FORMALNE I NIEFORMALNE OCENY BEZPIECZEŃ STWA MORSKIEGO

Transkrypt

1 ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK XLVI NR 3 (162) 2005 Zdzisł aw Kopacz Wacł aw Morgaś Józef Urbań ski FORMALNE I NIEFORMALNE OCENY BEZPIECZEŃ STWA MORSKIEGO STRESZCZENIE Podstawowym zadaniem artykułu jest przedstawienie, a ściślej przybliżenie, zagadnień dotyczących przygotowania oceny bezpieczeństwa morskiego wg zalecanej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) metodologii formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA Formal Safety Assesment) [2]. Metodologia FSA stanowi starannie opracowaną, całościową i wyczerpującą metodologię, której celem jest zwiększenie bezpieczeństwa morskiego, zwłaszcza bezpieczeństwa życia, zdrowia i mienia oraz ochrony środowiska morskiego poprzez zastosowanie w procesie decyzyjnym oceny ryzyka oraz oceny kosztów i zysków. FSA umożliwia w szczególności uzyskanie odpowiedzi na następujące pytania: Kto jest najbardziej narażony na ryzyko? Kto osiągnie największy zysk ze zmniejszenia ryzyka? Kto w największym stopniu będzie obciążony kosztami zmniejszenia ryzyka? W artykule przedstawione zostaną, ale w bardzo skróconej postaci, także inne metody oceny bezpieczeństwa morskiego, zwłaszcza zalecane przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego (IALA) w procesie tworzenia, doskonalenia i eksploatacji elementów infrastruktury nawigacyjnej. WSTĘP Zapewnienie bezpieczeństwa morskiego, tj. bezpieczeństwa życia, zdrowia i mienia, a także ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami oraz zakłóceniami jego równowagi ekologicznej jest problemem bardzo złożonym, gdyż zależy od wielu różnorodnych czynników: inżynieryjno-technicznych; 51

2 Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański osobowych, tj. ludzkich; organizacyjno-eksploatacyjnych; kontekstu środowiska. Czynniki kontekstu środowiska to czynniki polityczne, ekonomiczne, społeczne, unormowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa morskiego. Ocena bezpieczeństwa morskiego, również i w przeszłości, stanowiła podstawę do podejmowania decyzji odnośnie zapewnienia odpowiedniego poziomu tego bezpieczeństwa. Istniały specjalne metody i techniki oceny bezpieczeństwa morskiego. Formalna ocena bezpieczeństwa morskiego (FSA) stanowi nie tylko bardzo istotny postęp w tym względzie, ale zasadniczy przełom. Metodologia FSA jest bowiem całościową i spójną metodologią oceny bezpieczeństwa morskiego, która to ocena umożliwia podejmowanie uzasadnionych decyzji dotyczących nie tylko pojedynczych elementów bezpieczeństwa, ale całych obszarów (dziedzin) bezpieczeństwa morskiego, zwłaszcza decyzji odnośnie uregulowań organizacyjno-prawnych. Przykładem takiego zastosowania formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) są wspomniane uregulowania organizacyjno-prawne następujących obszarów i dziedzin bezpieczeństwa morskiego: bezpieczeństwa masowców; bezpieczeństwa tankowców; bezpieczeństwa eksploatacji statków rybackich; bezpieczeństwa przeciwpożarowe na statkach; bezpieczeństwa jednostek szybkich; bezpieczeństwa żeglugi w lodach i wielu innych obszarów i dziedzin bezpieczeństwa morskiego. Formalna ocena bezpieczeństwa morskiego (FSA) jest metodologią opracowaną i doskonaloną przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), a ściślej przez dwa główne jej komitety: Komitet Bezpieczeństwa Morskiego (MSC) oraz Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) [2]. Metodologia FSA jest obowiązkowa w procesie decyzyjnym IMO, ale jest ona także zalecana do stosowania w procesach decyzyjnych dotyczących zwiększenia bezpieczeństwa morskiego przez regionalne, krajowe i lokalne władze morskie. Na przykład jest ona szeroko stosowana w procesie decyzyjnym przez Agencję 52 Zeszyty Naukowe AMW

3 Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego Morską i Straży Przybrzeżnej Zjednoczonego Królestwa. Agencja ta (MCA Maritime and Costguard Agency) prowadzi również szeroką działalność naukowo- -badawczą odnośnie doskonalenia metod i technik analizy i oceny ryzyka oraz analizy i oceny kosztów i zysków [2, 7, 8]. Należy ponadto nadmienić, że proponowana metodologia FSA nie wyklucza stosowania innych metod i technik oceny bezpieczeństwa morskiego, zwłaszcza w procesie podejmowania decyzji odnośnie budowy, modernizacji i eksploatacji pojedynczych elementów infrastruktury nawigacyjnej (oznakowanie i wyposażenie oraz przestrzenne elementy tej infrastruktury). W niniejszym artykule przedstawione zostaną następujące zagadnienia: przedmiot i części składowe formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA); przedmiot i miejsce analizy niezawodności czynnika ludzkiego w formalnej ocenie bezpieczeństwa morskiego (FSA); krótka charakterystyka skróconych sposobów oceny bezpieczeństwa morskiego. PRZEDMIOT I CZĘŚCI SKŁADOWE FORMALNEJ OCENY BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO (FSA) Formalną ocenę bezpieczeństwa morskiego (FSA) stosuje się do: oceny nowych unormowań dotyczących bezpieczeństwa morskiego oraz ochrony środowiska; porównania istniejących oraz proponowanych unormowań, w celu zrównoważenia czynników technicznych i operacyjnych włącznie z uwzględnieniem czynnika ludzkiego; do porównań pomiędzy poziomem bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska a przewidywanymi kosztami. Przystępując do procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA), należy w pierwszej kolejności określić, tj. wyodrębnić, problem będący przedmiotem formalnej oceny. Metodologia formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) obejmuje pięć etapów (kroków) [2, 8]: identyfikację rodzajów i źródeł zagrożeń; analizę ryzyka; ustalenie opcji kontroli ryzyka; 3 (162)

4 Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański ocenę kosztów i zysków; ustalenie zaleceń dla procesu decyzyjnego. Pod pojęciem ryzyko rozumie się kombinacje występowania zagrożenia oraz dotkliwość jego skutków. Pod pojęciem opcja kontroli ryzyka (risk control option) rozumie się kombinację zbliżonych przedsięwzięć kontroli pojedynczych elementów ryzyka. Pod pojęciem przedsięwzięcie kontroli ryzyka (risk control measure) rozumie się przedsięwzięcie kontroli pojedynczego elementu ryzyka. Na rysunku 1. zilustrowano metodologię procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA). Krok 1. Identyfikacja rodzajów i źródeł zagrożenia Krok 2. Analiza ryzyka Krok 5. Ustalenie zaleceń dla procesu decyzyjnego Krok 3. Ustalenie opcji kontroli ryzyka Krok 4. Ocena kosztów i zysków Rys. 1. Model procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) [2] Czynniki będące przedmiotem analiz i ocen prowadzonych w ramach formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) można uważać za swego rodzaju zintegrowany system składający się z czterech części składowych, jak to przedstawia rysunek 2. Przedmiotem 1. kroku formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) jest identyfikacja rodzajów i źródeł zagrożeń (osobowych, pożarowych, niebezpiecznych substancji, zewnętrznych zagrożeń statków itp.). 54 Zeszyty Naukowe AMW

5 Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego Kontekst środowiskowy Infrastruktura organizacyjno-zarządzająca Podsystem osobowy / ludzki System inżynieryjno-techniczny Rys. 2. System zintegrowany (i jego części składowe) stanowiący przedmiot formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego Identyfikacja rodzajów i źródeł zagrożeń jest przeprowadzana zwykle przez grupę ekspertów z odpowiednich dziedzin (budownictwo okrętowe, eksploatacja, zarządzanie, identyfikacja zagrożeń, uwzględnianie czynnika ludzkiego itp.). Sesje grupy ekspertów mogą trwać nawet kilka dni. W wyniku tego kroku należy ustalić: wykaz rodzajów zagrożeń, a także towarzyszące im scenariusze zdarzeń, wg stopnia zagrożenia; opis przyczyn i skutków. Przedmiotem 2. kroku procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) jest analiza i ocena ryzyka. Ustala się rodzaje i rangę ryzyka dla ludzi, mienia i środowiska morskiego. W tym celu stosuje się wysoce specjalistyczne metody i techniki analizy ryzyka (wykorzystujące odpowiednie modele ryzyka). W wyniku tego kroku dokonuje się selekcji ryzyka i ustala obszary występowania wysokiego ryzyka, które będą przedmiotem analiz w kolejnych krokach procesu FSA. Przedmiotem 3. kroku formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) jest ustalenie opcji kontroli ryzyka (risk control option) (por. rys. 1.). Krok ten obejmuje cztery podetapy: identyfikację tych obszarów ryzyka, które wymagają kontroli; identyfikację potencjalnych przedsięwzięć kontroli ryzyka; 3 (162)

6 Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański ocenę efektywności poszczególnych sposobów kontroli ryzyka (risk control measure); pogrupowanie przedsięwzięć kontroli ryzyka w odpowiednie opcje, które będą stanowić przedmiot unormowań organizacyjno-prawnych. Dla rozwiązania zagadnień stanowiących przedmiot powyższych podetapów stosuje się wyspecjalizowane metody i techniki badań. W wyniku tego kroku powinno się uzyskać następujące dane: zbiór opcji kontroli ryzyka według ich efektywności w zmniejszaniu ryzyka; wykaz odpowiednich podmiotów (ang. entities), których dotyczą opcje kontroli ryzyka. Przedmiotem 4. kroku formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) jest ocena kosztów i zysków. Etap ten obejmuje zwykle kilka podetapów (por. rys. 1.). Dla każdej opcji kontroli ryzyka powinny być określone koszty i zyski. Powinna być też określona i porównana efektywność kosztów za pomocą specjalnych wskaźników. Są nimi: koszt brutto uniknięcia śmiertelnego wypadku (Gross CAF Gross Cost of Averting Fatality); koszt netto uniknięcia śmiertelnego wypadku (Net CAF Net Cost of Averting Fatality) [2]. Koszty, dla każdej opcji kontroli ryzyka, muszą obejmować cały okres oddziaływania przedsięwzięcia i zawierać koszty początkowe, eksploatacyjne, szkolenia, inspekcji, certyfikacji, likwidacji itp. Zyski powinny uwzględniać zmniejszenie śmiertelnych wypadków, obrażeń ciała, strat materialnych, szkód wyrządzonych środowisku, łącznie z likwidacją skutków zanieczyszczeń, kompensacji odszkodowań i zobowiązań pieniężnych, a także przedłużenie średniego czasu eksploatacji statków. Wynikiem oceny kosztów i zysków powinny być: koszty i zyski dla każdej opcji kontroli ryzyka; koszty i zyski dla tych podmiotów, które w największym stopniu odczują skutki nowych unormowań; efektywność kosztów wyrażona za pomocą zalecanych wskaźników (koszt brutto i koszt netto uniknięcia nieszczęśliwych wypadków). Przedmiotem 5. kroku formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) jest ustalenie zaleceń dla procesu decyzyjnego dotyczącego bezpieczeństwa mor- 56 Zeszyty Naukowe AMW

7 Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego skiego w zakresie nowych, względnie znowelizowanych, unormowań organizacyjno- -prawnych. W czasie trwania tego etapu należy opracować i przedstawić: obiektywne porównanie alternatywnych opcji kontroli ryzyka, bazując na spodziewanym zmniejszeniu ryzyka oraz efektywności kosztów dla tych obszarów bezpieczeństwa morskiego, dla których unormowania organizacyjno- -prawne powinny być znowelizowane, względnie opracowane i wprowadzone; informację, która pozwoli sprawdzić rezultaty uzyskane w poprzednich krokach prowadzenia formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA). PRZEDMIOT I MIEJSCE ANALIZY NIEZAWODNOŚCI CZYNNIKA LUDZKIEGO W FORMALNEJ OCENIE BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO (FSA) Czynnik ludzki (human factor, human element) jest jednym z istotnych czynników w zapewnieniu bezpieczeństwa morskiego. Ocenia się, że stanowi on przyczynę około 80% wypadków i awarii morskich. Dlatego też uwzględnianie błędu ludzkiego (human error), a zwłaszcza analiza niezawodności czynnika ludzkiego (HRA Human Reliability Analysis) muszą stanowić nieodłączną część formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA). Pod pojęciem błąd ludzki będziemy rozumieć każde odchylenie od akceptowanego lub pożądanego postępowania. Pod pojęciem niezawodność ludzka (human reliability) będziemy rozumieć prawdopodobieństwo, że operator obsługujący system lub urządzenie nie wykona, w określonym czasie, żadnych czynności, które mogą wpłynąć ujemnie na obsługiwany system lub urządzenie. Pod pojęciem zapobieżenie skutkom błędu ludzkiego (human error recovery) będziemy rozumieć potencjalną sytuację, że operator sam lub inna osoba zapobiegną skutkom tego błędu przed jego zaistnieniem. Analiza niezawodności czynnika ludzkiego (HRA) stanowi część składową trzech pierwszych kroków formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA). Na rysunku 3. przedstawiono kroki procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) z zaznaczeniem kroków, których część składową musi stanowić analiza niezawodności czynnika ludzkiego (HRA). 3 (162)

8 Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański Kroki procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) Zadania, dla których należy stosować analizę niezawodności czynnika ludzkiego (HRA) Krok 1. Identyfikacja rodzajów i źródeł zagrożeń Krok 2. Analiza i ocena ryzyka Zagrożenia spowodowane czynnikiem ludzkim. Zidentyfikowanie największych zagrożeń i ich scenariuszy. Wstępny opis skutków. Szczegółowa analiza niebezpiecznych zadań. Analiza czynnika ludzkiego. Skwantyfikowanie błędów ludzkich. Krok 3. Ustalenie opcji kontroli ryzyka Wyselekcjonowanie opcji kontroli ryzyka obejmujących czynnik ludzki. Krok 4. Ocena kosztów i zysków Realizowany w ramach 4. kroku FSA Krok 5. Ustalenie zaleceń dla procesu decyzyjnego Realizowany w ramach 5. kroku FSA Rys. 3. Miejsce analizy czynnika ludzkiego (HRA) w formalnej ocenie bezpieczeństwa morskiego (FSA) [2] Przedmiotem 1. kroku analizy niezawodności czynnika ludzkiego (HRA) jest identyfikacja rodzajów i źródeł zagrożeń powodowanych czynnikiem ludzkim. W tym celu stosuje się specjalistyczne metody i techniki badawcze. Szeroko korzysta się również z wiedzy ekspertów. Do określenia źródeł zagrożeń stosuje się ponadto znane techniki pozyskiwania danych, takie jak: wywiady, obserwacja, testy itp. Źródło informacji o zagrożeniach powinny też stanowić informacja projektowa, informacja eksploatacyjna i doświadczalna oraz rutynowe i alarmowe procedury obsługi systemów i urządzeń. 58 Zeszyty Naukowe AMW

9 Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego W wyniku tego kroku należy ustalić zbiory czynności wraz z towarzyszącymi im źródłami zagrożeń spowodowanych czynnikiem ludzkim, które to zbiory winny stanowić przedmiot analiz i ocen w następnych etapach. Przedmiotem 2. kroku analizy niezawodności czynnika ludzkiego (HRA) jest analiza i ocena ryzyka, ściślej identyfikacja tych obszarów działalności ludzkiej, w których czynnik ludzki może stanowić wysokie ryzyko dla bezpieczeństwa systemów i urządzeń, a także określenie czynników wpływających na poziom ryzyka. Celem analizy błędów ludzkich jest ustalenie wykazu potencjalnych błędów ludzkich, które mogą doprowadzić do niepożądanych konsekwencji. Zbiór typowych błędów ludzkich został przedstawiony na rysunku 4. Błędy ludzkie Błędy fizyczne Pominięcie czynności Działanie nadmierne / niedostateczne Działanie błędne Działanie w nieodpowiednim czasie Działanie dotyczy nieodpowiedniego obiektu Błędy psychiczne Niedostateczna znajomość systemu lub sytuacji Niedostateczna koncentracja Niezapamiętanie procedury postępowania Przerwa w porozumieniu się Niewłaściwa ocena sytuacji Rys. 4. Typowe błędy ludzkie [2] Do prowadzenia analizy i oceny ryzyka związanego z czynnikiem ludzkim stosowane są wysoko specjalistyczne metody i techniki. Większość z nich zaczerpnięto z przemysłu jądrowego, gdzie zostały opracowane dla potrzeb uwzględniania niezawodności ludzkiej w obsłudze urządzeń jądrowych. Wynikiem tego kroku winno być opracowanie: analizy kluczowych zadań; identyfikacji błędów ludzkich dotyczących tych zadań; oceny prawdopodobieństwa występowania błędów ludzkich (fakultatywnie). Przedmiotem 3. kroku analizy niezawodności czynnika ludzkiego (HRA) jest ocena, w jakim stopniu czynnik ludzki uczestniczy w technicznych, operatorskich, personalnych i zarządzających opcjach kontroli ryzyka. Przedsięwzięcie kontroli ryzyka odnoszącego się do wzajemnego oddziaływania (interakcji) człowieka i systemu ustala się w sposób podobny jak przy innych 3 (162)

10 Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański przedsięwzięciach kontroli ryzyka (risk control measures). Może być ono identyfikowane wg celów, jakimi należy je osiągnąć. Są to: zmniejszenie częstotliwości występowania nieszczęśliwych wypadków; zmniejszenie skutków nieszczęśliwych wypadków; zawężenie okoliczności występowania nieszczęśliwych wypadków; złagodzenie skutków nieszczęśliwych wypadków. Przedsięwzięcia kontroli ryzyka (risk control measures) dotyczące oddziaływania czynnika ludzkiego można odnieść do czterech opcji kontroli ryzyka tworzących obszary zintegrowanego systemu podobne, ale nie identyczne, z obszarami zintegrowanego systemu przedstawionego na rysunku 2. Na rysunku 5. przedstawiono obszary (podsystemy) zintegrowanego systemu warunkujące bezpieczeństwo morskie, odpowiadające rodzajom opcji kontroli ryzyka dotyczącego czynnika ludzkiego. Podsystem organizacyjno-zarządzający Podsystem personalny Środowisko pracy (podsystem operatorski) Podsystem inżynieryjno-techniczny Rys. 5. Obszary (podsystemy) generujące odpowiednie opcje kontroli ryzyka związanego z czynnikiem ludzkim W wyniku tego kroku analizy niezawodności czynnika ludzkiego (HRA) powinny zostać opracowane opcje kontroli ryzyka odnoszące się do obszarów (podsystemów) przedstawionych na rysunku 5., które ułatwiają integrację ryzyka czynnika ludzkiego z opcjami kontroli ryzyka powodowanego innymi czynnikami, będącymi przedmiotem 3. kroku formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA). 60 Zeszyty Naukowe AMW

11 Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego Przedmiot 4. i 5. kroku analizy niezawodności czynnika ludzkiego (HRA) stanowi nieodłączną część składową 4. i 5. kroku formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA). KRÓTKA CHARAKTERYSTYKA SKRÓCONYCH SPOSOBÓW OCENY BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO Metodologia formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) pozwala ocenić bezpieczeństwo morskie i podjąć kluczowe decyzje dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego, tj. decyzje dotyczące względnie dużych obszarów morskich, bądź decyzje dotyczące poszczególnych rodzajów bezpieczeństwa (np. bezpieczeństwa pożarowego) lub poszczególnych klas użytkowników morza (np. masowców, tankowców, statków rybackich, jednostek szybkich itp.). Metodologia formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) jest zalecana, a nawet obowiązkowa w procesach podejmowania decyzji strategicznych, zwłaszcza przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), tj. decyzji o charakterze unormowań organizacyjno-prawnych dotyczących całych obszarów bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska. Należy jednak mieć na względzie, że zapewnienie bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska, oprócz uregulowań organizacyjno-prawnych, tj. uregulowań wielkoobszarowych, wymaga również podejmowania decyzji o charakterze i skutkach lokalnych. Przykładem takich decyzji (o charakterze lokalnym), dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska, są decyzje dotyczące eksploatacji, modernizacji i instalacji nowych elementów (obiektów) infrastruktury nawigacyjnej o zasięgu lokalnym. Są to zarówno przestrzenne elementy infrastruktury (rozmiary i głębokości torów wodnych, red, kotwicowisk itp.), jak też obiekty oznakowania i wyposażenia nawigacyjnego akwenów morskich (znaki i światła nawigacyjne, systemy pozycjonowania itp.), a także urządzenia i systemy wspomagania nawigacji o charakterze lokalnym (pilotaż, systemy VTS, AIS itp.). Eksploatacja, a zwłaszcza modernizacja i rozbudowa infrastruktury nawigacyjnej o zasięgu lokalnym, jest również ściśle związana z koniecznością oceny bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska, ale oceny o charakterze i skutkach lokalnych. 3 (162)

12 Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański Poniżej przedstawione są ogólne zasady oceny bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska dotyczące eksploatacji, modernizacji i rozbudowy elementów (obiektów) infrastruktury nawigacyjnej o charakterze lokalnym. Międzynarodowe organizacje morskie, odpowiedzialne za utrzymanie, eksploatację i modernizację poszczególnych rodzajów infrastruktury nawigacyjnej, wydają własne, specjalistyczne zalecenia dotyczące modernizacji czy też budowy nowych obiektów infrastruktury, które zawierają również zalecenia co do metodologii oceny bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska. A oto te międzynarodowe organizacje morskie: Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego (IALA); Stałe Międzynarodowe Stowarzyszenie Kongresów Nawigacyjnych (PIANC); Międzynarodowe Stowarzyszenie Portów i Przystani (IAPH); Międzynarodowe Stowarzyszenie Pilotów Morskich (IMPA). Zalecenia wspomnianych organizacji nie ograniczają jednak, wprost przeciwnie wnioskują, tam gdzie to jest możliwe i celowe, stosowanie metod i technik analiz i ocen bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska uznanych przez metodologię formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA). Można zatem stwierdzić, że zalecane przez wspomniane międzynarodowe organizacje morskie metodologie bezpieczeństwa morskiego stanowią bardzo skrócone wersje metodologii IMO, tj. metodologii formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA). Proces modernizacji lub instalacji dowolnego elementu infrastruktury nawigacyjnej obejmuje realizację wielu podprocesów (przedsięwzięć). Są to: uzasadnienie potrzeby realizacji danej inwestycji (modernizacji, instalacji itp. elementu obiektu infrastruktury nawigacyjnej); określenie podstawowych użytkowników danego elementu (obiektu) infrastruktury nawigacyjnej (zwłaszcza przestrzennego obiektu infrastruktury); określenie charakterystyk elementów środowiska geograficznego (hydrograficznych, meteorologicznych i oceanograficznych), które w największym stopniu warunkują działanie lub użytkowanie danego obiektu infrastruktury nawigacyjnej; określenie międzynarodowych i krajowych wymagań operacyjno-technicznych, które musi spełnić dany obiekt infrastruktury nawigacyjnej; analiza i wybór urządzeń (systemów), które spełniają wymagania eksploatacyjne danego rodzaju obiektu infrastruktury nawigacyjnej i są dostępne ze względu na ich cenę; 62 Zeszyty Naukowe AMW

13 Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego ocena rodzaju i zakresu niezbędnych prac związanych z instalacją danego elementu infrastruktury nawigacyjnej oraz oszacowanie ich kosztów; opracowanie (ostateczne sformułowanie) wstępnego projektu realizacji danej inwestycji (modernizacja, instalacja itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej); ocena wstępnego projektu i podjęcie decyzji odnośnie jego realizacji (konieczność i zakres ewentualnych zmian, uzupełnień itp.); opracowanie projektu technicznego (technologicznego) realizacji danej inwestycji dotyczącej obiektu infrastruktury nawigacyjnej; realizacja projektu technicznego (technologicznego) oraz testowanie obiektu infrastruktury nawigacyjnej; zapewnienie właściwej eksploatacji (działania) danego obiektu infrastruktury nawigacyjnej. Pierwszych osiem podprocesów stanowi etap opracowania projektu realizacji inwestycji (modernizacji, budowy, poszerzenia, pogłębienia itp.) obiektu infrastruktury nawigacyjnej. Dwa kolejne to etap realizacji projektu modernizacji, budowy itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej. Ostatni podproces stanowi etap eksploatacji obiektu infrastruktury nawigacyjnej. Poniżej scharakteryzowano tylko osiem pierwszych podprocesów stanowiących etap opracowania projektu wstępnego realizacji inwestycji dotyczącej obiektu infrastruktury nawigacyjnej. Uzasadnienie potrzeby realizacji nowej inwestycji z zakresu infrastruktury nawigacyjnej, tj. modernizacji, budowy, pogłębienia, poszerzenia itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej, stanowi zwykle osiągnięcie jednego lub kilku poniższych celów: umożliwienie lub ułatwienie dostępu użytkowników morza do nowego lub modernizowanego portu, terminalu itp.; umożliwienie bezpiecznego manewrowania statków w obrębie nowych, modernizowanych lub już istniejących terminali; zwiększenie bezpieczeństwa nawigacyjnego okrętów (statków), tj. zmniejszenie niebezpieczeństwa kolizji, wejść na mieliznę lub inną przeszkodę itp. w określonym rejonie; zapewnienie lub udoskonalenie ochrony środowiska morskiego; zwiększenie efektywności ekonomicznej portów, terminali, przystani itp. 3 (162)

14 Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański Określenie głównych użytkowników danego obiektu lub obiektów infrastruktury nawigacyjnej powinno uwzględniać: rodzaje i liczbę okrętów (statków) oraz innych jednostek przemysłowych, specjalnych, turystycznych, sportowych itp. korzystających lub planowanych do korzystania z danego obiektu (zwłaszcza z obiektu przestrzennego) infrastruktury nawigacyjnej; rodzaje i ilość niebezpiecznych ładunków przewożonych lub planowanych do przewozu; wymiary największych okrętów korzystających z danego (zwłaszcza przestrzennego) obiektu infrastruktury nawigacyjnej; ekstremalne charakterystyki manewrowe okrętów, statków i jednostek korzystających lub planowanych do korzystania z danego obiektu (zwłaszcza przestrzennego) infrastruktury nawigacyjnej; podstawowe charakterystyki ruchu statków (istniejącego lub planowanego), a także inne istotne dane. Znaczenie oraz wpływ charakterystyk elementów środowiska geograficznego na prace (działanie) obiektu infrastruktury nawigacyjnej zależy głównie od rodzaju obiektu tej infrastruktury, tj. od tego, czy jest to element przestrzenny (tor wodny, kotwicowisko itp.), czy obiekt oznakowania lub wyposażenia nawigacyjnego akwenu morza, czy system wspomagania nawigacji. Do najważniejszych elementów środowiska geograficznego, których charakterystyki (parametry) wpływają na działanie poszczególnych obiektów infrastruktury nawigacyjnej, należą: głębokości i konfiguracja dna morza; rodzaje gruntów dna oraz jego struktura geomorfologiczna; prądy morskie; pływy i prądy pływowe; charakter oraz ilość ruchomych osadów dennych, a także ich wpływ na zmianę warunków batymetrycznych; zlodzenie; rozkład kierunków i siły wiatru; stany morza oraz prądy wiatrowe (dryfowe); pogoda, warunki widzialności i inne. 64 Zeszyty Naukowe AMW

15 Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego Opracowanie, a ściślej ostateczne sformułowanie wstępnego projektu realizacji inwestycji dotyczącej obiektu infrastruktury nawigacyjnej, musi być oparte na: ocenie kosztów i zysków realizowanego projektu; ocenie efektywności ekonomicznej projektu. Do analizy oceny kosztów i zysków oraz efektywności ekonomicznej realizowanego projektu powinny być stosowane metody i techniki, o których wspomniano przy omawianiu 4. kroku (ocena kosztów i zysków) formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA). Przewidywane koszty realizacji projektu modernizacji lub budowy nowego elementu infrastruktury nawigacyjnej powinny obejmować: koszty realizacji inwestycji (koszty urządzeń i systemów, koszty prac budowlanych i instalacyjnych, koszty osobowe itp.); koszty utrzymania i eksploatacji obiektu infrastruktury nawigacyjnej (koszty techniczne, osobowe itp.) Ocena kosztów powinna również uwzględniać: koszty bezzwrotne; koszty zwrotne. Przy ocenie zysków należy brać pod uwagę: zmniejszenie ryzyka kolizji, wejść na mieliznę itp.; zapewnienie lub zwiększenie ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami lub katastrofą ekologiczną; poprawienie warunków eksploatacji i efektywności ekonomicznej portów, terminali, przystani itp. Ocena kosztów i zysków powinna być przeprowadzona dla kilku równoważnych wariantów realizacji zadania związanego z modernizacją lub budową nowego elementu infrastruktury, aby na ich podstawie ocenić efektywność ekonomiczną realizacji poszczególnych wariantów rozwiązań (wielkość kosztów poszczególnych rozwiązań dla uzyskania zakładanego wzrostu bezpieczeństwa morskiego lub ochrony środowiska, lub zwiększenia efektywności ekonomicznej pracy portu, terminalu, przystani itd.). Propozycje odnoszące się do realizacji inwestycji dotyczącej budowy, modernizacji itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej zawarte w projekcie wstępnym powinny być wynikiem: 3 (162)

16 Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański oceny dotychczasowej sytuacji; oceny wariantów rozwiązania zadania (zwiększenia bezpieczeństwa morskiego, ochrony środowiska, zwiększenia efektywności pracy portu itp.) opartej na analizie efektywności ekonomicznej kosztów; opinii ekspertów (odpowiednich specjalistów, pilotów morskich, kapitanów statków itp.) o proponowanych rozwiązaniach; oceny propozycji potwierdzonych za pomocą metod modelowania matematycznego; oceny propozycji sprawdzonych za pomocą symulacji komputerowej itp. Ocena oraz zatwierdzenie przedstawionych propozycji (projektu wstępnego realizacji inwestycji) kończy cały etap opracowania projektu modernizacji, budowy itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej. Kolejnym etapem jest realizacja projektu. WNIOSKI W artykule przedstawiono, a właściwie zasygnalizowano i przybliżono zagadnienia formalnej i nieformalnej oceny bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska dla potrzeb procesu decyzyjnego zarówno na najwyższym poziomie, tj. na poziomie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), jak i na poziomie władz lokalnych. Problematyka analizy i oceny bezpieczeństwa morskiego oraz ochrony środowiska jest stale aktualna, a nawet coraz bardziej aktualna. To wynik stałego rozszerzania się i różnicowania działalności ludzkiej na morzu. Ale jest też druga bardzo istotna przyczyna warunkująca konieczność zwiększania bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska pojawienie się nowego zagrożenia na morzu, jakim jest światowy terroryzm. Z tych powodów stan bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska muszą być w sposób ciągły analizowane, oceniane oraz doskonalone, zarówno przez nowe unormowania systemowe, jak też przez ulepszanie lokalnej infrastruktury nawigacyjnej. 66 Zeszyty Naukowe AMW

17 Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego BIBLIOGRAFIA [1] Gucma S., The engineering of ships traffic (in Polish), Handbook, Okrętownictwo i Żegluga, Gdańsk [2] Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for Use in the IMO Rule making Process, MSC/Circ. 1023, MEPC/Circ. 392, April 5, [3] IALA. Aids to Navigation Guide (NAVI-GUIDE), 3rd edition, [4] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., Navigational Infrastructure. Its State, its Establishing and its Changes, Annual of Navigation, 2003, No 6. [5] Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., The Maritime Safety System. Its Components and Elements, The Journal of Navigation, 2001, No 2. [6] Posiła J., Urbański J., The navigational and hydrographic support of naval ships activities (in Polish), Set of lectures, WSMW, Gdynia [7] Rosguist T., Tuominen R., Qualification of Formal Safety Assessment. An Explenatory Study, Safety Sciences, [8] Safety Information FSA, MCA. Maritime and Coastguard Agency, materiały internetowe, ABSTRACT The main aim of the paper is to present basic issues related to working out maritime safety according to formal safety assessment (FSA) methodology, recommended by IMO. FSA methodology allows obtaining an answer to the questions: Who is most exposed to risk? Who will benefit most by reducing the risk? Who will bear the most cost of reducing the risk? The paper will also show, in short form, other methods used to assess maritime safety, especially methods recommended by IALA in the process of developing, improving and using elements of navigational infrastructure. Recenzent prof. dr inż. kpt. ż.w. Aleksander Walczak 3 (162)