Dania i współpraca w obszarze Morza Bałtyckiego

Transkrypt

1 Dania i współpraca w obszarze Morza Bałtyckiego Morze Bałtyckie plan działań Dania postanowiła zwiększyć swoje zaangażowanie w dziedzinie współpracy regionalnej. Aby to osiągnąć, opracowano nowe ramy duńskiej polityki dotyczącej regionu Morza Bałtyckiego. Jej celem jest nie tylko podwyższenie znaczenia politycznego Danii w tym kontekście, lecz także zwrócenie uwagi i zwiększenie wpływu na współpracę w tym regionie. Duńska polityka ma jeden podstawowy cel - powiązać ze sobą region Morza Bałtyckiego poprzez jeszcze ściślejszą współpracę krajów zlokalizowanych w jego basenie. Polityka ta ma dwa obszary priorytetowe: ochronę środowiska i klimatu oraz wspieranie szeroko rozumianego rozwoju. Skupia się na trzech głównych forach współpracy: Strategii UE dla regionu Morza Bałtyckiego (EUSBSR), Radzie Państw Morza Bałtyckiego (RPMB) oraz Wymiarze Północnym. Duńskie starania na innych forach regionalnych, takich jak Komisja Helsińska (HELCOM), zmierzają w tym samym kierunku. Zarówno potencjał ekonomiczny, jak i wyzwania związane z zapewnieniem bezpiecznego i zrównoważonego rozwoju regionu będą stale zyskiwać na znaczeniu w najbliższych latach. Polska - obecnie prezydująca Radzie Państw Morza Bałtyckiego - oraz Dania mogą współdziałać na obu płaszczyznach. Dania i strategia Unii Europejskiej Strategia UE dla regionu Morza Bałtyckiego (EUSBSR) jest pierwszą makroregionalną strategią w Europie. Ma na celu wzmacniane współpracy w tym rozległym regionie zarówno poprzez działania wspólne, jak i przez promowanie zbalansowanego rozwoju. Strategia przyczynia się także do wdrażania znaczących polityk unijnych i wspiera integrację wewnętrzną. Region Morza Bałtyckiego w ramach Unii Europejskiej obejmuje 85 mln mieszkańców (17% populacji Unii) oraz osiem krajów (Danię, Estonię, Finlandię, Niemcy, Litwę, Łotwę, Polskę i Szwecję), które łączą podobna specyfika i wyzwania. Z tego też powodu ewidentnie można osiągnąć korzyści poprzez połączenie sił i kooperację. Strategia została zaaprobowana przez Radę Europejską w 2009 roku, po uprzedniej komunikacji ze strony Komisji Europejskiej. Tworzy ona zintegrowane ramy dla działań zmierzających do poprawy warunków środowiska morskiego, ograniczania zatorów transportowych, poprawy powiązań energetycznych, jak również umożliwia tworzenie konkurencyjnych rynków ponad granicami oraz wspólnych sieci badawczych i innowacyjnych. Strategia została zaimplementowana poprzez projekty flagowe i projekty wspierające, z których wiele, choć nie wszystkie, jest współfinansowanych poprzez różnorakie programy Unii Europejskiej. Projekty te mają zasięg makroregionalny i bazują na wspólnych inicjatywach partnerów z różnych krajów. Strategia ta ma trzy nakładające się na siebie cele i zamierzenia: 1) ochrona Morza Bałtyckiego w zakresie środowiskowym, 2) lepsze połączenie regionu siecią transportu i dostępu, 3) zwiększanie dobrobytu regionu. 1

2 Dania jako kraj Morza Bałtyckiego i żeglugi morskiej Dania korzysta z centralnego położenia w regionie Morza Bałtyckiego, w obrębie cieśnin łączących Morze Bałtyckie z otwartymi morzami. Linia brzegowa Danii to ponad 7300km, z których większość zwrócona jest w kierunku Morza Bałtyckiego. To zdecydowanie najdłuższa linia brzegowa spośród wszystkich krajów Morza Bałtyckiego 1. Od czasów Wikingów transport morski był podstawową duńską kompetencją a obecnie w Danii znajdują się centrale jednych z największych na świecie przedsiębiorstw transportu morskiego i przemysłu stoczniowego. Jest ósmym największym krajem pod względem żeglugi morskiej, mierzonej przez przewożony tonaż, kontroluje 5% całej floty statków transportowych we wszystkich segmentach oraz transportuje ekwiwalent wartości około 10% całego światowego handlu. Transport morski stanowi około 20% całkowitego eksportu Danii 2. Transport morski jest globalny z definicji i tak, jako podmiot globalny, Dania preferuje regulacje adoptowane na poziomie globalnym przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) niż na poziomie Unii Europejskiej bądź regionalnym. Konieczne jest wyrównanie płaszczyzny konkurencji dla wszystkich uczestników tego rynku. Jednakowoż regionalna kooperacja może odgrywać konstruktywną rolę w sytuacji, gdy wypracowywane są nowe inicjatywy i produkty, które mogą być testowane regionalnie, zanim zostaną przeniesione na poziom Unii Europejskiej czy globalny. Kraje regionu mogą także wypracować wcześniejszą i zharmonizowaną implementację regulacji międzynarodowych. Strategia UE dla Regionu Morza Bałtyckiego reprezentuje nowy sposób współpracy w makroregionie europejskim, pozwalający na dialog zorientowany na projekty dla instytucji z różnych sektorów i na różnych poziomach horyzontalnych, jak też na włączenie sektora prywatnego. W dialogu tym niewielka odległość dzieli zidentyfikowanie potrzeby politycznej od wdrożenia projektu odpowiadającego na tę potrzebę i zapewnienie jego finansowania. W regionie o tak skomplikowanej strukturze decyzyjnej i mnogości uczestniczących stron taki dialog może być użytecznym instrumentem wdrażania spójnych polityk. Wszystkie kraje wokół Bałtyku są dumne ze swojej historii z nim związanej, posiadają w dalszym ciągu mocne kompetencje morskie oraz dzielą potrzebę wzrostu niebieskiego sektora. Ponadto wszystkie one mierzą się z trudnościami związanymi z jego zanieczyszczeniem. Poprzez mądrzejszą współpracę mamy nadzieję nie tylko ocalić Morze Bałtyckie, lecz także lepiej się zintegrować i rozwijać w sposób zrównoważony. W tym świetle jest całkiem naturalne, że Dania optowała za rolą koordynującą na polu żeglugi morskiej, gdy Strategia UE dla Morza Bałtyckiego była adoptowana w 2009 r. W końcu sektor żeglugi morskiej dumnie przyczynia się do osiągania wszystkich trzech fundamentów strategii - czystszego środowiska, integracji i rozwoju. Dania, reprezentowana przez Duński Urząd Morski, koordynuje współpracę w zakresie tworzenia polityk czystszego transportu morskiego oraz - wspólnie z Finlandią - polityki dotyczącej bezpiecznej żeglugi. Obszary polityk mają na celu zapewnienie odpowiednich platform dla interesariuszy żeglugi morskiej do przekształcenia regionu Morza Bałtyckiego w region wiodący w zakresie bezpieczeństwa żeglugi morskiej i modelowy region dla czystego transportu morskiego. Poniżej wymienione zostaną przykłady ich pracy w imieniu krajów regionu Morza Bałtyckiego Unii Europejskiej: 1 Źródło: 2 Źródło: /download/Publications_Model_Publication/8/ eng2.pdf 2

3 Zakres polityki w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi morskiej Ponad 2000 jednostek pływających operuje nieustannie na obszarze Morza Bałtyckiego, a po jego wodach każdego dnia transportuje się duże ilości towarów, substancji ropopochodnych i chemicznych. Takie natężenie ruchu w sposób nieuchronny stwarza zagrożenie katastrofami morskimi, które mogą być bardzo szkodliwe dla zasobów środowiskowych i gospodarczych krajów nadbrzeżnych ze względu na stopień ich zależności od morza i kruchości morskich ekosystemów. Pozytywne jest to, że Morze Bałtyckie posiada już teraz relatywnie wysoki poziom bezpieczeństwa żeglugi morskiej. Wody Morza Bałtyckiego są jednak niełatwe do nawigowania. Jest to morze zasadniczo płytkie i dostęp do niego jest ograniczony do wąskich cieśnin duńskich i Kanału Kilońskiego, będącego najintensywniej wykorzystywanym sztucznym kanałem żeglownym na świecie. Podczas zimy pokryte lodem wody powodują utrudnienia w nawigacji na północnych krańcach obszaru, co oddziałuje na bezpieczeństwo i niezawodność w korzystaniu z tych szlaków transportowych. Wymaga to zarządzania ruchem morskim i wysokich standardów bezpieczeństwa. Szeroki zakres projektów flagowych i działań politycznych został przeprowadzony w ramach polityki dotyczącej bezpieczeństwa żeglugi, a w związku z tym cała lista rezultatów została już osiągnięta. Wyniki te są albo bezpośrednio wykorzystywane na rzecz poprawy bezpieczeństwa żeglugi w regionie, albo używane do przygotowania kolejnych działań projektowych zwiększających ich oddziaływanie. Rezultaty osiągnięte w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi morskiej to m.in.: nawiązanie regionalnego, opartego na projektach, dialogu politycznego pomiędzy urzędami morskimi, badaczami i organizacjami regionalnymi, które zachęcają międzynarodowy Komitet Sterujący do wyboru i usystematyzowania projektów oraz do korzystania z nich i ich rezultatów; trzy współfinansowane przez Unię Europejską projekty dotyczące e-nawigacji, które pomogły w wypracowaniu usług i przetestowaniu infrastruktury dla sterników, dynamicznie ich wspierających poprzez bieżącą informację, pozwalając także urzędom morskim na lepsze monitorowanie i zarządzanie ruchem morskim. Rezultaty tych projektów pomogły w ukształtowaniu globalnej polityki dotyczącej e-nawigacji w IMO, jak i w stworzeniu Forum e-nawigacji dla regionu Morza Bałtyckiego, co może z kolei pozwolić firmom z regionu na osiągnięcie przewagi komparatywnej; dwa projekty wymiany informacji pomiędzy urzędami morskimi i strażą przybrzeżną, wspierające tworzenie wspólnego mechanizmu wymiany informacji dla obszarów morskich (CISE); trzy projekty dotyczące użycia nowoczesnych technologii do ponownego zbadania tras transportu morskiego i portów Morza Bałtyckiego, w celu stworzenia dokładniejszych map morskich i zwiększenia bezpieczeństwa ruchu morskiego. Umożliwi to żeglugę większym jednostkom morskim i zwiększy efektywność zarządzania transportem; szereg innych projektów w obszarach takich jak: ograniczanie wypadków w rybołówstwie, minimalizowanie ryzyka związanego z transportem produktów niebezpiecznych oraz wymiana informacji, wiedzy i innowacji w zakresie bezpieczeństwa żeglugi morskiej. 3

4 Zakres polityki w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi morskiej Czysty transport morski to całe spektrum działań czyniących go bardziej ekologicznym od budowy, użytkowania i konserwacji jednostek pływających po ich obsługę w portach. Transport morski był kołem napędowym dla rozwoju i integracji w regionie Morza Bałtyckiego przez stulecia. Podczas gdy ten rodzaj transportu jest bardzo efektywny energetycznie - mierzony poprzez emisje na tonę ładunku - zwiększenie natężenia ruchu morskiego może mieć negatywny efekt na środowisko np. poprzez emisję zanieczyszczeń do powietrza i wody. Jednocześnie Morze Bałtyckie ma bardzo kruchy ekosystem ze względu na swoją płytkość, na wpół zamknięte wody oraz gęsto zaludnione wybrzeże. Co więcej, Bałtyk został znacząco dotknięty wieloletnim procesem zanieczyszczania go przez kraje z jego obszaru. Strategia UE dla regionu Morza Bałtyckiego ustala cel, którym jest osiągnięcie statusu modelowego przykładu funkcjonowania czystego transportu morskiego. Jest to cel ambitny ze względu na wymogi techniczne związane z przejściem do modelu czystego i bardziej zielonego transportu morskiego. Niektórzy z obserwatorów uważają nawet, że przejście do takiego czystego transportu będzie większym wyzwaniem technologicznym i finansowym niż zamiana statków z drewnianych na stalowe sto lat temu. Czysty transport morski to mnogość działań mających na celu zmniejszenie jego negatywnego wpływu na środowisko od budowy i eksploatacji jednostek pływających po ich obsługę w portach. Transformacja ku bardziej ekologicznemu transportowi morskiemu jest konieczna. Nowe regulacje środowiskowe, które weszły w życie 1 stycznia 2015 określają, że paliwo statków poruszających się po wodach Morza Bałtyckiego i Północnego nie może zawierać więcej niż 0,1% siarki. W konsekwencji statki muszą albo zaprzestać używania olejów ciężkich i zamienić je na bardziej kosztowne oleje żeglugowe typu diesel, albo instalować filtry oczyszczające emitowane spaliny. Skoordynowane działania w zakresie egzekwowania prawa dotyczącego tych regulacji jest niezbędne do zachowania jednakowych warunków konkurencyjności dla operujących na tym 4

5 obszarze morskich firm transportowych. Współdziałanie w implementacji i zgodne monitorowanie ich stosowania może stać się obszarem współpracy regionalnej w nadchodzących latach. Od czasu przyjęcia Strategii UE dla regionu Morza Bałtyckiego zrealizowano wiele działań w zakresie wypracowania polityk i wdrożenia projektów flagowych dotyczących czystszego transportu morskiego. Cała lista rezultatów została już osiągnięta. Rezultaty osiągnięte w dziedzinie czystszego transportu morskiego to m.in.: nawiązanie regionalnego, opartego na projektach, dialogu politycznego pomiędzy urzędami morskimi, badaczami i organizacjami regionalnymi, które zachęcają międzynarodowy Komitet Sterujący do wyboru i usystematyzowania projektów oraz do korzystania z nich i ich rezultatów; trzy projekty dotyczące rozwoju infrastruktury i tworzenia łańcucha wartości w odniesieniu do LNG w regionie Morza Bałtyckiego. Projekty te korzystają z wypracowanych przez siebie rezultatów i doprowadzają stopniowo do skonkretyzowania się inwestycji infrastrukturalnych; dwa procesy w zakresie polityk HELCOM i elementy dwóch konkretnych projektów na rzecz poprawy efektywności funkcjonowania portowych urządzeń do odbioru i przetwarzania odpadów wytwarzanych przez statki w regionie Morza Bałtyckiego; dwa projekty skupiające się na stronie kosztowej przyjaznych środowisku technologii transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego oraz na systemie zachęt ekonomicznych dla interesariuszy żeglugi morskiej. Steen Hommel, Ambasador Królestwa Danii w Polsce. Pracował w Ministerstwie Obrony oraz Ministerstwie Spraw Zagranicznych w Kopenhadze. Był Zastępcą Szefa Misji w Ambasadzie Królestwa Danii w Malezji. 5