WIELOLETNI PROGRAM INWESTYCJI KOLEJOWYCH DO ROKU 2015

Transkrypt

1 MINISTER TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ WIELOLETNI PROGRAM INWESTYCJI KOLEJOWYCH DO ROKU 2015 Infrastruktura kolejowa zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 5 listopada 2013 r.

2

3 Spis treści 1. Wstęp 2. Wykonanie poprzedniego WPIK 3. Podstawy prawne i układ programu 4. Główne założenia 5. Realizator programu 6. Procedury zatwierdzania i aktualizacji 7. Cele programu 8. Uzasadnienie programu 9. Zakres rzeczowy i rezultaty programu 10. System nadzoru, monitorowania i ewaluacji 11. Finansowanie programu 12. Informacje uzupełniające 13. Zagrożenia realizacyjne dla programu Załącznik nr 1 Załącznik nr 2 Załącznik nr 3 Załącznik nr 4 Załącznik nr 5 Wykaz zadań przyjętych do realizacji Wykaz zadań rezerwowych Wydatki ponoszone przez PLK wobec wykonawców przed refundacją Wydatki w podziale na poszczególne grupy projektów Lokalizacja poszczególnych zadań objętych programem na sieci zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 1

4 1. Wstęp Niniejszy dokument, zwany dalej WPIK lub programem, zastępuje Wieloletni program inwestycji kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015, przyjęty uchwałą Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2011 r. 1 z uzupełnieniami wynikającymi z uchwały Rady Ministrów z dnia 18 lipca 2012 r. 2 Konieczność aktualizacji programu wynika ze zmian poziomu dostępnych środków finansowych, jak również z powstałych ograniczeń dla realizacji niektórych zadań. Aktualizacja ta włącza do programu nowe, np. projekty mające na celu polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii kolejowych (tzw. projekty rewitalizacyjne), które planowane są do realizacji w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 3. W programie uwzględniono ponadto projekty przygotowawcze dla zadań przewidywanych do realizacji w przyszłej perspektywie finansowej Unii Europejskiej. Aktualizacja programu wynika również z potrzeby uproszczenia procedury wprowadzania zmian w trakcie jego realizacji. Dotychczasowa formuła stanowiła zbytnie usztywnienie w tym zakresie. Nowy dokument obejmuje kolejne dwa lata, tj. okres do roku Zgodnie z zasadą n+2 jego realizacja oparta będzie na instrumentach perspektywy finansowej UE na lata Uwzględnione zostały dokonania z realizacji dotychczas obowiązującego WPIK. Wprowadzono również niezbędne korekty wynikające z zaistniałych zmian w trakcie realizacji poszczególnych zadań. Program obejmuje 140 projektów, na które w latach wydać trzeba 24,9 mld zł, z czego: 63 projektów realizowanych w ramach POIiŚ 20,1 mld zł 29 projektów realizowanych w ramach 4 0,8 mld zł 48 projektów realizowanych w ramach innych programów 4,0 mld zł Realizacja projektów wymaga zaangażowania środków finansowych: budżetu Unii Europejskiej (UE) 13,2 mld zł budżetu państwa 3,6 mld zł Funduszu Kolejowego 0,8 mld zł PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. (PLK) 7,3 mld zł w tym z kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego 3,5 mld zł w tym obligacje 3,6 mld zł 1 Uchwała Rady Ministrów Nr 219/2011 z dnia 7 listopada 2011 r. w sprawie ustanowienia Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do 2013 roku z perspektywą do roku Uchwała Rady Ministrów Nr 127/2012 z dnia 18 lipca 2012 r. w sprawie wyrażenia zgody na wykorzystanie oszczędności z Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku w skrócie POIiŚ 4 Regionalne Programy Operacyjne programy operacyjne realizowane przez każde z szesnastu województw Polski w latach , przygotowane z uwzględnieniem potrzeb lokalnych oraz regionalnych i dostosowane do specyfiki poszczególnych województw, przyjmowane przez Zarządy Województw i zatwierdzane przez Komisję Europejską 2

5 Efektami bezpośrednimi realizacji programu będą między innymi: zdecydowana poprawa stanu techniczno-eksploatacyjnego km torów, zwiększenie długości torów o dopuszczalnym nacisku osi 221 kn o km torów, podwyższenie maksymalnej prędkości jazdy pociągów do 200 km/h na 510 km torów, zwiększenie długości torów, na których prędkość wynosi 160 km/h o km torów, zwiększenie prędkości o co najmniej 30 km/h, w stosunku do osiąganej obecnie, na km torów co stanowi 68% długości torów głównych zasadniczych i szlakowych objętych programem, zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu lądowym, poprzez budowę 323 bezkolizyjnych skrzyżowań. Do ważniejszych przedsięwzięć objętych programem należą: modernizacja ciągu kolejowego E 65/C-E 65 5 z Warszawy do Trójmiasta, umożliwiająca skrócenie czasu przejazdu, 6 modernizacja CMK pomiędzy Warszawą a Katowicami i Krakowem, co umożliwi zwiększenie prędkości jazdy pociągów do 200 km/h, kontynuacja i ewentualne dokończenie modernizacji korytarzy E 30/C-E 30, C 20/C-E 20, E 59 (na odcinku Wrocław Poznań), modernizacja newralgicznych odcinków korytarzy dla ruchu towarowego C-E 59 nadodrzanki i C-E 65 węglówki oraz poprawa stanu technicznego linii planowanych do włączenia do korytarzy towarowych, wdrożenie ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R 7 w Polsce, budowa połączeń kolejowych z portami lotniczymi oraz portami morskimi w celu integracji różnych gałęzi transportowych, utworzenie alternatywnego połączenia pomiędzy Warszawą i Wrocławiem przez Częstochowę, Fosowskie, realizacja projektów istotnych dla poszczególnych województw, np. rewitalizacja i modernizacja tzw. kościerskiego korytarza kolejowego, modernizacja przejazdów kolejowych na terenie województwa lubelskiego, eliminowanie miejscowych ograniczeń prędkości, np. poprawa funkcjonowania węzła warszawskiego oraz katowickiego, rewitalizacyjne polegające na poprawie stanu technicznego linii kolejowych oraz poprawie bezpieczeństwa na przejazdach i rozjazdach kolejowych. Program przygotowano w ramach współdziałania ministra właściwego do spraw transportu oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., zwanej dalej PLK. 5 cały ciąg komunikacyjny E 65 Gdynia Gdańsk Warszawa Katowice Zebrzydowice ( Petrovice u Karviné) ma długość 722,529 km, zaś C-E 65 Gdynia Gdańsk Tczew Warszawa/Bydgoszcz Katowice Zebrzydowice ( Petrovice u Karviné) 1 313,880 km 6 linia kolejowa nr 4 Centralna Magistrala Kolejowa; część ciągu E 65/C-E 65 7 Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) obejmuje ujednoliconą europejską łączność pomiędzy pociągami GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railway) oraz ujednolicony europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu ETCS (European Train Control System). Oba systemy są istotnymi składnikami europejskiej polityki likwidacji barier w transporcie. Polska opracowała Narodowy Plan Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (przyjęty przez Radę Ministrów w marcu 2007 roku) 3

6 2. Wykonanie poprzedniego WPIK W latach roku PLK realizowała działania inwestycyjne na 89 projektach objętych WPIK przyjętym uchwałą Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2011 r., 8 z czego do końca roku 2012 zakończonych zostało 28 projektów. wykonanych robót inwestycyjnych w ramach WPIK w roku wyniosła 6,4 mld zł. Zaawansowanie realizacji planu w zakresie poniesionych wydatków wyniosło 33,3%. Rzeczowe zaawansowanie realizacji tego planu wyniosło 957 km linii, tj. 41% oraz km torów szlakowych i głównych zasadniczych (odpowiednio 43%). 3. Podstawy prawne i układ programu WPIK jest programem wieloletnim w rozumieniu ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych 9. Jednocześnie, WPIK wypełnia dyspozycję art. 38c ust. 2 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym 10, określając rzeczowy i finansowy zakres planowanych inwestycji kolejowych, obejmując wszystkie inwestycje realizowane z wykorzystaniem środków finansowych, których dysponentem jest minister właściwy do spraw transportu. WPIK zachowuje zgodność z wymogami ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju 11 i stosownie do art. 15 ust. 4 pkt 2, jest programem rozwoju w dziedzinie publicznej infrastruktury kolejowej. Program sporządzono dla okresu trzyletniego, tj. na lata Program pokrywa się z bieżącym okresem budżetowania UE, który zakłada możliwość ponoszenia wydatków do końca 2015 roku (płatności na rzecz PLK będą dokonywane jeszcze w 2016 r. jako refundacja wydatków uwidoczniono to w załączniku 1). Zadania WPIK 12 oznaczono symbolami i podzielono na grupy 13 : budowa nowej infrastruktury kolejowej, modernizacja istniejącej infrastruktury kolejowej, odtworzenie (rewitalizacja) istniejącej infrastruktury kolejowej, prace przygotowawcze do budowy, modernizacji i odtworzenia infrastruktury kolejowej. 8 WPIK obejmował rozpoczęte jeszcze przed 2011 rokiem. Był to pierwszy tego typu program, stąd zawierał będące już w trakcie realizacji 9 Dz. U. z 2013 r. poz. 885 i Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm. 11 Dz. U. z 2009 r. Nr 84 poz. 712, z późn. zm 12 inwestycja, projekt, zadanie pojęcia używane zamiennie w programie 13 każdemu projektowi w załączniku 1 nadano symbol pozwalający na przyporządkowanie do grup, definiowanych następująco: budowa: proces, w wyniku którego w określonym miejscu zbudowane zostaną nowe obiekty infrastruktury kolejowej modernizacja: proces przystosowania istniejących obiektów infrastruktury kolejowej do wyższych parametrów technicznoeksploatacyjnych, w wyniku którego następuje zmiana warunków użytkowania oraz wzrost wartości obiektów odtworzenie (rewitalizacja): proces, w wyniku którego następuje przywrócenie pierwotnych parametrów użytkowych istniejących obiektów infrastruktury kolejowej na skutek ich ulepszenia (nie zalicza się do tej grupy remontów realizowanych w ramach procesu utrzymaniowego) prace przygotowawcze: prace przygotowujące realizację projektów zaklasyfikowanych jako budowa, modernizacja lub odtworzenie (rewitalizacja) obejmujące np. prace studialne, przygotowanie decyzji administracyjnych, projektów technicznych, wniosków o dofinansowanie projekt liniowy: przedsięwzięcie, które można zlokalizować podając lokalizacje początku i końca odcinka realizacyjnego, wiążąc lokalizację z konkretną linią kolejową projekt punktowy: przedsięwzięcie, które można zlokalizować podając jedynie lokalizację określoną punktowo projekt bez związania lokalizacyjnego: przedsięwzięcie, którego nie można wprost przypisać do konkretnej lokalizacji, np. prace studialne w ramach przygotowania do budowy linii kolejowej dużych prędkości 4

7 Każde zadanie jest dodatkowo sklasyfikowane jako projekt liniowy, punktowy lub bez związania lokalizacyjnego. Symbol projektu pozwala również na identyfikację źródła finansowania (POIiŚ,, budżet państwa, Fundusz Kolejowy, Fundusz TEN-T). Dokument składa się z dwóch części. W pierwszej, przedstawiono przedmiot programu, cele i efekty uzasadniające realizację objętych nim inwestycji. Część drugą stanowią załączniki do programu, które zawierają podstawowe wielkości charakteryzujące inwestycje w infrastrukturę kolejową (liczba zadań, rodzaj inwestycji, koszt, zakres rzeczowy), a także wydatki na ich realizację wraz ze wskazaniem ich źródeł finansowania, tj. wykaz zadań przyjętych do realizacji (załącznik nr 1) oraz wykaz zadań rezerwowych (załącznik nr 2). W części tej przedstawiono także informacje o ponoszonych wydatkach przez PLK w związku z koniecznością finansowania projektów POIiŚ, przed uzyskaniem refundacji (załącznik nr 3) oraz wydatkach w podziale na poszczególne grupy projektów, w latach (załącznik nr 4). Jako załącznik nr 5 przedstawiono szczegółową mapę inwestycji. Program został sporządzony na podstawie tabel bazowych, które zawierają szczegółowe informacje nt. źródeł finansowania oraz zakresu rzeczowego poszczególnych zadań. Tabele bazowe zostały przygotowane przez PLK i przekazane ministrowi właściwemu do spraw transportu. Tabele te nie podlegają upublicznieniu z uwagi na zawarte w nich informacje stanowiące tajemnicę przedsiębiorstwa PLK. 4. Główne założenia Poszczególne składające się na program: obejmują infrastrukturę kolejową zarządzaną przez PLK; koncentrują się na kolejowej części Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) 14 oraz liniach o znaczeniu państwowym, jak również innych odcinkach istotnych dla całości sieci; odpowiadają wskazaniom Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku mają określone źródła finansowania; mają wszystkie wydatki określone w wartościach netto; oparte są na instrumentach perspektywy finansowej UE na lata (POIiŚ, ), ustawie budżetowej oraz Wieloletnim Planie Finansowym Państwa, bądź są współfinansowane z Funduszu Kolejowego; są spójne z innymi projektami, szczególnie w zakresie: modernizacji i zakupu taboru, modernizacji i budowy infrastruktury dworcowej, wdrożenia informatycznych systemów wsparcia usług przewozowych, zapewnienia interoperacyjności w powiązaniu z wdrożeniem ERTMS, budowy terminali transportu intermodalnego i centrów logistycznych. 15 ; 14 Transeuropejska Sieć Transportowa zawierająca projekty będące projektami wspólnego zainteresowania, które realizowane są przez państwa członkowskie, zgodnie z art. 171 traktatu o funkcjonowaniu UE (Dz. U. UE C 115/ z 9 maja 2008 r.) 15 Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, sierpień 2008 r.; przyjęty Uchwałą Rady Ministrów nr 277 z dnia 19 grudnia 2008 r. 5

8 Program nie obejmuje zadań z zakresu eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej, które prowadzone są obecnie na podstawie umów o dofinansowanie z budżetu państwa oraz z Funduszu Kolejowego. W ten sposób rozgraniczone jest finansowanie inwestycji w infrastrukturę kolejową oraz jej eksploatacji i utrzymania 16. Pozwala to na zapewnienie przejrzystości w zakresie wydatkowania środków publicznych na te cele, a równocześnie umożliwia właściwe rozplanowanie i wzajemne powiązanie poszczególnych zadań inwestycyjnych i utrzymaniowych. 5. Realizator programu Realizatorem i wykonawcą programu jest PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna, z siedzibą w Warszawie, adres: Warszawa, ul. Targowa 74. Spółka działa na podstawie ustawy z dnia 15 września 2000 r. Kodeks spółek handlowych 17, ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe 18. Prowadzi działalność na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej, wykonując zarządcy publicznej infrastruktury kolejowej, w oparciu o nadany statut, przepisy ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym 19 oraz inne obowiązujące regulacje krajowe i UE. PLK jest organizacyjnie i technicznie przygotowana do podjęcia programu i jego zrealizowania, w tym do użycia na jego wykonanie przewidywanych środków finansowych. Ze strony Zarządu PLK program został przyjęty uchwałą Nr 575/2013 z dnia 9 lipca 2013 r. i jest wsparty oświadczeniem, iż: inwestycje objęte programem realizowane będą na obszarze kolejowym zarządzanym przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., która w stosunku do nich wykonuje funkcje inwestora bezpośredniego, jednocześnie nadzoruje i rozlicza inwestycje. Wykonawcy tych inwestycji wyłaniani będą zgodnie z przepisami prawa zamówień publicznych; dla wykonania programu zapewnione są: realizacja zadań w planowanym terminie i zakresie rzeczowym, uzyskanie efektu ostatecznego, uzasadniającego poniesienie nakładów i wydatków rzeczowych oraz wywołanych procesem inwestycyjnym ograniczeń użytkowania, prawidłowe wykorzystanie obiektów podczas eksploatacji po zakończeniu realizacji inwestycji; odpowiedzialność za realizację programu i efektywne wydatkowanie przeznaczonych na ten cel środków spoczywa na PLK; inwestycje objęte programem prowadzone będą przy zachowaniu obowiązujących norm budowlanych i warunków technicznych oraz przepisów branżowych, co znajdzie potwierdzenie w odpowiedniej dokumentacji poszczególnych zadań. Spełniać również będą wymagania określone uzyskanymi warunkami i pozwoleniami, w tym w zakresie sposobów ograniczenia negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne i tworzenia dla powstałych obiektów warunków do korzystania z nich przez osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się; 16 Umowa z dnia 21 lutego 2013 r. o dofinansowanie budżetu państwa kosztów remontów i utrzymania infrastruktury kolejowej poniesionych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w okresie od r. do r. oraz Umowa o z dnia 28 maja 2012 r. o finansowanie ze środków Funduszu Kolejowego remontów i utrzymania infrastruktury kolejowej realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w latach Dz. U. z 2013 r. poz Dz. U. Nr 84, poz. 948, z późn. zm. 19 Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm. 6

9 program sporządzony został zgodnie z wymogami obowiązującego prawa oraz z zachowaniem odpowiedniej przejrzystości i należytej staranności, niezbędnej przy realizacji projektów inwestycyjnych finansowanych ze środków publicznych. 6. Procedury zatwierdzania i aktualizacji Program zatwierdzany jest przez Radę Ministrów w drodze uchwały. Finansowanie WPIK środkami budżetu państwa następuje w ramach przyznanego na dany rok limitu wydatków dla właściwej części budżetowej. Zadania rezerwowe ujęte w załączniku nr 2, mogą zostać przesunięte do załącznika nr 1, w przypadku uzyskania oszczędności przetargowych lub wynikających z końcowego rozliczenia zadań, jak również w przypadku pojawienia się dodatkowego źródła finansowania. Przesunięcia zadań pomiędzy załącznikami nie wymagają zmiany programu w drodze uchwały Rady Ministrów, jednakże wymagają uzgodnienia z Ministrem Finansów, a w przypadku zadań współfinansowanych z budżetu środków europejskich, także z Ministrem Rozwoju Regionalnego 20. Kryterium warunkującym uzgodnienie będzie możliwość zrealizowania nowego w perspektywie finansowej Minister właściwy do spraw transportu może dokonywać przesunięć środków finansowych pomiędzy 21 mi ujętymi w załączniku nr 1, w ramach limitów rocznych. 7. Cele programu Celem nadrzędnym WPIK jest zwiększenie dostępności i poprawa jakości transportu kolejowego przez zarządcę narodowej, publicznej infrastruktury kolejowej PLK, w taki sposób aby zaspokoić potrzeby przewoźników oraz pasażerów, nadawców i odbiorców towarów przewożonych koleją. Realizacja tego celu ma doprowadzić do podniesienia bezpieczeństwa i komfortu podróży oraz wzrostu ilości odprawianych pasażerów, a także zwiększenia wielkości masy towarowej przewożonej koleją. Cele szczegółowe prowadzące do realizacji celu nadrzędnego programu to: skrócenie czasu podróży, poprawa mobilności mieszkańców regionów oddalonych od aglomeracji, zapewnienie dostępu do transportu kolejowego osobom o ograniczonej możliwości poruszania, ograniczenie skutków negatywnego oddziaływania transportu na środowisko, podniesienie przepustowości linii na odcinkach najbardziej obciążonych, poprawa warunków do wykonywania kolejowych przewozów towarowych, w tym poprawa stanu technicznego linii planowanych do włączenia do korytarzy towarowych, poprawa bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych oraz na przejściach dla pieszych, poprawa systemu planowania i zarządzania inwestycjami oraz stworzenie narzędzia monitorowania realizacji inwestycji, zapewnienie stabilnego finansowania inwestycji kolejowych. Realizacja programu przyczyni się również w sposób pośredni do: 20 rozwiązanie to zostało przyjęte w Programie budowy dróg krajowych na lata (s. 28) 21 zgodnie z przepisami określonymi w ustawie o finansach publicznych 7

10 pobudzenia rozwoju przedsiębiorstw kooperujących z koleją, zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej regionów w pobliżu linii kolejowych, zmniejszenia zatłoczenia na drogach kołowych, zapewnienia efektywnego wykorzystania zasobów ludzkich i optymalizacji zatrudnienia. Uzyskanie założonych celów programu warunkują zdolności wykonawcze, możliwości technologiczne i organizacyjne rynku przedsiębiorstw projektowych, wykonawczych i inżynierów nadzorujących umowy, budowy i kontrakty. 8. Uzasadnienie programu Sieć kolejowa w Polsce ze względu na usytuowanie geograficzne spełnia bardzo ważną tranzytową rolę dla europejskiego systemu transportowego, bowiem część linii kolejowych stanowi element sieci ponadnarodowych. Na wschodniej i północno-wschodniej granicy tej sieci ma miejsce styk europejskiej sieci normalnotorowej 1435 mm z siecią szerokotorową 1520 mm. Położenie Polski jako kraju tranzytowego między Europą zachodnią i wschodnią, a także pomiędzy Skandynawią i niemającymi dostępu do morza krajami Europy środkowo-wschodniej oraz Bałkanami, jest bardzo korzystne. Polska sieć może być również wykorzystywana dla połączeń z regionami dalszymi jak Chiny, Indie, Bliski i Daleki Wschód. Wielkość przewozów ładunków, mierzona tonokilometrami, lokuje polski transport kolejowy na drugim miejscu wśród 27 krajów UE za Niemcami, a przed Francją, z udziałem ok. 12,5% w ogólnych przewozach UE. W zakresie transportu pasażerów, wyrażonego w pasażerokilometrach, koleje polskie zajmują 6 miejsce z udziałem 4,4%. Mające miejsce w minionych dziesięcioleciach niedofinansowanie robót naprawczych dróg kolejowych spowodowało znaczne obniżenie maksymalnej prędkości na wielu liniach kolejowych. Tory o prędkościach rozkładowych mniejszych niż 40 km/h stanowią nadal ok. 8% długości wszystkich torów. W latach odnotowano systematyczne obniżanie się prędkości, największe w 2004 roku. W roku 2011, pomimo wprowadzenia obniżeń prędkości na odcinkach torów o długości 744,783 tkm, po raz pierwszy osiągnięto dodatni bilans (wg stanu na dzień wprowadzenia rozkładu jazdy pociągów 2011/2012). Na dzień wprowadzenia rozkładu jazdy pociągów 2012/2013 obniżenia prędkości wprowadzono na 637 tkm, jej podwyższenia na tkm. Stan taki jest przełożeniem efektów uzyskiwanych z dotychczas prowadzonych modernizacji, finansowanych także ze środków Unii Europejskiej. Dopuszczenie na sieci kolejowej nacisków osiowych 221 kn, jest jednym z podstawowych oczekiwań ze strony przewoźników towarowych. Dlatego tak istotne są inwestycje, które zapewniają osiągnięcie tego parametru. Ma to kluczowe znaczenie dla utrzymania równowagi w transporcie, gdyż przewożenie towarów koleją przynosi społeczeństwu najwięcej korzyści, wynikających ze zmniejszenia ruchu towarowego na drogach. 8

11 Na rysunkach 1 i 2 przedstawiono podstawowe parametry eksploatacyjne sieci kolejowej w Polsce, tj. maksymalną prędkość oraz dopuszczalne naciski osiowe. Rysunek 1 Maksymalne prędkości rozkładowe na eksploatowanych torach linii kolejowych o znaczeniu państwowym Źródło: dane własne PLK; opracowanie mapy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 9

12 Rysunek 2 Maksymalne naciski osi na torach linii znaczenia państwowego Źródło: dane własne PLK; opracowanie mapy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 10

13 Na rysunku 3 przedstawiono obciążenie poszczególnych linii w ruchu pasażerskim, zaś na rysunku 4 w ruchu towarowym. Rysunek 3 Średniodobowa liczba przejazdów pociągów pasażerskich [szt.] Źródło: dane własne PLK; opracowanie mapy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 11

14 Rysunek 4 Średniodobowa liczba przejazdów pociągów towarowych [szt.] Źródło: dane własne PLK; opracowanie mapy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy kraju i dlatego zajmuje istotne miejsce pośród priorytetów odnoszących się do konkurencyjności i innowacyjności gospodarki, poprawy stanu infrastruktury technicznej, czy budowy spójności terytorialnej, jakie zostały wyznaczone w Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju Polska Trzecia fala nowoczesności 23, Strategii Rozwoju Kraju 2020 Aktywne społeczeństwo, 23 dokument Kancelarii Prezesa Rady Ministrów z 9 listopada 2012 r. 12

15 konkurencyjna gospodarka, sprawne państwo 24, Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego: regiony, miasta, obszary wiejskie 25 oraz Krajowym Programie Reform na rzecz realizacji strategii Europa , tj. głównych dokumentach rządowych o charakterze strategicznym. W wymiarze przestrzennym cele rozwojowe związane z transportem zostały wyznaczone w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju , i choć najbardziej dotyczą poprawy dostępności terytorialnej, to są niezbędnym elementem pozostałych celów polityki przestrzennego zagospodarowania Polski. Rozwinięcie i uszczegółowienie najważniejszych celów strategicznych Rządu w tym zakresie zostało przedstawione w dokumencie nadrzędnym dla sektora transportu jakim jest Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) 28. W odniesieniu do kolei obowiązuje nadal Strategia dla transportu kolejowego do roku oraz Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku 30, który określa narodową strategię rozwoju transportu kolejowego. Główne wspólne cele strategiczne w zakresie transportu, wskazywane w wymienionych wyżej dokumentach horyzontalnych jak i sektorowych, to poprawa dostępności transportowej, zwiększenie spójności terytorialnej, podniesienie jakości technicznej infrastruktury oraz minimalizacja negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne. WPIK, będący instrumentem rozwoju narodowej infrastruktury kolejowej, obejmującym zarówno modernizację istniejących już linii jak również budowę nowych odcinków linii, wpisuje się w powyższe kierunki polityki transportowej. Zarówno Strategia Rozwoju Kraju 2020 jaki i Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030, a także Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko przewidują, że w sferze transportowej konieczne jest zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich i towarowych, co wymaga znaczącego podniesienia jakości świadczonych usług. Działania prowadzące do zrealizowania tego założenia, wynikające z dodatkowych korzyści ekonomicznych jakie niesie ze sobą posiadanie efektywnego sektora kolejowego, przedstawiono w niniejszym programie. Program uwzględnia także lokalne i regionalne inwestycje kolejowe określone m.in. w Regionalnych Programach Operacyjnych. Są one uzupełnieniem działań inwestycyjnych na głównych ciągach transportowych, służą rozwojowi poszczególnych regionów, a także zapewniają spójność całego krajowego systemu transportu kolejowego. Program oparty jest również na Narodowym Planie Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce oraz wytycznych Komisji Europejskiej 31, a także uwzględnia postanowienia dotyczące tworzenia kolejowych korytarzy towarowych Strategia Rozwoju Kraju 2020 Aktywne społeczeństwo, Konkurencyjna gospodarka, Sprawne państwo. Dokument przyjęty uchwałą Rady Ministrów nr 157 z dnia 25 września 2012 r. (MP z r., poz. 882) 25 dokument opracowany przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, przyjęty przez Radę Ministrów dnia 13 lipca 2010 r. 26 dokument przyjęty przez Radę Ministrów dnia 25 kwietnia 2012 r. 27 KPZK 2030 przyjęta przez Radę Ministrów w dniu 13 grudnia 2011 r. 28 dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 22 stycznia 2013 r. 29 dokument przyjęty przez Radę Ministrów 17 kwietnia 2007 r., zmieniony przez Radę Ministrów 19 lutego 2008 r. oraz 14 lutego 2011 r. 30 przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 19 grudnia 2008 r., obecnie aktualizowany 31 Decyzja Komisji Europejskiej 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei 32 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 913/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz. Urz. UE L 276 z ). 13

16 Program ma ścisły związek z planami modernizacji linii kolejowych zaliczonych do sieci TEN-T, położonych w głównych korytarzach transportowych E 65, C-E 65, E 20, C-E 20, E 30, C-E 30, E 75 objętych międzynarodowymi umowami AGC i AGTC 33, a także zaliczonych do państwowej sieci linii kolejowych o strategicznym znaczeniu przewozowym. Program odwołuje się również do dokumentów programowych rangi europejskiej, które wskazują na konieczność budowy i rozwoju zrównoważonych form transportu, w tym głównie najnowszej Białej Księgi z 28 marca 2011 r. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do 34 osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, gdzie zakłada się, że: do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę. Inwestycje w rozwój sieci kolejowej prowadzą do wzrostu atrakcyjności kolei względem innych gałęzi transportu, skutkiem czego jest zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu drogowego na środowisko. Dzięki temu realizacja programu przyczyni się do spełnienia przez Polskę postulatów zawartych w Strategii Europa Niniejszy program uwzględnia priorytety sformułowane w powoływanych wyżej dokumentach, jest również komplementarny z programami rozwoju transportu drogowego, portów morskich oraz lotnisk. Powiązanie w ten sposób celów strategicznych, przyniesie poprawę funkcjonowania całej 36 sieci transportowej kraju, przyczyniając się do tworzenia zintegrowanego systemu transportowego oraz tworzenia warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych Zakres rzeczowy i rezultaty programu Poszczególne inwestycyjne mają określone zakresy rzeczowe oraz wskaźniki rzeczowe i jakościowe dla każdego roku realizacji, które zostały zawarte w tabeli bazowej, na podstawie której opracowany został program. Dodatkowo, w załączniku 1 podano miernik wykonania budżetu państwa w układzie zadaniowym. Wskaźniki rzeczowe dla całego programu, które przewiduje się osiągnąć na koniec 2015 r., zestawione zostały w tabeli 1, natomiast wskaźniki jakościowe w tabeli 2. Wskaźniki programu stanowią sumę wskaźników określonych dla poszczególnych projektów (w zakresie budowy, modernizacji, odtworzenia lub rewitalizacji) 38. Poniżej przedstawione zostały definicje wskaźników używanych w programie. długość linii kolejowych różnica pomiędzy kilometrem końca, a kilometrem początku linii kolejowych objętych projektem, 33 AGC Umowa Europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych, sporządzona w Genewie dnia 31 maja 1985 r. (Dz. U. z 1989 r. Nr 42, poz. 231) AGTC Umowa o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących, sporządzona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r. (M.P. z 2004 r. Nr 3, poz. 50) 34 Bruksela, dnia , KOM (2011) 144 wersja ostateczna 35 Komunikat Komisji EUROPA 2020 Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu. Bruksela, , KOM (2010) wersja ostateczna 36 cel strategiczny 1 określony w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) 37 cel strategiczny 2 określony w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) 38 nie uwzględnia się danych o projektach objętych jedynie fazą przygotowawczą 14

17 długość torów szlakowych i głównych zasadniczych suma długości ogólnej torów szlakowych oraz głównych zasadniczych objętych projektem, długość wszystkich torów suma długości ogólnej torów szlakowych i stacyjnych objętych projektem, liczba obiektów inżynieryjnych liczba budowli objętych projektem, wydzielonych jako osobny środek trwały, należących do jednego z poniższych rodzajów: most, wiadukt, przejście pod torami, przepust, tunel liniowy, kładka dla pieszych, ściana oporowa. Do obiektów inżynieryjnych zalicza się także przejścia dla zwierząt (ekodukty lub przejścia dolne) 39, liczba skrzyżowań liczba objętych projektem skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi zarówno w poziomie szyn, jak i wielopoziomowych, liczba krawędzi peronowych liczba krawędzi peronowych objętych projektem, uwzględniająca perony jedno lub dwukrawędziowe, długość występowania maksymalnej prędkości pociągów łączna długość torów szlakowych oraz głównych zasadniczych objętych projektem, na których będzie obowiązywać określona maksymalna dopuszczalna prędkość techniczna, długość torów ze zwiększeniem prędkości pociągów o co najmniej 30 km/h łączna długość torów szlakowych oraz głównych zasadniczych objętych projektem, na których maksymalna prędkość rozkładowa zwiększy się o co najmniej 30 km/h w stosunku do rozkładu jazdy za rok poprzedzający rozpoczęcie realizacji projektu, dopuszczenie nacisku osi 221 kn łączna długość torów szlakowych oraz głównych zasadniczych objętych projektem, na których będzie obowiązywać maksymalny nacisk osi taboru na szynę 221 kn. Tabela 1 Wskaźniki rzeczowe oczekiwane jako rezultat programu Wskaźnik Długość linii kolejowych w tym o znaczeniu państwowym Długość torów szlakowych i głównych zasadniczych w tym na liniach o znaczeniu państwowym Jednostka miary km km Stan na r Wielkość Objęto programem Długość wszystkich torów km Liczba obiektów inżynieryjnych w tym na liniach o znaczeniu państwowym Liczba skrzyżowań w tym dwupoziomowych Liczba skrzyżowań na liniach o znaczeniu państwowym w tym dwupoziomowych Liczba krawędzi peronowych w tym na liniach o znaczeniu państwowym szt. szt. szt. szt na potrzeby niniejszego programu, liczbę wiaduktów oraz kładek dla pieszych ujęto we wskaźniku liczba skrzyżowań, w tym dwupoziomowych na odcinku objętym programem 15

18 Tabela 2 Wskaźniki jakościowe oczekiwane jako rezultat programu Wskaźnik Jednostka miary Stan na r. Wielkość Objęto programem Długość występowania maksymalnej prędkości pociągów 160 km/h km Długość występowania maksymalnej prędkości pociągów 200 km/h km Długość torów ze zwiększeniem prędkości pociągów o co najmniej 30 km/h km Dopuszczenie nacisku osi 221 kn km Głównym rezultatem jakościowym programu będzie więc skrócenie czasu przejazdu pociągów, co wpłynie pozytywnie na konkurencyjność transportu kolejowego, w stosunku do drogowego, polepszy też zdecydowanie komfort podróżowania pasażerów. Zwiększenie maksymalnych prędkości pociągów na odcinkach objętych programem poprawi zdolność przepustową na sieci kolejowej, a więc umożliwi rozszerzenie oferty przewozowej w zakresie częstotliwości połączeń pomiędzy ośrodkami przemysłowymi oraz aglomeracyjnymi. Ważnym rezultatem programu będzie również poprawa warunków do prowadzenia przewozów towarowych poprzez poszerzenie sieci, gdzie dopuszczony zostanie nacisk na oś 221 kn. Dodatkowo, w rezultacie realizacji programu dla km linii (w tym GSM-R, projekt POIiŚ ) przygotowana zostanie dokumentacja pozwalająca na kontynuowanie inwestycji w kolejnych okresach. Bardzo istotnym aspektem działań w zakresie poprawy stanu infrastruktury kolejowej jest dołączenie do programu przedsięwzięć o charakterze rewitalizacyjnym. Ich realizacja przyczyni się do przywrócenia konstrukcyjnych parametrów linii kolejowych w zakresie prędkości pociągów i nacisków osi. Działania takie, w przypadku odpowiednio dobranych odcinków linii, nie wymagają długotrwałego procesu przygotowawczego, powodują stosunkowo niewielkie komplikacje w ruchu pociągów i cechują się bardzo korzystną relacją kosztów do uzyskanych efektów eksploatacyjnych. Zlokalizowanie zadań ujętych w WPIK pokazuje rysunek 5. 16

19 Rysunek 5 Inwestycje infrastrukturalne objęte WPIK (lata ) Źródło: zestawienia tabelaryczne niniejszego programu; opracowanie mapy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 10. System nadzoru, monitorowania i ewaluacji WPIK jest elementem systemu monitoringu realizacji Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku. Narzędziami monitorowania realizowanych projektów inwestycyjnych będą bieżące informacje oraz cykliczne raporty i sprawozdania. Monitorowanie, realizowane w ramach systemu nadzoru i kontroli, skupiać się będzie na: ocenach zgodności realizacji z planem, ocenach postępu rzeczowego i finansowego, identyfikowaniu pojawiających się zagrożeń, 17

20 wskazywaniu mechanizmów i sposobów eliminowania zagrożeń. Dane pozyskiwane w procesie monitorowania będą stanowiły, dla osób odpowiedzialnych, bazę informacyjną wspomagającą podejmowanie decyzji korygujących przebieg procesów inwestycyjnych. Monitorowanie Monitorowanie postępu prac będzie prowadzone przez PLK w oparciu o wskaźniki postępu rzeczowego i finansowego, które są ewidencjonowane, odpowiednio przetwarzane i wykorzystywane w bieżącym zarządzaniu projektami. Instrumentami wykorzystywanymi w monitoringu są: raporty okresowe, roczne i końcowe, wskaźniki postępu rzeczowego i finansowego, systemy informatyczne monitorowania wewnętrznego i zewnętrznego. Kluczowym elementem funkcjonowania systemu monitorowania będzie śledzenie postępów, opóźnień oraz ryzyk na realizowanych projektach. PLK niezwłocznie po zidentyfikowaniu ryzyka stanowiącego zagrożenie dla realizacji zadań: w terminie, oraz w kwotach określonych w załączniku 1, podejmuje działania zaradcze, informując o tym ministra właściwego do spraw transportu. Sprawozdawczość wobec ministra właściwego do spraw transportu Roczne sprawozdania z realizacji programu po zatwierdzeniu przez Zarząd PLK, przekazywane są do końca kwietnia do ministra właściwego do spraw transportu 40. Zarówno sprawozdania bieżące, jak również miesięczne i kwartalne, wynikające z nadzoru właścicielskiego, a także zasad kontroli i nadzoru w odniesieniu do projektów POIiŚ, finansowanych i współfinansowanych z budżetu państwa oraz Funduszu Kolejowego przekazywane są przez PLK do ministra właściwego do spraw transportu. Zawierają one tabelaryczne zestawienia i część opisową, w których ujęte są informacje o realizacji w zakresie rzeczowym i finansowym poszczególnych zadań, odchyleniach od docelowych wielkości programowanych w WPIK, powodach wystąpienia odchyleń, zidentyfikowanych zagrożeniach i ryzykach, podjętych działaniach je eliminujących. Informacje dotyczące poszczególnych zadań są w sprawozdaniach odpowiednio agregowane z rozróżnieniem grup i rodzajów zadań, źródeł ich finansowania itd. Sprawozdania te są wykorzystywane w nadzorowaniu i kontrolowaniu bieżącego przebiegu realizacji programu. Sprawozdanie roczne z realizacji programu zawiera: ocenę realizacji programu, w tym czy cele WPIK są nadal możliwe i realne do osiągnięcia, ocenę wpływu czynników zewnętrznych na poszczególne i cały WPIK, ocenę zagrożeń i ryzyk związanych z zakresem technicznym, finansowym lub prawnym, ocenę skuteczności podjętych działań naprawczych, wskazanie na działania naprawcze konieczne do podjęcia, zarówno po stronie PLK, jak i ministra właściwego do spraw transportu, wykonanie finansowe narastająco, w układzie jak w załączniku 1, 40 niezależnie od sprawozdawczości WPIK przygotowywane są sprawozdania roczne, sporządzane na potrzeby opracowania rocznego sprawozdania z wykonania ustawy budżetowej wraz z informacją z wykonania wydatków w układzie zadaniowym, które przekazywane są Ministrowi Finansów w terminie do końca lutego każdego roku 18

21 wskaźniki wykonania rzeczowego dla projektów określone w rozdziale 9, wskazanie na znaczne odchylenia od planu dla poszczególnych zadań oraz całego WPIK, harmonogram działań i wydatków na najbliższy i dalsze okresy sprawozdawcze, porównanie nie tylko z planem, ale i pomiędzy kolejnymi sprawozdaniami, stan realizacji zamówień publicznych przyporządkowany do poszczególnych zadań WPIK, informacje o przeprowadzonych kontrolach i audycie, informację kto przygotował, sprawdził i zatwierdził sprawozdanie. Sprawozdanie roczne zawiera dodatkowo wszystkie załączniki do programu uwzględniające: rozliczenie zadań za poprzedni rok, korekty wydatków zgodnie z przyjętą ustawą budżetową oraz programem rzeczowofinansowego wykorzystania środków Funduszu Kolejowego na dany rok. Minister właściwy do spraw transportu składa sprawozdanie o wykonaniu programu za poprzedni rok Radzie Ministrów w terminie do końca maja 41. Ewaluacja programu W ramach ewaluacji programu minister właściwy do spraw transportu przygotuje w III kwartale 2014 roku raport ewaluacyjny średniookresowy (mid-term), a w IV kwartale 2016 roku raport ewaluacyjny porealizacyjny (ex post). Wyniki raportów uwzględnione zostaną w kolejnych wieloletnich programach inwestycji kolejowych. 11. Finansowanie programu Podstawowym źródłem finansowania projektów modernizacyjnych oraz projektów budowy nowej infrastruktury kolejowej są fundusze Unii Europejskiej, w tym: Fundusz Spójności (finansujący POIiŚ), Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (finansujący ), Fundusz TEN-T. Do krajowych źródeł finansowania projektów infrastrukturalnych należy zaliczyć: budżet państwa, Fundusz Kolejowy, środki własne zarządcy 42. Wydatki programu w podziale na programy przedstawiono w załączniku 4. Program zakłada maksymalne wykorzystanie środków Unii Europejskiej na sfinansowanie projektów w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz Regionalnych Programów Operacyjnych. Jest to jednak możliwe przy sprawnej realizacji inwestycji oraz pełnym zabezpieczeniu odpowiedniego wkładu krajowego w postaci środków budżetu państwa, Funduszu Kolejowego i środków własnych PLK. 41 zgodnie z art. 38c ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym 42 pochodzą przede wszystkim z prowadzenia działalności operacyjnej, czyli w wyniku pobierania opłat od przewoźników za dostęp do infrastruktury kolejowej 19

22 Struktura finansowania poszczególnych projektów pokazuje, że dla zbilansowania działalności inwestycyjnej poza krajowymi środkami publicznymi, środkami UE i środkami własnymi PLK niezbędne jest oparcie programu na kredycie EBI i innych formach kredytowania. Ze względu na niewystarczające środki na pokrycie wkładu krajowego na projektach POIiŚ, oprócz zaciągniętych już kredytów EBI w limitach 300 mln EUR i 400 mln EUR, konieczne jest pozyskanie przez Spółkę nowego kredytu, który posłuży na pokrycie wkładu krajowego na wybranych projektach POIiŚ w części wydatków niekwalifikowanych oraz na częściowe prefinansowanie wydatków kwalifikowanych. Oprócz tego planowana jest emisja obligacji przez PLK, która pozwoli na pozyskanie dodatkowych środków finansowych na uzupełnienie wkładu krajowego planowanych inwestycji i pełne ich zbilansowanie. Jest to jednakże uwarunkowane przyjęciem stosownych uchwał przez Radę Ministrów. 43 Ograniczenie bądź przesunięcie w latach planowanych środków w jednym ze źródeł, automatycznie niesie zagrożenie rezygnacji z realizacji niektórych projektów lub niewykonania inwestycji w założonym czasie. 12. Informacje uzupełniające Wielkości liczbowe na których opiera się program są aktualne na dzień r. W ramach POIiŚ realizowana jest również inwestycja liniowa pn. Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I rewitalizacja Kolei Kokoszkowskiej, która nie jest ujęta w wykazie zadań przyjętych do realizacji (załącznik nr 1). Realizatorem tej inwestycji jest Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. Zapewnienie wymagań ochrony środowiska naturalnego Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko dla WPIK nie została przeprowadzona, ponieważ założenia, rozwiązania i objęte programem nie wykraczają poza ramy przywołanych w nim dokumentów, poddanych wcześniej takiej ocenie, a Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska 44 uznał tego zasadność w trakcie prac nad poprzednią wersją WPIK, w oparciu o regulacje o unikaniu powielania ocen w przypadku hierarchizacji planów i programów. Ocena taka będzie konieczna w przypadku włączenia do WPIK zadań nie wskazanych w dokumentach, uprzednio analizowanych w ramach strategicznej oceny. Stan prawny nieruchomości dla inwestycji objętych programem Około 85% terenów, na których realizowane są i będą projekty objęte niniejszym programem stanowią tereny kolejowe. Pozostałe 15% terenów, z uwagi na wymóg zajęcia pasa terenu szerszego niż dotychczasowy obszar kolejowy (np. z uwagi na korektę geometrii torów i zwiększenie promieni łuków poziomych w związku z projektowanym zwiększeniem prędkości), wymaga uzyskania prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane. Działania w tym zakresie są systematycznie realizowane. Biorąc pod uwagę powyższe, w realizacji zadań inwestycyjnych objętych programem nie będzie istotnych barier związanych z posiadaniem prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane. Dla zadań, dla których uzyskano już pozwolenia na budowę, procedury związane z zapewnieniem prawa do dysponowania nieruchomością zostały sfinalizowane. W pozostałych przypadkach finalizacja nastąpi przed złożeniem wniosku o wydanie pozwolenia na budowę. 43 uchwały w sprawie finansowania infrastrukturalnych inwestycji kolejowych; uchwały w sprawie zatwierdzenia Programu rzeczowo-finansowego wykorzystania środków Funduszu Kolejowego w latach ; uchwały zmieniającej uchwałę w sprawie zatwierdzenia Programu rzeczowo-finansowego wykorzystania środków Funduszu Kolejowego w 2013 roku 44 pismo DOOŚsooś MK z dnia 16 lutego 2011 r. Z uwagi na niezmienione uwarunkowania, przyjęto stanowisko GDOŚ za obowiązujące w stosunku do niniejszego programu 20

23 Zagospodarowanie obiektów po zakończeniu inwestycji Przekazanie obiektów do eksploatacji będzie następowało sukcesywnie, po zakończeniu realizacji poszczególnych zadań oraz po odbiorach technicznych robót i gdy to konieczne uzyskaniu decyzji o pozwoleniu na użytkowanie, a pełne zaewidencjonowanie powstałego majątku w wyniku zrealizowania programu nastąpi zgodnie z przepisami ustawy o rachunkowości. Infrastruktura kolejowa zarządzana będzie przez PLK, zaś jej użytkownikami będą przewoźnicy kolejowi, a także ich klienci. Utrzymanie infrastruktury będzie prowadzone przez zespoły obsługowe, które realizują utrzymaniowo-eksploatacyjne na zlecenie zarządcy PLK. Zespoły obsługowe wykonują na obszarze zarządzanym przez PLK czynności kontrolne, sprawują nadzór budowlany i wykonują czynności wynikające z działań na rzecz obronności i bezpieczeństwa państwa. 13. Zagrożenia realizacyjne dla programu Skala inwestycji ujętych w programie jest znacząco większa niż realizowane w przeszłości. Dotyczy to głównie projektów finansowanych ze środków UE, które są przedsięwzięciami bardzo złożonymi i nietypowymi, z uwagi na aspekty techniczne i technologiczne. Warunkiem uzyskania dofinansowania z funduszy UE jest jednak zakończenie realizacji zadań do końca 2015 roku. Dla zidentyfikowanych ryzyk niedotrzymania tego terminu przeprowadzone zostały szczegółowe analizy scenariuszy realizacji projektów oraz podjęto działania zaradcze i naprawcze w celu zminimalizowania tychże ryzyk. Do prowadzonych działań włączone zostały jednostki rządowe i administracyjne mające wpływ na realizację zadań ujętych w programie. Dodatkowo inwestycje prowadzone są na infrastrukturze, która podczas ich prowadzenia ciągle jest użytkowana co wymaga szczególnych rozwiązań w zarządzaniu. Tak więc, realizacja programu przy konieczności utrzymania napiętych reżimów czasowych, zakresów rzeczowych i kosztów, jest obarczona ryzykiem wystąpienia różnego rodzaju zagrożeń i zakłóceń. Poniżej przedstawiono, przewidywane na etapie tworzenia programu, sposoby ograniczenia lub eliminacji skutków głównych zagrożeń mających charakter: proceduralny Zapobieżenie wydłużenia czasu trwania procedury udzielenia zamówienia publicznego spowodowane nieprecyzyjnymi zapisami w dokumentacji przetargowej (niedostatecznie jasne warunki dopuszczenia do udziału w postępowaniu, kryteria oceny ofert), wymagać będzie sporządzania dokumentacji przetargowej w sposób zapewniający precyzję i jednoznaczność sformułowań oraz stosowania dokumentów wzorcowych; administracyjny Eliminowanie opóźnień w uzyskiwaniu decyzji administracyjnych spowodowanych nieprawidłowościami we wnioskach o wydanie decyzji administracyjnych, wymagać będzie nadzoru nad jakością i kompletnością składanych wniosków. Przeciwdziałanie powstawaniu opóźnień w uzyskaniu prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane, wymagać będzie podejmowania interwencji w urzędach w celu terminowego wydawania decyzji, stałego monitorowania procesu pozyskiwania decyzji administracyjnych oraz uwzględniania zmian w polskich i unijnych aktach prawnych, przepisach technicznych, standardach i wytycznych; wykonawczy Uniknięcie wydłużonego okresu projektowania lub budowy na skutek złej organizacji pracy wykonawców lub braku koordynacji działań pomiędzy wykonawcami, wymagać będzie 21

24 odpowiedniego formułowania kryteriów wyboru ofert celem wyłonienia kompetentnych wykonawców. Ograniczenie opóźnień w realizacji projektów na skutek konieczności aktualizacji wcześniejszych opracowań lub zmiany zakresu projektów w stosunku do wydanych decyzji środowiskowych lub jako wynik konieczności wykonania dodatkowych, nieprzewidzianych wcześniej czynności/robót, wymagać będzie: finansowy zwiększenia nadzoru nad wykonawcami dokumentów przygotowywanych na kolejnych etapach realizacji projektu, pełnego rozpoznania uwarunkowań lokalnych (m. in. środowiskowych, społecznych) mogących mieć wpływ na zakres opracowania, rzetelnego opracowania raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko z uwzględnieniem wystarczającej ilości czasu na przeprowadzenie prawidłowej inwentaryzacji przyrodniczej; Eliminowanie zwiększenia kosztów programu na skutek zmiany zakresów i wartości projektów w trakcie realizacji, wymagać będzie prowadzenia przez PLK aktualnej bazy danych w zakresie cen materiałów, robót i usług oraz kosztorysowych wycen wskaźnikowych w celu zapewnienia adekwatnych wycen wartości kosztorysowej projektów. Zapobieganie powstawaniu zaburzeń w procesie finansowania oraz niepewności otrzymania całości środków finansowych na dany rok na skutek długiego okresu refundacji wydatków, wymagać będzie monitorowania procesu finansowania celem niezwłocznego podjęcia stosownych środków zaradczych; ryzyko utraty płynności przez PLK Model pozyskiwania środków unijnych opiera się w znacznej mierze na refundacji poniesionych wydatków, a częściowo na zaliczkach. Stwarza to duże zagrożenie dla zachowania płynności finansowej przez PLK. Zagrożenie to ilustruje tabela 3, pokazująca różnice pomiędzy poziomem wydatków PLK wobec wykonawców, a poziomem dostępności docelowych źródeł finansowania. Tabela 3 Zestawienie salda przepływów finansowych w PLK [tys. zł] Wyszczególnienie po 2015 Dostępność docelowych źródeł finansowania , , , ,1 Wydatki PLK , , , ,9 Saldo , , , ,2 Przejściowy deficyt w ramach przepływów POIiŚ w PLK zostanie sfinansowany w ramach realizacji płatności na rzecz wykonawców przez prefinansowanie ze środków własnych (obligacje, kredyty obrotowe, kredyty EBI zgodnie z zawartymi umowami, saldo środków z dokapitalizowania). Występowanie takiego przejściowego deficytu POIiŚ w ramach realizacji infrastrukturalnych inwestycji kolejowych jest nieuchronne z uwagi na przyjęcie modelu prefinansowania wydatków przez PLK. Aby ograniczyć zagrożenia i ryzyka związane z realizacją programu, PLK wdroży politykę zarządzania ryzykiem w obszarze inwestycji. 22