Problem kursu podchodzenia PLF 101 na XUBS [dn ]. Dwie karty dwa KM

Transkrypt

1 Problem kursu podchodzenia PLF 101 na XUBS [dn ]. Dwie karty dwa KM [Załącznik do FYM Raport 1 ] Free Your Mind O godz. 8:10:31 (wg CVR-3, s. 18) Dowódca PLF 101 w odpowiedzi na pytanie 2P: [kursu] pasa nie ustawiamy jeszcze? ma mówić: Ustalimy sobie 2-5-9, bardziej w lewo. O godz. 8:10:55: I kurs pasa dwa-pięć-dziewięć (ustawiony/ustawiamy), co zdaje się żartobliwie potwierdzać 2P (U mienia tożie) po czym kończy się zapis na końcowej części strony B dziwnej szpuli, która rejestrowała rozmowy pilotów i tylu potem problemów nastręczyła specjalistom od fonoskopii. 1 Linki tu: Tekst niniejszy dedukuję pamięci por. A. Ziętka. 1

2 2P nie podaje jednak wtedy wprost, że ustawia Chwilę później ktoś z załogi pyta: To jeśli mogę ewentualnie te dwie karty?... i prawdopodobnie chodzi tu o dwie karty podejścia na XUBS tę z danymi dotyczącymi KM (kursu magnet.) 79 stopni i tę z danymi dot. KM 259 stopni 2. Niewykluczone, że mówi to nawigator (N), por. A. Ziętek, który, wg ustaleń komisji płk. Latkowskiego, do lotu na smoleńskie północne lotnisko przygotowywał się przez ca. dwa tygodnie przed 7-mym kwietnia 2010, ponieważ miał uczestniczyć jako drugi pilot jednego z jaków-40 (zgodnie z wczesnymi planami, zakładającymi udział 3 jaczków w rządowej delegacji z 7-04): - O to, żeby na nawigatora wyznaczyć Artura Ziętka, poprosił Arek Protasiuk. Pierwotnie Artur był zaplanowany jako drugi pilot w jednym z trzech Jaków-40, które miały polecieć do Smoleńska 7 kwietnia (ostatecznie poleciał jeden Jak-40 i dwa samoloty Casa C-295 M). Przygotowywał się do tego zadania pod okiem Arka chyba ze dwa tygodnie. Arek chciał zrekompensować Arturowi czas i siły poświęcone na przygotowania, dlatego poprosił o przydzielenie go do załogi tupolewa jako nawigatora, mimo że Ziętek miał sporą przerwę w pracy na Tu-154M zdradza nam jeden z oficerów 36. SPLT (OL-2, s. 61). Jak podkreślałem w Zapisach z XUBS, w żadnym z oficjalnych raportów, Uwag, Załączników ani też książkowych opracowań dziennikarsko-śledczych na przestrzeni tych paru lat od katastrofy smoleńskiej nie została opublikowana ta pełna dokumentacja, na podstawie której do kwietniowych (2010) lotów w związku z katyńskimi uroczystościami przygotowywały się załogi 36 SPLT (wśród nich i załoga PLF 101 w dn ). Upubliczniano wyłącznie rus. kopię karty podejścia (dla KM 259 stopni i lądowania na drodze startowej 26 ) pochodzącą niby z marca Dokumentacja ta, jak wspominałem w 3. części raportu Zapisy z XUBS, jest do pobrania na stronie pod wywiadem z R. Musiem: 3 Karty, której autentyczność kwestionowana była i w polskich Uwagach, i w samym raporcie Millera. 2

3 i utrwalano (w odbiorcach przekazu) przekonanie, że tylko taki, tj. wschodni kurs na XUBS był 10 Kwietnia możliwy; a w związku z tym, tylko taki został zrealizowany. Na dowód tego miały posłużyć nie tylko mgielne podejścia Wosztyla i Frołowa z , ale i schemat rozkładu szczątków tupolewa na polance samosiejek i w okolicach ul. Kutuzowa i Gubienki, tudzież na działce Bodina. Trudno tego typu lukę w dokumentacji dotyczącej katastrofy smoleńskiej uznać za zbieg okoliczności i wyjaśnić w inny sposób aniżeli jako celowe utajenie istotnego materiału dowodowego, utajenie zmierzające do ukierunkowania społecznego myślenia wokół tego, co się miało dziać 10 Kwietnia na XUBS z prezydenckim tupolewem. Mimo więc, że w ofic. raportach (chodzi zwłaszcza o te MAK -u i komisji Millera 5 ) pisano wprost, iż polska załoga po przekroczeniu punktu ASKIL miała zapisany w komputerze pokładowym jako najbliższy/następny (po ASKIL) punkt nawigacyjny DRL1 6, a więc dalszą zachodnią radiolatarnię smoleńskiego wojskowego lotniska (oddaloną od zach. progu o ca. 4 km), jakby piloci szykowali się do podejścia właśnie od zachodniej strony (kursem 79 stopni) to nie prezentowano publicznie, na jakiej podstawie, dlaczego i w którym dokładnie momencie przelotu załoga PLF 101 taki właśnie dziwny (i zarazem sprzeczny ze zgłoszonym planem lotu, w którym po ASKIL miał być punkt RALOT) kurs (ASKIL-DRL1) zaplanowała 7. 4 Znane nam bardziej z opowiadań świadków lub komisji badawczych, ewentualnie z zapisów rozmów z wieży, niż z jakichś niebudzących wątpliwości zapisów wideo. 5 Na trzy raporty wytworzone przez komisję Macierewicza należałoby właściwie spuścić zasłonę milczenia. 6 Dodatkowym kolorystycznym oznaczeniem, dla łatwiejszego odróżnienia w tekście, będę się posługiwał w odniesieniu do zach. radiolatarni ze względu na podobieństwo w oznaczeniu ze wschodnią NDB (tu: DRL). 7 Zgodnie z danymi FMS-a byłoby to po punkcie BERIS (por. Załącznik 4 do raportu Millera, s. 492). 3

4 Całą sprawę kwitowano nieznajomością (po stronie polskiej) zmian, jakie zaszły w wyposażeniu lotniska po rozformowaniu pułku 8, który kiedyś stacjonował na XUBS - i/lub też błędnymi wyliczeniami współrzędnych przez polskich pilotów: Czemu te dwie karty (o których mówi ktoś z załogi o godz. 8:11, być może nawigator Ziętek) miałyby być tak ważne? Wróćmy do kokpitu tupolewa i stenogramów autorstwa IES-u, czyli CVR-3 9. Trzymamy się tego czasu, który jest tam podany, bez względu na to, czy jest on rzeczywisty, czy wprowadzony na potrzeby ofic. narracji. O godz. 8:14 miński kontroler (wedle autorów Syndromu katyńskiego miał nim być niejaki J. Migucki) informuje załogę PLF 101: Smolensk visibility four-zero-zero meters, fog. Nie podaje on jednak nawet orientacyjnego określenia, jak długo takie złe warunki będą trwały, choć chwilę temu miał ów kontroler dostać telefon od jakiegoś X-a (CVR-3, s. 25) donoszącego, że 8 O zmianach tych polska strona nie została w żaden sposób poinformowana. 9 CVR-1 to te MAK -u, CVR-2 to KBWLLP (opublikowane w Zał. 8 do raportu końcowego ). 4

5 na czas bez izmienienij dajut, a więc, że jeszcze z godzinę takie trudne warunki atmosferyczne (TWA) mają się utrzymywać: Nie podaje on tej informacji załodze pewnie dlatego, że w takiej sytuacji piloci PLF 101 mogliby zacząć ustalać (z mińską kontrolą właśnie) przekierowanie statku powietrznego na 1) UMMS (czyli drugie mińskie lotnisko, przewidziane jako pierwsze z zapasowych w planie lotu 10 ), choćby w celu dokonania międzylądowania lub na 2) UMII, tj. wschodnie witebskie, by tam wylądować i by stamtąd delegacja mogła się udać do Katynia. Ten lakoniczny komunikat mińskiego kontrolera dotyczący widoczności i mgły w Smoleńsku, podany załodze na 8 minut przed wylotem PLF 101 z białoruskiej przestrzeni powietrznej, mógł zostać przez załogę potraktowany jako wiadomość nie do końca zweryfikowana albo i przesadzona. W związku z tym (i zapewne także z powodu tego, iż mińska kontrola nie pyta o dalsze decyzje pilotów ani sama niczego nie poleca) lot jest kontynuowany. Kontynuowany także po to, by załoga mogła usłyszeć, co powie moskiewska kontrola (oraz co przekażą piloci Wosztyla ; (8:18:55) 1P: Może wylądował, może zdążył przed tymi mgłami). Moskwa zaś, jak pamiętamy, w ogóle kwestii widoczności i mgły w Smoleńsku nie stawia (w arcykrótkiej korespondencji z PLF 101), tak jakby nie było problemu 11 TWA na XUBS: 10 W planie lotu jest zresztą wpisany punkt nawigacyjny MNS (przed punktem BERIS) związany z lotniskiem Mińsk Wydaje się, że Moskwa powinna spytać, czy załoga słyszała komunikat przekazany przez Mińsk, podać zaktualizowane dane (np. czy lotnisko nadal jest otwarte, czy nie wstrzymano przyjmowania przylotów etc.) i ustalić, co w związku z tym, że są takie a nie inne warunki na docelowym aeroporcie, polscy piloci planują. 5

6 To tym bardziej mogłoby skłonić pilotów PLF 101, skoro byliby już 70 km od lotniska, do osobistego upewnienia się, czy faktycznie warunki meteo w Smoleńsku wykluczają lądowanie. Wiedząc jednak, że istnieją dwie karty podejścia, a w związku z tym dwa kursy podejścia na XUBS, piloci mogliby mieć przygotowane do wprowadzenia do pokładowego komputera dwa warianty ewentualnych tras (składających się z punktów nawigacyjnych między ASKIL, czyli powietrzną granicą białorusko-ruską a docelowym smoleńskim wojskowym lotniskiem, na którym środek pasa oznaczany jest jako XUBS). Dwa warianty: 1) pesymistyczny, krótszy (na rekonesans nad Siewiernym na wysokości kręgu: 500m lub decyzji: 100m), nazwijmy go planem A, oraz 2) optymistyczny, dłuższy, z krążeniem nad lotniskiem i może nawet podejściem od wschodu ( plan B, zgodny z tym, co drugi pilot PLF 101 o godz. 8:20, a więc jakiś czas zanim Plusnin poda kurs mjr. A. Protasiukowi 12, mówi: Kurs (plan B) jest bowiem brany pod uwagę przez załogę PLF 101, ale najwyraźniej jako rezerwowy w stosunku do podstawowego, jaki stanowi dla niej wtedy kurs 7-9 (plan A). Decyzja o podejściu tym właśnie kursem mogłaby ostatecznie zapaść po poleceniu Plusnina (o 8:30:27, wg CVR-3), skoro Ziętek jeszcze o godz. 8:30:01-8:30:09 ma oznajmiać: ( ) Kurs lądowania jest ustawiony. ARK (niezr.) mamy przygotowany. Trzysta dziesięć-sześćset czterdzieści nastrojone. 12 I zanim na dziwnej szpuli pojawi się cięcie montażowe (o godz. 8:20:29,4) jako: zaburzenie sygnału we wszystkich czterech kanałach, trwające około 0,4 wynikające ze zniekształcenia powierzchni taśmy na odcinku około 3 cm (karbowanie taśmy)). Nie muszę przypominać, że oryginały zapisów CVR nie były badane kryminalistycznie przez polską stronę. 6

7 Chwilę później bowiem Plusnin komunikuje (zaś 1P po jego wypowiedzi to potwierdza): Nie jest dla nas teraz istotne to, czy kierownik lotów na Siewiernym, ppłk. Plusnin, polecając o godz. 8:30 polskiej załodze lecieć kursem 79 (po wcześniejszym kursie 40), ma na myśli może wyłącznie, tylko i wyłącznie, trawers lotniska przy kursie 259, tj. odcinek kręgu nadlotniskowego między 2. a 3. zakrętem, równoległy do osi pasa Siewiernego. Ani bowiem dobre chęci smoleńskich kontrolerów nas nie obchodzą, ani szukanie tym kontrolerom jakiegokolwiek alibi w postaci ruskiej logiki, ani też analizowanie semantycznych lub kulturowych nieporozumień w lotniczej komunikacji wieża załoga. Ważne jest teraz tylko i wyłącznie to, co mogą, słysząc takie a nie inne polecenie Plusnina (Kurs 79), zrobić polscy piloci na pewno znakomicie wiedzący, przestudiowawszy przed wylotem obie karty, że wyrażenie siedemdziesiąt dziewięć może - w przypadku smoleńskiego Siewiernego - oznaczać albo trawers w ramach wschodniego podejścia, albo zachodni kurs podejścia. Pamiętajmy, że załoga Wosztyla, gdy koresponduje z Korsażem (po ASKIL), otrzymuje (o godz. 7:55), prócz warunków do lądowania, jasną i jednoznaczną komendę posadocznyj 2-5-9, a więc kurs do lądowania 259 stopni 13 : 13 Tak samo jak załoga Frołowa o godz. 7:54. 7

8 tym samym następne komunikaty, typu kurs 60, kurs 10, kurs 79 itd., a zwłaszcza komunikat Ryżenki (gdy już PLF 031 wejdzie na prostą po czwartym zakręcie): podchodzicie do dalszej wiązać się będą ze schematem podejścia KM 259. Załoga prezydenckiego tupolewa komunikatu posadocznyj (po ASKIL ani później) nie słyszy, lecz kurs 79. Powtórzę: i Frołow, i Wosztyl dostają jednoznaczny komunikat od wieży : kurs do lądowania 2-5-9, lecz PLF 101 nie. Tak więc załoga prezydenckiego tupolewa, dowiedziawszy się o gęstej mgle już nie tylko od mińskiej kontroli, ale i od samego kierownika lotów siedzącego w wieży na docelowym lotnisku (a ponadto od swoich kolegów z pułku, z PLF 031, którzy już wylądowali i których dowódca, por. Wosztyl zapewnia o 8:25:08: powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej ( ) możecie spróbować), może skierować się zgodnie ze wspomnianym wyżej przeze mnie planem A (tym pesymistycznym na wypadek niepogody i w związku z nią niezakładającym podejścia do lądowania, a tylko zniżenie się do wysokości decyzji i odejście), tzn. posłużyć się wariantem skróconej drogi: ASKIL- DRL1 na Siewiernyj, jak na tej ilustr. poniżej (odcinek zazn. na żółto): 8

9 I prawdopodobnie tak z grubsza wygląda i takim kursem wykonywany jest przylot PLF 101 z ASKIL i wejście na ścieżkę podejścia na północne smoleńskie lotnisko 10 Kwietnia (o której dokładnie godzinie, to wciąż do ustalenia). Tak wygląda, jak wyżej, a nie tak, jak jest to zobrazowane w raporcie MAK (i powtarzane w opracowaniach pokrewnych badawczo ), w ramach którego to zobrazowania samolot z ASKIL ma przemieszczać się na Siewiernyj naokoło po kręgu nadlotniskowym, by krzywo podchodzić (w gęstej mgle przez jar i po drzewach, z oszukiwaniem wysokościomierza przez załogę i ignorowaniem przez nią alarmów TAWS-a) od kierunku wschodniego, a następnie skończyć na polance samosiejek w położeniu plecowym, zmiażdżony przeciążeniami pozaobliczeniowymi. Z tego więc względu, iż autentyczna trasa przelotu prezydenckiego tupolewa mogła być zaledwie rekonesansowa i zrealizowana od południowego zachodu na wschód, fałszerstwem i dezinformacją objęto by właśnie końcóweczkę trasy/trajektorii ASKIL-XUBS i prezentowano by schematycznie 9

10 wymogi niezbędne do procedury odejścia tylko podczas zniżania się na Siewiernyj ze wschodniej strony (KM 259, por. ilustr poniżej, z rus. wersji raportu, s. 125): ale już nie z zachodniej; tak jakby od zachodu nie można było wykonać kontrolnego zajścia do wysokości decyzji i odejścia znad tego lotniska. Zwróćmy zresztą uwagę, że Dowódca PLF 101 już na wstępie korespondencji z Korsażem (to drugi komunikat, z godz. 8:23:42) oznajmia, iż PLF 101 kieruje się na dalszą prowadzącą (radiolatarnię), którą (przy podejściu kursem 79 stopni) jest właśnie dalsza zachodnia NDB (DRL1): I znów, nie musimy teraz szukać żadnego powodu, by zastanawiać się, czy słysząc to, co o godz. 8:23 Protasiuk przekazuje kierownikowi lotów, Plusnin nie interpretuje czasem frazy dalnyj priwod jako dalszej prowadzącej na wschodzie Siewiernego. Niewykluczone, że Plusnin w ogóle ignoruje (albo nawet ma tak, ma ignorować, jakby nie dosłyszał) ten niezmiernie ważny komunikat Dowódcy PLF 101, skoro w odpowiedzi kierownik lotów zaczyna dopytywać polską załogę (ni z gruszki, ni z pietruszki) o ilość paliwa, a potem o zapasowe lotnisko nie zaś ustalać sposób podejścia. Jak pamiętamy ze stenogramów opublikowanych w Załączniku 8 przez komisję Millera, polska załoga 10

11 już o godz. 8:10, a więc na kilka minut zanim dowie się od mińskiego kontrolera o niepogodzie w Smoleńsku, mówi o ustawianiu radiowysokościomierza ( RW ) i o stu metrach : Jak wyjaśnia tę wymianę zdań komisja płk. Latkowskiego (OL-2, s. 401): Nawigator prosi dowódcę załogi o podanie wysokości decyzji, do jakiej mogą się zniżyć, nie widząc pasa startowego. Po osiągnięciu tej wysokości dowódca, jeśli nie zobaczy pasa, musi wydać komendę przerwania procedury lądowania i odejścia na drugi krąg. Potem może zdecydować o drugiej próbie lądowania lub skierować samolot na lotnisko zapasowe. Po osiągnięciu ustalonej wysokości radiowysokościomierz (RW), nastawiony przez nawigatora, alarmuje załogę sygnałem dźwiękowym i świetlnym. ( ) Dowódca ustalił wysokość decyzji zgodnie ze schematem podejścia lotniska Siewiernyj przy użyciu RSL systemu radiolokacyjnego naprowadzenia na pas i dwóch radiolatarni NDB (radiolatarnia NDB to naziemny nadajnik bezkierunkowy pracujący na falach średnich który pozwala określić za pomocą przyrządu ARK w kokpicie położenie samolotu względem radiolatarni). Arkadiusz Protasiuk z karty podejścia wiedział, że w Smoleńsku jest radar precyzyjnego naprowadzania i dlatego zdecydował się określić wysokość decyzji na 100 metrów 14. Decyzja dowódcy oznacza, że na wysokości 100 metrów powinien on przystąpić do lądowania lub przerwać manewr podejścia do lądowania i odejść na drugi krąg, ewentualnie podjąć decyzję o locie na lotnisko zapasowe. Piloci tupolewa zamierzają podchodzić na Siewiernyj z (nawigacyjnym) uwzględnieniem radiolatarni i komunikat Protasiuka z godz. 8:23 tego właśnie dotyczy, ale Plusnin pyta naraz o paliwo i zapasnoj aerodrom, tak jakby sprawa tego, zgodnie z jakim schematem i w jaki sposób będzie wykonywane podejście PLF 101 na XUBS nie zajmowała kierownika lotów na tymże aeroporcie w dniu, w którym, jak sam kierownik lotów twierdzi, warunków do przyjęcia nie ma choć podanie załodze/ustalenie z nią sposobu podejścia jest psim obowiązkiem każdego kontrolera, gdy jakiś statek powietrzny kieruje się na dane lotnisko 15. Nie trzeba zresztą odwoływać się do generalnych zasad korespondencji: wieża załoga (przy czyimś planowanym podejściu), wszak podczas połączeń Frołowa z Siewiernym i to na długo nim ruski transportowiec pojawi się nad lotniskiem, bo o godz. 14 W CVR-3 Sto metrów mówi o 8:10:20 nawigator (por. tamże, s. 17). 15 Podczas takiego kontaktu [załoga wieża kontrolna przyp. F.Y.M.] kontroler z lotniska powinien podać następujące informacje: sposób podejścia według NDB lub NDB z RSL [gdyby był czynny Radiolokacyjny System Lądowania] lub ILS [gdyby był Instrument Landing System]. Kontroler, gdy już wyda zgodę na lądowanie, podaje również: kurs do lądowania, ciśnienie atmosferyczne na poziomie progu pasa (w milimetrach słupa rtęci) oraz temperaturę w stopniach Celsjusza, a takie kierunek (w stopniach) i prędkość wiatru (w metrach na sekundę) przypomina komisja płk. Latkowskiego (OL-2, s. 406). 11

12 6:54 Plusnin podaje podręcznikowo wszystkie niezbędne dane meteo i oznajmia podejście według NDB z RSL co oznacza sprowadzanie według radiolatarni i radiolokacyjnego systemu lądowania. Frołow, jak widać wyżej, potwierdza komendę kontrolera : (niezr.) 8-17, zapisałem pogodę. Lądowanie 2-5-9, ciśnienie Poziom przejścia 1500, NDB z RSL. Do usłyszenia. Co więcej, w dalszej korespondencji Plusnina z Frołowem, parokrotnie pojawiają się expressis verbis sformułowane komunikaty dotyczące dalszej prowadzącej NDB (priwod). Po godzinie 7-mej komunikaty te są wymieniane trzykrotnie w przeciągu kwadransa: o godz. 7:06, gdy Frołow dopiero nadlatuje od południowego wschodu i jest jeszcze nawet poniżej lotniska Jużnyj (mija nawigacyjny punkt OGALI) o godz. 7:08 12

13 - i o godz. 7:13 Tak wygląda sytuacja z Frołowem, na długo zanim znajdzie się na wysokości kręgu XUBS. Jak zaś przebiega komunikacja wieży z Protasiukiem? O godzinie 8:23, kiedy Dowódca PLF 101 oznajmia Plusninowi: Na dalszą prowadzącą, zniżamy, wysokość trzy tysiące sześćset metrów kierownik lotów w ogóle, powtarzam, w ogóle nie podejmuje kwestii kierowania się polskiego Tu-154M na Siewiernyj według radiolatarni. Zakładając nawet, że Plusnin rozumiałby tę dwuznaczną (w kontekście możliwych podejść na smoleńskie północne lotnisko) frazę jako oznaczającą akurat DRL, tj. dalszą wschodnią NDB, to nie dopytuje on przecież polskiego pilota, czy prawilno wypowiedź Protasiuka poniał 16. Z kolei polski pilot (być może przekonany, iż KL dokładnie wie, o którą NDB pilotowi załodze prezydenckiego tupolewa chodzi 17 ) również nie wraca do zagadnienia dalszej prowadzącej, tylko prosi o mietieousłowija, tj. warunki meteo, a następnie o temperaturę i ciśnienie. W rozmowie tej Protasiuk oświadcza (o godz. 8:25, więc na 5 minut przed podaniem kursu 79 przez Plusnina): spróbujemy podejścia (zajścia) [poprobujem podchod] 16 Na takiej zasadzie, na jakiej Plusnin powtarza za Protasiukiem nazwy lotnisk zapasowych (8:24:11): A, Witiebsk, Minsk, prawilno? O kwestię tego, jaką dalszą radiolatarnię ma polski pilot na myśli Plusnin powinien tym bardziej spytać, jeśli jak głosi ofic. narracja ta zachodnia była (od niedawna, tj. od paru miesięcy) wyłączona z eksploatacji. Kierownik lotów powinien nawet pro forma przypomnieć, że ta NDB już nie działa, tak jak parokrotnie powtarza on dane dotyczące widoczności mgły i braku warunków do lądowania żeby przypadkiem na tę nieczynną się załoga nie skierowała. 17 Może być przekonany choćby z tego względu, iż PLF 101 nadlatuje z ASKIL, czyli południowego zachodu, a więc do DRL1 ma bliżej. Co innego, gdyby nadlatywał z punktu RALOT, z południowego wschodu, wtedy bowiem do DRL (dalszej wschodniej NDB, położonej 6,3 km za Siewiernym, patrząc na lotnisko od zachodu) miałby bliżej. Naturalnie, nie można też wykluczyć takiego wariantu, że równocześnie (obok Plusnina) ktoś inny (np. kontroler z zachodniej wieży ) prowadzi korespondencję z PLF 101, tylko te komunikaty zostały potem wycięte. 13

14 - zamykając w ten sposób kwestię tego, co (na danym etapie) planuje załoga Tu-154M, jeśli chodzi o Siewiernyj. I wróćmy teraz do nawigatora Ziętka, którego wypowiedź z interesującego nas kontekstu (związanego z obieraniem kursu na XUBS) wygląda w pierwszej wersji stenogramów z kokpitu (CVR- 1) niezwykle osobliwie. Jak? Tak mianowicie, jakby stanowiła (kilkunastosekundową) zbitkę komunikatów z różnych chwil. Komisja płk. Latkowskiego, pochylając się nad CVR w swej pierwszej książce, kwituje tę zbitkę ze zgrozą: Nawigator punkty: drugi, trzeci i czwarty checklisty łączy w jeden! Tymczasem każdy punkt chcecklisty powinien być czytany i potwierdzany osobno. Nawigator nie trzyma się procedury, a dowódca najwyraźniej się tym nie przejmuje (OL-1, s. 238). Ale to, nie tyle Ziętek mógł połączyć punkty checklisty w jeden, co fachowiec wojskowy zajmujący się montażem zapisów audio (rejestratora fonicznego), pilnujący tego, by wykreować obraz załogi jako grupy amatorów lekceważących wskazania przyrządów w kokpicie i zagrożenia związane z podchodzeniem w fatalnych warunkach pogodowych. Jeśli więc przyjmiemy, że ten komunikat nawigatora z godz. 8:30:01 (w CVR-1, przypominam) powstał jako konstrukt montażowy, to możemy też uznać, że wypowiedź Kurs ustawiony mogła pojawić się jakiś czas wcześniej. Kiedy? Nawet przed tym pytaniem Ziętka (z godz. 8:28:50) adresowanym do Dowódcy PLF 101: Stanąć na kurs? 14

15 Pytanie to zostaje zamienione w CVR-2 na familiarne: Słyszałeś, Arku? Nawigator, jak już cytowałem, mówi o godz. 8:30, o ustawieniu radiokompasu (ARK) na częstotliwości (radiolatarni) 310 i I uwaga: z dwóch kart, którymi mieli się posługiwać polscy piloci przygotowujący się do kwietniowych lotów do Smoleńska, możemy się dowiedzieć, że te częstotliwości są takie same dla zachodnich i dla wschodnich NDB 19. Podkreślam: radiolatarnie po 18 Por. też artykuł M. Austyna (z lutego 2011) ARK działał aż do zderzenia z ziemią (przedruk tu: 19 Jak ze szczegółami o radiolatarniach pisze doc. S. Amielin (OL, s ), oczywiście przy jego solennym zapewnieniu, że żadnych zachodnich NDB nie było w dn , a nawet gdyby były, to już dawno nie działały: Naziemna radiolatarnia NDB (Non-directional Beacon) to naziemny nadajnik bezkierunkowy, przeznaczony do radionawigacji w lotnictwie. Fale radiowe wysyłane przez antenę radiolatarni we wszystkich kierunkach zapewniają działanie radiokompasu samolotu. Radiolatarnie 15

16 zachodniej i wschodniej stronie funkcjonowały na takich samych częstotliwościach (por. ilustr poniżej; tu kursy są oznaczone liczbami 81 (zamiast 79) oraz 261 (zamiast 259), natomiast oznaczenia dróg startowych (rus. WPP ) pozostają te same DS 08 zachodnia, DS 26 wschodnia ). Ale to nie koniec. Jak dowiadujemy się z raportu MAK (skany ze s. 168, 130 na nast. stronie 20 ) polska załoga podczas nawigacji w rejonie smoleńskiego Siewiernego miała nie wykorzystywać tzw. środków naziemnych (a więc właśnie tamtejszych radiolatarni): takie znajdują się na przedłużeniu osi pasa startowego i wchodzą w skład wyposażenia systemu lądowania. Podejście w oparciu o ten system (podejście według dwóch NDB) jest jednym z możliwych schematów lądowania samolotu. Radiolatarnia NDB wysyła także swój sygnał rozpoznawczy kodowany alfabetem Morse a. Zwykle dalszej radiolatarni przypisuje się sygnał dwuznakowy, bliższej jednoznakowy [por. oznaczenia na skanie, s. 11 niniejszego Załącznika, gdzie podane są te dwuznakowe i jednoznakowe treści sygnałów czterech NDB przy XUBS przyp. F.Y.M.]. Zakres fal radiowych, na których działają radiolatarnie, wynosi khz. Zazwyczaj przy lotnisku, na każdym z możliwych kierunków lądowania samolotu, umieszczone są po dwie takie radiolatarnie bliższa i dalsza. Zasięg działania dalszej radiolatarni przy naprowadzaniu w oparciu o radiokompas to przynajmniej 150 km, bliższej 50 km. Moc emisji ich sygnałów ustawia się w taki sposób, żeby błąd wytyczenia kątów kursowych za pomocą radiokompasu na pokładzie statku powietrznego wynosił nie więcej niż ±5⁰. W większości przypadków radiolatarnie wyposażone są również w radiomarkery. Mamy więc bliższą radiolatarnię prowadzącą z radiomarkerem i dalszą radiolatarnię prowadzącą z radiomarkerem. W terminologii angielskiej to, odpowiednio, NDB Middle Marker oraz NDB Outer Marker. Radiomarker to urządzenie, które pozwala pilotowi na określenie odległości do pasa startowego. Działa ono na częstotliwości 75mHz, emitując wąską wiązkę sygnału pionowo w górę. Gdy samolot przelatuje nad radiomarkerem, odbiornik w samolocie odbiera jego sygnał i uruchamia się system rozpoznania miga specjalny wskaźnik na panelu sterowania i jednocześnie rozlega się w kokpicie sygnał dźwiękowy [takie sygnały pojawiają się w zapisach CVR pod koniec, jak pamiętamy przyp. F.Y.M.]. Ponieważ odległość radiomarkera od pasa startowego jest znana i jest podana na karcie podejścia wraz z wysokością, na jakiej samolot powinien nad nim przelatywać, pilot nie tylko dowiaduje się, jak daleko jest od progu pasa, ale może także sprawdzić, czy dobrze wybrał prędkość zniżania i czy jest na właściwej wysokości, czyli na ścieżce schodzenia. 20 Co do treści raportu MAK z tego drugiego skanu, to autorzy Zbrodni smoleńskiej (s. 416 przyp. 361) wskazują, że: MAK stwierdza w Raporcie Końcowym, że to załoga powinna określić rodzaj podejścia. W lotnictwie cywilnym istotnie jest do tego obowiązana, na prośbę kontrolera, wskazując na przykład podejście w trybie ręcznym, dyrektywnym, czy automatycznym. W przypadku lotów wojskowych Federalne Przepisy Lotnicze nakazują Kierownikowi Lotów określenie, według jakiego systemu (wliczając na przykład RSL, USL czy ILS) ma być realizowane podejście i z którego kierunku. Dodajmy, że komunikat Dowódcy PLF 101: Na dalszą prowadzącą stanowił czytelną informację, co do wybranego przez polską załogę sposobu podejścia. Tę właśnie informację kierownik lotów Plusnin zupełnie zignorował. 16

17 Z kolei podczas oględzin szczątków radiokompasów (ARK), bo ten, który miał ustawiać Ziętas, co jasne, musiał ulec zniszczeniu w wyniku katastrofy 21, jak i inne urządzenia z kokpitu prezydenckiego tupolewa 22 (poza, rzecz jasna, FMS-em i TAWS-em), 21 Jak pisze komisja płk. Latkowskiego (OL-2, s. 137): Załoga tak bardzo wierzyła w wymyślony w pułku system lądowania [tu: wyłącznie za pomocą GPS-a przyp. F.Y.M.], że wbrew procedurom nie ustawiła częstotliwości sygnału radiolatarni na obu radiokompasach. ( ) Pewne jest, że porucznik Artur Ziętek, meldując o 8:30:01,4 przygotowanie ARK, rzeczywiście nastawił te częstotliwości, ale wyłącznie na jednym z dwóch kompletów [(!) przyp. F.Y.M.]; na tym ARK, który został całkowicie zniszczony. Posługiwanie się tylko jednym z dwóch ARK oznacza, że Arkadiusz Protasiuk z góry założył, iż wskazania radiolatarni będą dla niego mniej istotne jako pomoce nawigacyjne niż wskazania komputera pokładowego. Radiokompas był mu potrzebny, by wyemitował dźwięk markera, sygnalizujący przelot nad radiolatarnią. Było to istotne, bowiem ten dźwięk mógł być dla załogi dodatkowym potwierdzeniem, że wszystko idzie w miarę dobrze, a samolot jest na właściwym kursie i we właściwej odległości od lotniska 17

18 udało się ustalić tylko tyle, że położenia elementów stykowych (sektora I i II) odpowiadają 630 khz oraz 306,5 khz, natomiast określenie położenia wskazówek ( ) nie jest możliwe z uwagi na dużą bezwładność kinematyczną bloku goniometrów (s. 139). W wirtualnej rzeczywistości skonstruowanej przez moskiewskich badaczy musiano bowiem uczynić wszystko, by kwestię ewentualnego podchodzenia PLF 101 na XUBS od zachodu (i odejścia np. na wysokości decyzji), ukryć, zakłamać, zdementować, wykluczyć. Rzućmy okiem jeszcze na te dwa fragmenty ze s. 119 i 120 raportu MAK odtwarzające plan nawigacji z pamięci FMS-a : 22 Tu historia zresztą intrygująco się powtarza na miejscu wypadku wszak znaleziono tylko jeden pulpit sterowania ARK, natomiast drugi nie został znaleziony. To tak jak z blokami FMS-a, z których tylko jeden się uratował. 18

19 Komisja Anodiny-Morozowa dorzuca tu ruskiego koksu do narracyjnego pieca, twierdząc, że polscy piloci nie umieli nawet prawidłowo wyliczyć współrzędnych punktów nawigacyjnych w domyśle nawet te punkty, które wprowadzili, wiodłyby PLF 101 donikąd ; ale te dezinformacyjne kwestie nas teraz w ogóle nie zajmują 23. W polskich Uwagach do raportu MAK, problemy karty podejścia w nim prezentowanej, radiokompasu i nawigowania z uwzględnieniem radiolatarni, są postawione w następujący sposób (s. 46): 23 Por. też Uwagi, s

20 [powyżej skan dokumentacji zamieszczonej w Zał. 4 do raportu Millera przyp. F.Y.M.] Karta podejścia nie pochodzi z dokumentacji, którą posiadała załoga czytamy więc w polskich Uwagach do raportu MAK, lecz w tym krytycznym opisie autorzy koncentrują się jedynie na danych identyfikacyjnych dotyczących samej dokumentacji, nie zaś na tym, iż nie został w niej uwzględniony schemat podejścia od zachodu na XUBS. Nie piszą też, że w dyspozycji pilotów 36 SPLT były dwie karty, nie jedna. Jak wspominałem na początku niniejszego Załącznika w oficjalnych opracowaniach schematu podejścia kursem 79 nie zamieszczano, utrwalając w odbiorcach tego typu opracowań przekonanie i wyobrażenie, że wyłącznie od wschodu można było na smoleńskim wojskowym lotnisku podchodzić (i do lądowania, i zniżać się do zajścia na wysokość decyzji). I dalej w Uwagach znajdujemy takie niezwykłe cytaty z raportu MAK i komentarze do nich (s. 76): 20

21 W ten zaś sposób (położenie samolotu było poza dopuszczalną tolerancją dla RSL [radiolokacyjnego systemu lądowania]) powraca (sygnalizowana przeze mnie w Zapisach z XUBS) kwestia tajemnic zobrazowań radarowych na XUBS 24. Nie muszę chyba dodawać, że w zależności od kierunku podejścia echo (znacznik) PLF 101 byłoby inaczej usytuowane na monitorach przy założeniu, iż funkcjonowałby (podwójny) system radarowy obejmujący i zachodnią, i wschodnią ścieżkę podejścia 25. Jeśli zaś system radarowy ustawiony by był wyłącznie na wschodnią ścieżkę podejścia, to prezydencki tupolew, zniżając się i przelatując od zachodu, mógłby być przez długi czas zupełnie niewidoczny dla kontrolerów ze wschodniej wieży. Taka natomiast sekwencja zdarzeń znakomicie tłumaczyłaby nienagranie się (na wideo) pracy kontrolerów i tego, co pokazywały monitory w wieży (por. Uwagi, s. 53). Jakby bowiem takie zdarzenia, czyli zajście PLF 101 od zachodu (i odejście), można było wyjaśnić w kontekście katastrofy smoleńskiej za wschodnim murem wojskowego lotniska? 24 Zdaniem autorów Zbrodni smoleńskiej (s. 370): W czasie pracy radaru RSP-6M-2 brak było technika radaru w kontenerze, co narażało zestaw na awarie. Nie wiadomo, w jaki sposób przekazywany był jego sygnał do wieży kontroli lotów urządzonej w parterowym budynku stanowiska kontroli startów. Łącze kablowe musiałoby zostać poprowadzone pod pasem startowym lub okrążając go na dystansie ponad kilometra. Praktyka pokazuje, że takie łącza wpływają na pogorszenie jakości sygnału i powodują, że radar działa z opóźnieniem w stosunku do lotu samolotu przez co wysokość decyzji dla systemu powinna być podwyższona. Została ona podniesiona o 30 m po stopniowej utracie sprawności przez dwie z czterech radiolatarni, wywiezieniu stacji RSBN [chodzi o radiotechniczny system bliskiej nawigacji przyp. F.Y.M.] i utracie sprawności PMRG. Nie zastosowano dodatkowego podniesienia wysokości decyzji w związku z niestandardowymi instalacjami radaru precyzyjnego zniżania. Fachowcy wojskowi z ZNE nie podają jednak, skąd i jak zdobyli dane o stopniowej utracie sprawności przez dwie NDB (jak się domyślamy, te po zachodniej stronie Siewiernego), a zwłaszcza, kiedy do tej utraty sprawności doszło czy czasem nie dopiero podczas prac MAK-u wokół katastrofy smoleńskiej. 25 Jak sygnalizowałem w Zapisach z XUBS, powołując się na niezawodnego w tej materii doc. Amielina, taki podwójny system był zainstalowany na Siewiernym, ale to w pradawnych czasach, kiedy jeszcze na zachodniej ścieżce podejścia nie było obór w budynkach radiolatarni i na tamtejszych wojskowych terenach nie pasły się krowy, a więc, jak zapewnia w swej książce smoleński pasjonat lotnictwa, długo, długo przed

22 Komisja płk. Latkowskiego w swej analizie danych dotyczących przelotu PLF 101 (w końcóweczce ) zwraca uwagę na to, iż jeślibyśmy chcieli ustawić te 4 ostatnie nawigacyjne punkty w porządku od zachodu do wschodu uzyskalibyśmy następujący ciąg (OL-2, s. 135): DRL1 (dalsza radiolatarnia prowadząca po stronie zachodniej pasa na Siewiernym, na podejściu kursem 79 stopni, czyli od zachodu (ten punkt znajdował się 3,6 kilometra za końcem pasa, patrząc od strony, od której zamierzała lądować załoga Tu-154M 26 ) XUBS (punkt kontrolny lotniska Smoleńsk Siewiernyj, czyli środek pasa (punkt na osi pasa równo oddalony od obu jego progów), nazywany także środkiem lotniska) DRL (dalsza radiolatarnia prowadząca po stronie wschodniej na podejściu kursem 259 stopni ze wschodu na zachód, 6,3 kilometra od wschodniego progu pasa) 10XUB (punkt odległy o 10 mil morskich od punktu kontrolnego lotniska, na osi pasa przedłużonej w kierunku na wschód (17,3 kilometra od wschodniego progu pasa)) Czy nie jest to zarazem ciąg punktów pasujący do tego, jak naprawdę by zaprogramowano FMS-a na ostatni odcinek trasy nad Siewiernym przed skierowaniem się na zapasowe? DRL1, XUBS, DRL, 10XUB. Innymi słowy: 1) podejście z punktu ASKIL na zachodnią NDB, 2) przelot nad smoleńskim lotniskiem (np. na wysokości decyzji, następnie odejście), 3) wylot w kierunku dalszej wschodniej NDB i dalej po prostej na punkt 10XUB, by stamtąd (lub już na odcinku między DRL a 10XUB) 26 W tym dopowiedzeniu, co do zamiarów załogi, komisja zaznacza na wszelki wypadek, że trzyma się ofic. narracji. 22

23 wykonywać skręt na północ, a następnie znów na zachód (np. w stronę zapasowego UMII) 27, zgodnie z tym schematem poniżej? 28 Nawigator Ziętek, który mógł taką właśnie alternatywną trasę opracować, studiując przez kilkanaście dni karty podejścia na XUBS, w raporcie MAK (o czym może mało kto pamięta) urasta do jednego z głównych winowajców smoleńskiej katastrofy, jako ten, który nie tylko gubił się w przyrządach i nie umiał prowadzić korespondencji po rusku z wieżą (zrzucając ją na Dowódcę PLF 101), ale kto posiadając małe doświadczenie w lotach na Tu-154 (s. 115) miał nawet przestawić wysokościomierz pierwszemu pilotowi. W polskich Uwagach uznano za coś niemożliwego, aby zapięty w pasy nawigator mógł przestawić wysokościomierz WBE dowódcy w zamian za to zaproponowano wysoce bardziej prawdopodobną hipotezę, w myśl której to sam dowódca przestawił wysokościomierz 27 Skierowanie na Wnukowo przy dość sporym dystansie między Smoleńskiem a Moskwą (ca. 370 km) byłoby raczej mało ekonomicznym z punktu widzenia pomysłodawców zamachu, rozwiązaniem. 28 Per analogiam trasa wschodnia skonstruowana by mogła być jako: 10XUB, DRL, XUBS, DRL1, ale co już wielokrotnie było sygnalizowane polska załoga miała zrazu planować przelot kursem ASKIL RALOT, w związku z tym zaś mogłaby też podchodzić wedle punktów RALOT-DRL-XUBS-DRL1, a więc od południowego wschodu lotniska Siewiernyj. 23

24 zapewne, by samego siebie oszukać podczas tunelowania poznawczego lub innej walki motywów, a więc rozmaitych zjawisk nadprzyrodzonych (w kokpicie prezydenckiego tupolewa ), którym tyle uwagi i miejsca poświęcili w swych raportach badacze z Moskwy i Warszawy, zjawisk, do których pojawienia się doszło wraz z oddziaływaniem pozaobliczeniowych przeciążeń i innymi kosmicznych sił na samolot po jego próbie wypełznięcia z zatopionego we mgle jaru, w którym widoczność spadała nawet do jakichś dwudziestu metrów ( raport MAK, s ), jeśli nie mniej: Należy zauważyć, że faktyczna widzialność w miejscu katastrofy samolotu (rejon BPRM), prawdopodobnie była jeszcze gorsza niż na samym lotnisku, gdyż w tamtym miejscu znajduje się znaczne (około 30-40m) obniżenie terenu w stosunku do poziomu pasa startowego (zagłębienie terenu). Wychodząc z praktyki, gęstość mgły w takich miejscach jest znacznie większa, a widzialność pozioma i pionowa mogą zmniejszać się do odpowiednio i metrów. Analizując szczegółowo zapisy parametrów w chwili podjęcia próby uniknięcia zderzenia z przeszkodami (10:40:55) z dużym prawdopodobieństwem można twierdzić, że widzialność pionowa w rejonie BPRM nie przekraczała m. Dobrze zatem, że przynajmniej świadkowie przebywający 10 Kwietnia w smoleńskim jarze, tak wiele wtedy byli w stanie przy blisko zerowej widzialności zobaczyć i zapamiętać 29. Wracamy jednak do problemu kursu PLF 101 na XUBS. Komisja płk. Latkowskiego, pochylając się nad końcóweczką zapisaną pośród danych FMS-a, nie mogła wyjść ze zdumienia, iż nie tylko współrzędne tych ostatnich punktów nawigacyjnych (trasy na Siewiernyj) były błędnie wyliczone, ale i sam prezydencki tupolew, w dużej mierze przecież elektronicznie sterowany przez nawigacyjny komputer, nie trzymał się tychże punktów (OL-2, s. 136, 202): Informacje odczytane z komputera pokładowego wskazują, że załoga tupolewa nie miała pojęcia, iż rosyjskie karty podejścia różnią się od tych stosowanych na Zachodzie. Okazuje się, że na przykład punkt XUBS wprowadzony do pamięci komputera był przesunięty względem prawdziwego środka pasa startowego o 146 metrów na wschód i 50 metrów na północ. Stało się tak z dwóch powodów. Po pierwsze wszystkie znajdujące się na karcie współrzędne geograficzne były podane w innym układzie 29 Por. relacje świadków w raporcie MAK na s

25 współrzędnych niż ten używany przez system GPS, a komputer nawigacyjny samolotu uznał je, oczywiście za standardowe [tu przypis 4: Rosjanie od 1943 roku używali na mapach wojskowych systemu SK-42, a GPS korzysta z układu WGS-84. Ta sama para liczb, opisująca szerokość i długość geograficzną, w każdym z układów odpowiada innemu punktowi na kuli ziemskiej. Na karcie podejścia nie było informacji, w jakim systemie określono współrzędne, a załoga nie wiedziała, że może być on inny niż ten używany na Zachodzie, bo nikt jej tego nie nauczył 30 ]. Drugim powodem odchylenia było zaokrąglenie przez Rosjan współrzędnych na jednym dokumencie do jednej dziesiątej minuty kątowej. Trudno jednak mieć o to do nich pretensje, zanim bowiem nastała epoka GPS-ów, podawanie współrzędnych środka pasa z większą dokładnością nie miało sensu. Zresztą podczas lotu nie da się precyzyjniej określić położenia samolotu. Załoga powinna jednak zdawać sobie sprawę, że punkt, który wprowadziła i ku któremu leciała, nie musi wcale leżeć na pasie startowym, a już na pewno nie w jego geometrycznym środku. Czy wiedziała o tym, czy nie tego się nie dowiemy. Z pewnością jednak trzy dni przed feralnym lotem Arkadiusz Protasiuk jako drugi pilot korzystał z tej samej karty podejścia i miał okazję zobaczyć podczas lądowania, że współrzędne punktu XUBS odpowiadają mniej więcej rzeczywistości i punkt ten leży w pobliżu środka pasa. ( ) Do punktu ASKIL ( ) samolot leciał według bazy. Od punktu ASKIL skierował się na pierwszy dopisany pozycję nieczynnej dalszej radiolatarni prowadzącej po zachodniej stronie pasa. Jakiś czas po minięciu punktu ASKIL kontroler Siewiernego polecił załodze, by dalej leciała kursem magnetycznym 40 stopni. Załoga wykonała polecenie i wpisała ten kurs w komputer nawigacyjny. Nie wiemy jednak, czy przełączyła urządzenie w tryb pracy: Leć zadanym kursem, czy też zdecydowała się ustawić taki kurs ręcznie, korzystając z pokrętła lewo-prawo na panelu autopilota PU-46. Nie można wykluczyć, że samolotem w tej fazie lotu nie kierował komputer nawigacyjny, lecz sam autopilot w trybie stabilizacji, utrzymując zadany mu kierunek. Jeśli tak było, to piloci weszli później w krąg nadlotniskowy, wykonując tzw. drugi zakręt, ponownie za pomocą pokrętła lewo-prawo na pulpicie PU-46. Po wykonaniu drugiego zakrętu samolot powinien ustawić się na kursie 79 stopnie (tak zakomenderował kontroler). Taką wartość nawigator wpisał w komputer nawigacyjny UNS-1D. Z wykresu na rys. 16 w Załączniku nr 2 31 do Raportu końcowego oraz z wykresu toru lotu na rys. 43 w Raporcie MAK [chodzi o ten poniżej przyp. F.Y.M. dalej będę go nazywał mapką, ale będę korzystał z lepszej graficznie wersji z rus. raportu ] 30 Jakim cudem więc, wcześniej udawało się polskim pilotom (nieumiejącym czytać rus. kart podejścia i wyliczać współrzędnych punktów nawigacyjnych) dolatywać do lotnisk na terenie FR i nie trafiać statkami powietrznymi na polanki samosiejek, tego komisja nie wyjaśnia. 31 W Zał. 2 (Organizacja lotów i szkolenia lotniczego) nie ma żadnych rysunków przyp. F.Y.M. 25

26 wiemy jednak, że między drugim a trzecim zakrętem, a więc na trawersie lotniska, tupolew leciał kursem magnetycznym 70 stopni [a więc byłoby to nierównolegle do osi pasa przyp. F.Y.M. por. ilustr. poniżej]. Dlaczego akurat takim, tego nie rozumiemy. Wiemy natomiast, że w momencie rozpoczęcia trzeciego zakrętu na pewno został ponownie włączony tryb nawigacji wzdłuż łańcucha punktów zdefiniowanych w pamięci komputera UNS-1D, gdyż samolot po wykonaniu zakrętu skierował się kursem magnetycznym 162 stopnie [a więc nie 169 stopni, jak na schemacie wyżej przyp. F.Y.M.] wprost na punkt 10XUB. Potem zaś, nie dolatując do niego (co stanowi kolejną zagadkę tego lotu), skierował się po kolei na punkty DRL i XUBS. Z tego obszernego opisu by wynikało, że nie tylko załoga (vide też cytowane wcześniej fragmenty raportu MAK ) nie leciała kursem według żadnych radiolatarni i nie trzymała się kursu 79 poleconego przez Plusnina, ale nawet komputer pokładowy nie był w stanie nawigować precyzyjnie wedle tej zaprogramowanej trasy końcóweczki, która została mu do pamięci wklepana. Może nawet mógł się tej zaprogramowanej końcóweczki trzymać i nawet by chciał, lecz na domiar złego piloci nie włączali mu trybu leć zadanym kursem i kręcili sobie po głupiemu pokrętłami, jak pijany sternik łajbą. Opisywany więc w raporcie MAK kurs po kręgu nadlotniskowym wygląda tak: 70⁰ (obrany z dużym wyprzedzeniem), 162⁰, nietrafienie w punkt nawigacyjny 10XUB i poruszanie się krzywo w stosunku do osi pasa już na wejściu na ścieżkę (ilustr. z Załącznika 3 do raportu Millera, s. 22) Potem zresztą jest jeszcze gorzej, samolot znosi, jakby spychał go coraz mocniejszy wicher od północy (s. 25): 26

27 lub jakby ktoś się uczył pilotażu podczas tego lotu. Nawet na DRL, tj. dalszą wschodnią NDB, jak widać na ilustr. powyżej, a więc na przedostatni punkt końcóweczki, nie udaje się dokładnie trafić temu samolotowi. Zdezorientowani piloci, mgła, czarci jar, pośpiech, nerwowość, a na dodatek rozregulowana (raczej nie sama z siebie, ale przez załogę) aparatura pokładowa z radiowysokościomierzem włącznie. Nic dziwnego, że posłuszny nieodpowiedzialnym pilotom samolot zniosło całkowicie, propał z radarów Siewiernego i musiało dojść do katastrofy - aczkolwiek, jak to wiemy z rozlicznych wielobarwnych wizualizacji po 10-tym Kwietnia, załoga miała (już po locie po drzewach i poważnym uszkodzeniu statku powietrznego) podrywać jeszcze samolot ku górze, jak to przejmująco obrazował choćby doc. S. Amielin, prezentując tor rzeczywisty : 27

28 Nie chcemy jednak zagłębiać się obecnie w detale oficjalnej narracji, lecz odkryć, by tak rzec, kosmiczną czarną dziurę w wirtualnej rzeczywistości skonstruowanej przez Moskwę. Zdaje się ona leżeć dokładnie między punktami ASKIL i DRL1 (dalszą zach. NDB), choć ustalenie jej współrzędnych przestrzennych i parametrów czasowych nie jest łatwe (i nie chodzi tu o specyfikę ruskich systemów metrycznych oraz wielowymiarowość ruskiej czasoprzestrzeni). Jak wiemy, PLF 101 miał po ASKIL lecieć nie na punkt RALOT (który załoga wpisany w plan lotu), ale na DRL1 właśnie, tj. NDB położoną, przypomnę, ok. 4 km na zachód od lotniska. Gdyby na nią się prezydencki tupolew skierował, to błyskawicznie, po jej minięciu, dotarłby po prostej nad Siewiernyj. Czemu w takim razie do radiolatarni DRL1 (oficjalnie) nie dolatuje, skoro nawigator już o godz. 8:30 ogłasza Dowódcy i reszcie załogi, iż radiokompas został nastrojony na środki naziemne lotniska (odpowiednio na częstotliwości: 310, 640)? Ktoś powie, może prezydencki tupolew nie dolatuje nad zachodnią dalszą NDB dlatego że Plusnin nakazuje załodze o godz. 8:30:26 lecieć kursem 79⁰ (mapka poniżej) 32 : OK, ale przecież 79⁰ to kurs zachodniego podejścia, prawda? Ktoś powie: Plusninowi chodziło raczej o 79⁰ po drugim zakręcie, a więc lot trawersem (w ramach schematu podejścia KM 259), tak jak badaczom moskiewskim, co tak właśnie dointerpretowali wypowiedź kierownika lotów, tzn. jakoby 32 Zwróćmy uwagę, że samolot ma być już wtedy spory kawałek drogi za Katyniem i właściwie szykować się do drugiego zakrętu na północnym zachodzie od Smoleńska, przy czym w ten zakręt ma nie wejść, tylko lecieć krzywym kursem 70⁰. Skąd więc załoga wiedziałaby, że tam, na północny zachód Smoleńska, ma polecieć, skoro szykowała się skręt na DRL1? 28

29 przekazał załodze prezydenckiego tupolewa, by leciała kursem 79 do trzeciego zakrętu (z podejściem od wschodu), a nawet by miała podchodzić kursem 259 stopni 33 - lecz po pierwsze, w zapisach rozmów w kokpicie PLF 101 nie ma mowy o trawersie, po drugie, nikt z polskiej załogi też nie potwierdza ( kontrolerom ) lotu trawersem (tak jak to komunikowała załoga Frołowa ): Po trzecie, jak cytowałem wyżej i jak widać zresztą z trajektorii rozrysowanej na mapce, samolot nawet nakazanym kursem 79⁰ właśnie nie leci, tylko kursem 70⁰, potem zaś kursem 162⁰ i innymi krzywiznami (245⁰ zamiast 259⁰). To, jak krzywo przemieszcza się ów samolot, zobrazowano na mapce (poniżej) za pomocą dwóch linii na czerwono zaznaczona jest trajektoria przypisywana PLF 101, a na szaro w jej tle, schemat podejścia na Siewiernyj kursem 259⁰. Załoga samolotu nie wchodzi prawidłowo w żaden z zakrętów nadlotniskowego kręgu (tak się wszyscy spieszą na uroczystości i na telewizyjną transmisję) można więc też się zastanawiać, w jaki sposób się pilotom udało w ogóle znaleźć lotnisko ZZZZ 34 przy takiej widoczności, takim zadrzewieniu okolicy i takiej 33 Por. też raport MAK, s. 129: Ponieważ lot wykonywany był jako międzynarodowy, kierownik lotów zgodnie ze Zbiorem Informacji Aeronawigacyjnej FR zezwolił załodze, na jej prośbę, na zniżanie do drugiego zakrętu do wysokości 1500 m w celu podejścia z kursem 259 stopni

30 nawigacji ( bez współrzędnych 35 radiolatarni). oraz jakichkolwiek naziemnych punktów odniesienia w postaci Mniejsza z tym, jak sobie Moskwa tę krzywą trajektorię w jakimś biurze projektów wojskowych skonstruowała. Pytanie podstawowe brzmi: jakim skosem ów samolot, gdy Plusnin nakazuje załodze kurs 79, usytuowany jest już na północnym zachodzie względem Smoleńska, skoro miał (zgodnie z planem lotu) przybywać od południowego wschodu? KBWLLP ( raport końcowy, s. 220) zapewnia nas, że piloci po prostu zmienili plan o tej jednak zmianie nie wiadomo ani z CVR, ani z nagrań dialogów na wieży. W jaki sposób więc ta, co tu dużo kryć, zasadnicza, istotna, poważna zmiana się dokonała? Nagle? W milczeniu? Ukradkiem? Raport Millera (s. 220), powtórzmy raz jeszcze, informuje nas, że w planie lotu PLF 101 po ASKIL ma być punkt RALOT (na południe od Smoleńska, także więc od lotniska Jużnyj) 36, tymczasem załoga w pewnym momencie ten plan samowolnie zmienia, programując komputer pokładowy, że po ASKIL ma być DRL1. Samowolnie, tj. nikomu z instytucji kontrolnych tego nie zgłaszając (ani nikomu na pokładzie). Jakkolwiek niedorzecznie to nikomu nie zgłaszając, brzmi 37, to czy owej zmiany planów nie ogłosiłaby załoga również nawet w swoim zaufanym gronie w 35 Także jeśli chodzi o współrzędne poszczególnych zakrętów kręgu nadlotniskowego. 36 Niewykluczone, iż załoga miała w planie przelot zgodnie z trasą ASKIL-RALOT-DRL-XUBS. Por. też mapki w Zapisach z XUBS cz. 3, na s Mówimy wszelako o przestrzeni powietrznej ZBiR, w której jednak natowski samolot rządowy na pewno nie może się swobodnie, samodzielnie, dowolnie poruszać a już na pewno nie w okolicach lotnisk wojskowych. 30

31 kokpicie? Czy po tej zmianie planów nie powinien zatem pozostać materialny ślad w postaci zapisu rozmowy między Dowódcą i pozostałymi członkami załogi? Nawet na zasadzie komunikatu: chłopaki, mieliśmy lecieć na RALOT, skoro jednak mamy TWA w Smoleńsku, to zróbmy sobie od zachodu skrót na XUBS, by rzucić okiem na sytuację i podjąć ostateczną decyzję, co dalej. Gdyby decyzja (np. mjr. Protasiuka) związana ze zmianą planu i trasy była nagła, niespodziewana, niezaplanowana, to ktoś z załogi mógłby spytać: to nie lecimy jednak przez RALOT? Gdyby zaś pomylił się nawigator (i zaprogramował naraz niewłaściwy punkt nawigacyjny), to niewątpliwie pierwszy lub drugi pilot spytałby przykładowo: czemu takie współrzędne wprowadzasz/wprowadziłeś? Krótko mówiąc: niemożliwe, by taka decyzja (zmiana planu lotu i trasy w czasie drogi) zapadła tak raptownie, że przez nikogo nie zostałaby zauważona i (jakoś) ogłoszona. Wydaje się też niemożliwe, by na taką samowolkę pozwoliła sobie polska załoga w ruskiej przestrzeni powietrznej, bez poinformowania (choćby) lokalnej kontroli obszaru i/lub jakiejkolwiek wieży znajdując się kilkadziesiąt kilometrów od wojskowego lotniska. Możliwe zaś jak najbardziej, że to właśnie przedstawiciele którejś z tego typu instytucji (np. kontrola z lotniska LNX/UUBS, smoleńskie Jużnyj, zachodnia wieża XUBS, etc.) takie rozwiązanie polskiej załodze w dn. 10 Kwietnia podsuwa i zgodę na taki manewr wyraża, tak by skrócić czas przybycia PLF 101 nad Siewiernyj (i tym samym późniejszego oddalenia się głównego Polaka na zapasowe w obliczu warunków nielotnych 38 ). Załóżmy teraz hipotetycznie, iż zmiana kursu po ASKIL (z południowo-wschodniego na północno-zachodni) nie zaszła nagle (a więc np. po usłyszeniu przez załogę o godz. 8:14 od mińskiego kontrolera, że warunki w Smoleńsku są nielotne 39 ), tylko piloci od razu, tzn. jeszcze w Warszawie przed odlotem wklepali taki właśnie plan z końcóweczką : ASKIL-DRL1-10XUB-DRL-XUBS. Skąd w takim razie wziąłby się plan z kursem ASKIL-RALOT? Przyjmijmy, że z głupoty pilotów. W ten sposób tłumaczono inne głupie rozwiązanie w postaci zgłoszenia przez nich (jako zapasowego dla prezydenckiego tupolewa ) nieczynnego w soboty i niedziele lotniska UMII, tj. wschodniego cywilnego w okolicach Witebska załoga miała po prostu po uczniowsku odgapić od kolegów plan lotu z 7 kwietnia 2010, kiedy UMII funkcjonowało normalnie, bo to był powszedni dzień. W clarisach z planem lotu dla PLF 102 figuruje właśnie kurs ASKIL-RALOT (jeśli pominiemy literówkę AKSIL, która miała się także pojawić w planie na lot Protasiuka z ) 38 Z perspektywy czasu, sądzę, że żadna z instytucji, z którą kontaktowałyby się polskie załogi 10 Kwietnia, nie byłaby przypadkowa, tzn. by podsuwała rozwiązanie, które nie byłoby wpisane jakoś w wojskową operację. 39 Na coś takiego wskazywałyby dane FMS-a, por. Zał. 4, s Choć nie pojawia się (literówka) w clarisie z planem lotu ppłk. B. Stroińskiego na

32 Może zatem KBWLLP dała się jakoś wprowadzić w błąd przez wojskową dokumentację i pisze o jakimś planie z uwzględnionym kursem ASKIL-RALOT, podczas gdy załoga definitywnie przed odlotem ustaliła (i może nawet zgłosiła komu trzeba) ten powyższy ( MAK -owy) plan z końcóweczką? Na pytanie: czemu by według niego w takim razie nie poleciała? odpowiedź już znamy: Plusnin podaje pilotom w odpowiednim momencie kurs 79, a załoga już i tak z wyprzedzeniem się na krąg nadlotniskowy ze wschodnim podejściem kieruje, potem zaś w swej głupocie nie zważa ona na współrzędne 41, zakręty, wskazania przyrządów, zamglenia, konieczność podawania kontrolerom wysokości itd. (Poniżej, w formie uzupełnienia, litania błędów nawigatora zamieszczona w raporcie MAK na s. 113): 41 Współrzędne zarówno poszczególnych punktów nawigacyjnych, zakrętów na kręgu nadlotniskowym oraz progów pasa. Jak zaznacza komisja płk. Latkowskiego (OL-1, s. 233): Załoga ma wprowadzone w systemie nawigacyjnym samolotu dane kręgu nadlotniskowego i pasa (współrzędne geograficzne wszystkich zakrętów i obu końców [progów] pasa startowego. Mogła je spisać na przykład podczas lotu siódmego kwietnia lub podczas jednego z wcześniejszych wylotów do Smoleńska albo ze schematu [karty] podejścia. Standardową procedurą w pułku jest zapisywanie w pamięci komputera przez pilotów/nawigatorów wszystkich charakterystycznych punktów, w których samolot się znajduje do wykorzystania w przyszłości. Robił to już m.in. pułkownik Robert Latkowski w latach dziewięćdziesiątych XX wieku. Na przykład stojąc na końcu (progu) pasa podczas kołowania, polecał nawigatorowi, by ten zapisał w pamięci systemu nawigacyjnego pozycję samolotu w tym momencie. Oczywiście chodzi tu o współrzędne geograficzne otrzymywane z systemu nawigacji satelitarnej GPS. Na ich podstawie można określić położenie całego pasa startowego z dokładnością dosłownie do kilku metrów (pas w Smoleńsku ma 49 metrów szerokości i 2,5 kilometra długości). Pytanie zatem, dlaczego 10 Kwietnia nie wpisano po prostu tej trasy, którą ponoć zrealizowano (wg danych FMS -a, które prezentuje Zał. 4 do raportu Millera na s. 503: EPWA BAMSO Z182 Z460 N869 UM863 B102 DRL 10XUB XUBS) 7 kwietnia tylko lecąc już za Mińskiem wpisano by (po ASKIL) ni stąd ni zowąd namiary na dalszą zachodnią radiolatarnię, a więc DRL1 (por. Zał. 4, s. 492)? Na marginesie, skoro mowa o tej analizie danych FMS -a, opublikowanej w Zał. 4, w tabeli ze zrealizowanymi trasami pojawia się zagadkowy kurs (brak danych dot. przelotu EPWA-UUBS) UUBS (Jużnyj?) EPWA (s. 33, piąta rubryka od dołu): UUBS *GAP* *GAP* UL999 UP851 EPWA ( *GAP* oznacza tu puste miejsce, tj. że dane, zgodnie z którymi określony kurs zrealizowano, nie zostały zachowane po kolejnych odświeżeniach bazy danych, komputer pokładowy jednak automatycznie podstawia w te miejsca odpowiednie dane, jeśli nowa baza danych uwzględnia także te dane z określonym kursem związane ( *GAP* indicates that the route was originally defined with a waypoint, procedure, or airway from the navigation database, and that item is not included in a subsequent database cycle. The FMS automatically substitutes a *GAP* for missing items when it updates the route database for a newly activated navigation database cycle). 32

33 Ale jest jeszcze drugie, trudniejsze, pytanie: skąd się wziął punkt nawigacyjny DRL1 w tym zmienionym planie? To także, jak już doskonale wiemy, wyjaśnia nam raport MAK twierdzący, że załoga zwyczajnie nie była zorientowana w zmianach okołolotniskowych. Wyjaśnienie proste i zrozumiałe. Jak jednak wyjaśnić to, że wklepano te dane (dotyczące zachodniej dalszej NDB), mimo że mjr Protasiuk jako drugi pilot brał udział w locie na smoleńskie Siewiernyj, a w związku z tym na pewno zorientował się, co do stanu użyteczności naziemnych pomocy nawigacyjnych? Nie zauważył wtedy podczas zbliżania się do XUBS, że DRL1 nie działa? Lecąc przy ładnej, słonecznej pogodzie nie spostrzegł po zachodniej stronie, że w okolicach pradawnych radiolatarni są obecnie miejsca wypasu bydła? 33

34 Mógł jako drogi pilot PLF 102 nie zauważyć, jeśli 7 kwietnia 2010 również doszło do niezaplanowanej zmiany planu lotu i zamiast zgłoszonego w depeszach kursu ASKIL-RALOT 42 załoga PLF 102 po przekroczeniu białorusko-ruskiej granicy powietrznej zaczęła się samowolnie kierować na północny zachód, by wejść w drugi zakręt kręgu nadlotniskowego i wykonywać podejście od wschodu. Mógł więc Protasiuk nie zauważyć pastwisk i obór po zachodniej stronie wojskowego lotniska, gdyż te hodowlano-rolne tereny omijał z ppłk. B. Stroińskim (na pokładzie PLF 102) bardzo szerokim łukiem (por. też ilustr. poniżej z danymi FMS -a 43 ). Mógł więc Dowódca PLF 101 wprawdzie także (w związku z powyższym) opracować i podpisać na 10 Kwietnia taki plan lotu, który nie uwzględniałby zachodniej dalszej radiolatarni DRL1, skoro aktualnym 7 kwietnia okazał się schemat z podejściem na Siewiernyj od wschodu. Ale może to nie Protasiuk opracował tę trasę, a Ziętas 44, który miał lecieć 7-go kwietnia, a wziął udział w locie dopiero 10-go i popełnił tak wiele błędów wymienionych przez MAK? Może, może. Jeżeli jednak wiedziano by w 36 SPLT, że na XUBS (na kwiecień 2010) obowiązuje już wyłącznie podejście od wschodu, a więc nie wiedziano by nic o zachodnich środkach naziemnych jako funkcjonujących (ewentualnie o ich wyłączeniu z eksploatacji Protasiuk mógłby się dowiedzieć już 7 kwietnia, choćby z rozmów z kontrolerami po wylądowaniu 45 ) to tak czy tak pozostaje zagadką, skąd by się wzięły koordynaty dalszej zachodniej NDB w nawigacyjnej końcóweczce z 10 Kwietnia, jeśli DRL1 w ogóle nie jest elementem podejścia kursem 259? Dlaczego w takim razie namiary na tę radiolatarnię przetrwały w stale odświeżanej wszak bazie danych (jak widać poniżej, 42 Odcinek na żółto zaznaczony na fragmencie mapy powyżej. 43 Jak widać w tabeli, brak (zgłoszonych clarisami na 7-04) punktów ASKIL i RALOT, choć uwzględniona jest droga B102, na której RALOT (po ASKIL) leży. 44 Taką tezę, tj. że to nawigator wypełnił ( ) plan lotu, stawia ZNE (por. Zbrodnia smoleńska, s. 163). 45 Zdaniem autorów Zbrodni smoleńskiej, 7 kwietnia doszło do wymiany informacji między Plusninem a Protasiukiem (por. i co ciekawsze: Plusnin miał mu rekomendować, aby w sobotę nie używał jednej radiolatarni. [Niestety, nie wiadomo, której przyp. F.Y.M.] Powiedział, że mają tam energetyka, który twierdził, że z radiolatarnią jest wszystko w porządku, że to proste urządzenie, które daje namiar i nic tam nie może nie działać, ale załoga Tu-134 miała twierdzić, że daje ona odchył w lewo. Czyżby tym lotniskowym energetykiem i specem od radiolatarni był legendarny A. Koronczik ( tu: jako Aleksiej Korończuk, pilot myśliwców ), znany ze wzruszających ról w filmach Syndrom katyński i ? 34

35 pod danymi dot. dalszej wschodniej NDB na Siewiernym (DRL) - i nad koordynatami punktu nawigacyjnego DUPA)? Ktoś powie: a jakie to dzisiaj ma znaczenie? Może Protasiuk, Ziętek lub ktokolwiek z załogi najzwyczajniej w świecie się pomylił 46 i uwzględnił podczas programowania punkt, który okazał się niepotrzebny, zbędny, a korekty dokonał 10 Kwietnia de facto Plusnin, podając załodze kurs 79 kilka minut po tym, jak PLF 101 przeszedł ASKIL? Innymi słowy no problemo. Prezydencki tupolew poleciał między ASKIL a Siewiernym dokładnie tak, jak głosi ofic. narracja, tzn. kursem 259, wykonując (nie za bardzo może udane, bo krzywawe) okrążenie lotniska, zaś dalsza zachodnia NDB nie pełniła żadnej roli w historii wypadku smoleńskiego i wsjo w pariadkie. Wróćmy więc w takim razie do mapki. Uważny obserwator może na niej dostrzec to, iż wypowiedzi nawigatora dotyczących odległości PLF 101 względem osi pasa ( centralnej ), z interesującego nas odcinka ASKIL-trawers lotniska (trawers tu to odcinek między 2. a 3. zakrętem w schemacie podejścia kursem 259), nie ma wcale. 46 Wprawdzie raport MAK zaznacza (s. 119), że nawigacyjna baza danych systemu, na jakim pracował komputer pokładowy PLF 101 w dn , miała termin ważności do 06 maja 2010, ale co też wiemy z tego raportu nie uwzględniała ta baza danych pochodzących z rus. NOTAM-ów informujących np. o dalekosiężnych zmianach w środkach naziemnych na XUBS (po zachodniej stronie), a nie wysyłanych poza granice Federacji. Nawiasem mówiąc, raport MAK podaje (s. 150), że: Oprócz dowódcy statku powietrznego, który wykonał trzy loty na lotnisko Smoleńsk Północny (wszystkie jako drugi pilot) nikt z załogi wcześniej na to lotnisko nie latał. Autorzy Zbrodni smoleńskiej twierdzą zaś, że były to loty z 17 września 2007, 10 kwietnia 2009 i (s. 169) (w raporcie Millera w podrozdz. poświęconym Dowódcy Tu-154M (s ) nie ma ani jednego zdania na temat tychże lotów, choć wydawać by się mogło, że to one powinny być tam głównie przeanalizowane, zwłaszcza jeśli chodzi o zrealizowaną trasę). Protasiuk więc całkiem nieźle musiał znać to lotnisko (wykonawszy wcześniej trzy kursy Warszawa-Smoleńsk, Smoleńsk-Warszawa) i sposoby możliwego podchodzenia do lądowania na Siewiernym, ale też mógł na dzień dokonywać ostatecznego zweryfikowania zaplanowanej w postaci sekwencji punktów nawigacyjnych trasy na XUBS. Z tego względu nie mogłoby być mowy (tamtego dnia) o jakiejś przypadkowej, głupiej pomyłce załogi lub o niewiedzy pilotów, co do stanu funkcjonowania naziemnych środków lotniska. Zresztą G. Sobczak i T. Hypki w Skrzydlatej Polsce (8/2011, s ) pisząc o FMS-ie (tu UNS-1D) dodają: Należy ( ) zaznaczyć, że załoga wielokrotnie lądowała na tym samym lotnisku w Smoleńsku (ostatni raz trzy dni przed katastrofą), więc mogła zweryfikować poprawność podanych współrzędnych [z kart podejścia przyp. F.Y.M.]. Jedna z procedur użytkowania systemu UNS-1D mówi wręcz o konieczności skorygowania współrzędnych po zakończeniu lotu, jeżeli wystąpiły rozbieżności. Polska komisja potwierdziła korzystanie z UNS-1D przez załogę podczas podejścia. 35

36 [Figuruje tylko ta z godz. 8:30:38: Yyy, do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do ] Wyjaśnienie tego może być proste. Wtedy nawigator nie podawał żadnych danych dotyczących dystansu tupolewa wobec osi pasa. Podobnie jednak ma się sytuacja na trawersie lotniska Ziętas kompletnie nic nie mówi o odległości od centralnej (ilustr. poniżej): Jak zaś wskazywałem w Zapisach z XUBS, odwołując się już do CVR-2 i CVR-3, a nie tylko do CVR-1, w newralgicznym momencie końcowego podchodzenia PLF 101 pojawia się przedziwna kolizja komunikatów lotniczych. Kontroler Ryżenko o godz. 8:39:52 w sytuacji przelotu PLF 101 nad dalszą radiolatarnią oznajmia, iż statek powietrzny (sprowadzany przez mundurową obsługę Siewiernego) znajduje się na kursie, na ścieżce i w odległości 6 km od progu (wschodniego) pasa DS 26 natomiast Protasiuk odpowiada: czietyrje. 36

37 Ta wypowiedź Protasiuka winna świadczyć, o ile nie zakładamy (tak jak się to czyni w ofic. narracji, że 1P wraz z załogą stracił orientację przestrzenną), iż PLF 101 jest w innej odległości od XUBS aniżeli komunikują (być może na podstawie tego, co widzą na monitorach systemu radarowego ustawionego na wschodnią ścieżkę podejścia) kontrolerzy. Zastanawiające są też wypowiedzi Ziętka (dotyczące odległości), których (jak się przekonamy) przybywa z odczytu zapisów rejestratora fonicznego na odczyt. Najmniej jest ich, z oczywistych (dezinformacyjnych) względów, w CVR-1 (podaję poniżej bez sekund, gdyż chodzi wyłącznie o odtworzenie sekwencji zdań): 8:31 N I w tym momencie mamy 5 mil do centralnej. 8:31 2P Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie? 8:31 N Z boku. 8:35 N 0-7 mil od osi. 8:36 N 0-1 [w lewej rubryce nawet: 0-(1) przyp. F.Y.M.] 37

38 8:38 N Pół mili nam zostało. I to jest ostatnia wypowiedź (ze strony polskiej załogi) dotycząca odległości, a zawarta w kanonicznej wersji stenogramów (CVR-1). Komunikat Czietyrje (Protasiuka) został bowiem odczytany dopiero długo, długo później (w stosunku do publikacji z przełomu maja/czerwca 2010), a więc, gdy nad zapisami rozmów z kokpitu pochylili się biegli od fonoskopii przygotowujący wersje CVR-2 i CVR-3 (różniące się między sobą) i KBWLLP upubliczniła go kilka miesięcy po publikacji raportu MAK (bazującego na CVR-1) ze stycznia Gdy ponownie jednak zerkniemy na mapkę MAK -u, to widać na niej, że nawigator PLF 101 odzyskuje mowę i podaje odległość dopiero na prostej (raczej krzywej) po trzecim zakręcie (schematu KM 259) 47, a ściślej, po przypisywanej Protasiukowi (niesłyszanej przez nikogo z załogi Wosztyla mającej stać na płycie lotniska 48 ) komunikacie: I wypołniajem czietwiortyj, polskij 101: Wypowiedź Ziętka połączono tu z apokryficznym tekstem On wkurzy się, jeśli jeszcze / On wścieknie się, jeśli jeszcze (któremu to tekstowi sporo uwagi poświęcili moskiewscy analitycy w 47 W polskojęzycznej wersji raportu MAK na s. 134 także jest ta mapka, ale bez pol. wersji komunikatów (!). 48 Obszernie o tym opowiadałem w Zapisach z XUBS, odwołując się do relacji R. Musia. 38

39 raporcie MAK 49, a który to tekst potem zaginął w następnych odczytach tego, co mówiono w kokpicie PLF 101) na mapce w wersji: On wzbiesitsja, więc nawet: On się zbiesi. Nie tyle jednak owo: On wkurzy się może być dla nas w tej chwili ważne, co odległość podawana przez nawigatora. Na mapce pojawia się w wersji: Odna milia ot połosy a więc: Jedna mila od pasa (ok. 2 km 50 ), zaś w CVR-1 jako: Pół mili nam zostało (ok. 1 km): Co po lewej stronie tabeli umieszczonej w dokumentacji MAK -u wygląda tak: Skąd taka rozbieżność? Komunikat: Odna milia ot połosy wyparł (na mapce): Połmili nam ostałos. Wprawdzie różnica między połową mili a milą wydaje się być drobiazgiem z punktu widzenia lotniczej nawigacji, w której operuje się odległościami setek kilometrów, skąd jednak się wzięła inna wersja aniżeli ta z CVR-1, a zwłaszcza to określenie: do pasa na mapce? Stąd zapewne, że raport MAK powołuje się na dwie wersje stenogramów, choć okoliczności powstania tej drugiej wersji pozostały słodką tajemnicą samej komisji Anodiny-Morozowa 51. Nawigator miałby tu mówić: Jedna mila od 49 Jak widać na mapce, tekst ten przypisano Ziętkowi, choć w CVR-1 jest anonimowy mila to 1,852 km. 51 Sprawa dwóch stenogramów CVR MAK -u ujawniła się podczas prezentacji raportu końcowego w styczniu 2011, co z kolei w swoich stenogramach (opublikowanych i analizowanych w OL-2) odnotowywała komisja płk. Latkowskiego jednakże już w samym raporcie MAK pisano (na s ): Odpis rozmów wewnątrz kabiny i identyfikacja głosów członków załogi i innych osób, znajdujących się w kabinie, wykonane zostały przez specjalistów Rzeczpospolitej Polskiej. W celu poprawy zrozumiałości mowy zastosowano różnego rodzaju metody filtracji. Do potwierdzenia prawidłowości identyfikacji głosów niektórych rozmówców, nie będących członkami załogi (dyrektor protokołu i Dowódca WWS [tak w oryg. przyp. F.Y.M. winno być DSP lub Dowódca SP ] Rzeczpospolitej Polskiej), byli powołani dodatkowi eksperci, dobrze znający wskazane osoby, a także wykorzystane metody przyrządowej identyfikacji fonogramów. Na wniosek Komisji badania, do OOO Foreneks (m. Sankt- Petersburg) przeprowadzono prace w celu przyrządowej identyfikacji rozmówcy, czyje są frazy: No to mamy problem i Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić, były zidentyfikowane przez polskich ekspertów jako prawdopodobnie należące do Dyrektora protokołu. Wyniki badań przyrządowych z wykorzystaniem wzorców głosu i mowy Dyrektora protokołu, dostarczonych do dyspozycji Komisji z Rzeczpospolitej Polskiej, w pełni potwierdziły otrzymane wyniki. 31 maja 2010 roku, na podstawie Memorandum o wzajemnym zrozumieniu [tak w oryg. przyp. F.Y.M.] w sprawie przekazania stronie polskiej zapisów pokładowych rejestratorów samolotu Tu-154M numer boczny 101 Rzeczpospolitej Polskiej, polskiej stronie była przekazana kopia audiozapisu pokładowego magnetofonu i wersja 1 transkrypcji (protokołu) rozmów. Do chwili przygotowania niniejszego sprawozdania, żadna dodatkowa informacja, pomimo odpowiednich 39

40 pasa, co by znaczyło, że PLF 101 znajduje się w okolicach bliższej NDB, a nie kilkanaście kilometrów od lotniska. Może badacze chcieli nieco złagodzić wydźwięk komunikatu: Pół mili nam zostało ten bowiem znaczyłby (w dodatku ze zwrotem ot połosy), iż PLF 101 już jest na ostatnich kilkuset metrach przed progiem pasa. W cytowanej wyżej przeze mnie z CVR-1 sekwencji zdań: 8:31 N I w tym momencie mamy 5 mil do centralnej. 8:31 2P Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie? 8:31 N Z boku. 8:35 N 0-7 mil od osi. 8:36 N 0-1 [w lewej rubryce nawet: 0-(1) przyp. F.Y.M.]. 8:38 N Pół mili nam zostało. to ostatnie zdanie można usadowić w językowym kontekście pozostałych wypowiedzi i potraktować jako Pół mili od osi [pasa] ( centralnej ). Tak też próbuje interpretować ten ciąg komunikatów komisja płk. Latkowskiego. Zdanie Ziętka: I w tym momencie mamy 5 mil do centralnej, wyjaśnia ona następująco: Prawdopodobnie w tym momencie załoga zakończyła wykonywanie drugiego zakrętu. Samolot znalazł się na kursie odwrotnym do kierunku podejścia [czyli KM 79, trawers przyp. F.Y.M.]. Nawigator podaje szerokość kręgu od osi pasa. Centralna to oś pasa (kierunek lądowania) (OL-1, s. 245). Jak jednak zaraz dodaje komisja : Krąg nadlotniskowy według schematu podejścia ma szerokość 12 kilometrów. Być może tupolew leci nieco bliżej centralnej niż na schemacie (5 mil to 9,260 kilometra) (j.w., s. 246). Zaglądając znów do mapki, to byłoby to gdzieś tu, po wykonaniu tego łuku poniżej: Samolot miałby się znajdować jakieś 10 km od osi pasa. 2P odzywa się wtedy: Tak, a jesteśmy pięć mil gdzie? zaś komisja płk. Latkowskiego się zdumiewa: To jedno z najbardziej zagadkowych pytań drugiego pilota. W tym momencie z dużą dozą prawdopodobieństwa można stwierdzić, że on tylko biernie uczestniczy w locie wpadając w dykcję moskiewską, znaną nam ze stylu narracyjnego zapotrzebowań, do komisji technicznej MAK nie wpłynęła. Dlatego też, niniejsze sprawozdanie opracowano z uwzględnieniem wersji 2 transkrypcji (protokołu) rozmów, podpisanej przez rosyjskich i polskich specjalistów 17 czerwca 2010 roku. 40

41 zaprezentowanego w raporcie MAK. Ale nie tyle pytanie mjr. Grzywny jest tu istotne, co odpowiedź (tu nawigatora): Z boku. Brak w niej przecież frazy: na trawersie (lotniska). Jeśli zaś polscy piloci realizowaliby schemat podejścia kursem 259 i poruszali się kursem odwrotnym do lądowania, to tak powinna o godz. 8:31 brzmieć ta odpowiedź. Chyba, że lecieliby jakoś tak z boku lotniska Siewiernyj, jak na ilustr. poniżej: Może nie wypowiedziano w kokpicie słowa trawers, bo poruszali się krzywo, a więc nie lecieli równolegle do osi pasa? W takim razie odległość od centralnej powinna się powiększać, zgodnie z trajektorią zaznaczoną na czerwono na mapce ( samolot nie wykonuje precyzyjnie drugiego zakrętu i leci po skosie na północny wschód, by wyjść za trzecim zakrętem, potem zaś ścina drogę nie lecąc kursem 169, tylko 162 do czwartego zakrętu, w który zaczyna ( samolot ) wchodzić nawet wcześniej niż powinien, a więc inaczej niż przewiduje schemat i także sobie ten zakręt ścina 52 ): Żaden z członków załogi nie mówi jednak, iż Tu-154M, w którego kabinie piloci siedzą, leci wtedy (tj. zarówno o 8:31, jak i między 8:30 a 8:36) trawersem lotniska żaden z nich nie komunikuje też tego kontrolerom lotu z XUBS. Przeoczenie? Oczywistość, o której się nie rozmawia w kabinie pilotów w sytuacji, gdy do swoistej rutyny należy komunikowanie tego, jakie czynności są wykonywane i jakie procedury realizowane podczas lotu? Czemu ten fakt i to stadium lotu miałyby zostać przez załogę przemilczane? 52 Przypominam, że prawidłowy kurs po kręgu nadlotniskowym na mapce zaznaczony jest na szaro. 41

42 I tu ciekawostka. O tym, że (w domyśle prezydencki tupolew ) poruszać się ma kursem odwrotnym do kursu lądowania nie wypowiadają się wprawdzie piloci PLF 101, ale za to mówi o tym głośno w wieży Siewiernego płk. Krasnokucki, meldując przez telefon towarzyszowi generałowi o godz. 8:33:53 lub nawet o godz. 8:33:52 To z kolei implikowałoby, jak nietrudno wywnioskować, iż o godz. 8:33:52/8:33:53, a zatem ok. godz. 8:34 samolot byłby jeszcze przed trawersem (kursem 79) i przed przelotem po prostej mającej być równoległą do osi pasa ( centralnej w terminologii załogi). Stoi to w jawnej sprzeczności z raportem MAK, zgodnie z którym już o 8:35:20 miało zaczynać się wykonywanie trzeciego zakrętu, a więc statek powietrzny byłby już po wykonaniu trawersu (po przelocie kursem odwrotnym do kursu lądowania): 42

43 Kto jak kto jednak, ale Krasnokucki, pełniący wtedy rolę dyrygenta kontroli lotów w wieży wojskowego lotniska w Smoleńsku, miałby zapewne o wiele lepsze rozeznanie, co do sytuacji ruchowej na tamtejszych radarach niźli zapewne arcyzdolni, lecz nie wszechwiedzący, eksperci MAK -u, którzy na Siewiernyj przybyli dopiero wieczorem 10 Kwietnia 53, a i jak już wiemy nie mogli ani wtedy, ani później odnaleźć zapisów wideo po pracy kontroli lotów na smoleńskim wojskowym lotnisku. Oczywiście, gdyby Krasnokucki miał tu rację, a nie wypada nam w to wątpić, przynajmniej przez wzgląd na towarzysza generała, przed którym strzelał obcasami, to po pierwsze: opowiadałby on o samolocie, który leciał inną trajektorią niż ta wyrysowana na czerwono na mapce MAK -u, skoro ten niebieski samolot (ilustr. poniżej) o godz. 8:33:52/8:33:53 byłby po połowie tego wykonywanego trawersu i bliżej trzeciego zakrętu (niż przed drugim czy choćby w trakcie drugiego). Po drugie: ten samolot, który sprowadzany był 10 Kwietnia przez wieżę, o godz. 8:33:52, jeszcze nie znajdował się na prostej równoległej do osi pasa, a zatem przez 3,5 minuty nie zastosowałby się do polecenia Plusnina z godz. 8:30: Polskij 101, kurs 79, lecąc niewiadomym kursem, co znów stałoby w sprzeczności z trajektorią na mapce, gdzie, widać wyraźnie (ilustr. poniżej), iż samolot bierze (w przeciągu kilkudziesięciu sekund) zakręt po komendzie kierownika lotów : 53 Por. raport MAK (s. 12): Grupa [specjalistów przyp. F.Y.M.] przystąpiła do pracy na miejscu zdarzenia lotniczego o godzinie [czasu moskiewskiego przyp. F.Y.M.] tegoż dnia. 43

44 Po trzecie, tylko jakiś wariat mógłby w związku sądzić, że Krasnokucki melduje towarzyszowi generałowi o pozycji jakiegoś samolotu, o którym nie pisze raport MAK, a więc np. o jakimś dublerze statku powietrznego PLF 101. [skan z wyliczeniami ZNE na podstawie CVR-1; tupolew przeleciałby w ciągu 25 sekund ca. 12/13 km przyp. F.Y.M.] Wróćmy zatem do kokpitu prezydenckiego tupolewa i do tego, co mówi nawigator o odległości. Jak pamiętamy z CVR-1, Ziętas pytany przez mjr. R. Grzywnę: jesteśmy 5 mil gdzie?, odpowiada (o 8:31), że są Z boku (w stosunku od osi pasa) 54. Kilka minut później, o 8:35:59 (nadal wg CVR-1), czyli właściwie o 8:36 nawigator mówi: 0-7 mil od osi. Tym stwierdzeniem po raz kolejny wprawia on w konfuzję komisję płk. Latkowskiego : Ta wypowiedź jest trudna do wyjaśnienia. Niewykluczone, że nawigator informuje, że zostało im siedem mil (po łuku) do wejścia na centralną (oś pasa). Na pewno nie chodzi o to, że do centralnej mają w tym momencie 0,7 mili, bo są od niej znacznie dalej 55. O 54 W następnych wersjach stenogramów nie będzie to już wypowiedź nawigatora, ale drugiego pilota. 55 Komentując dalej, komisja rozwija swoją interpretację: Informacja, że muszą przelecieć jeszcze siedem mil [ok. 14 km przyp. F.Y.M.], żeby znaleźć się w osi pasa, jest o tyle istotna, że załoga może ją natychmiast przełożyć na to, ile ma czasu na wykonanie różnych czynności. Później, po wejściu na oś pasa, wszystko już jest bardzo dokładnie określone w czasie, bo wejdą na nią w punkcie oddalonym równo o siedem mil od progu pasa [por. ilustr powyżej przyp. F.Y.M.]. Najprawdopodobniej owe siedem mil stanowi dla tej załogi standardowy miernik odległości, a więc i czasu, stosowany 44

45 godz. 8:36:25 Ziętek ma komunikować: Zero-jeden. Jak kwituje to komisja : W rosyjskiej wersji stenogramu tę wypowiedź nawigatora umieszczono w nawiasie. Jest ona trudna do wyjaśnienia. Jeśli dowódca połączył trzeci i czwarty zakręt w jeden półokrąg (co jest czasem stosowaną przez pilotów procedurą), to być może nawigator informuje go w tym momencie, że została im jedna mila do połowy tego półokręgu, czyli do zakończenia rozpoczęcia czwartego zakrętu. Prawda, że niezła geometryczna gimnastyka? Komunikaty nawigatora dotyczące odległości (a zarazem pochodzące z ofic. stenogramów MAK -u) są tak dziwne dla komisji wpatrzonej w mapkę (tego samego MAK -u), że jej członkowie zaczynają wyginać trajektorię w wyobraźni, jakby kurs po prostu był z gumy. W rezultacie samolot nawet nie leci po obwodzie prostokątu wyrysowanego na schemacie podejścia KM 259, ale łukami, półokręgami, zaś nawigator nie tyle ma na myśli odległość między dwiema równoległymi (a więc prostą trawersu i prostą osi pasa), co liczy sobie naprędce dystans po łuku, a nawet do połowy półokręgu. Dwie minuty później (8:38:20) Ziętek powie: Pół mili nam zostało choć, jak widzieliśmy na mapce, o tej porze ma nawigator głosić też wg MAK -u: Jedna mila od pasa. Komisja płk. Latkowskiego trzyma się jednak tym razem tego, co upubliczniono w CVR-1, a nie na mapce MAK -u (CVR-1-bis?), ponieważ wyjaśnia frazę (Pół mili nam zostało) tak: Nawigator informuje, że zostało pół mili (po łuku) do wejścia na centralną. Załoga jest 7,5 mili od progu pasa [ok. 15 km przyp. F.Y.M.] Po tych wstępnych zagadnieniach z geometrii kręgu nadlotniskowego przejdźmy do zagadnień szczegółowych, które pojawiają się podczas rekonstrukcji końcóweczki w pracach KBWLLP. Komisja Millera wszak, idąc śladem moskiewskich badaczy-pionierów, także wypracowała sobie trajektorię i poglądowe mapki z dialogami. KBWLLP jednak, w przeciwieństwie do kolegów ekspertów z Moskwy, wykorzystała swoje stenogramy (CVR-2) oraz zapisy rozmów z wieży, więc mogła w ten sposób pewne dane, które zostały przeoczone przez członków komisji Anodiny- Morozowa, sobie rozmaicie pokorygować. Co też się stało, bo np. pojawia się komunikat (nawigatora?): I pięć mil (z godz. 8:39:28), co znaczyłoby 9,260 km, gdy równocześnie kontroler (Ryżenko) mówi Osiem, na kursie ścieżce : przy podejściach do lądowania (siedem mil od progu pasa to w lotnictwie cywilnym odległość, po której osiągnięciu następuje rozpoczęcie zniżania) (OL-1, s. 255). 45

46 - chwilę potem, jak już wspominałem, Protasiuk oznajmi Czietyrje po komunikacie Ryżenki odległość sześć sygnalizującym przelot nad dalszą radiolatarnią przy czym dla kontrolera Ryżenki będzie to DRL (dalsza wschodnia NDB), a dla Protasiuka najwyraźniej DRL1 (dalsza zachodnia NDB). 46

47 Jaki konkretnie samolot sprowadzałby 10 Kwietnia (od wschodu XUBS) Ryżenko z Plusninem, Krasnokuckim i innymi szympansami we mgle, to nas obecnie nie interesuje wystarczyć nam bowiem powinna świadomość, że nie sprowadzaliby oni statku powietrznego PLF 101. Wróćmy więc teraz do tego, co mówi Ziętas w CVR-2 (i CVR-3) po komendzie Plusnina kurs 79, wyglądać to będzie bowiem inaczej niż w CVR-1. Znów, dla pewnej prostoty wywodu, podam tylko godziny/minuty wypowiedzi, sekundy nie są obecnie najistotniejsze. Po komunikacie Plusnina ktoś powtarza sobie po rusku w kabinie to, co powiedział kierownik lotów z Siewiernego (być może to także nawigator): 8:31 N I w tym momencie mamy 5 mil y od centralnej. [ok. 10 km przyp. F.Y.M.] 8:36 2P Areczku 7 mil od osi. [ok. 14 km przyp. F.Y.M.] 8:36 N Cztery mile od osi. [ok. 8 km przyp. F.Y.M.] 8:37 N Trzy mile od osi. [ok. 6 km przyp. F.Y.M.] 8:37 N Y, dwie mile od osi. [ok. 4 km przyp. F.Y.M.] 8:38 N/T (Powiedz, że jeszcze) jedna mila od osi (została?) [ok. 2 km przyp. F.Y.M.] 8:38 N? Pół mili nam zostało. [ok. 1 km przyp. F.Y.M.] 47

48 8:39 A I pięć mil. [ok. 10 km przyp. F.Y.M.] Dla porównania (oraz przypomnienia) ciąg zdań z CVR-1: 8:31 N I w tym momencie mamy 5 mil do centralnej. [ok. 10 km przyp. F.Y.M.] 8:31 2P Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie? 8:31 N Z boku. 8:35 N 0-7 mil od osi. 8:36 N 0-1 [w lewej rubryce nawet: 0-(1) przyp. F.Y.M.]. 8:38 N Pół mili nam zostało. I sekwencja komunikatów z CVR-3, w których to stenogramach (tak jak i w CVR-2) zmieniają się pewne role i interlokutorzy (tak więc np. frazę: Z boku wypowiada w nich 2P, a nie N): 8:31 N I w tym momencie mamy 5 mil no nie? od centralnej. [ok. 10 km przyp. F.Y.M.] 8:31 2P Tak. A jesteśmy 5 mil - nie? Z boku. 8:33 2P Zaczynamy teraz powoli ten środek? 8:35 D? Się chyba nie świeci. 8:36 2P Areczku, 7 mil od osi. [ok. 14 km przyp. F.Y.M.] 8:36 N Cztery mile od osi. [ok. 8 km przyp. F.Y.M.] 8:37 N Trzy mile od osi. [ok. 6 km przyp. F.Y.M.] 8:37 N Y, dwie mile od osi. [ok. 4 km przyp. F.Y.M.] 8:38 T Powiedz, że jeszcze jedna mila od centralnej. [ok. 2 km przyp. F.Y.M.] 8:38 N Pół mili nam zostało. [ok. 1 km przyp. F.Y.M.] 8:39 A I pięć (niezr.) [ok. 10 km przyp. F.Y.M.] 48

49 Po powyższych zdaniach (mam na myśli te z ilustr.): I pięć (niezr.), Osiem, na kursie, ścieżce oraz Podwozie, klapy wysunięte, polski sto jeden (które miałoby być niby kwitowaniem po komunikacie Ryżenki) pojawia się czyjaś uwaga To nie tutaj oraz montażowe cięcie, czyli karbowanie taśmy : Przechodząc teraz do sedna sprawy, tj. kwestii kursu na XUBS. Jeśli na moment odłożymy na bok nasze dotychczasowe wyobrażenie o czerwonej trajektorii narzucone nam w raporcie MAK, a skupimy się wyłącznie na danych podawanych przez Ziętka i Grzywnę w CVR-2 i CVR-3, nim Ryżenko oznajmi 8, na kursie, ścieżce - to wyłania się obraz następujący: zrazu odległość od osi pasa wzrasta (ca. 10 km, 14 km), jakby PLF 101 się od osi oddalał, potem dystans zaczyna się zmniejszać (ca. 14, 8, 6, 4, 2, 1 km), a potem znowu ma być odległość ca. 10 km. Przypomnę, jak to dokładnie sytuowane jest w czasie (zgodnie z wypowiedziami podanymi w CVR-3): 49

50 8:31:20,9 5 mil 8:36:01 7 mil 8:36:59,1 4 mile 8:37:21,9 3 mile 8:37:41,4 2 mile 8:38:03,6 1 mila? 8:38:23,2 0,5 mili 8:39:33,0 I pięć (niezr.) [mil? 56 = ok. 10 km]/[ryżenko] 8 km 8:39:52 [Ryżenko] 6 km [dalsza wsch. NDB] [8:39;55,5 [2P] Dalsza ] [w przypadku zachodniej NDB to ok. 4 km od zach. progu pasa] 8:39:57,3 [1P] 4 km Jak widać, największe osobliwości (związane z dystansem) pojawiają się na ostatniej prostej do lotniska, tj. na kursie, ścieżce : 10 km vs 8 km, a następnie 4 km vs 6 km. Cofnijmy się jednak w czasie i przestrzeni o kilkanaście minut. Pamiętamy, że o godz. 8:25 (3 min po minięciu ASKIL przez prezydenckiego tupolewa ) Plusnin nakazuje załodze lecieć kursem 40 stopni (co PLF 101 potwierdza), a 5 minut później (o 8:30) kursem 79 stopni (co PLF 101 też potwierdza). Czy coś istotnego dzieje się w międzyczasie? Tak, albowiem PLF 101, będąc już na kursie 40, znika z radarów Siewiernego na ok. 2 minuty (czy samolot był widziany wcześniej, też nie wiadomo) Przy (chyba oczywistym) założeniu, że komunikat ten dotyczyłby odległości PLF 101 od (progu) pasa, a nie znów od osi ( centralnej ). 50

51 Plusnin sądzi, że PLF 101 winien być gdzieś 25 km od lotniska (podążając kursem 40), ale tam echa samolotu nie obserwuje. Po chwili ma dostrzec tupolewa jakieś 20 km od lotniska: Wot on wiżu 20 kiłomietrow (dokładnie nie wiemy, gdzie, w stosunku do XUBS) i dopiero wtedy przekazuje załodze polecenie obrania kursu 79. I dochodzi wtedy do takiej wymiany zdań między Krasnokuckim a Plusninem (tym razem przywołam fragment stenogramów KBWLLP): 57 Szerzej te kwestię analizowałem w Zapisach z XUBS (cz. 3). 51

52 Zastanawiający to dialog, ponieważ kto wie, czy Krasnokucki z Plusninem nie dostrzegają właśnie na monitorach, iż PLF 101 kieruje się oto na zachodnią ścieżkę podejścia, a nie na trawers lotniska. Zaraz też, tj. o godz. 8:31, Plusnin nieco panicznie wydzwania do (dyspozytora) Murawiowa, alarmując go: Przecież on jest na kręgu ( ) czy on tu będzie u nas tak latać, kurde? (por. ilustr poniżej): Kwadrans wcześniej (godz. 8:14-8:15) Plusnin zauważa jakiś samolot lecący (z Polski?), lecz jego zdaniem on idzie na Moskwę trudno więc jednoznacznie stwierdzić, czy i kiedy Plusnin obserwuje przybywanie PLF 101 w okolice XUBS, zwłaszcza że, jak wiemy, o minięciu punktu ASKIL kontrolerzy na Siewiernym dowiadują się od kolegów z Jużnego (o 8:21), więc przysłowiowo za pięć dwunasta; ale też dowiadują się, tak jakby sami nie byli w stanie tego (radiolokacyjnie) stwierdzić. Gdy chwilę później (o 8:23) Plusnin i spółka chcą uzyskać dalsze szczegóły od kontrolerów z południowego, to zgłasza się już PLF 101 ( Korsażowi ): 52

53 Sytuacja wygląda więc tak, jakby polski statek powietrzny niezauważenie zbliżał się do strefy lotniska XUBS, a więc jakby zasięg radarów wtedy nie obejmował tego obszaru/kierunku, z którego PLF 101 nadlatuje. Po 5 minutach od nawiązania łączności z docelowym lotniskiem, o godz. 8:28/8:29 tupolew znika z radarów aż w końcu kontroler Plusnin widzi go ponoć w odległości 20 km (o 8:29:48). W jaki jednak sposób widzi, skoro potem po trzykroć kierownik lotów dopytuje załogę o to, czy zajęła wysokość 500 m (między 8:32 a 8:34)? Na pewno Plusnin nie dysponuje zobrazowaniem radarowym z informacjami wysyłanymi przez transponder. Widzi zapewne tylko świetlną plamkę na monitorze, bez żadnych znaków identyfikacyjnych 58. Krasnokucki z kolei niedługo po Plusninie (bo o godz. 8:32:24) podaje (orientacyjną, jak można sądzić z konstrukcji tego zdania/pytania) odległość: Jakieś 12, tak? 58 Jak opisuje system radarowy Siewiernego komisja płk. Latkowskiego (OL-2, s ): Lotnisko Siewiernyj było wyposażone w przestarzały radar RSP-6M2. Większość używanego w Rosji tego typu sprzętu już dawno powinna trafić na złom lub w najlepszym razie do muzeum techniki. Zwłaszcza że od dawna nie było już do niego części zapasowych. Ten radar jest precyzyjny tylko z nazwy mówi osoba znająca ten typ urządzenia i rosyjskie realia. Radar podejścia ma dwie anteny czasze. Jedna z nich pracuje w płaszczyźnie poziomej i mierzy odchylenie kątowe od kursu podejścia w lewo i prawo, druga zaś w pionie, wahając się w dół i w górę i mierząc odchylenie kątowe od ścieżki podejścia. Za każdym razem, gdy sygnał którejś z anten odbija się od samolotu (a dzieje się to przy ruchu czaszy w dół, raz przy ruchu w górę, raz przy obrocie drugiej anteny w lewo, raz przy jej ruchu w prawo), na ekranie tej anteny pojawia się plamka oznaczająca samolot, średnio co 2,5-3 sekundy, i pozostaje w tym punkcie do następnego cyklu. W rezultacie plamka nie pełznie powoli po ekranie, lecz raczej przesuwa się po nim skokowo. Kontroler może tylko domniemywać, że samolot pomiędzy skokami plamki porusza się wciąż w tym samym kierunku, co ostatnio. Plamka ma wydłużony kształt, jest wyciągnięta w pionie. Wskazania radaru na Siewiernym odczytywano na starych oscyloskopowych monitorach typu WISP-75 (działających jak stare lampowe telewizory). Kontroler może na nich mniej więcej ustalić odległość samolotu od progu pasa i odchylenia: od kursu oraz od ścieżki. Jednak bez współpracy z pilotem jest to zadanie niełatwe, a wynik obarczony dużym błędem. 53

54 Można podejrzewać, że są to odcinki szacowane w linii prostej od lotniska, a więc tzw. radialne odległości. Jakiego jednak statku powietrznego dotyczą? 8:28/8:29 [ zniknięcie samolotu z radarów] 8:29:48 20 km 8:32:24 12 km [8:33:52 [Krasnokucki] podejście samolotu do trawersu] 8:35:13* 19 km [*8:35:16 w wersji KBWLLP] Na mapce MAK -u to, co mówi Plusnin, zaznaczone jest w taki sposób: 54

55 Załoga PLF 101 jednak nie potwierdza tej odległości. 8:38 [ponowne zniknięcie samolotu z radarów] 8:38:51 [Krasnokucki] 12 km 8:39:09 [Ryżenko] 10 km Jeśli zestawimy odpowiednie fragmenty dialogów z wieży z trajektorią na mapce, to (odnotowane przez Plusnina o godz. 8:29:48) pojawienie się znacznika samolotu na monitorze systemu radarowego można sytuować wtedy, gdy już samolot znajduje się na północny zachód od lotniska (ilustr. poniżej), jest to bowiem zaraz po komunikacie Wosztyla : Ił dwa razy odchodził i chyba gdzieś odlecieli. 55

56 Krasnokucki z kolei melduje towarzyszowi generałowi (o 8:33:52), że (wtedy dopiero) do trawersu podchodzi, a więc wykonuje drugi zakręt, podczas gdy na trajektorii z mapki samolot przystępuje do tego manewru sekund po poleceniu Plusnina, a więc koło 8:31. Ponowna awaria radarów przytrafia się kontrolerom 7 minut później, a więc, gdy samolot z mapki ma wykonywać czwarty zakręt (schematu podejścia KM 259): W polskich Uwagach do raportu MAK na s. 6 pojawia się informacja, że do dnia 2 maja 2010 nie otrzymano danych (od odpowiednich białoruskich i rus. instytucji) dotyczących faktycznej trasy przelotu samolotu Tu-154M (10 Kwietnia): 56

57 Co dobitnie świadczy, że prace nad trajektorią trwały wyjątkowo długo. Innymi słowy, nie była ona wcale od razu gotowa (mimo śledzenia PLF 101 przez białoruskie i ruskie radary). Jak widać zresztą powyżej, polska strona nie otrzymała także stosownej dokumentacji związanej z obsługą radiolatarni przy Siewiernym ani harmonogramu czasowego wszystkich operacji lotniczych z Nawet na tak niewinne (bo niezwiązane z XUBS) pytania, dotyczące lotniska LNX/UUBS, czyli smoleńskiego Jużnyj, nie uzyskano odpowiedzi (s. 6-7): To ostatnie zresztą skonstruowane zostało tak, iż zakładało, że (10 Kwietnia) to właśnie ludzie z południowego smoleńskiego lotniska przekazali określone dane kontrolerom z Siewiernego (które to założenie było zgodne z treścią zapisów z wieży wojskowego aeroportu 59 ). Można więc wnioskować, iż ci z LNX/UUBS dysponowali wtedy lepszym, dokładniejszym systemem radarowym 59 Tymi nagraniami polska strona dysponowała już w drugiej połowie kwietnia Domagała się wprawdzie (bezskutecznie) powtórzenia zgrywania zapisów, ale też zauważmy nie domagała się żadnych zapisów/stenogramów/dokumentów/zobrazowań radarowych etc. z lotniska LNX/UUBS (przynajmniej w Uwagach nie jest to jasno, otwarcie wyartykułowane). 57

58 oraz (tak jak twierdzi komisja płk. Latkowskiego ), że to na Jużnym funkcjonowała wtedy (dla Smoleńska i okolic) kontrola obszaru (OL-2, s ): 8:21:06 60 Murawiow [dyspozytor lotniska Siewiernyj przyp. F.Y.M.]: Pawle Waleriewiczu, dzwonił Jużnyj. 8:21:08 Plusnin: No? 8:21:09 Murawiow: PLF 101 liczył w dwudziestej pierwszej minucie na krąg orientacyjnie 61. [Murawiow informuje, że tupolew według kontroli obszaru, wejdzie w krąg nadlotniskowy Siewiernego około 10:21 czasu miejscowego, czyli praktycznie właśnie teraz.] 8:21:13 Plusnin: Tak, sekundę, do nas idzie, czy jak? 8:21:15 Murawiow: (niezr.) idzie. Ten dialog odbywa się (wg ofic. danych) na minutę przed połączeniem PLF 101 moskiewska kontrola (z godz. 8:22), co znaczyłoby (o ile nie jest to konwersacja dotycząca dublera prezydenckiego tupolewa ), iż wcześniej zaszła jakaś korespondencja między LNX/UUBS a polską załogą. Po tej korespondencji zaś nie ma śladu w żadnych stenogramach, tymczasem tłumaczyłaby ona zarówno 1) zmianę planu lotu i w związku z tym zmianę kursu ze zgłoszonego uprzednio ASKIL- RALOT na zmodyfikowany i skrócony (np. ze względu na informacje od Mińska o niepogodzie na Siewiernym) ASKIL-DRL1, jak i 2) samowolkę załogi z godz. 8:23 (por. OL-2, s. 349): 8:23:40 PLF 101 Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość trzy tysiące sześćset metrów. [Dowódca Tu-154M informuje, że kieruje się na dalszą radiolatarnię prowadzącą (NDB), która służy w obszarze lotniska Siewiernyj jako główny punkt nawigacyjny. Informuje również, że obniża wysokość do poziomu 3600 metrów. Ta korespondencja jest nieco dziwna, ponieważ dowódca polskiego samolotu wyprzedza decyzje kontrolera i sam kieruje się na lotnisko.] Ta korespondencja nie byłaby bowiem ani trochę dziwna, gdyby poprzedziły ją chwilę temu ustalenia (polskiej załogi) dokonane drogą radiową z (lokalną) kontrolą obszaru. Murawiowowi zresztą o godz. 8:32, zatem już w trakcie sprowadzania tupolewa przez kontrolerów z XUBS, wyrwie się, że funkcjonuje wtedy (10 Kwietnia) RDC, czyli rejonowe centrum kontroli lotów, a więc coś dodatkowego w stosunku do moskiewskiej kontroli 62, która, jak wiemy, o 8:22:45 poleca załodze tylko zniżać się do 3600 metrów (i podaje namiary na Korsaża ): 60 Czas warszawski, przy czym wzięty z dokumentacji MAK. W Zapisach z XUBS zaznaczałem te miejsca, w których różnią się i/lub pokrywają parametry czasowe między stenogramami moskiewskimi a tymi upublicznionymi przez KBWLLP w ramach Zał. 8 do raportu końcowego. 61 W wersji KBWLLP jest tu mowa o punkcie ASKIL, a nie o kręgu nadlotniskowym. 62 8:32:52 Murawiow: (niezr.) ostateczna decyzja (niezr.), jeśli odchodzi na zapasowe, to łączność z RDC, i tam mu powiedzą, na które z dwóch lotnisk zapasowych zostanie odesłany samolot. [Murawiow informuje, że po odejściu tupolewa na drugi krąg załoga ma się skontaktować z RDC (rejonowym centrum kontroli lotów) i tam jej powiedzą, na które z dwóch lotnisk 58

59 nie mówi zatem nic o kierowaniu się na dalszą prowadzącą. Ktoś mógłby spytać w tym miejscu, czemu jednak, nawet jeśli faktycznie jakaś lokalna kontrola obszaru by wiedziała, iż PLF 101 kieruje się na RALOT, nie poprowadziła go takim kursem: ASKIL-RALOT-XUBS (na żółto poniżej)? Prezydencki tupolew zbliżałby się wtedy na Siewiernyj od południowego wschodu (tak jak za pierwszym razem Frołow ) i mógłby się orientować na DRL, czyli dalszą wschodnią NDB, jak wg tego schematu poniżej: zapasowych zostanie odesłany samolot] (OL-2, s. 365). Nie muszę przypominać, że w żadnych stenogramach nie ma korespondencji PLF 101 z jakimś RDC. Por. też Uwagi, s. 19, gdzie stawiana jest kwestia obiegu informacji przed udzieleniem zgody na wykonanie próby podejścia. 59

60 Czemu nie nakazano załodze tak właśnie polecieć, tj. dokładnie ASKIL-RALOT-DRL-XUBS? Czemu nie? Problem w tym, że w ramach operacji z część fragmentów samolotu zalegała z wyprzedzeniem na polance samosiejek przy murze aerodromu, tym samym nie przewidywano ani bezpiecznego lądowania prezydenckiej delegacji na smoleńskim północnym lotnisku, ani też zniżania się i podchodzenia PLF 101 od wschodu. Przewidywano najwyżej nawiązanie łączności z kontrolerami i odejście głównego Polaka na zapasowe, zaś przy Siewiernym zainscenizowanie lotniczej katastrofy, która tłumaczyłaby wszystko. Niewykluczone zatem, że PLF 101 z kursu ASKIL-RALOT został niejako zawrócony w stronę DRL1, po to by maksymalnie skrócony został czas jego przylotu i pobytu nad wojskowym lotniskiem. Dystans ASKIL-Siewiernyj (z uwzględnieniem zachodnich NDB) był o wiele krótszy niż podejście południowo-wschodnim kursem na RALOT (pierwszy na czerwono, drugi na żółto poniżej). Jeśli więc jeszcze przed ASKIL załoga nie otrzymałaby polecenia kierowania się na DRL1, to mogło ono pojawić się najpóźniej podczas lotu od ASKIL do punktu RALOT. PLF 101 wykonałby wtedy taki być może kurs, w kształcie litery S (ilustr. poniżej), oddalając się zrazu (po pierwszym skręcie) od osi pasa (Siewiernego) (vide cytowane wcześniej wypowiedzi N oraz 2P), a następnie, po drugim skręcie, zmniejszając do niej dystans i wychodząc od zachodu na prostą do lotniska i DS 08, czyli drogi od zachodniej strony - które to manewry mogły być 60

61 w ogóle niewidoczne dla (ustawionego na wschodnią ścieżkę podejścia, czyli podejście kursem 259 stopni systemu radarowego XUBS, por. skan poniżej). Polska strona, dodajmy, przy tej okazji, nie uzyskała odpowiedzi na pytania dotyczące tego systemu radarowego : zwracała jednak zarazem uwagę na osobliwości tego, co się miało dziać z PLF 101 właśnie po przekroczeniu punktu ASKIL (od momentu przekroczenia tego punktu lot odbywał się według procedur nieokreślonych w przepisach cywilnych) choć, niestety, nie precyzowała, o co dokładnie w tym opisie chodzi (szczególnie w tym sformułowaniu: odchylenia od przepisów międzynarodowych i powszechnie przyjętych zaleceń): 61

62 Najwyraźniej ów lot poza przestrzenią sklasyfikowaną, a więc i interesujący nas obszar ASKIL XUBS został 10 Kwietnia poddany tymczasowym regulacjom wprowadzanym ad hoc przez rus. instytucje, co spowił potem nie tylko smoleński tuman (co takimi pasami wychodził na płytę lotniska), lecz przede wszystkim niezwykle gęsta mgła tajemnicy wojskowej. PLF 101, mówiąc obrazowo, wleciał bowiem do czegoś na kształt trójkąta bermudzkiego, a więc w przestrzeń, w której przestały (na czas pobytu prezydenckiego tupolewa ) obowiązywać klasyczne reguły lotniczej gry. I sporo przesłanek wskazuje na to, że wtedy właśnie nastąpiła zmiana planu zgłoszonego przez polską załogę. Jeśli przyjrzymy się choćby tej (ówczesnej) mapie nawigacyjnej, którą jakiś czas po katastrofie prezentował D. Szpineta 63, to widać na niej, że poza kursem ASKIL-RALOT (na drodze lotn. B102) nie ma w okolicach Smoleńska innych dróg powietrznych ; co więcej, na tej mapie brak nawet oznaczeń lotnisk Jużnyj i Siewiernyj. Wyłącznie więc w gestii rus. wojskowych instytucji kontrolujących tamten obszar mogło pozostawać 10 Kwietnia ustalanie/zmienianie/korygowanie tego, w jaki sposób PLF 101 ma dalej się zniżać i por. też skan planu lotu s

63 podchodzić na smoleńskie wojskowe lotnisko, niedopuszczone do przyjmowania lotów międzynarodowych, o czym zresztą otwarcie pisano w Uwagach: PLF 101 podlegał wtedy (między ASKIL a XUBS) tylko rus. wojskowym instytucjom także z tego względu, iż w okolicach Smoleńska znajdowały się dwie lotnicze bazy wojskowe: Szatałowo i Sieszcza 64. Co więcej, Murawiow w rozmowie z Plusninem już o godz. 6:50 pol. czasu, gdy tylko pojawia się informacja o nadlatywaniu do ASKIL Wosztyla, mówi: Spytaj go, obszar pozwolił go zabrać nam? co tym bardziej świadczyłoby o istnieniu jakiejś, ukrytej w cieniu, wyższej kontroli 65. Sięgnijmy zatem może do rus. źródeł wojskowych. Gen. A. Alioszyn 66, ówczesny z-ca szefa sztabu rus. sił powietrznych, twierdził 10 Kwietnia, że prezydencki tupolew znajdował się w odległości 50 km, 64 Z tej ostatniej, jak pisali autorzy Zbrodni smoleńskiej, miały 10 Kwietnia wylatywać, by wykonywać jakieś ćwiczenia rus. myśliwce, por. s W tłum. komisji płk. Latkowskiego (OL-2, s. 226), bo w wersji KBWLLP jest: Zapytaj go, czy strefa pozwoliła zabrać nam/do nas (Zał. 8, s. 135). Komisja płk. Latkowskiego dość zawile tłumaczy tę kwestię: Murawiow prosi Plusnina, żeby spytał Krasnokuckiego, co robić, ponieważ kontrola obszaru powietrznego w Moskwie pozwoliła kontrolerom z lotniska Smoleńsk Siewiernyj przejąć prowadzenie Jaka-40 ponieważ wszystko wskazuje na to, iż słowo zona nie oznacza moskiewskiej kontroli, lecz jakąś inną. Z tą pierwszą zresztą kontrolerzy z Siewiernego w ogóle nie mają bezpośredniej łączności, natomiast z różnymi innymi ciałami decyzyjnymi się porozumiewają. W Zbrodni smoleńskiej sugeruje się natomiast, że kontrola lotów z Siewiernego powinna była podlegać prawowitemu punktowi dowodzenia centrum w Kałudze (s. 420)

64 kiedy załoga uzyskała dane o TWA na smoleńskim lotnisku i rekomendację, by udała się na zapasowe : To z kolei mogłoby znaczyć, że do tego momentu (a więc do znalezienia się w odległości 50 km od XUBS) PLF 101 leciał z ASKIL jakąś inną trasą 67. Dla przypomnienia, Alioszyn, to ten z nieco przestraszoną wtedy miną podczas konferencji prasowej poniżej: Oczywiście nie mamy żadnych powodów, by rus. generałowi wozdusznych sił w czymkolwiek wierzyć a propos PLF 101, niemniej jednak, jeśli spojrzymy do dokumentacji MAK -u z okresu przylotów Wosztyla i Frołowa, i do korespondencji między wieżą Siewiernego a załogami tychże, zwłaszcza gdy owe statki powietrzne są daleko od smoleńskiego północnego lotniska to znajdziemy w stenogramach ślady tego, iż Plusnin widzi (te lub inne) samoloty na radarach z większym aniżeli tylko 20-kilometrowe (jak to było w przypadku głównego Polaka ) wyprzedzeniem. Kiedy wszak niejaki Pierwyj pyta (o godz. 6:57, a więc na długo nim się zaczną cyrki z lądowaniami na XUBS 68 ) o to, w jakiej odległości znajduje się Jak-40, to Plusnin podaje 48 (km), zaś co do (jak można sądzić) Frołowa mówi o 60 km; przy czym dodaje, że prawdopodobnie zbliża się od wschodu, bo od punktu BELY (BIEŁYJ) 69 go kierownik lotów nie obserwuje: 67 Zgodnie z ustaleniami KBWLLP dystans ASKIL-XUBS to w linii prostej 70 km. Por. też ilustr. w niniejszym Załączniku na s. 60 z kursem w kształcie S. 68 Tymi, o których oficjalnie jest mowa w historii smoleńskiej, a więc Wosztyla i Frołowa. Czy przed przyziemianiem PLF 031 coś się działo na Siewiernym 10 Kwietnia, nie wiadomo. 69 Usytuowanego na północny wschód od Smoleńska. Jak wiadomo z korespondencji Frołowa z wieżą, miał on nadlatywać od południowego wschodu, z punktu OGALI nieczynnym korytarzem, wyłączonym z użytkowania, tak jak 64

65 Co by znaczyło patrząc znów do mapek z raportu MAK (poniżej BELY w prawym górnym rogu) że Plusnin 10 Kwietnia ma możliwość śledzenia statków powietrznych (za pomocą radiolokatora obserwacji okrężnej ) w odległości km od lotniska. Nie jest to wprawdzie zasięg do 120 km, jak to optymistycznie oceniał doc. Amielin 70, ale na pewno zasięg nieograniczający się tylko do 20 km (a więc w praktyce obejmujący okolice kręgu nadlotniskowego). Jak jednak warto dodać, z Wosztylem też (tj. tak jak z Protasiukiem ) się dzieją cuda, jeśli chodzi o znacznik na monitorze, o godz. 6:55 bowiem ktoś w wieży pyta: Gdzie ten polski przepadł? zachodnie pomoce nawigacyjne (por. raport MAK i rus. NOTAM-y, s. 60), o których wyłączeniu nie wiedziała ani załoga PLF 101, ani nawet piloci Frołowa. 70 Cytowałem go w Zapisach z XUBS, por. też Amielina OL, s

66 Być może więc już wtedy przeprowadzane są ostatnie (fachowe, wojskowe) próby przed zajęciem się zobrazowaniami radarowymi w tym najważniejszym momencie, tj. gdy będzie się zbliżał do ASKIL (a następnie do zony) PLF 101. Zresztą jakiś samolot (niewykluczone, iż w okolicach ASKIL) Plusnin ma, jak pamiętamy, widzieć o godz. 8:14 jako idący po trasie do Moskwy, niedługo po przedziwnej korespondencji Plusnina z TSO , a na 9 minut przed połączeniem PLF 101 Korsaż : ale kierownik lotów nie podaje tu ani nawet szacunkowej odległości, ani położenia borta względem Siewiernego (na północ od lotniska, na południe etc.). Pojawiające się niedługo później zaskoczenie kontrolerów XUBS związane z informacją (ze smoleńskiego Jużnego), iż zbliża się do nich prezydencki tupolew, mogłoby być zatem nie tyle wyrazem tego, iż główny Polak mimo wszystko kieruje się na wojskowe lotnisko, choć Logika miała załatwić dla niego zapasowe Wnukowo ale tego, że (mimo zbliżania się) w ogóle nie widać go na zobrazowaniach radarowych w wieży. Ewentualnie to zaskoczenie mogłoby być, jak już wspominałem, wyrazem tego, że coś na monitorach widać, lecz jako zbliżające się od dziwnej, niespodziewanej strony (np. od południowego zachodu w stronę DRL1, a nie kierujące się na północ). Poza tym system radarowy będzie dwukrotnie w przeciągu zaledwie dziesięciu minut (o godz. 8:28/8:29 i o 8:38) nawalać tymże kontrolerom znacznik niezidentyfikowanego obiektu latającego będzie się pojawiał i znikał (czym obsługa wieży, rzecz jasna, nie będzie się specjalnie przejmować, jakby w tego typu sposób miała wyglądać zwykła praca takich urządzeń podczas sprowadzania statku powietrznego). Nie można zresztą wykluczyć również tego, iż znaczników na monitorach kontrolerzy będą widzieli więcej niż jeden (z racji operowania w zonie większej ilości statków powietrznych), co dodatkowo spotęguje (mniej lub bardziej udawany) chaos w działaniach kontroli lotów smoleńskiego północnego lotniska i co poniekąd korespondowałoby z niektórymi zeznaniami świadków z 10-04: 71 Według ustaleń autorów Zbrodni smoleńskiej Transaero to rodzinne linie lotnicze należące do szefowej MAK, gen. Tatiany Anodiny, jej syna i synowej (por., s. 179). 66

67 [Jak dalece (10 Kwietnia) sięgać mogło wtajemniczenie poszczególnych ludzi na Siewiernym w zbrodnicze plany związane z atakiem na polską delegację, tego nie sposób ustalić można jednak z całą pewnością założyć, iż ktoś dokładnie wiedzący ( co się szykuje ) wśród osób sprowadzających tupolewa, był. Wiele wskazuje na to, że to sam Krasnokucki.] Spróbujmy więc teraz podejść do stenogramów pod kątem zachodniego zbliżania się PLF 101 do XUBS po tym, jak o 8:30:27,1 (wg parametrów czasowych podanych w CVR-3) polska załoga dostaje od Plusnina polecenie skierowania się kursem 79, co przez Dowódcę PLF 101 zostaje potwierdzone. Przypominam, że terminem posadocznyj (czyli: kurs do lądowania 2-5-9) nikt z kontrolerów się nie posłuży podczas komunikowania się z tą załogą Ktoś może powiedzieć, że kontrolerzy nie posłużyli się także frazą posadocznyj 7-9. Owszem, to prawda. Czy jednak też nie zachowywali się, jakby już ustalili, tak, jakby ustalili z załogą, iż będzie próbnie/kontrolnie itp. lądowała (i to poniżej minimów lotniska)? Czy Krasnokucki w taki właśnie sposób nie stawia sprawy w korespondencji z PLF 101, jakby chodziło o lądowanie? A czy Plusnin nie ma na myśli lądowania, pytając, czy załoga lądowała na wojskowym lotnisku, a potem zaś podaje: posadka dopołnitielno? Tym niemniej polska załoga w komunikacji z Korsażem, ani razu nie używa terminów: posadka, posadocznyj ani trawerz, chodzi jej bowiem wyłącznie o próbne zajście na wysokość decyzji. 67

68 Piloci prezydenckiego tupolewa wiedzą (od załogi Wosztyla ), że APM są rozstawione na lotnisku, lecz mogą sądzić, iż chodzi o zachodni próg pasa (i zachodnie, bezpieczniejsze podejście). Sformułowanie z boku może tu oznaczać (jak to opisywano w Uwagach) poruszanie się PLF 101 poza przestrzenią sklasyfikowaną rządowy statek powietrzny nie leci ani żadnym (określonym przez instytucje kontroli obszaru i opatrzonym odpowiednimi symbolami na mapach) korytarzem, ani nawet wzdłuż obwodu kręgu nadlotniskowego. W przeciwnym razie użyty tu zostałby, jak starałem się wykazać wcześniej, np. termin trawers, trawersem lotniska etc. Pytanie Ziętasa : mamy pięć mil no nie? od centralnej, mogłoby świadczyć, iż nawigator (mimo że właśnie nie lecą w przestrzeni sklasyfikowanej) zdołał wyznaczyć kierunek i ustalić odległość. W jaki sposób jeśli lecą poza drogami powietrznymi i dopiero mają się ustawić na kursie 79 stopni i na ścieżce od zachodu mógłby Ziętek wyznaczyć kierunek i ustalić odległość od osi pasa? Dzięki radiokompasowi (ARK) nastrojonemu na częstotliwości dalszej i bliższej radiolatarni (tu: po zach. stronie 73 ) Siewiernego (na ilustr. powyżej ozn. nr. 4 i 5). Tupolew (zakładamy w ramach hipotezy dot. zachodniego podejścia PLF 101 na północne, wojskowe lotnisko w Smoleńsku 10 Kwietnia) ma być wtedy jakieś 10 km na południe od Siewiernego. Plusnin jednak, nie widząc echa polskiego samolotu na radarze albo i widząc je, lecz w jakiejś niezrozumiałej dla kierownika lotów pozycji, wywołuje naraz PLF 101 o godz. 8:31:59 (wg CVR-3, skan poniżej): 73 Por. raport Millera s. 48: W celu zrealizowania opisanej na kartach podejścia procedury załoga powinna wykonywać lot, opierając się na wskazaniach radiokompasów ARK-15 ustawionych na częstotliwościach: DRL 310 khz i BRL 640 khz oraz wysokościomierzy barometrycznych ustawionych na wartość ciśnienia QFE 745 mmhg. Rzecz jasna, KBWLLP pisze to wszystko w kontekście (oficjalnie głoszonego) wschodniego podejścia prezydenckiego tupolewa na XUBS, ale przecież dokładnie taką samą procedurę zastosowaliby piloci szykując się do zajścia od zachodniej strony Siewiernego, czyli radiokompasy nastrojono by na częstotliwości zachodnich NDB. 68

69 i zaczyna dopytywać o wysokość: 500 mietrow zaniali? Będzie tak trzykrotnie nagabywał załogę, jak pamiętamy. O 8:33 2P pyta natomiast: Zaczynamy powoli teraz ten środek? Na co ktoś: Ja ci powiem, kiedy. Poczekaj. Czy chodzi o ustalanie i wprowadzanie współrzędnych środka lotniska czyli o koordynaty punktu nawigacyjnego XUBS? O godz. 8:33 Plusnin znów niecierpliwie pyta pilotów PLF 101 o wysokość. O 8:34 załoga ma wysuwać podwozie tupolewa. O 8:34 Plusnin po raz trzeci chce wiedzieć, czy Polacy są na wysokości 500 m i uzyskuje w końcu potwierdzenie ze strony Dowódcy PLF 101: 69

70 Kierownika lotów intryguje nagle wtedy kwestia wykonywania lądowania na lotnisku wojskowym. To z pozoru absurdalne pytanie ma być może stanowić zachętę do użycia przez Protasiuka słowa posadka w komunikacji z wieżą. Plusnin nakazuje, by załoga realizowała trzeci zakręt (kręgu nadlotniskowego zgodnie z KM 259), podając, że według radarów Polacy są w odległości 19 km (rzekomo na północnym zachodzie) od lotniska. Dowódca PLF 101 mówi tu o wykonywaniu trzeciego zakrętu 74, lecz, jak już zaznaczałem, nie potwierdza tej odległości. 74 O ile jest to autentyczna wypowiedź, a nie przeklejona z nagrania z 7 kwietnia 2010, kiedy Protasiuk jako 2P rządowego tupolewa PLF 102 prowadził korespondencję z wieżą. 70

71 Plusnin za chwilę przypomni o konieczności odchodzenia na drugi krąg (ze stu metrów), na co Protasiuk miałby odpowiedzieć Tak, toczno po czym o 8:35:48,6 (najprawdopodobniej) Dowódca PLF 101 ma stwierdzić: Natomiast 2P o 8:36:01,4 podaje: Areczku, siedem mil od osi. Niecałą minutę później, bo o 8:36:59,1 N rozpoczyna odliczanie (co milę): I gdy Ziętas mówi niedługo później (tj. o godz. 8:37:21,9): Trzy mile od osi - to po 5 sekundach, o 8:37:26,6 Protasiuk ma komunikować przez radio, że już wykonują 4 zakręt: 71

72 Z kolei Ryżenko ma wtedy w odpowiedzi rzec: Sto jeden, dopełniaj czwarty. Ziętek podaje: dwie mile od osi [czyli ca. 4 km], ale już nie mówi 1 mila. Powie tylko: pół mili nam zostało. 72

73 Klapy będą w ustawieniu 36, czyli, jak pisze komisja płk. Latkowskiego : w konfiguracji do lądowania. Po wcześniejszym ustawieniu klap na 28 stopni, następną opcją jest ustawienie klap na 36 albo 45. Pomiędzy tymi ustawieniami jest taka różnica, że z klapami wypuszczonymi pod kątem 36 stopni przyziemienie następuje z większą prędkością [o czym należy pamiętać w kontekście panujących wtedy warunków meteo przyp. F.Y.M.]. Takie ustawienie klap pozwala także na szybsze odejście samolotu w sytuacji niepewnej, jakiegoś zagrożenia. Niewykluczone, że do tego momentu dowódca planował, że zamarkuje podejście i jednak odejdzie na drugi krąg. (OL-1, s. 259) I teraz zaczyna się najciekawszy odcinek dwukierunkowej drogi powietrznej na XUBS. Wedle fonoskopijnych analiz, które przeprowadzono podczas tworzenia CVR-2 i CVR-3, Ryżenko o godz. 8:39:11, komunikując załodze, że weszła na ścieżkę podejścia do lądowania, ma określać odległość jako 9 km (od progu pasa), a nie 10: 73

74 co, naturalnie, kłóci się nie tylko z dokumentacją MAK -u, a więc z CVR-1. Kłóci się to również z dokumentacją samej komisji Millera (Zał. 3, s. 22): Nie wiadomo zatem, czy doszło do równoczesnych literówek w dwóch dokumentach zleconych przez odrębne instytucje (CVR-2 - KBWLLP i CVR-3 - NPW), czy też ktoś popełnił błąd w innych miejscach np. w Zał. 3 (ilustr. wyżej) albo w Zał. 8 KBWLLP (zawierającym i stenogramy z kokpitu i te z wieży ; ilustr. poniżej): 74

75 A co z raportem końcowym KBWLLP? Tam Ryżenko znów ogłasza odległość 10. Pozostawiając tę kwestię w stanie takiego rozchwiania, jaki wprowadzono w ofic. bumagach 75 (tj. Ryżenko mówi albo 10, albo 9 km, ale na pewno komunikuje załodze, że samolot wszedł na kurs i na 75 Oczywiście może być tak, że na zapisach z kokpitu jest słyszalne diewiat, zaś na zapisach z wieży diesiat i w Zał. 8 odnotowane są oba komunikaty Ryżenki, ale tego rozróżnienia nie stosuje się konsekwentnie w całej dokumentacji. Co gorsza, w Zał. 3 (Kierowanie lotami) na s. 27 można przeczytać, iż kontroler powinien informować o odległości (do czasu minięcia dalszej NDB) nie rzadziej niż co 2 km, więc skoro potem Ryżenko mówi 8 i 6, to bardziej pasowałoby to 10 na początku (kursu, ścieżki), lecz z kolei, jak wskazuje KBWLLP (j.w.), po minięciu dalszej NDB kontroler winien podawać odległość nie rzadziej niż co 1 km, a nie zostaje podana odległość 5 km. Gdyby tego było mało, to KBWLLP przywołuje dla porównania korespondencję wieża Frołow i przypomina (j.w., s. 11): W trakcie podejścia do lądowania KSL informował załogę Ił-76 o odległościach: 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 i 1 km od progu DS 26 i o prawidłowej pozycji samolotu względem osi DS i ścieżki schodzenia a więc wszystko było jak w podręczniku. 75

76 ścieżkę), zwróciłbym uwagę na to, że PLF 101 w ogóle nie kwituje tej komendy. Piloci nie zauważyli, że weszli na ścieżkę i kurs lądowania docelowego aeroportu? Mogli to przeoczyć w tak gęstej mgle, w której ruscy reporterzy własnej ręki nie dostrzegali 76. Najwyraźniej jednak też Polacy z tego wszystkiego nawet nie dosłyszeli komendy kontrolera. Mgła wdarła się do kokpitu. Tak, nie dosłyszeli, bo nie ma na komunikat Ryżenki żadnej reakcji 77 ani przez radio, ani w kabinie (w przeciwieństwie do tego momentu, gdy mijana jest dalsza radiolatarnia, a 2P mówi krótko: Dalsza ). Żeby było zabawniej KBWLLP tak właśnie wyjaśnia sytuację zilustrowaną skanem powyżej załoga po prostu miała nie dosłyszeć tego, co przekazywał jej kontroler : 76 Por. s Sprawą zainteresował się niezmordowany doc. Amielin i znalazł interesujące rozwiązanie (OL, s. 238): kontroler od razu oznajmił: Sto pierwszy, odległość 10, wejście na ścieżkę. Przy czym musiał powiedzieć to bardzo szybko. Ze stenogramu [CVR-1 przyp. F.Y.M.] wynika, że zdanie składające się z 13 sylab wymówił w ciągu 1,9 s, co jest możliwe [a jakże przyp. F.Y.M.] tylko wówczas, gdy nie robi się przerw między słowami (sprawdzałem z sekundomierzem w ręku). W normalnych warunkach wypowiedzenie tego zdania powinno zająć około 3,6 s, czyli czas niemal dwa razy dłuższy. Być może śpieszył się, bo zdał sobie sprawę, że trochę się spóźnił. Powinien to powiedzieć o najmniej 5 s wcześniej, bowiem ścieżka, według karty podejścia, zaczyna się 10,4 km od progu pasa. Niewykluczone, że dowódca załogi miał trudności ze zrozumieniem (język rosyjski nie był jego językiem ojczystym). Poza tym w tym czasie mówił Klapy 36. Niewykluczone zatem, że dowódca zrozumiał komunikat kontrolera jako: Odległość 10 do wejścia na ścieżkę, czyli jako ostrzeżenie o zbliżaniu do punktu rozpoczęcia zniżania. Niewykluczone, ma się rozumieć. I Amielin wyjaśnia nam nieco dalej kolejną dziwną reakcję PLF 101 na komunikat wieży : W odległości 8 km od progu pasa kontroler lotów powiedział: 8 na kursie i ścieżce, na co dowódca odpowiedział: Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101. Jeśli pierwszą informację kontrolera od odległości od pasa dowódca odebrał jako informację o odległości od punktu wejścia na ścieżkę [tu Amielin traktuje jako dowiedzione to, co sam założył przyp. F.Y.M.], to analogicznie mogło stać się i teraz. A jeśli w ogóle nie zrozumiał pierwszej informacji, to teraz nie zrozumiał jej tym bardziej, ponieważ w drugim zdaniu w ogóle nie padło słowo wejście. Świadczyłby o tym również fakt, że dowódca nie potwierdził kontrolerowi wejścia na ścieżkę i zniżania się po niej, ani nie poinformował o tym załogi. 76

77 Zagadnienie niezmiernie zagadkowe, wszak w ofic. narracji zarzuca się Dowódcy PLF 101, że nie mógł się skoncentrować na procedurach i przyrządach, ponieważ prowadził korespondencję z wieżą teraz okazuje się, że nie mógł prowadzić korespondencji z wieżą, bo się z kolegami skoncentrował na procedurach i przyrządach 78. Na komunikat Ryżenki, że samolot znajduje się 8 km od progu pasa, na kursie i ścieżce, Protasiuk ma odpowiedzieć komunikatem dotyczącym podwozia i klap: I wtedy włącza się kontroler ulokowany w zachodniej wieży Siewiernego 79 z komunikatem: Pas wolny [Połosa swobodna] 80. Na dziwnej szpuli z zapisami jest to o tyle istotny moment, że zaraz po 78 Podobnie interpretuje sytuację komisja płk. Latkowskiego w swych wczesnych analizach: Dziwny jest brak jakiegokolwiek skwitowania tej informacji [Ryżenki przyp. F.Y.M.] przez dowódcę. Niewykluczone, że zajęty procedurą checklisty nie zwrócił uwagi na słowa kontrolera (OL-1, s. 262). W późniejszych pracach (OL-2, s. 375) okaże się (w wyniku odsłuchów dokonanych m.in. przez red. J. Osieckiego, obejmujących różne materiały medialne z zapisami z kokpitu ), iż o 8:39:45 1P (już po 4 komunikatach: dwóch Ryżenki, jednym kontrolera z zachodniej wieży i jednym Plusnina) mówi: Dzień dobry [rus.]. Stajemy na kursie i glisadzie do wewnętrznej [pol.] tak jakby już mijali dalszą NDB. Do tej kwestii zaraz wrócę. 79 Zgodnie z ustaleniami ZNE, ten kontroler to był niejaki major Łobuńcow, zastępca kierownika lotów, pilot (Zbrodnia smoleńska, s. 368), ewentualnie Łubancow (j.w., s. 420): Pomocnik Kierownika Lotów, mjr. Łubancow nie mógł wydać załodze komendy Pas wolny, podczas gdy widoczność wynosiła około 200 m, zaś długość pasa 2500 m. Nie miał więc możliwości zweryfikowania zajętości pasa startowego. Swoją komendą wywołał zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów, 77

78 tym komunikacie ktoś z załogi mówi: To nie tutaj, a na wszystkich kanałach pojawia się 2 sekundy później zaburzenie sygnału w związku z karbowaniem taśmy, znowu jednak brak odpowiedzi 1P na komunikat kontrolera. Protasiuk ma się odezwać dopiero po tym, jak Plusnin przekaże: Posadka dopołnitielno (etc.), co ma oznaczać wykonywanie podejścia do lądowania pod warunkiem zgłoszenia przez pilota widoczności pasa lub oświetlenia. Problem jednak w tym, że odpowiedzi na ten komunikat jest kilka. W CVR-3 to (tak jak w CVR-1) Spasiba. W CVR-2 i wersji-2 nagrań z wieży to: Tak, toczno (ze znakiem zapytania), powinien był drogą radiową powiadomić ppłk. Plusnina, że nie jest w stanie zweryfikować, czy pas jest wolny, czy nie ma na nim pojazdów, czy osób postronnych [czy też krów pasących się przy zachodnich radiolatarniach, a mogących wejść na pas startowy przyp. F.Y.M.] 80 Jak komentuje tę wypowiedź komisja płk. Latkowskiego : Pada tylko informacja o wolnym pasie. Co oznacza, że na pasie nie ma żadnych przeszkód utrudniających lądowanie [co przy widoczności ok. 200 m musiało świadczyć o niezwykłych wzrokowych zdolnościach kontrolera przyp. F.Y.M.]. Jest to jedyny moment, kiedy do załogi tupolewa odzywa się pomocnik kierownika lotów, który znajduje się na drugiej wieży kontrolnej, w pobliżu zachodniego pasa i stamtąd obserwuje tę część pasa, która jest niewidoczna z miejsca, gdzie siedzi kontroler lotów (OL-2, s. 374). Czy chodzi na pewno tylko o niewidoczną część pasa czy może także o niewidoczną ścieżkę podejścia? Na przykład tę zachodnią? 78

79 choć w pdf-ie ukv zawierającym spis komunikatów radiowych (m.in. na linii PLF 101-XUBS) po komunikacie Plusnina jest tylko czyjaś anonimowa wypowiedź, bez wyraźnego zaznaczenia nawet, iż pochodzi ona od kogoś z PLF 101: Na mapce wygląda to jeszcze skromniej: W dokumentacji MAK (ani w CVR-1, ani w raporcie ) zatem nie jest odnotowane ani Spasibo, ani Tak, toczno, ani też Zdrastwujtie, które miała dosłyszeć komisja płk. Latkowskiego. Jej zdaniem, po komunikacie Plusnina dotyczącym warunkowego lądowania Protasiuk ma powiedzieć (przez radio) najpierw po rus.: Dzień dobry, a następnie po polsku: Stajemy na kursie i glisadzie do wewnętrznej 81. Jeśliby faktycznie tak miało być, jak twierdzi ta komisja, to by znaczyło ni mniej ni więcej, tylko to, iż PLF 101 ma mijać właśnie/mija dalszą NDB. To, że komunikat byłby po polsku, a więc skierowany wyłącznie do załogi tupolewa, byłoby oczywiste w sytuacji, w której 1P odkryłby, iż coś jest nie tak z kontrolą lotów na Siewiernym (podaje dane niewspółmierne do wskazań przyrządów w kokpicie, a więc zdaje się nie widzieć echa PLF 101 lub je źle widzieć na radarowych zobrazowaniach), a w 81 W ten sposób komisja płk. Latkowskiego jeszcze bardziej komplikuje (oficjalny) obraz końcóweczki. Jak komentują swoje odkrycie autorzy książki OL-2: Powyższe komendy spisaliśmy, przesłuchując te fragmenty nagrań z czarnej skrzynki z kokpitu tupolewa, które przy różnych okazjach zostały upublicznione w mediach. Dowódca tupolewa powiedział odruchowo Zdraswtujtie zamiast spasiba. Jest to częsty błąd, zwłaszcza w stresie. Zapomniał też wyłączyć transmisję radiową (stąd następujące później zdanie, wypowiedziane już po polsku, dobrze nagrało się na magnetofonie w czarnej skrzynce na ścieżce transmisji radiowych), ale poinformował załogę, że zniżają się po glisadzie w kierunku bliższej radiolatarni prowadzącej. W transkrypcji nagrań z wieży ta korespondencja zapisana na magnetofonie nagrywającym transmisje radiowe została przedstawiona jako Anonim: (niezr.). Natomiast w oryginalnej, pierwszej transkrypcji MAK z czarnej skrzynki Tu-154M ta sama kwestia została zapisana jako: Dziękuję. Czas jej trwania jest jednak zdecydowanie za długi jak na jedno słowo (s. 375). Wcześniej doc. Amielin doszukiwał się osobliwości w zbyt krótkiej czasowo jak na 13-sylabowy komunikat, wypowiedzi Ryżenki teraz zaś okazuje się, iż czas trwania jakiejś wypowiedzi jest jednak zdecydowanie za długi jak na jedno słowo. 79

80 związku z tym darowałby sobie potwierdzanie wysokością słyszanych od kontrolera komunikatów dotyczących odległości. Oto więc dochodzimy do kulminacyjnego punktu tej przedziwnej korespondencji: Ryżenko informuje załogę, iż podchodzi ona do dalszej NDB, na kursie, ścieżce i zajmując odległość 6 km od progu pasa rozlega się dzwonek w kokpicie tupolewa, 2P sygnalizuje: Dalsza zaś Dowódca odpowiada kontrolerowi : Czietyrje. Jak czytamy w raporcie Millera, wypowiedź Protasiuka pojawia się w momencie przelotu nad dalszą radiolatarnią (por. skan poniżej): Tak to też jest odnotowane w CVR-3: 80

81 oraz w wersji-2 stenogramów z wieży tej autorstwa KBWLLP (w której nawet ktoś sobie powtarza w wieży słowo Czietyrje): Jak bowiem wskazywałem w Zapisach z XUBS, w dokumentacji MAK -u, w CVR-1 zaznaczono w tym miejscu A niezr. 82, zaś w pdf-ie ukv - 4 (w języku polskim) tak jakby za wszelką cenę chciano wykluczyć/osłabić/zniwelować to (późniejsze) odczytanie przez pol. biegłych słowa: Czietyrje. 82 Na mapce brak odpowiedzi ze strony PLF 101 na wypowiedź Ryżenki o dalszej NDB i odległości 6. 81

82 Natomiast autorzy Zbrodni smoleńskiej mają swoją własną, oryginalną wersję tej radiowej wymiany zdań (s. 425; ilustr. poniżej). W tej wersji (komunikat Ryżenki) polska załoga kwitowałaby podaniem wysokości 400 metrów: ZNE zdaje się więc twierdzić, że to KBWLLP popełnia błąd, a nie MAK. Niestety, na mapce w raporcie MAK, po wypowiedzi Ryżenki brak jakiejkolwiek werbalnej reakcji ze strony PLF 101 (nie ma też hasła Plusnina: Posadka dopołnitielno, nawiasem mówiąc), tak więc wersja Zespołu Niezależnych Ekspertów wojskowych pojawiła się chyba zbyt późno Choć mogłaby się badaczom z MAK -u spodobać jako przykład (nieudolnego) kwitowania ze strony PLF 101. Najwyraźniej jednak podczas analiz fonoskopijnych w Moskwie i Sankt-Petersburgu akurat takiego pokwitowania się nie dosłuchano. 82

83 Wracając wobec tego do odpowiedzi PLF 101: 4. Tak czy tak 4 bez względu na to, czy powiedziane przez radio po polsku (jak podaje pdf ukv MAK -u), czy po rusku (zgodne wersje KBWLLP i NPW) jak wół, pozostało i stoi. Dlaczego ta liczba może mieć i zapewne ma tak wielkie znaczenie, że MAK zrazu wolał jej nie eksponować (nie tylko na mapce, lecz i w analizach pracy załogi )? 4 to na pewno nie 6, to po pierwsze (o ile nie przyjmujemy arytmetyki Orwella, w której to Partia rozstrzyga, jak wyglądają relacje między liczbami). Po drugie zaś, w odległości ca. 6,3 km położona była dalsza NDB od wschodniej strony XUBS, podczas gdy dalsza NDB od zachodniej strony umiejscowiona była ok. 4 km od zachodniego progu pasa, co z kolei bardzo pasowałoby do tej krótkiej wypowiedzi Protasiuka zgodnie nie tylko z wyliczeniami doc. Amielina, KBWLLP i komisji płk. Latkowskiego 84, ale i z tymi oznaczeniami z (utajonych w ofic. narracji) kart podejścia załogi PLF : 84 Przedstawiałem je szczegółowo w Zapisach z XUBS (cz. 3). 83

84 Gdyby więc w CVR-1 pozostawiono owo 4 jako odpowiedź 1P PLF 101 na komunikat Ryżenki dotyczący dalszej NDB, to w sytuacji, w której analizowano miesiącami każde słowo i niedopowiedzenie, linijka po linijce, ktoś mógłby zacząć się zastanawiać, dlaczego tak dziwnie odpowiada kontrolerowi Dowódca prezydenckiego tupolewa, w chwili, w której po obu stronach kanału komunikacyjnego powinna zachodzić jednoznaczność, jak w matematycznym równaniu? Zauważmy zresztą (ilustr. poniżej), jak precyzyjnie dokonano w kanonicznych stenogramach drobnej korekty tego newralgicznego momentu zapisów pozostawiono, naturalnie, (a) wypowiedź Ryżenki, pozostawiono również (b) sygnał dźwiękowy o takiej a takiej częstotliwości ( 845 Hz 86 ), pozostawiono także nawet (c) wypowiedź A (jak się w późniejszych odczytach okaże, należącą do 2P): Dalsza, a następną po niej wypowiedź 1P zaklasyfikowano już jako niezr.. Tak dokładnie może ciąć tylko chirurg w mundurze. 85 W raporcie MAK radzieccy badacze ubolewali (s ): Posiadane przez załogę dane lotniska dla samolotu kategorii D (Tu-154M) zakładały podejście do lądowania tylko według OSP [chodzi o oprzyrządowanie systemu lądowania przyp. F.Y.M.] (minimum 100x1500) lub po systemie radiolatarni (RMS), która była wycofana z eksploatacji w październiku 2009 roku, i w żadnym przypadku nie mogła być wykorzystywana przez załogę z powodu braku na pokładzie odpowiedniego oprzyrządowania. Minimów meteorologicznych dla innych systemów zajścia (RSP [radiolokacyjny system lądowania przyp. F.Y.M.] - OSP, RSP) załoga przed wylotem nie miała. Wprawdzie w polskich Uwagach (s. 101) starano się dowieść bezpodstawności zarzutu, jakoby załoga nie dysponowała aktualnymi danymi dot. Siewiernego, a zwłaszcza danymi, co do aktualnego schematu podejścia ale zarazem skrzętnie omijano kwestię nieczynnej radiolatarni. Tymczasem w cytowanym wyżej fragmencie raportu MAK na uwagę zasługuje na żółto zakreślone stwierdzenie, na podstawie którego jakiś wariat mógłby wysnuć wniosek, że wycofana z eksploatacji 10 Kwietnia radiolatarnia działała, tylko w kokpicie tupolewa nie działały właściwe radiokompasy (takie z aktualną koncesją MAK -u, pewnie). 86 Czy dalsza NDB nie miała mieć czasem częstotliwości 310 khz? Poza tym, czy ktokolwiek z polskich ekspertów, biegłych itd. sprawdzał (zarejestrował, porównał etc.) jakie sygnały generowały NDB w kwietniu 2010 przy smoleńskim Siewiernym - by mieć materiał do zweryfikowania autentyczności tych sygnałów NDB, które są prezentowane w nagraniach CVR? Autorzy Zbrodni smoleńskiej, a propos dźwiękowego tła końcowych fragmentów zapisów rozmów z kokpitu, piszą (s. 466): Eksperci doszukali się w CVR następujących sygnałów dźwiękowych: a. 10:40:51,5 10:40:58,0 (Częstotliwość 400 Hz), b. 10:40:56,0 10:40:58,2 (F = 400 Hz), c. 10:40:56,0 10:40:58,1 (F = 800 Hz), d. 10:40:56,6 10:40:57,7 (F = 400 Hz), e. 10:40:57,9 10:40:59,0 (F = 400 Hz). Prosimy o zwrócenie uwagi, że ten sam system głośników emitował wiele dźwięków jednocześnie, w tym 3 na identycznej częstotliwości, czyli realnie identyczne. Nie ma takiej technologii, żeby można było występujące równocześnie, identyczne dźwięki oznaczyć co do dziesiątej części sekundy. Jest to według autorów oczywista pomyłka. I jeszcze jedna, warta przytoczenia, uwaga ZNE, co do dźwiękowego tła (j.w.): Jeśli według MAK samolot obrócił się o ponad 180 stopni, to czemu stoi to w sprzeczności z FDR: a. FDR odnotowany przechył tylko 60 stopni, b. CVR nie było sygnału dźwiękowego kontrolki o nadmiernym przechyle, choć miała się ona zaświecić; c. CVR brak jest komunikatu Przechył boczny! Przechył boczny! ) ( Bank Angle! Bank Angle! ) wydawanego przez TAWS. 84

85 Co wszak mogłoby być niezrozumiałego w prostym jak drut komunikacie: 4? Czy ciężko byłoby dosłyszeć to, że Dowódca PLF 101 mówi do kontrolera przez radio Czietyrje (a niechby nawet i (podobnie brzmiące) Cztery)? Wątpliwe. Na pewno zaś ciężko byłoby opinii publicznej wyjaśnić, skąd nagle 1P tupolewa ocenia odległość samolotu inaczej niż kontroler, podczas przelotu Tu-154M nad dalszą radiolatarnią, o której niestandardowym położeniu tak wiele i tak uporczywie nam opowiadano. Oczywiście można by to nieporozumienie zrzucić na dezorientację przestrzenną polskich pilotów i ich niezważanie na wskazania przyrządów, a nawet wymyślić jakiś kolejny trick w postaci przestawiania jakiegoś urządzenia, by załoga mogła oszukać siebie i pokładową elektronikę. Czy jednak nie nagromadziłoby się za dużo tych osobliwości w tak krótkim czasie? Przypomnijmy sobie Ryżenko mówi o wejściu na ścieżkę i odległości 10 km, a polska załoga nic. Ogłuchli. Ryżenko mówi o 8 kilometrach, a Protasiuk akurat o podwoziu i o klapach. Pomocnik Kierownika Lotów Łubańcow (czy jak mu tam), ulokowany w zachodniej wieży Siewiernego, ogłasza, że pas wolny, a załoga znów nic, jakby nie do niej kierowano komunikat. Z kolei Plusnin ze wschodniej wieży informuje o warunkowym lądowaniu, chociaż nie wiadomo do końca kogo informuje i o czyjej posadce, gdyż tak jak i Łubańcow nie posługuje się on znakiem wywoławczym odnoszącym się do prezydenckiego tupolewa, 85

86 a Dowódca PLF 101 w odpowiedzi albo dziękuje, albo odpowiada tak jest, albo nawet wita się Zdrastwujtie (wg komisji płk. Latkowskiego ) w zależności od wersji (CVR-1, CVR-2 etc.). Wreszcie Ryżenko mówi, że (Polacy) przelatują nad dalszą wschodnią NDB i są w odległości 6 km od progu pasa na co Protasiuk odpowiada krótko: 4. Czy jest to rzeczywiście zatem autentyczna, prawdziwa korespondencja: załoga kontrolerzy podczas podchodzenia statku powietrznego od tej strony, od której mają owi kontrolerzy ten samolot sprowadzać, czy raczej czysta fikcja skonstruowana na potrzeby badań katastrofologicznych? Przecież już w tym miejscu i w zaprezentowanym przeze mnie wyliczeniu zdań i reakcji na nie, widać, że dialogi te są szyte tak grubymi, wojskowymi nićmi, iż rozłażą się jak ruskie onuce. Na siłę podobierane są odpowiedzi PLF 101 do niektórych ruskich komunikatów, by (te odpowiedzi ze strony załogi Tu-154 M) służyły jako pseudokwitowania w większości zaś przypadków interakcji komunikacyjnej na linii: polscy piloci ruscy kontrolerzy nie ma żadnej. Plusnin zresztą będzie się użalał potem, że piloci nie kwitowali, a nawet, że dla nich cyfry to czarna magia 87. Czy nie chodzi mu wtedy szczególnie o tę jedną magiczną cyfrę czietyrje powtarzaną ze zdumieniem w wieży (vide Zał. 8, s. 202) po odpowiedzi Protasiuka na komunikat Ryżenki tyczący się dalszej NDB? Gdy Ryżenko kilkanaście sekund później (jak gdyby nigdy nic) stwierdza: 4, na kursie, ścieżce odpowiedź Protasiuka brzmi zupełnie sztucznie, jakby ją wykrojono z poprzedniej, a więc jakby podczas przelotu nad dalszą NDB (tylko że zachodnią) Protasiuk powiedział: Czietyrje na kursje, glissadie ale potem by to podzielono fachowo, po wojskowemu, na dwa komunikaty, by osłabić wymowę oryginału i sklecić sztuczne kwitowanie po komunikacie Ryżenki 88. Gdy ten ostatni komunikuje: Trzy, na kursie, ścieżce Dowódca PLF 101 coś odpowiada, lecz już nie daje się dosłyszeć, co: 87 s Gdyby bowiem na komunikat Ryżenki: Podchodzicie do dalszej, odległość 6, na kursie, ścieżce padała odpowiedź 1P (przez radio): 4, na kursie, ścieżce (i to po komunikacie w kokpicie 2P: Dalsza), to trudno byłoby oba zdania uznać za prawdziwe. Oczywiście wojskowi montażyści mogli podejść do swego zadania tak, że po tym, jak Ryżenko mówi: 4, na kursie, ścieżce Protasiuk odpowiada także 4, na kursie, ścieżce. Jak jednak wtedy wytłumaczono by, że nikt nic nie mówi po minięciu dalszej radiolatarni? 86

87 Tak to bowiem bywa z zapisami CVR na przestrzeni lat od 10-04, że albo coś jest odczytane, albo nie choć wersji stenogramów pojawia się tyle, co komisji odczytujących. Korespondencja między PLF 101 a wieżą kończy się w CVR-3 na urwanym komunikacie wkljucz-, który ma być odpowiedzią na polecenie kontroli lotów na Siewiernym, by załoga włączyła reflektory (tak jakby podchodzono we mgle na wyłączonych): W wersji-2 jest to Wkljucziony. 87

88 A potem? Pomijając to, co dograno jako katastroficzne tło, to pojawia się kilka komunikatów, które mogą zdradzać dalszy ruch załogi PLF : oraz Ciekawostką może być to, iż na mapce (w raporcie MAK ) korespondencja między PLF 101 a wieżą urywa się nawet wcześniej, bo jeszcze o 8:39:33,5 po komunikacie o wypuszczonym podwoziu i klapach: 89 Według autorów Zbrodni smoleńskiej (s. 434): Mając tak zdywersyfikowany system pomiaru wysokości (2 wysokościomierze radiowe, 3 barometryczne cyfrowe 2 rosyjskie i amerykański oraz 4 barometryczne wysokościomierze mechaniczne) i będąc obowiązanym przestrzegać wysokości decyzji, załoga polskiego samolotu nie mogłaby dać się celowo źle naprowadzić (mówiąc kolokwialnie na śmierć), ponieważ tak czy inaczej na wysokości decyzji odeszłaby na drugi krąg przerywając podejście do lądowania. Nawet gdyby piloci otrzymali złe ciśnienie, zawyżające wskazania ich wysokościomierzy barycznych, nie zeszliby poniżej radiowej wysokości 100 m. Gdyby na ziemi ustawiono fałszywe reflektory (być może w korelacji z przestawieniem radiolatarni, błędnymi kartami podejścia lub przy użyciu techniki tzw. meaconingu, czyli podrobienia sygnału satelitarnego te wszystkie techniki mogłyby wprowadzić załogę w błąd odnośnie do położenia samolotu albo nawet wywołać utratę orientacji geograficznej przez pilotów) takie reflektory skłoniłyby załogę do kontynuowania zniżania do pewnego momentu to tak czy inaczej pilot nie powiedziałby odchodzimy na drugie zajście na wysokości 100 m. Niestety, dalszy ciąg tego wywodu służy w Zbrodni smoleńskiej swoistemu usprawiedliwieniu kontrolerów z XUBS. 88

89 Epilog: W książce Ambasador 90 J. Bahr pytany przez J. Sadeckiego (o oczekiwanie na XUBS 10 Kwietnia): - Słyszysz wreszcie ten samolot? odpowiada: - A wiesz, że nie Może w pewnym momencie coś w rodzaju poszumu. Czekamy i nic. Nie zapamiętałem odgłosu katastrofy, huku czy czegoś, co by mi się kojarzyło z krążeniem samolotu nad lotniskiem. 90 Warszawa 2013, s

90 Free Your Mind [październik 2013] 90

91 91

92 92