Infrastruktura transportu

Transkrypt

1 Infrastruktura transportu w procesie zjednoczenia Niemiec po 1990 r. cz. I dr Daniel Kaszubowski Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej Rozwój gospodarczy każdego kraju jest nierozerwalnie związany z jakością jego systemu transportowego, którego podstawą jest dobrze rozwinięta infrastruktura transportu. Współzależności pomiędzy tymi dwoma systemami mają zróżnicowany charakter, zakres i siłę oddziaływania, znajdując swój wyraz w każdej dziedzinie życia społeczno-gospodarczego (1). Jakość systemu transportowego jest zarówno odzwierciedleniem sytuacji ekonomicznej każdego państwa, jak i czynnikiem umożliwiającym rozwój gospodarczy. Ze względu na specyficzne cechy infrastruktury transportu, takie jak długi okres powstawania i żywotności oraz niepodzielność techniczna, proces budowania tej zależności jest długofalowy, a jego efekty ujawniają się najczęściej w długim czasie. Kumulują się wtedy pozytywne efekty przemyślanego i systematycznego rozwoju infrastruktury i dobrej dostępności oraz spójności transportowej kraju, polegające na podniesieniu konkurencyjności i efektywności gospodarki oraz poprawie jakości życia mieszkańców. Niekiedy przed transportem stawiane są specyficzne zadania, które szczególnie wyraźnie akcentują jego rolę w tworzeniu warunków rozwoju gospodarczego. Transport może być wykorzystany jako zasadnicze narzędzie służące integracji ekonomicznej, społecznej i ustrojowej obszarów znacznie różniących się z punktu widzenia wymienionych kryteriów. Pełni on wtedy rolę czynnika niezbędnego do zrównoważonego rozwoju pozostałych procesów, a jego znaczenie jest tym większe, im większe są dysproporcje pomiędzy integrowanymi obszarami. Transport tworzy między nimi osie powiązań, co jest z kolei punktem wyjścia do stopniowego niwelowania występujących dysproporcji rozwojowych. Mimo że kraje Europy Zachodniej są względnie jednolite ekonomicznie, można wskazać przykład sytuacji, w której możliwe będzie przeprowadze- nie oceny procesu rozwoju infrastruktury transportu jako podstawowego czynnika integracji. Jest to zapoczątkowany w 1990 roku proces zjednoczeniowy Republiki Federalnej Niemiec i Niemieckiej Republiki Demokratycznej, w której rozwojowi transportu nadano szczególną rolę. Przed omówieniem znaczenia rozwoju infrastruktury transportu w procesie integracyjnym tych państw warto scharakteryzować ich zróżnicowanie w tej dziedzinie oraz najważniejsze przyczyny tego stanu. Rozwój RFN i NRD do roku 1990 Współczesny system transportowy Niemiec zaczął kształtować się jeszcze przed II wojną światową w latach 30. XX wieku. Było to związane zarówno z walką ze skutkami światowego kryzysu gospodarczego poprzez realizację wielkich zamówień publicznych, jak i z powodami militarnymi. Niemcy posiadały również bardzo silną pozycję gospodarczą na mapie ówczesnej Europy, a jej utrzymanie i wzmocnienie nie było możliwe bez sprawnego systemu transportowego. Chłonny rynek wewnętrzny pozytywnie zareagował na hasło powszechnej motoryzacji oraz towarzyszący jej rozwój infrastruktury transportowej, w szczególności autostrad. Tempo budowy autostrad było bardzo duże na przykład w 1937 roku oddano do użytku 815 km autostrad, a w rekordowym roku 1938 aż 914 km (2). Należy jednak w tym miejscu zaznaczyć, iż realizowane wtedy inwestycje często posiadały parametry znacznie odbiegające od obecnej definicji autostrady. Niektóre ich odcinki miały charakter dróg jednojezdniowych, bez pasów awaryjnych. W zdecydowanej większości miały one jednak bezkolizyjne skrzyżowania, węzły autostradowe rozmieszczone co 8-12 km i często betonową nawierzchnię, tak jak np. powstały w 1936 roku 91-kilometrowy odcinek autostrady Kryterium Niemcy Zachodnie [%] Niemcy Wschodnie [%] Udział odcinków autostrad wybudowanych przed 1942 rokiem Odsetek autostrad wyposażonych w pas awaryjny Bariery ochronne na pasie środkowym autostrady blisko 100 ok. 30 Udział odcinków dróg szybkiego ruchu i gminnych wybudowanych przed 1942 rokiem brak danych 13 i 57 Odsetek mostów wzniesionych po 1945 roku Odsetek dróg szybkiego ruchu z pasami ruchu poniżej 7 metrów szerokości Tab. 1. Porównanie parametrów jakościowych wybranych elementów infrastruktury drogowej w zachodniej i wschodniej części zjednoczonych Niemiec Źródło: Koziarski S.M.: Rozwój przestrzenny sieci autostrad na świecie, Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego, Opole 2004 WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 31

2 32 pomiędzy Wrocławiem a Legnicą. Tak zaprojektowane drogi wniosły nową jakość do sieci transportowej Niemiec, która z mniejszą intensywnością była rozbudowywana przez całą wojnę. Po 1945 roku licząca 3893 km sieć niemieckich autostrad została podzielona pomiędzy dwa nowe państwa: Republikę Federalną Niemiec (utworzoną 7 września 1949 r.) i Niemiecką Republikę Demokratyczną (utworzoną 7 października 1949 r.), powstałe na bazie alianckich stref okupacyjnych. Sztuczny podział polityczny zdezintegrował jednolity do tej pory system transportowy przedwojennych Niemiec, zrywając wiele dotychczasowych powiązań gospodarczych. W granicach RFN znalazło się 1366 km autostrad (54,1%), w NRD 1366 km (35,1%), na tzw. ziemiach odzyskanych powojennej Polski znajdowało się 365 km (9,4%), a pozostałe 1,4% w ZSRR (rejon Królewca) i Austrii (rejon Salzburga) (2). Nowy podział polityczny wpłynął niekorzystnie na przestrzenną funkcjonalność sieci autostrad, szczególnie z punktu widzenia interesu RFN. Ich przedwojenna sieć zbiegała się promieniście w kierunku Berlina, z wyraźnie większą gęstością we wschodniej części kraju. Zachodnia część kraju, mimo że lepiej rozwinięta gospodarczo i o większej powierzchni, posiadała tylko pojedyncze połączenia ze stolicą oraz jedno połączenie pomiędzy największymi miastami (Kolonia, Frankfurt, Stuttgart, Monachium). Sieć autostrad obu państw niemieckich różniła się również parametrami technicznymi. W NRD autostrady dwujezdniowe stanowiły 85,6% (1109 km), natomiast jednojezdniowe 14,4% (197 km). W RFN autostrady dwujezdniowe stanowiły większość sieci (95,1% i 2001 km), a jednojezdniowych było zaledwie 4,9% (103 km). Warto także przedstawić zestawienie parametrów autostrad, które znalazły się w granicach Polski 148 km dwujezdniowych (40,5%) i 217,5 km jednojezdniowych (59,5%). Różnice w rozwoju systemu transportowego we wschodnich i zachodnich Niemczech zostaną przedstawione również na przykładzie dynamiki rozbudowy systemu autostrad. Jest to kryterium zgodnie traktowane jako wskaźnik nowoczesności każdego państwa oraz wyznacznik jakości jego systemu transportowego. Rysunek 1 przedstawia zmiany długości sieci autostrad w RFN i NRD przed rokiem 1990, a następnie już zjednoczonych Niemiec łącznie po 1990 roku. W latach można zaobserwować poważne różnice w rozwoju systemu autostrad w obu państwach niemieckich. W NRD w ciągu 40 lat powstało zaledwie ok. 500 km nowych autostrad, co zwiększyło ich długość do ok km w przededniu zjednoczenia. Przebudowano ok. 400 km istniejących autostrad i wybudowano ok. 870 km dróg federalnych (krajowych). Świadczy to o wyjątkowo powolnym rozwoju systemu transportowego NRD, znacznie odbiegającego pod względem jakościowym oraz ilościowym od zachodniego sąsiada. W tym samym czasie ( ) w RFN powstało ok km nowych autostrad oraz unowocześniono ich starsze odcinki. Powstawała również dobrze rozwinięta sieć dróg federalnych, regionalnych i lokalnych, tworząca spójną komunikację zachodnich Niemiec, uzupełniona dodatkowo dobrze rozwiniętą infrastrukturą transportu kolejowego i wodnego śródlądowego. Ważne jest w tym momencie podkreślenie różnic w przestrzennym ukształtowaniu systemu transportowego obu krajów, wynikającym po części z przyjęcia różnych modeli administracyjnych. W wypadku NRD układ komunikacyjny odzwierciedla scentralizowany charakter państwa, który znalazł wyraz w likwidacji w 1952 roku krajów związkowych i zastąpieniu ich 14 okręgami (Bezirke) o poważnie ograniczonych kompetencjach. System transportowy podporządkowany był wymogom gospodarki centralnie planowanej i postępującej koncentracji funkcji produkcyjnych w sposób daleki od zasad racjonalnego gospodarowania i efektywnego wykorzystania zasobów. Stąd też utrzymano układ systemu transportowego w postaci połączeń łączących Berlin z ośrodkami przemysłowymi w głębi kraju. Jedną z większych inwestycji infrastrukturalnych w tym czasie była budowa autostrady Berlin Hamburg, finansowana przez rząd RFN w celu usprawnienia ruchu tranzytowego pomiędzy tym portem a Berlinem Zachodnim. W odróżnieniu do scentralizowanej NRD w RFN przyjęto ustrój federalny, tworzony przez 10 krajów związkowych (landów) wyposażonych w szerokie kompetencje w zakresie programowania i finansowania własnego rozwoju społeczno-gospodarczego. Władze federalne zobowiązane są do formułowania ogólnych wytycznych dotyczących rozwoju gospodarczego i przestrzennego kraju oraz wspierania go poprzez realizację inwestycji o znaczeniu ogólnokrajowym na przykład budowy autostrad. Poprzez aktywną współpracę z władzami regionalnymi i czytelny podział kompetencji możliwe jest zapewnienie optymalnych warunków rozwojowych na terenie całego kraju. Elementem tych działań jest planowanie i finansowanie z budżetu federalnego systemu transportowego, który dzięki stabilnym wieloletnim inwestycjom i wysokim nakładom na utrzymanie i modernizację stał się najważniejszym elementem spajającym terytorium Niemiec pod względem ekonomicznym i komunikacyjnym. Jest to szczególnie ważne, jeżeli zwróci się uwagę na będącą następstwem ustroju federalnego koncepcję tzw. zdecentralizowanej koncentracji (4), jak można określić występujący w Niemczech system przestrzennej organizacji funkcji administracyjnych i gospodarczych. Pojęcie to określa występowanie dużych regionalnych ośrodków miejskich koncentrujących funkcje administracyjne i ekonomiczne na rzecz swojego otoczenia, przyczyniając się do decentralizacji procesu decyzyjnego oraz przeniesienia go na poziom regionalny. Aby zdecentralizowany system gospodarczy mógł sprawnie funkcjonować, poszczególne regionalne ośrodki gospodarcze muszą być ze sobą powiązane transportowo, tak aby umożliwić im współpracę ponadregionalną oraz zapewnić otwarcie rynków zbytu i możliwość wzajemnej konkurencji na zbliżonych warunkach. Dzięki temu może powstać efektywny system gospodarczy, którego podstawą jest swobodny przepływ ludzi i towarów pomiędzy regionami, wpływający na zwiększenie produktywności całego kraju. Problemy integracji systemów transportowych NRD i RFN po 1990 r. Różnice w poziomie rozwoju systemów transportowych państw niemieckich nie ograniczały się tylko do kryterium ilościowego opisującego poszczególne elementy infrastruk- INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 2/2009

3 tury. Konieczna była również zmiana przestrzennego układu sieci transportowej, która szczególnie we wschodnich Niemczech wykazywała przewagę połączeń północ południe, przy niedostatecznym rozwoju połączeń równoleżnikowych, istotnych dla wewnętrznej spójności komunikacyjnej oraz realizacji przewozów tranzytowych. Poważnym problemem w integracji obu państw była również jakość infrastruktury w byłym NRD. Problem ten zostanie zilustrowany ponownie za pomocą danych dotyczących systemów drogowych Niemiec Wschodnich i Zachodnich. Tabela 1 (str. 31) przedstawia różnice w parametrach jakościowych wybranych elementów infrastruktury drogowej w obu częściach Niemiec w chwili zjednoczenia. Struktura wiekowa i parametry eksploatacyjne najważniejszych elementów infrastruktury transportu byłego NRD wskazują na wieloletnie zaniedbania w dziedzinie inwestycji i modernizacji. Uzupełniając dane przedstawione w tabeli 1, należy odnotować, że 46% wschodnioniemieckich autostrad miało uszkodzenia nawierzchni zagrażające bezpieczeństwu ruchu, a w podobnym stanie znajdowało się 22% dróg szybkiego ruchu, 41% dróg na terenie okręgów oraz 68% dróg gminnych. Infrastruktura transportu drogowego na terenie byłego NRD nie była dostosowana do wyzwań, jakie stawiały gospodarka rynkowa oraz proces gwałtownych przekształceń w każdej dziedzinie życia i gospodarki tej części Niemiec. Sytuacja w pozostałych rodzajach transportu przedstawiała się podobnie, dlatego konieczne stało się podjęcie natychmiastowych i zdecydowanych działań zmierzających do zmniejszenia dystansu dzielącego obie części kraju pod względem dostępności transportowej i jakości infrastruktury, która jak stwierdzono na wstępie miała stać się głównym narzędziem niemieckiej integracji. Działania podjęte w celu transportowej integracji obu części zjednoczonych Niemiec Integracja ekonomiczna i społeczna Niemiec Wschodnich i Zachodnich powinna być traktowana jako niezwykle rzadki przykład całkowitej transformacji struktur państwowych, przeprowadzonej w metodyczny i skoordynowany sposób. Na terenie dawnej Republiki Demokratycznej niemal z dnia na dzień (patrząc na ten proces z ekonomicznego punktu widzenia) wprowadzono zasady wolnego rynku oraz wszystkie związane z nim instytucje i struktury państwowe identyczne jak w RFN. Realizacja tego procesu okazała się wielkim obciążeniem finansowym i organizacyjnym, nawet dla zachodnich Niemiec, posiadających w tamtym okresie najlepiej rozwiniętą gospodarkę w Europie i trzecią na świecie pod względem wypracowanego PKB (5). Niemcy Wschodnie, z ludnością stanowiącą ok. 20% populacji zjednoczonych Niemiec, korzystały z ogromnych transferów finansowych oraz zachodnioniemieckich instytucji, technologii, a także bezpośrednich inwestycji. W latach rząd federalny przeznaczał 4-5% PKB zachodnich landów na transfery i inwestycje w nowych krajach związkowych. Transfery te stanowiły na początku (1991 r.) nieco ponad 50%, a potem (od 1995 roku) ok. 30% PKB landów wschodnich (6). Jednym z głównych kierunków inwestycji na terenie landów wschodnich był rozwój transportu i jego infrastruktury. Jak Rys. 1. Rozwój sieci autostrad w RFN i NRD Źródło: opracowanie własne na podstawie: Koziarski S.M.: Rozwój przestrzenny sieci autostrad na świecie, Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego, Opole 2004; Federalny Urząd Statystyczny Niemiec, Rys. 2. Inwestycje kolejowe w ramach programu VDE, stan na sierpień 2008 r. Źródło: opracowanie własne na podst.: Bundesministerium für Verkehr, Ban und Stadtentwicklung, wykazano wcześniej, pomiędzy wschodnimi i zachodnimi landami istniały pod tym względem poważne dysproporcje, co zostało słusznie uznane za zagrożenie dla sprawnego przebiegu procesu integracji. Dla zrealizowania głównych celów niemieckiej polityki transportowej dla wschodnich landów, czyli stworzenia jednolitego, efektywnego oraz przyjaznego środowisku naturalnemu systemu transportowego, przewidziano w perspektywie wielu lat szereg programów inwestycyjnych, do których należy zaliczyć chronologicznie: program VDE (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) czyli Program Transportowego Zjednoczenia Niemiec, oraz BVWP 1991 (Bundesverkehrsvegeplan 1991); BVWP 2003 (Bundesverkehrsvegeplan 2003) Federalny Plan Rozwoju Transportu 2003, WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 33

4 Program Operacyjny Infrastruktura Transportu i współfinansowane ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, przeznaczone dla obszarów Celu 1 (poniżej 75% średniego PKB Unii Europejskiej), do których zaliczają się landy wschodnie z wyłączeniem Berlina. Liczba realizowanych programów i różnorodność wykorzystywanych źródeł finansowania wskazuje na skalę potrzeb w zakresie integracji transportowej wschodnich i zachodnich Niemiec. Wieloletnia perspektywa ich realizacji oraz ciągłość nakładów inwestycyjnych wskazuje na konsekwencję, z jaką rząd federalny podchodzi do tego procesu. Poszczególne programy inwestycyjne zostaną omówione w dalszej części artykułu. VDE (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) Program Transportowego Zjednoczenia Niemiec został zaprezentowany w 1991 roku i obejmuje łącznie 17 projektów infrastrukturalnych: 9 kolejowych, 7 drogowych oraz 1 dotyczący żeglugi śródlądowej, a łączna wartość planowanych inwestycji to 38,9 mld euro. Najważniejszymi zadaniami programu są (8): podniesienie standardu życia mieszkańców regionów poprzez zrównoważony rozwój infrastruktury transportowej, przy czym więcej środków ma zostać przeznaczonych na infrastrukturę kolejową niż drogową; rozwój nowych obszarów aktywności gospodarczej i usługowej poprzez realizację inwestycji infrastrukturalnych podnoszących ich dostępność w ramach regionu oraz połączeń z autostradami lub głównymi liniami kolejowymi; poprawa efektywności i poziomu technicznego systemu transportowego na terenie Niemiec w celu usprawnienia realizacji połączeń o znaczeniu międzynarodowym i utrzymania roli głównego korytarza transportowego na osi wschód zachód Europy; usprawnienie sieci połączeń transportowych pomiędzy głównymi ośrodkami gospodarczymi obu państw niemieckich, takimi jak Hamburg, Zagłębie Ruhry, Norymberga, Monachium, Rostock, Berlin, Magdeburg, Halle i Drezno; tworzenie nowych miejsc pracy, związanych bezpośrednio z fazą realizacji inwestycji transportowych, jak również wygenerowanych przez nie w sposób pośredni w otoczeniu nowej infrastruktury; rozwój efektywnego systemu transportu publicznego w miastach na terenie nowych landów dla zrównoważenia schematu mobilności w miastach wschodnioniemieckich, w których po zjednoczeniu nastąpił gwałtowny wzrost poziomu motoryzacji indywidualnej kosztem transportu zbiorowego. W ramach programu od 1991 r. do końca 2007 roku zainwestowano już 27,4 mld euro (9): na projekty kolejowe przeznaczono 12,7 mld euro (z planowanych 20 mld euro); na projekty drogowe przeznaczono 13,4 mld euro (z planowanych 16,6 mld euro); na transport wodny śródlądowy przeznaczono 1,3 mld euro (z planowanych 2,3 mld euro). Interesująco przedstawia się wartość realizowanych inwestycji z punktu widzenia struktury gałęziowej transportu. 34 Na inwestycje infrastruktur kolejowych przeznaczono 51% całkowitego budżetu programu VDE, więcej niż na infrastrukturę drogową (42%). Może to świadczyć o aktywnym podejściu do kształtowania struktury gałęziowej transportu i wspieraniu przewozów kolejowych. Realizacja dużego projektu w dziedzinie transportu wodnego śródlądowego również potwierdza tezę o kształtowaniu zrównoważonej struktury gałęziowej transportu na terenie nowych krajów związkowych za pomocą przemyślanych inwestycji infrastrukturalnych. Temat kierunków rozwoju transportu w Niemczech zostanie rozwinięty podczas analizy Federalnego Planu Rozwoju Transportu Rysunek 2 ( str. 33) na str. 33 przedstawia inwestycje w infrastrukturę transportu kolejowego realizowane w ramach programu VDE. Przedstawione na rysunku 2 inwestycje kolejowe dobrze ilustrują założenia programu VDE. Posiadają one wyraźnie równoleżnikowy układ, włączając sieć kolejową landów wschodnich do systemu zachodniego. Dodatkowo zmodernizowane i nowo powstałe linie (np. Halle Ebersfeld) łączą najważniejsze miasta wschodnich Niemiec, integrując je komunikacyjnie poprzez umożliwienie świadczenia usług przewozowych o wysokim standardzie (np. pociągi ICE). Do najważniejszych inwestycji należy zaliczyć (9): 1. projekt VDE nr 4 Berlin Hannover, który był pierwszą linią dużych prędkości pomiędzy wschodnią i zachodnią częścią Niemiec, oddaną do użytku we wrześniu 1998 roku: modernizacja 264 km linii kolejowej, stanowiącej element europejskiej sieci kolei dużych prędkości; elektryfikacja linii i przystosowanie jej do prędkości 200 km/h; całkowity koszt inwestycji zamknął się kwotą 2,67 mld euro; 2. projekt VDE nr 2 Berlin Hamburg, będący drugą linią dużych prędkości, łączącą stare i nowe landy, obejmujący: modernizację 270 km linii kolejowej do standardu 160 km/h w pierwszej fazie projektu; podniesienie parametrów technicznych linii do standardu km/h w drugiej fazie projektu, co zostało zatwierdzone po rezygnacji przez rząd federalny z planów budowy linii pociągu magnetycznego Transrapid pomiędzy Berlinem i Hamburgiem; prace rozpoczęto w marcu 2002 r. i zakończono w grudniu 2004 r.; czas przejazdu został zredukowany z 4 godzin w 1990 roku do 1 godziny 33 minut; całkowity koszt inwestycji (1 i 2 faza) wyniósł 2,67 mld euro; 3. projekt VDE nr 8 Berlin Halle/Lipsk Erfurt Norymberga, stanowiący podstawową linię dużych prędkości w relacji północ południe, obejmujący przebudowę i budowę nowych linii o łącznej długości 467 km; projekt został podzielony na trzy etapy: VDE nr 8.3 Berlin Halle/Lipsk, dotyczący modernizacji istniejącej linii kolejowej ze standardu 160 km/h do 200 km/h, co umożliwi skrócenie czasu przejazdu do 1 godziny 13 minut; VDE nr 8.2 Halle Erfurt, dotyczący budowy nowej linii kolejowej do końca 2015 roku; VDE nr 8.1 Erfurt Enbensfeld (Norymberga), planowany do zakończenia w 2017 roku; INFRASTRUKTURA TRANSPORTU 2/2009

5 całkowity czas podróżny z Berlina do Norymbergi skróci się z 6 godzin 40 minut w 1990 r. do 2 godzin 58 minut; całkowity koszt inwestycji (3 etapy) jest oceniany na 9,4 mld euro. Cechą wspólną przedstawionych inwestycji kolejowych jest radykalne skrócenie czasu przejazdu pomiędzy największymi miastami, przeciętnie o połowę, w porównaniu z rokiem Pozostałe inwestycje kolejowe w ramach programu VDE są związane z modernizacją i elektryfikacją istniejących linii i zwiększeniem maksymalnej prędkości pociągów, budową nowych torów oraz przebudową stacji i innych elementów infrastruktury kolejowej. Przyczyni się to do podniesienia standardu usług świadczonych przez kolej i umożliwi konkurowanie z transportem drogowym w wypadku przewozów pasażerskich na średnich odległościach. Program Transportowego Zjednoczenia Niemiec zakłada również realizację siedmiu projektów autostradowych. Do połowy 2008 roku zrealizowane zostały inwestycje (budowa i przebudowa) na 1770 km autostrad, a dalszych 130 km jest aktualnie w budowie. Tym samym ponad 90% zaplanowanych inwestycji jest w fazie realizacji albo przygotowania do realizacji, a ich zakończenie (poza fragmentem autostrady A44) ma nastąpić do 2010 roku (9). Dwa projekty obejmujące budowę nowych autostrad zostały już w pełni ukończone: autostrada A14 Halle Magdeburg (projekt VDE nr 14) o długości 102 km, ukończona w październiku 2000 roku nakładem 700 mln euro jako pierwszy projekt budowy nowej autostrady w ramach VDE; autostrada A20 Lubeka Szczecin (projekt VDE nr 10) o długości 323 km, ukończona w grudniu 2005 roku nakładem 1,9 mld euro. Budowa autostrady A20 ma szczególne znaczenie dla nadmorskiego landu Meklemburgia Pomorze Przednie, włączając do niemieckiego systemu autostrad oraz umożliwiając łatwiejsze dotarcie do granicy Polski. Ma to istotne znacznie dla tego regionu, który charakteryzuje się słabą sytuacją gospodarczą. Wybudowanie zarówno autostrady A20, jak i linii kolejowej w ramach projektu VDE nr 1 ma przyczynić się do otwarcia i aktywizacji Meklemburgii oraz intensyfikacji procesów rozwojowych. Powstanie autostrady A20 odciąży drogi krajowe na tym obszarze i rozwiąże problem przejazdu przez obszary miejskie, szczególnie w sezonie letnim. W ramach programu VDE zrealizowano projekt 17, dotyczący transportu wodnego śródlądowego. Piśmiennictwo dostępne w redakcji. Summary The article presents the principles of transport infrastructure development in east Germany as a vital stimulus behind the process of socioeconomic integration that was initiated in The paper characterises various parameters of transport infrastructure in eastern and western Germany and further attempts to analyse infrastructure development programmes introduced after The article is concluded with the assessment of the twenty-year old process of transport infrastructure modernisation and development in eastern Germany. The final conclusions are of general nature and can be applied to all countries amidst the modernisation process of transport infrastructur. r e k l a m a WWW. INFRASTRUKTURA. ELAMED. PL 35