub czasu na przykład ile jest aptek w promieniu 3 km od danego miejsca. Najbardziej złożone jest przyjęcie miar potencjału i jego interpretacja jako miary dostępności (Guzik 2003a; Czyż 2002). O ile dostępność wyraża relację przestrzenną między wybranymi miejscami, o tyle mobilność odnosi się do zdolności poruszania się i pokonania tej przestrzeni (Hanson 1995). W badaniach regionalnych czy planowaniu przestrzennym dostępność i powiązana z nią mobilność odnoszą się do odległości, których pokonywanie wymaga użycia transportu i wtedy dostępność przestrzenna rozpatrywana jest jako dostępność transportowa 2, zaś celem funkcjonowania transportu jest zapewnienie mobilności mieszkańców i dóbr (Knowles i in. 2008). Dostępność transportowa uznawana jest za istotny element organizacji przestrzeni znajdujący odzwierciedlenie w zróżnicowaniu atrakcyjności poszczególnych miejsc. Jest ona ważnym elementem wpływającym na szereg sfer, m.in. poziom i jakość życia czy atrakcyjność inwestycyjną (Taylor 1999; Komornicki i in. 2010; Guzik 2006). Podkreśla się, że dostępność do urządzeń infrastruktury społecznej, a szczególnie do placówek edukacyjnych i służby zdrowia, jest wyznacznikiem szans życiowych (Pacione 1989) a także składnikiem faktycznych dochodów ludzi (Pred 1977). Wymienia się dwie podstawowe zalety dobrej dostępności. Pierwszą jest wkład do dobrobytu jednostki przez możliwość wyboru, drugą zaś prosta oszczędność czasu i pieniędzy na pokonywaniu odległości i możliwość innego ich spożytkowania. Słaba dostępność do kluczowych usług jest jednym z wymiarów wykluczenia społecznego (Farrington 2007) i coraz częściej jest przedmiotem analiz z perspektywy sprawiedliwości społecznej (Foley 2004), gdyż dostępność i infrastruktura transportowa determinują mobilność przestrzenną, która z kolei należy do podstawowych potrzeb człowieka (Adey 2010). Mobilność i paradygmat badania mobilności (Urry 2009) staje się w ostatnich latach jednym z centralnych tematów na styku geografii transportu, socjologii i studiów miejskich (Sheller, Urry 2006; Creswell 2006). Warto zwrócić uwagę, że potrzeba mobilności jest konsekwencją przestrzennej separacji różnych typów miejsc czy form i sposobów organizacji przestrzeni. Realizacja tej potrzeby i w konsekwencji rozwój systemów 2 W tym opracowaniu termin dostępność transportowa używany jest wymiennie z terminem dostępność komunikacyjna, choć ten drugi w bardziej ścisłym ujęciu oznacza także dostępność w zakresie łączności telefonicznej i teleinformatycznej. Wiele uwag i wniosków odnosi się do obu typów dostępności i wtedy używany jest termin dostępności komunikacyjnej. 18

19 Dostępność, ciążenia i relacje przestrzenne systemu miast a rozwój lokalny i regionalny transportowych przyczyniają się do przeorganizowania przestrzeni i jeszcze większej separacji różnych typów miejsc, co z kolei oznacza zwiększone i wciąż nowe potrzeby mobilności i dalszego rozwoju transportu (Hanson 1995). Oznacza to, że osoby, które są z różnych przyczyn wykluczone z korzystania z transportu (niepełnosprawność, ubóstwo, brak transportu publicznego) mogą mieć coraz większą trudność realizacji podstawowych potrzeb na skutek postępującej separacji istotnych życiowo miejsc (mieszkanie, nauka, zdrowie, praca). Z perspektywy budowania a następnie wdrażania strategii rozwoju województwa pomorskiego i kreowania zrównoważonej polityki miejskiej szczególnie istotna jest kwestia dostępności Aglomeracji Trójmiejskiej oraz samego Gdańska jako stolicy i głównego motoru rozwoju regionu oraz miast subregionalnych. Dostępność jest ważna z perspektywy tych miast, gdyż wiąże się z ich potencjalnym oddziaływaniem, wielkością obsługi, możliwością pozyskiwania pracowników, klientów usług itd. Jest ona także ważna z perspektywy pozostałych miast i gmin wiejskich, dla których dostępność do Trójmiasta i ośrodków subregionalnych oznacza możliwość zaspokojenia potrzeb usługowych (handel, kultura, edukacja, zdrowie), a także wiąże się z dostępem do rynków pracy tych ośrodków. Tylko przy istnieniu dobrej dostępności z każdego zamieszkanego miejsca województwa do tych ośrodków możliwe jest zapewnienie spójności terytorialnej województwa. Innym istotnym wymiarem jest dostępność tych ośrodków dla osób i firm spoza województwa pomorskiego im jest ona lepsza, tym potencjalnie szerszy krąg odbiorców usług, produktów, ale także innego typu oddziaływania, jak przepływ informacji, innowacji, kapitału ludzkiego itp., który jest wprost proporcjonalny do masy przyciągających się ośrodków (wielkość) i odwrotnie proporcjonalny do odległości czasowej między nimi (dostępność). Dostępność transportowa i szerzej infrastruktura transportowa należą do najważniejszych czynników atrakcyjności inwestycyjnej (rys. 1). Atrakcyjność inwestycyjna to ogół warunków sprzyjających inwestowaniu na określonym terenie, które z kolei determinują konkurencyjność rozumianą jako zdolność do przyciągnięcia inwestycji. Atrakcyjność inwestycyjna może być analizowana przez pryzmat czynników, które są ważne z perspektywy inwestora zewnętrznego przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnej. Mimo że zestaw i ważność czynników dla różnych typów działalności będzie się różnić, możliwe jest wskazanie najczęściej wymienianych czynników. Firma konsultingowa Ernst&Young (2011) prowadzi rokrocznie badania atrakcyjności inwestycyjnej Europy, w których m.in. pyta menedżerów 812 osób (w edycji z 2011 r.) reprezentujących firmy z całego świata odpowiedzialnych za decyzje lokalizacyjne o to, jakie czynniki są kluczowe przy wyborze kraju i szczegółowej lokalizacji inwestycji (rys 1). Warto zwrócić uwagę, że najważniejsza jest 19

20 Robert Guzik Rys. 1. Czynniki atrakcyjności w opinii menedżerów firm międzynarodowych Źródło: Ernst&Young 2011 infrastruktura transportowa determinująca dostępność (drogi, lotniska) oraz infrastruktura telekomunikacyjna (światłowody) plasują się one tuż przed jakością, stabilnością i przewidywalnością regulacji środowiska politycznego i prawnego. Koszty pracy i wysokość podatków znajdują się dopiero na dalszych miejscach. Warto również podkreślić, że znaczenie infrastruktury transportowej w tych badaniach (prowadzonych corocznie) rośnie wraz z uniwersalizacją przestrzenną pozostałych czynników. Dostępność przestrzenna w układzie miast województwa pomorskiego jako czynnik atrakcyjności inwestycyjnej jest przedstawiona w rozdziale 6 opracowania. 1.3 Dostępność, powiązania transportowe a rozwój lokalny i regionalny Istnieje powszechna zgoda, że zachodzi wyraźny związek pomiędzy poziomem rozwoju gospodarczego i jakością infrastruktury transportowej a działalnością transportową w każdej skali przestrzennej (Banister, Berechman 2000). Obszary o dobrej dostępności i rozwiniętej infrastrukturze transportowej odznaczają się wysokim rozwojem gospodarczym, który sprzyja dalszym inwestycjom służącym poprawie tej infrastruktury (Hoyle, Smith 1998). Wzrostowi gospodarczemu 20

21 Dostępność, ciążenia i relacje przestrzenne systemu miast a rozwój lokalny i regionalny towarzyszy porównywalny wzrost pracy przewozowej w transporcie. Oznacza to, że w skali 10 lat 30% wzrostowi PKB towarzyszy taki sam wzrost pracy transportowej. Wzrost gospodarczy w wielu wysokorozwiniętych regionach jest obecnie zagrożony barierą, jaką stawia niewydolna infrastruktura transportowa. Rozwiązanie tego problemu jest jednym z ważniejszych wyzwań polityki transportowej i gospodarczej. Kierunki i sposoby radzenia sobie z tym problemem obejmują m.in. promocję transportu publicznego (jeden autobus przewozi przeciętnie tyle samo pasażerów co 30 samochodów osobowych), rozwój intermodalnych systemów transportowych, rozbudowę istniejącej infrastruktury. Drugim znacznie rzadziej uświadamianym problemem jest wpływ rozwoju infrastruktury transportowej na koncentrację działalności gospodarczej i nierównomierność rozwoju. Najczęściej przyjmuje się, że im lepszy transport i dostępność przestrzenna, tym lepiej dla rozwoju obszarów peryferyjnych, które poprzez łączność z obszarami rdzeniowymi mogą brać udział w sieciach kooperacyjnych, korzystać z usług itp. Na tym poglądzie opiera się teoria biegunów rozwoju F. Perroux (1955). Odmienne wnioski wypływają z badań i poglądów szkoły nowej geografii ekonomicznej kojarzonej z noblistą Paulem Krugmanem transport jest dalej kluczowym czynnikiem, ale działa zupełnie odwrotnie im lepiej jest rozwinięty, tym bardziej skoncentrowana jest działalność gospodarcza w najbardziej uprzywilejowanych lokalizacjach i tym mniejsze są szanse rozwoju peryferii (Eckey, Kosfeld 2004). Obserwacja procesów rozwoju miast światowych i szerzej metropolityzacji przestrzeni zdaje się potwierdzać obserwacje nowej geografii ekonomicznej, która zyskała uznanie i jest promowana m.in. przez Bank Światowy w głośnym raporcie World Development Report 2009 Reshaping Economic Geography. Według tez tego raportu nie należy walczyć z koncentracją poprzez nieefektywną politykę wyrównywania rozwoju, lecz wręcz ją wspierać. Autorzy raportu dowodzą, że próby ograniczania koncentracji przestrzennej działalności gospodarczej nie dość, że nie przynosiły oczekiwanych efektów, to jeszcze mogą się przyczyniać do ograniczenia wzrostu gospodarczego całego kraju prowadzącego taką politykę regionalną. To co należy robić, to integrować miejsca o szybkim rozwoju (metropolie) z obszarami peryferyjnymi tak, aby mogła zachodzić konwergencja w poziomie życia (Domański 2010). Według B. Domańskiego celem polityki regionalnej winno być dbanie nie o równomierność rozwoju gospodarczego w skali wewnątrzregionalnej, a o równomierność poziomu życia: w skali wewnątrzregionalnej i lokalnej podnoszenie poziomu życia mieszkańców obszarów peryferyjnych zachodzić może na dużą skalę poprzez poprawę dostępności komunikacyjnej i integrację z ośrodkami koncentracji usług oraz aktywności gospodarczej nawet bez dynamicznego wzrostu gospodarczego obszarów peryferyjnych (Domański 2011, s. 66). 21

22 Robert Guzik Warto w tym miejscu odwołać się do polityki spójności, która jest osią polityki regionalnej w Unii Europejskiej. Ewaluowała ona od koncepcji spójności ekonomicznej i społecznej po obecnie wysuwającą się na pierwszy plan spójności terytorialnej, która powoli staje się nowym paradygmatem polityki regionalnej UE. Spójność ekonomiczna i spójność społeczna wiążą się z działaniami, które mają na celu zmniejszanie różnic w układzie wewnątrzregionalnym w sferach gospodarczej i społecznej, i są przez wielu autorów krytykowane jako nieefektywne. Spójność terytorialna według P. Churskiego (2011) wiąże się z sieciową organizacją regionu, która umożliwia racjonalne funkcjonowanie układu społeczno-gospodarczego, a samo osiąganie spójności terytorialnej wiąże się z kształtowaniem sieci powiązań przestrzennych (infrastruktura transportowa i telekomunikacyjna) i wzmacnianiem węzłów tej sieci (miasta). Podobnie G. Gorzelak (2007) ujmuje spójność terytorialną funkcjonalnie i dynamicznie jako możliwości współdziałania regionów i układów lokalnych, a nie jako zbliżanie się do siebie stanów statycznych. Niezależnie od tego, który z modeli relacji rozwoju gospodarczego do rozwoju i funkcjonowania infrastruktury transportowej uznamy za lepiej opisujący rzeczywistość, to z obu płyną podobne wnioski co do celowych działań władz publicznych. Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa (drogowa, kolejowa, żeglugowa) jest warunkiem trwałego rozwoju gospodarczego dlatego należy ją wspierać i rozwijać. Drugi ważny aspekt to wydajna, sprawna i łącząca sieć transportu publicznego, która jest warunkiem objęcia rozwojem lub pozytywnymi efektami rozwoju obszarów peryferyjnych a także nieuprzywilejowanych grup społecznych w obszarach rdzeniowych. Autorzy niniejszej książki wierzą, że komunikacja publiczna jest kluczowa dla zapewnienia spójności terytorialnej w województwie pomorskim, co znajduje wyraz w zawartych w ostatniej części rekomendacjach. Podobną opinię wyrażają w odniesieniu do relacji Gdańsko-Gdyńskiego Obszaru Metropolitalnego z regionem pomorskim I. Sagan i Z. Canowiecki (2011, s. 86), którzy piszą: bez działań na rzecz zagęszczenia powiązań wewnątrzregionalnych potencjał obszarów peryferyjnych nie będzie dostępny i uruchomiony, a utworzenie terytorialno-administracyjnej struktury metropolitalnej spowoduje dalsze i głębsze rozwarstwienie społeczno-gospodarcze regionu. Ci sami autorzy wskazują, że kluczowe znaczenie ma tworzenie kaskadowych systemów powiązań czemu sprzyja w pełni ukształtowana sieć osadnicza województwa pomorskiego. 22

23 Cele i zakres opracowania, metody badań i źródła danych 2 Cele i zakres opracowania, metody badań i źródła danych Robert Guzik 2.1 Cele i zakres opracowania Celem niniejszego badania jest zdiagnozowanie czynników i ograniczeń rozwoju miast województwa pomorskiego w świetle relacji i powiązań przestrzennych w sieci miast a także związków miast z ich bezpośrednim zapleczem. Z nakreślonym celem związana jest konieczność przeprowadzenia delimitacji funkcjonalnych obszarów miejskich. Celowi głównemu towarzyszy lista czterech celów szczegółowych: a) rozpoznanie skali i ukierunkowania powiązań miast (pomiędzy miastami a także między miastami a ich zapleczem) w zakresie codziennych dojazdów do szkół i dojazdów do pracy, b) ocena dostępności komunikacyjnej i powiązań miast w transporcie publicznym, c) określenie poziomu dostępności miast w układzie drogowym, d) rozpoznanie skali zjawiska suburbanizacji rezydencjonalnej. Dodatkowo badanie porządkuje lista pytań badawczych, które wynikają z nakreślonych celów. Do odpowiedzi na poniższe pytania dopasowana jest struktura rozdziałów części II i III opracowania: a) jak jest zróżnicowana skala zjawiska suburbanizacji rezydencjonalnej? (rozdział 3), b) jak kształtują się zasięgi oddziaływania ośrodków miejskich województwa pomorskiego w zakresie dojazdów do pracy? (rozdział 4), c) jak kształtują się zasięgi oddziaływania ośrodków miejskich województwa 23

24 Robert Guzik pomorskiego w zakresie dojazdów do ponadgimnazjalnych szkół ogólnokształcących? (rozdział 5), d) jaka jest dostępność przestrzenna miast w układzie drogowym z perspektywy mieszkańców i z perspektywy prowadzenia działalności gospodarczej? (rozdział 6), e) jaka jest siła, a jakie są kierunki powiązań miast w systemie komunikacji publicznej? (rozdział 7) f ) jaka jest dostępność miast przy użyciu komunikacji publicznej z ich zaplecza, jak duże jest to zaplecze? (rozdział 8), g) jakie są zasięgi i jak powinny być określone granice FOM w odniesieniu do granic administracyjnych? (rozdział 9), h) jaki jest stopień dopasowania powiązań sieci komunikacji publicznej do powiązań funkcjonalnych (szkoły, rynek pracy, dostępność usług publicznych i administracji), (rozdział 10). Zakres przedmiotowy opracowania obejmuje analizę relacji funkcjonalno- -przestrzennych między ośrodkami miejskimi i ich otoczeniem. Badaniem objęte są wszystkie gminy województwa pomorskiego, a w niektórych tematach także gminy ościennych województw powiatów graniczących z województwem pomorskim. Analiza prowadzona jest zasadniczo w układzie gmin, ale w niektórych aspektach badanie prowadzone jest na poziomie sołectw (dostępność komunikacją publiczną), co pozwala na pokazanie wybranych wyników także na poziomie tych jednostek pomocniczych gmin. Zakres czasowy badania dla wszystkich analiz dostępności w układzie drogowym i dostępności w systemie komunikacji publicznej, a także dojazdów do szkół ponadgimnazjalnych to listopad 2011 roku. Badanie dojazdów do pracy oparte jest na danych GUS obejmujących 2006 rok. Dla uchwycenia zjawiska suburbanizacji konieczne było przyjęcie perspektywy dynamicznej. Zasadnicza część analizy obejmuje lata Źródła i metody pozyskiwania danych Główne metody gromadzenia danych, jakie zostały zastosowane w badaniu, obejmują: a) kwerendę publikowanych źródeł danych, b) pozyskanie danych niepublikowanych z różnych rozproszonych źródeł, c) przeprowadzenie badań ankietowych. 24

25 2.2.1 Kwerenda istniejących danych Cele i zakres opracowania, metody badań i źródła danych Kwerendzie zostały poddane dane pochodzące z wielorakich źródeł informacji. Jako naczelną zasadę przyjęto, że w pierwszej kolejności wykorzystane zostaną te źródła, których wiarygodność i wartość naukowa nie jest kwestionowana. Do najważniejszych źródeł informacji należały: a) oficjalne dane statystyczne, które Główny Urząd Statystyczny oferuje w wolnym dostępie, np. Bank Danych Lokalnych, b) niepublikowane dane instytucji publicznych i firm prywatnych, np. aby określić zasięg oddziaływania miast pozyskane zostały informacje o miejscu zamieszkania uczniów liceów ogólnokształcących, c) rozkłady jazdy różnych środków transportu publicznego, które były bazą źródłową dla określenia powiązań i ciążeń między miastami, dla ich pozyskania posłużono się bazą połączeń portalu e-podróżnik, danymi portalu Polskiej Izby Transportu Samochodowego i Spedycji każdorazowo weryfikowanymi na stronach przewoźników (PKS, PKP, komunikacja miejska, firmy przewozowe), kwerenda obejmowała też analizę stron internetowych gmin, powiatów, lokalne fora dyskusyjne w poszukiwaniu informacji dotyczących identyfikacji wszystkich przewoźników a także jakości świadczonych usług, d) dokumenty programowe władz lokalnych i regionalnych, e) oficjalne serwisy internetowe instytucji i jednostek administracyjnych, f ) publikowane i niepublikowane prace naukowe obejmujące swym zakresem tematycznym problematykę poruszaną przez projekt, m.in. prace doktorskie i magisterskie Badania ankietowe Badaniami ankietowymi zbierano dane dotyczące miejsca zamieszkania uczniów ponadgimnazjalnych szkół ogólnokształcących a także dane o kierunku napływu migrantów do gmin. Ankiety, po uprzednich kontaktach telefonicznych, wysłano (pocztą elektroniczną, w niektórych wypadkach faksem lub tradycyjną pocztą) do wszystkich urzędów gminnych województwa pomorskiego oraz do wszystkich liceów ogólnokształcących w województwie pomorskim i powiatach ościennych. Po zwrocie około 15% wysłanych ankiet ponawiano kontakt telefoniczny w celu podniesienia poziomu zwrotów. W efekcie (nierzadko po kilku ponawianych próbach) udało się uzyskać 88 ankiet z gmin (72%) i 134 ankiet ze szkół (90%). Ograniczony czas realizacji badania nie pozwolił na zbyt długie oczekiwanie na zwrot ankiet, dlatego zdecydowano o zakończeniu zbierania danych 25

26 Robert Guzik ankietowych pod koniec listopada Mimo to poziom zwrotów należy uznać za satysfakcjonujący, szczególnie, że udało się pozyskać ankiety z miejscowości kluczowych dla określenia powiązań w sieci osadniczej, czyli z największych miast i ich obszarów podmiejskich będących potencjalnie funkcjonalnymi obszarami tych miast i obszarami intensywnych procesów suburbanizacji. Wzór kwestionariuszy badań ankietowych zawiera załącznik nr Metody analizy Metody i techniki badawcze zastosowane w badaniu wynikają z postawionych celów badawczych, pytań badawczych oraz logiki analizy, która wymaga zastosowania odpowiednich metod gromadzenia, a następnie przetwarzania danych. Podstawowym założeniem metodycznym zastosowanym przez zespół autorski było połączenie następujących ujęć: a) relacyjno-przestrzennego, tj. zbadanie oddziaływań i zasięgów przestrzennych na różnym poziomie hierarchii osadniczej, b) triangulacyjnego, tj. zastosowanie możliwie szerokiego spektrum różnorodnych technik, narzędzi badawczych i źródeł danych oraz dążenie do ich porównawczej weryfikacji. Zastosowanych zostało kilkanaście różnych metod i technik badawczych. Były to zarówno metody przetwarzania ilościowego opierające się na analizie statystycznej danych dla całego zbioru miast, jak i metody jakościowe, bazujące m.in. na eksperckiej ocenie badanej problematyki. Spektrum zastosowanych metod ilościowych i jakościowych gwarantuje osiągnięcie zarówno trafności, jak i rzetelności w analizie i interpretacji. Najważniejsze z zastosowanych metod omówiono w dalszej części rozdziału Metody badań relacji przestrzennych powiązań i ciążeń Kluczowe z perspektywy celów całej analizy jest badanie relacji przestrzennych między poszczególnym miastami, które wyrażają się w postaci siły i kierunku powiązań między nimi. Siłę tę można mierzyć zarówno poprzez przepływy różnego rodzaju elementów materialnych (osób, towarów), jak i niematerialnych (informacji). W ekspertyzie zastosowane zostały dwie metody określenia tych przepływów. Jedna z nich opiera się na zidentyfikowaniu miejsc zamieszkania uczniów liceów ogólnokształcących pobierających naukę w danym mieście. Przestrzenny zasięg przedstawionego badania obejmuje województwo pomorskie w jego granicach oraz powiaty ościenne województw zachodniopomorskiego, kujawsko-pomorskiego oraz warmińsko-mazurskiego. Taki zasięg przestrzenny podyktowany jest istniejącymi 26

27 Cele i zakres opracowania, metody badań i źródła danych ciążeniami w zakresie szkolnictwa ponadgimnazjalnego wykraczającymi poza granice administracyjne, co spowodowane jest brakiem rejonizacji w szkolnictwie i istniejącą dzięki temu swobodą wyboru ośrodka edukacji. Określony w ten sposób obszar składa się z 31 powiatów (11 powiatów spoza województwa pomorskiego). Na ich terenie zidentyfikowano 140 liceów ogólnokształcących prowadzonych zarówno przez samorządy, jak i przez inne podmioty (np. szkoły prywatne prowadzone przez fundacje czy kościoły). Wybór liceum jako źródła wiedzy o zamieszkaniu uczniów podyktowany został ich powszechnością, względną jednorodnością nauczanych treści oraz motywami ich wyboru przez uczniów, dla których często nie bliskość, ale renoma jest ważnym kryterium przy podejmowaniu decyzji o miejscu uczęszczania do szkoły. Miejscowość zamieszkania uczniów uczęszczających do LO dobrze odzwierciedla sferę oddziaływania ośrodków miejskich wyrażanych poprzez codzienne kontakty z miastem (urban daily system) (Sobala-Gwosdz 2005). Dla badania ciążeń w zakresie dojazdów do pracy posłużono się wynikami i danymi źródłowymi z prowadzonego w 2006 roku przez GUS badania pt. Przepływy ludności związane z zatrudnieniem w 2006 r.. GUS analizował, na podstawie danych podatkowych PIT, różnicę między adresem zamieszkania podatnika a adresem płatnika PIT 11, czyli pracodawcy (system POLTAX), dzięki czemu możliwe było stworzenie bazy powiązań w zakresie pracy na poziomie gminnym. Dla województwa pomorskiego występuje 1513 par dojazdów między gminami, które poddano w niniejszym raporcie analizie. Dane te dla zbudowania wskaźników odnoszono do liczby pracujących w poszczególnych gminach w 2006 roku (ten sam okres, dla którego badanie prowadził GUS). Wyniki badania GUS nie obejmują wszystkich dojeżdżających (brak w analizie osób samozatrudnionych) a także nie uwzględniają potencjalnych różnic między miejscem zameldowania a faktycznym miejscem zamieszkania, dlatego nie mogą być interpretowane w sensie absolutnym, a jedynie jako wskaźniki istniejących powiązań. Jest to pierwsze tego typu badanie po 1989 roku i pomimo wspomnianych ograniczeń stanowi bardzo cenne źródło informacji o relacjach przestrzennych jakie zachodzą na terytorium Polski. Trzecią metodą wyznaczania związków między ośrodkami miejskimi a także zaplecza ludnościowego poszczególnych miast jest ustalenie organizacji powiązań transportowych w regionie. Metoda ta, opracowana przez R. Guzika (Guzik i in. 2010), opiera się na wyznaczeniu siły ciążenia do danego ośrodka na podstawie kierunków i częstotliwości kursowania środków transportu zbiorowego przy wykorzystaniu ogólnych właściwości geograficznego modelu potencjału. Ta zaawansowana procedura zakłada, że ciążenia są wprost proporcjonalne do wielkości miejscowości przyciągającej (zasada grawitacji) i możliwości połączeń (współczynnik liczby kursów), a odwrotnie proporcjonalne do odległości wyrażonej czasem dojazdu. 27

28 Robert Guzik Badanie obejmuje pozyskanie danych o rozkładach jazdy wszystkich przewoźników publicznych i prywatnych (PKP, PKS, komunikacja miejska, prywatna komunikacja samochodowa tzw. busy), jacy wykonują przewozy do/z oraz w obrębie województwa pomorskiego. Następnym etapem jest utworzenie bazy danych z rekordem dla każdego miasta i miejscowości wiejskiej będącej siedzibą sołectwa położonych w województwie pomorskim (n=1753) oraz dla 63 miejscowości (siedziby gmin) w graniczących z województwem pomorskim powiatach ościennych województw. Dla każdej z tych miejscowości określana jest odrębnie dla (i) połączeń kolejowych, (ii) połączeń komunikacją miejską oraz (iii) innych połączeń autobusowych (PKS, busy) liczba kursów wychodzących z tej miejscowości (osobno dla 3 przedziałów czasowych 4:00-6:00, 6:01-8:00, 8:01-10:00 obejmujących poranny szczyt komunikacyjny), liczba kursów w ciągu całej doby, liczba kursów w niedzielę oraz czas przejazdu do: (a) Gdańska, (b) miasta powiatowego, (c) wszystkich pozostałych miast w powiecie, (d) innych miast w województwie pomorskim według warunków ograniczających opisanych poniżej, (e) miast leżących poza województwem pomorskim według warunków ograniczających opisanych poniżej. W przypadku miejscowości wiejskich, dla których ustalano połączenia dla miast określonych w punktach (d) oraz (e), uwzględniono tylko te połączenia do miast, które nie przechodzą przez większe miasta niż to, do którego jest połączenie. Na przykład dla autobusu jadącego ze wsi w gminie Debrzno do Gdańska (przez Debrzno, Człuchów, Chojnice i Starogard Gdański) uwzględniono połączenia do Debrzna (miasto w powiecie, połączenie typu c ), do Człuchowa (miasto powiatowe, b ), do Chojnic (połączenie typu d inne miasta w województwie), gdyż Chojnice są większe od Człuchowa; do Starogardu Gdańskiego (połączenie typu d inne miasta w województwie), gdyż Starogard jest większy od Chojnic, a następnie do Gdańska (połączenie typu a ). Nie uwzględniono połączenia z Czerskiem i Czarną Wodą, które są mniejsze od Chojnic, przez które przebiegał kurs i do których prawdopodobieństwo ciążeń ze wsi pod Debrznem jest bliskie zeru, a samo połączenie do Czerska jest tylko i wyłącznie konsekwencją tranzytu koniecznego przy dalekobieżnych kursach. Problem ten dotyczy miejscowości wiejskich położonych przy trasach przelotowych, przez które przechodzą kursy, i małych miasteczek położonych przy tych trasach, gdzie brak warunków ograniczających powodowałby, że określono by do nich ciążenia znacznie powyżej tych faktycznie 28