CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A.

Transkrypt

1 CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A. OŚRODEK STANDARYZACJI, STUDIÓW I INFORMACJI NAUKOWO-TECHNICZNEJ NR 2(29) CZERWIEC 2006 ISSN RAPORT O STANIE ŚWIATOWEGO RYNKU MORSKIEGO I OKRĘTOWEGO GDAŃSK

2 RAPORT O STANIE ŚWIATOWEGO RYNKU MORSKIEGO I OKRĘTOWEGO 2

3 Publikacja stanowi własność Centrum Techniki Okrętowej Spółka Akcyjna Wszelkie prawa zastrzeŝone 3

4 Spis treści Od Redakcji... 5 Zielona Księga spraw morskich pytanie o przyszłość przemysłów morskich UE... 6 Aktualne tendencje na światowym i polskim rynku Ŝeglugowo-stoczniowym. 8 Aktualna sytuacja na światowym rynku okrętowym na koniec marca 2006 roku Ceny podstawowych typów statków towarowych na świecie Aktualna sytuacja europejskiego przemysłu okrętowego Aktualna sytuacja azjatyckiego przemysłu okrętowego Przemysł okrętowy w pozostałych państwach świata Działalność polskich stoczni w I kwartale 2006 roku Przewidywana wielkość zapotrzebowania na statki, w budowie których specjalizują się polskie stocznie Analiza przewozów typu ro-ro po Bałtyku DESSO szwedzka koncepcja statku typu ropax Zielona Księga na temat przyszłej polityki morskiej Unii Informacje z Biuletynu Urzędu Patentowego Notatki bibliograficzne

5 Od Redakcji Jak moŝna nazwać naszą planetę Ziemią, skoro jest to przede wszystkim ocean takie motto Arthura C. Clarke a otwiera Zieloną Księgę na temat przyszłej polityki morskiej Unii Europejskiej. Dokument ten, zatytułowany Europejska Wizja Mórz i Oceanów, został opublikowany przez Komisję Europejską 7 czerwca 2006 roku i poddany szerokiej konsultacji. W Zielonej Księdze zadano szereg kluczowych pytań, pomocnych w rozstrzygnięciu, czy nadszedł czas stworzenia zintegrowanej polityki morskiej, która uwolni niewykorzystany potencjał wzrostu i zatrudnienia, jednocześnie wzmacniając ochronę środowiska morskiego. Słowem, czas określenia, jak zarządzać morzami i oceanami zgodnie z wymaganiami zrównowaŝonego rozwoju stanowiącego podstawę programu rozwoju Unii Europejskiej. Wg Komisji Europejskiej, przyszła całościowa polityka morska UE powinna być zgodna z załoŝeniami Strategii Lizbońskiej i powinna przyczynić się do utrzymania i poprawy stanu bogactwa mórz i oceanów. Podstawowe pytania postawione w Zielonej Księdze zostały przedstawione podczas konferencji polskiego Forum Przemysłów Morskich, jaka odbyła się w Centrum Techniki Okrętowej S.A. w dniu 28 czerwca 2006 roku z udziałem Ministra Gospodarki Morskiej pana Rafała Wiecheckiego. Na str. 6 niniejszego Raportu zamieszczono przedstawiony na powyŝszej konferencji referat dotyczący Zielonej Księgi, a na str. 55 przetłumaczony tekst Zielonej Księgi opublikowanej przez Komisję Europejską. Editorial How inappropriate to call this planet Earth when it is quite clearly Ocean these words of Arthur C. Clarke open The Green Paper on future maritime policy of the EU. The document titled A European vision for the oceans and seas was published by the European Commission on 7 July 2006 and submitted to a wide consultation process. In the Green Paper many key questions have been asked helping to decide whether the time has come to develop an integrated maritime policy that will release the potential of growth and employment while strengthening of environment protection at the same time. In other words, we have to decide how the oceans and seas are to be managed in accordance with requirements of sustainable development that is a foundation of growth programme of the European Union. In the opinion of the European Commission the future comprehensive maritime policy of the EU should be based on the Lisbon Strategy principles and support maintaining and improvement of rich marine resources. The key questions identified in the Green Paper were also asked during the Polish Marine Industries Forum conference held by Ship Design and Research Centre (Centrum Techniki Okrętowej S.A.) on 28 June 2006 with participation of the Maritime Economy Minister Mr Rafał Wiechecki. On the page 6 of the present Report there is the paper on the Green Paper given at the conference and on the page 55 begins the text of the Green Paper submitted by the European Commission. 5

6 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Zielona Księga spraw morskich pytanie o przyszłość przemysłów morskich UE ZałoŜenia referatu wygłoszonego podczas konferencji Polskiego Forum Przemysłów Morskich w Gdańsku w dniu 28 czerwca 2006 roku 1. Wstęp Przemysły morskie związane z produkcją wyrobów oraz świadczeniem usług w zakresie eksploatacji, eksploracji oraz ochrony mórz i oceanów, stanowią obecnie coraz waŝniejszy element zrównowaŝonego rozwoju gospodarki światowej. Znalazło to swoje odzwierciedlenie równieŝ w celach strategicznych Komisji Europejskiej na lata , co skutkowało koniecznością opracowania tzw. Zielonej Księgi 1, dotyczącej przyszłości polityki morskiej Unii Europejskiej. Gotowy dokument Zielona Księga. W kierunku przyszłej polityki morskiej Unii Europejskiej: Europejska wizja mórz i oceanów 2 ma stanowić pierwszy krok w kierunku stworzenia całościowej polityki morskiej UE, nad której kształtem dyskusja będzie trwała rok. Po konsultacjach, KE przewiduje przedstawienie ewentualnych propozycji legislacyjnych, które będą podstawą zintegrowanej polityki morskiej UE. Zintegrowana polityka morska powinno przyczynić się do ściślejszej integracji nauki i badań morskich z przemysłem, a takŝe do całościowego zarządzania rozwojem wybrzeŝa w europejskiej polityce regionalnej. W tym celu przewiduje się równieŝ utworzenie spójnego systemu informacji morskiej, zawierającego dane i informacje dotyczące stanu, trendów i presji związanych z wymiarem gospodarczym, społecznym i środowiskowym mórz i oceanów. 2. Pytania do dyskusji Zielona Księga wyodrębnia pięć szeroko pojętych zagadnień: 1. Utrzymanie europejskiego przodownictwa w zrównowaŝonym rozwoju morskim 2. PodwyŜszanie jakości Ŝycia w regionach przybrzeŝnych 3. Zapewnienie narzędzi do zarządzania relacjami z oceanem 4. Zarządzanie morskie 5. Odbudowa morskiego dziedzictwa Europy i potwierdzenie europejskiej toŝsamości morskiej. W Zielonej Księdze krajom członkowskim postawiono 57 pytań dotyczących ww. zagadnień, na których ma opierać się dyskusja o przyszłości przemysłów morskich UE. JuŜ na samym początku postawiono kluczowe pytanie o kształt przyszłej polityki morskiej Unii Europejskiej: Czy UE powinna mieć zintegrowaną politykę morską? Większość pytań i spraw dotyczących przemysłu okrętowego oraz wyposaŝenia morskiego mieści się w pierwszym obszarze Utrzymanie europejskiego przodownictwa w zrównowaŝonym rozwoju morskim, w którym wyodrębniono m.in. takie zagadnienia jak konkurencyjność przemysłów morskich, znaczenie środowiska morskiego dla 1 Zielona Księga jest dokumentem KE, którego zadaniem jest pobudzanie debaty (dyskusji) oraz zapoczątkowanie konsultacji na poziomie europejskim na konkretny temat. Konsultacje mogą prowadzić do powstania Białej Księgi, w której wyniki debaty przekładają się na konkretne propozycje działań KE. 2 COM(2006) 275 final Green Paper. Towards a future Maritime Policy for the Union: A European vision for the oceans and seas 6

7 zrównowaŝonego wykorzystania zasobów morskich, wyznaczanie kierunków rozwoju wiedzy i technologii, innowacje w zmieniających się warunkach otoczenia, tworzenie klastrów morskich. Wśród tych zagadnień postawiono, m.in. następujące pytania: W jaki sposób europejskie sektory morskie mogą pozostawać konkurencyjne, szczególnie biorąc pod uwagę specyficzne potrzeby małych i średnich przedsiębiorstw? Jakie mechanizmy powinny być zastosowane, aby zapewnić, Ŝe nowy rozwój związany z morzem będzie zrównowaŝony? W jaki najlepszy sposób ocena ryzyka moŝe być zastosowana do wspierania bezpieczeństwa na morzu? W jaki sposób strategia europejskich badań związanych z morzem moŝe być rozwijana, aby wspierać pogłębianie naszej wiedzy i promowanie nowych technologii? Czy sieć europejskich badań morskich powinna być rozwijana? W jaki sposób UE moŝe promować synergię pomiędzy wzajemnie powiązanymi sektorami? Niestety tylko nieliczne pytania mają zastosowanie do przemysłu okrętowego, mimo, Ŝe jest on uwaŝany jako jeden ze strategicznych sektorów UE, co zostało m.in. wyeksponowane w strategii LeaderSHIP 2015 oraz podkreślone w Planie Badań Strategicznych (Strategic Research Agenda) europejskiej platformy WATERBORNE. Jednak sektor ten prawie zupełnie został pominięty w Zielonej Księdze, gdzie szczególną uwagę kładzie się na Ŝeglugę i porty, a takŝe m.in. na turystykę związaną z morzem, sektor energetyczny (w tym terminale LNG oraz odnawialne źródła energii), rybołówstwo. 3. Sprawy polskie Polska, odpowiadając na pytania postawione w Zielonej Księdze spraw morskich, powinna uwzględniać nasz potencjał morski, połoŝenie geograficzne, uwarunkowania demograficzne i inne istotne czynniki. Przede wszystkim jednak powinna określić: - korzyści, jakie moŝemy osiągnąć z udziału we wspólnej europejskiej polityce morskiej w perspektywie średnio- i długoterminowej, - zagroŝenia stojące przed naszą gospodarką morską i jej poszczególnymi sektorami (w celu umoŝliwienia podjęcia wyprzedzających działań zapobiegawczych). Polska wizja rozwoju gospodarki morskiej powinna, podobnie jak Zielona Księga, uwzględniać wszystkie rodzaje działalności, wynikające z moŝliwości polskiego potencjału morskiego, a takŝe przyczyniać się do zrozumienia sił kształtujących długoterminową przyszłość polskich sektorów morskich związanych z eksploatacją, eksploracją i ochroną środowiska morskiego, przy uwzględnieniu kierunków ich rozwoju, zarówno w Europie, jak i na świecie. Powinna takŝe umoŝliwić wyznaczenie priorytetowych kierunków rozwoju badań przysparzających polskiej gospodarce morskiej największych korzyści ekonomicznych i społecznych. Konieczność uwzględnienia w Zielonej Księdze przemysłu okrętowego, a szczególnie systemu finansowania budowy statków została podkreślona w stanowisku polskiego przemysłu okrętowego, uzgodnionego z Ministerstwem Gospodarki i Pracy, a następnie przedyskutowanego i zaakceptowanego w czasie 50. konferencji Forum Morskie w dniu 26 września 2005 roku. Stanowisko to było zbieŝne z zaleceniami programu LeaderSHIP Rozwiązanie problemów związanych z finansowaniem budowy statków zadecydować moŝe o racji istnienia tego przemysłu w Polsce. 7

8 mgr inŝ. arch. Maria Kubacka Aktualne tendencje na światowym i polskim rynku Ŝeglugowo-stoczniowym Ogólna charakterystyka światowej floty Od około 20 lat systematycznie rośnie światowy portfel zamówień na nowe statki. Rośnie więc równieŝ produkcja statków i co za tym idzie zwiększa się światowa flota handlowa. W końcu 2005 roku światowa flota statków handlowych 3 liczyła jednostek 4 o łącznej pojemności 675,12 mln GT, w tym prawie 52% (pod względem liczby) to statki towarowe jednostki o łącznej pojemności 642,67 mln GT (rysunek 1) , ,0 pojemność w tys. GT liczba statków Pojemność w tys. GT , , , , Liczba statków ,0 0, , , , , , , , , , Lata Rys. 1. Wielkość światowej floty stan na koniec odpowiedniego okresu Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Fleet Statistics Wg Ilustrowanego angielsko-polskiego słownika marynarzy (TRADEMAR, Gdynia 2003) w skład floty handlowej wchodzą statki: towarowe, pasaŝerskie, rybackie i pomocnicze. 4 Statki o pojemności od 100 GT wzwyŝ, z własnym napędem wg World Fleet Statistics 2005 opracowanie Lloyd s Register of Shipping z 2006 roku. 8

9 Największy udział, pod względem pojemności GT, mają w światowej flocie zbiornikowce (wszystkich typów) łącznie 33% światowej floty. DuŜy udział w światowej flocie mają równieŝ masowce (29%). Znaczna jest równieŝ flota statków dla ładunków zjednostkowanych, a szczególnie flota kontenerowców (3531 statków o łącznej pojemności 96,3 mln GT). Przeciętny wiek światowej floty statków handlowych wynosi 22 lata, natomiast floty statków towarowych 20 lat. Najmłodszymi statkami w tej flocie są kontenerowce i zbiornikowce ropy przeciętny wiek 11 lat. Młoda jest równieŝ flota gazowców LNG przeciętny wiek 13 lat oraz chemikaliowców i masowców 14 lat. PodwyŜszył się przeciętny wiek floty gazowców LPG do 17 lat. Najstarsza jest flota statków pasaŝersko-towarowych przeciętna 34 lata. We flocie światowej jest nadal około statków o łącznej pojemności ,5 tys. GT w wieku 25 lat i powyŝej. W stosunku do 2004 roku przybyło 2257 statków (o łącznej pojemności 6 770,5 tys. GT) w wieku 25 lat i powyŝej Pojemność w tys. GT Liczba statków Pojemność w tys. GT Wiek statków Liczba statków Rys. 2. Struktura wieku statków floty światowej Stan na koniec 2005 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Fleet Statistics

10 Rys. 3. Flota światowa według rodzajów statków Stan na r. Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Fleet Statistics

11 11 Rys. 4. Struktura światowej floty handlowej wg typów statków pod względem pojemności GT Stan na r. Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Fleet Statistics 2005

12 Ogólna charakterystyka polskiej Ŝeglugi morskiej Morska flota towarowa polskich armatorów i operatorów w 2005 r. liczyła 130 statków (stanowiących polską własność lub współwłasność) o łącznej nośności 2610,3 tys. ton i pojemności 1862,3 tys. GT. Stanowiło to około 0,25% światowej floty towarowej pod względem liczby statków, 0,27% pod względem nośności i prawie 0,29% pod względem pojemności. W porównaniu z 2004 r. przybyło 13 statków o nośności 205,5 tys. ton i pojemności 163,8 tys. GT oraz ubył 1 statek o nośności 1,6 tys. ton i pojemności 10,6 tys. GT. W końcu 2005 r. pod polską banderą pływało 17 statków i stanowiły one 13,1% ogólnej liczby jednostek. liczba statków pod polską banderą pod obcą banderą Opracowanie: OSSINT CTO S.A. Źródło: Centrum Statystyki Morskiej, Szczecin, GUS Rys. 5. Polska flota transportowa Tab. 1. Morska flota transportowa *) według wybranych bander (Stan na koniec 2004 i 2005 roku) Lata Kraj bandery Polska Malta Cypr Panama Bahamy Liberia Vanuatu Ogółem Liczba statków DWT ,5 542,0 559,0 243,3 107,9 414,2 454,8 2407,0 (tys.) ,0 555,9 585,6 243,3 260,2 414,2 454,8 2610,3 GT ,5 397,4 386,5 162,8 159,7 263,4 257,2 1709,0 (tys.) ,5 408,9 408,6 162,8 271,2 263,4 257,2 1862,3 *) Dane obejmują statki o polskiej własności i współwłasności Źródło: Centrum Statystyki Morskiej, Szczecin, GUS 12

13 Przeciętny wiek statków polskiej floty towarowej w 2005 roku wynosił 20,1 lat, w tym statków pływających pod banderą polską - 28,9 lat, a statków pływających pod banderą obcą - 18,7 lat. W 2005 roku polscy armatorzy i operatorzy eksploatowali dodatkowo 10 statków dzierŝawionych od armatorów zagranicznych o łącznej nośności 50,0 tys. ton. Średni wiek tych statków wynosił 17,4 lat. Morską flotą towarową w 2005 r. polscy armatorzy i operatorzy przewieźli 9362,4 tys. ton ładunków (tj. o 58,4% mniej niŝ w 2004 r.) i wykonali pracę przewozową wynoszącą 17,1 mld tonomil, tj. 31,7 mld tonokilometrów (o 69,0% mniej w porównaniu z rokiem poprzednim). śeglugą regularną przewieziono 6742,1 tys. ton ładunków (w tym 50,8% promami w zasięgu bałtyckim), tj. o 11,3% więcej niŝ w 2004 r. Natomiast w Ŝegludze nieregularnej przewieziono 2620,3 tys. ton ładunków, tj. o 84,1% mniej w porównaniu z 2004 r. Tab. 2. Przewozy ładunków morską flotą transportową według rodzajów Ŝeglugi i zasięgów pływania w 2005 roku WYSZCZEGÓLNIENIE Przewozy w tys. ton Praca przewozowa w mln tonomil Średnia odległość przewozu 1 tony ładunku w milach OGÓŁEM 9362, , śegluga regularna 6742, , bliskiego zasięgu 5487,8 1817,2 331 zasięg: europejski 2064,3 1452,1 703 bałtycki 3423,5 365,1 107 w tym promy 3423,5 365,1 107 zasięgu oceanicznego 1254, , śegluga nieregularna 2620,3 5116, bliskiego zasięgu 1948,7 2281, zasięg: europejski 1496,0 2147, bałtycki 452,7 133,9 296 zasięgu oceanicznego 671,6 2835, W 2005 r. polscy armatorzy i operatorzy przewieźli 714,1 tys. pasaŝerów tj. o 14,1% więcej niŝ w 2004 r.; z czego w komunikacji międzynarodowej przewieziono 713,0 tys. pasaŝerów, tj. o 13,9% więcej niŝ w 2004 r. W komunikacji między portami polskimi przewieziono 1,1 tys. pasaŝerów. Przewozy pasaŝerów promami wzrosły o 11,0%, a statkami towarowymi spadły o 7,8%. 13

14 Ogólna charakterystyka tendencji w światowym przemyśle okrętowym na początku 2006 roku Od końca 2003 roku w stoczniach światowych nastąpiła zwiększona dynamika zamówień na nowe statki, Wzrastać zaczęły równieŝ ceny na nowe statki. W pierwszym kwartale 2006 roku wysoka dynamika zamówień na nowe statki dalej rosła. Rosły takŝe ceny nowych statków (rysunek 6). INDEX Index cen Index portfela zamów ień I kw Rys. 6. Zmiany cen i światowego portfela zamówień na statki w latach oraz w I kwartale 2006 r. Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor April 2006 Światowy portfel zamówień na koniec marca 2006 roku (wg World Shipyard Monitor) obejmował 5040 statków o łącznej nośności 243,8 mln ton. Największym portfelem zamówień dysponowały stocznie azjatyckie 3820 statków o łącznej nośności 224,04 mln ton (rysunek 7). Portfel zamówień wszystkich europejskich stoczni, na koniec marca 2006 roku, wynosił 1100 statków o łącznej nośności 18,31 mln ton. Od początku stycznia do końca marca 2006 roku w światowych stoczniach zamówiono 186 zbiornikowców, 59 masowców, po 14 gazowców LNG i LPG i 85 kontenerowców. W ciągu trzech pierwszych miesięcy 2006 roku w światowych stoczniach zbudowano 277 statków o łącznej nośności 15,1 mln ton, z czego 222 statki o łącznej nośności 14,2 mln ton zbudowano w stoczniach azjatyckich. 14

15 I kw I kw EUROPA AZJA AMERYKA PN & AMERYKA PD I kw AMERYKA PN i AMERYKA PD Stany Zjednoczone, Brazylia i inne EUROPA Niemcy, Polska, Holandia, Chorwacja, Turcja, Rumunia, Włochy, Rosja, Ukraina, Hiszpania, Norwegia, Dania, Bułgaria, Francja, Finlandia, Estonia, Portugalia, Grecja, Wielka Brytania, Słowacja AZJA Japonia, Korea Pd., Chiny, Tajwan, Singapur, Filipiny, Indie, Wietnam, Indonezja, Hong Kong, Tajlandia, Malezja, Sri Lanka, Iran, Zj. Emiraty Arabskie, Katar Rys. 7. Portfel zamówień stoczni w głównych regionach świata (według liczby statków) w latach 1996, 2000, 2003, 2004, 2005 oraz w I kwartale 2006 Stan na koniec odpowiedniego okresu Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, April

16 Tab. 3. Udziały w rynku światowego portfela zamówień wg CGT Stan na koniec marca 2006 roku Region Udział w rynku Azja 82,0% Europa 16,9% Pozostałe regiony świata 1,1% Razem 100% Europa 16,9% Pozostałe kraje Azji 4,5% Pozostali 1,1% Chiny 16,5% Japonia 22,5% Korea Płd. 38,5% Rys. 8. Światowy portfel zamówień według CGT. Stan na koniec marca 2006 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, April 2006 Polska 9,9% Polska 1,7% Pozostałe kraje Europy 90,1% Pozostałe kraje świata 98,3% Rys. 9. Udział Polski w portfelu zamówień według CGT na tle Europy i świata Stan na koniec marca 2006 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, April

17 Aktualna sytuacja na światowym rynku okrętowym na koniec marca 2006 roku Światowy portfel zamówień na statki Światowy portfel zamówień na koniec marca 2006 roku (według World Shipyard Monitor) obejmował 5040 statków o łącznej nośności 243,8 mln ton. Dla porównania, w końcu grudnia 2005 roku w światowym portfelu zamówień znajdowało się 4758 statków o łącznej nośności 230,5 mln ton. Struktura światowego portfela zamówień na statki Typy statków Stan na koniec marca 2006 roku Liczba statków Mln CGT Nośność w mln ton Zbiornikowce ,4 101,0 Masowce ,1 65,2 Gazowce LNG ,4 11,6 LPG 174 2,9 3,9 Chłodniowce 13 0,2 0,1 Kontenerowce powyŝej TEU ,7 37,8 o ładowności poniŝej TEU 690 9,3 14,3 Inne statki do ładunków suchych o nośności powyŝej 5000 ton ,9 6,5 Statki offshore i inne 567 3,6 3,2 Wycieczkowce 32 4,2 0,1 Promy ro-ro 57 1,6 0,0 Ogółem* ,1 243,8 * Niedokładności w wierszu Ogółem wynikają z zaokrągleń nośność w mln ton I kw Japonia Korea Płd. Chiny Europa Reszta świata Światowy portfel zamówień na statki Stan na koniec odpowiedniego okresu Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor January

18 100% 80% 60% 40% 20% 0% I kw Japonia Korea Płd. Chiny Europa Reszta świata Światowy portfel zamówień na statki wg nośności Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor January 2006 Nowe zamówienia W pierwszym kwartale 2006 roku armatorzy zakontraktowali w stoczniach całego świata 555 statków o łącznej nośności 28,3 mln ton (w 2005 roku 2118 statków o nośności 79,9 mln ton), w tym 266 statków do ładunków masowych (207 zbiornikowców i 59 masowców). Nowe zamówienia na statki złoŝone w stoczniach światowych w I kwartale 2006 roku Typy statków Stan na koniec marca 2006 roku Liczba statków Mln CGT Nośność w mln ton Zbiornikowce 207 4,7 19,8 Masowce 59 0,9 2,8 Gazowce LNG 14 1,9 1,7 LPG 14 0,3 0,5 Chłodniowce 0 0,0 0,0 Kontenerowce powyŝej TEU 23 0,0 1,5 o nośności poniŝej TEU 62 0,0 1,0 Inne statki do ładunków suchych o nośności powyŝej 5000 ton 36 0,6 0,5 Statki offshore i inne 136 0,8 0,5 Wycieczkowce 2 0,4 0,0 Promy ro-ro 2 0,0 0,0 Ogółem* * Niedokładności w wierszu Ogółem wynikają z zaokrągleń ,3 28,3 18

19 Produkcja statków W I kwartale 2006 roku w światowych stoczniach zbudowano 277 statków o łącznej nośności 15,1 mln ton (w ciągu 2005 roku 1398 statków o łącznej nośności 69,3 mln ton), z czego ponad połowa to zbiornikowce i masowce 144 jednostek o łącznej nośności 10,3 mln ton. Produkcja statków na świecie w I kwartale 2006 roku Typy statków Stan na koniec marca 2006 roku Liczba statków Mln CGT Nośność w mln ton Zbiornikowce 86 1,6 5,4 Masowce 58 1,1 4,9 Gazowce LNG 6 0,6 0,5 LPG 5 0,1 0,1 Chłodniowce 0 0,0 0,0 Kontenerowce powyŝej TEU 35 1,6 2,7 o nośności poniŝej TEU 35 0,5 0,7 Inne statki do ładunków suchych o nośności powyŝej 5000 ton 29 0,7 0,4 Statki offshore i inne 20 0,2 0,4 Wycieczkowce 1 0,1 0,0 Promy ro-ro 2 0,0 0,0 Ogółem* 277 6,4 15,1 * Niedokładności w wierszu Ogółem wynikają z zaokrągleń nośność w mln ton I kw Japonia Korea Płd. Chiny Europa Reszta świata Produkcja statków na świecie wg regionów Stan na koniec odpowiedniego okresu Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor January

20 Złomowanie statków W I kwartale 2006 roku złomowano 49 statków o łącznej nośności 1,5 mln ton. Większość z nich to statki do ładunków masowych (12 zbiornikowców i 21 masowców). Dla porównania, w ciągu całego 2005 roku złomowano 163 statki o łącznej nośności 5,8 mln ton. Statki złomowane na świecie w I kwartale 2006 roku Typy statków Stan na koniec marca 2006 roku Liczba statków Średni wiek Nośność w mln ton Zbiornikowce 12 28,7 0,5 Masowce 21 29,8 0,7 Gazowce LNG 0 0,0 0,0 LPG 1 27,8 0,1 Chłodniowce 1 19,2 0,0 Kontenerowce powyŝej TEU 0 0,0 0,0 o nośności poniŝej TEU 1 24,9 0,0 Inne statki do ładunków suchych o nośności powyŝej 5000 ton 8 27,5 0,1 Statki offshore i inne 0 0,0 0,0 Wycieczkowce 1 0,0 0,0 Promy ro-ro 4 0,0 0,0 Ogółem* * Niedokładności w wierszu Ogółem wynikają z zaokrągleń 49 28,7 1,5 Zestawienie wielkości portfeli zamówień, nowych zamówień, produkcji i złomowania statków Wyszczególnienie Stan portfela zamówień Wielkość nowych zamówień Wielkość produkcji Wielkość złomowania Stan na koniec poszczególnych okresów mln ton nośności I kw ,2 69,9 72,6 87,3 88,0 91,1 112,8 112,4 115,7 177,5 220,0 230,5 243,8 35,9 39,3 36,4 51,9 36,6 44,4 67,6 45,5 52,8 116,8 103,9 79,9 28,3 28,9 34,1 38,2 37,1 35,9 41,2 45,9 45,7 49,6 55,1 61,5 69,3 15, ,2 28,3 28,7 27,2 10,5 5,8 1,5 Źródło: World Shipyard Monitor, April 2006 Opracowanie: mgr inŝ. Anna Jędrzejewska 20

21 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Ceny podstawowych typów statków towarowych na świecie Kształtowanie się cen na podstawowe typy statków towarowych od 1990 roku do końca marca 2006 roku przedstawiono na wykresach. Ceny większości typów nowych statków w pierwszym kwartale 2006 roku wykazywały tendencję rosnącą w przeciwieństwie do ostatnich miesięcy ubiegłego roku. W ciągu pierwszych trzech miesięcy 2006 roku największy wzrost cen został zanotowany wśród zbiornikowców, gazowców LNG i duŝych kontenerowców. Dla przykładu: - ceny zbiornikowców Aframax wzrosły o 3,5 mln USD (6%) z 58,5 mln USD w grudniu 2005 roku do 62 mln USD na koniec marca 2006 roku; - ceny zbiornikowców Suezmax wzrosły o 3,5 mln USD (5%) z 71 mln USD w grudniu 2005 roku do 74,5 mln USD na koniec marca 2006 roku; - ceny gazowców LNG o pojemności ładunkowej m 3 wzrosły o 12 mln USD (6%) z 205 mln USD w grudniu 2005 roku do 217 mln USD na koniec marca 2006 roku; - ceny kontenerowców o ładowności 6200 TEU wzrosły o 5 mln USD (6%) z 89 mln USD w grudniu 2005 roku do 94 mln USD na koniec marca 2006 roku. W pierwszych trzech miesiącach 2006 roku największe spadki cen zostały zanotowane dla prawie wszystkich wielkości masowców, a takŝe nieznaczne obniŝenie cen nastąpiło wśród mniejszych kontenerowców i pojazdowców ro-ro o długości tras parkowania m. Dla przykładu: - ceny masowców Panamax spadły o 2,5 mln USD (7%) z 33,5 mln USD w końcu grudnia 2005 roku do 36 mln USD w końcu marca 2006 roku; - ceny masowców Handymax spadły o 1,5 mln USD (5%) z 30,5 mln USD w końcu grudnia 2005 roku do 29 mln USD w końcu marca 2006 roku; - ceny masowców Handysize spadły o 0,5 mln USD (2%) z 25,5 mln USD w końcu grudnia 2005 roku do 25 mln USD w końcu marca 2006 roku; 21

22 - ceny kontenerowców o ładowności 1000 TEU spadły o 0,5 mln USD (2%) z 23 mln USD w końcu grudnia 2005 roku do 22,5 mln USD w końcu marca 2006 roku; - ceny pojazdowców ro-ro o długości tras parkowania m spadły o 0,41 mln USD (1%) z 48,26 mln USD w końcu grudnia 2005 roku do 47,85 mln USD w końcu marca 2006 roku. W końcu marca 2006 roku ceny kontenerowców o ładowności 725 TEU, 1700 TEU i 2000 TEU oraz pojazdowców ro-ro o długości tras parkowania m pozostały na poziomie z końca 2005 roku. Z punktu widzenia polskich stoczni za najbardziej istotne naleŝy uznać zmiany cen na następujące statki: - kontenerowce o ładowności 3500 TEU spadek z 53,0 mln USD w końcu 2004 roku do 52,5 mln USD w końcu 2005 roku, a następnie wzrost do 54 mln USD w końcu marca 2006 roku; - kontenerowce o ładowności 2750 TEU wzrost z 46,5 mln USD w końcu 2004 roku do 48,5 mln USD w grudniu 2005 roku, a następnie do 49,0 mln USD w marcu 2006 roku; - kontenerowce o ładowności 1700 TEU wzrost z 35,0 mln USD w końcu 2004 roku do 42,0 mln USD w lipcu 2005 roku, a następnie spadek do 36,0 mln USD w grudniu 2005 roku na tym poziomie cena utrzymała się równieŝ w marcu 2006 roku; - kontenerowce o ładowności 725 TEU wzrost z 19,5 mln USD w końcu 2004 roku do 22,5 mln USD w lipcu 2005 roku, a następnie spadek do 20,5 mln USD w grudniu 2005 roku na tym poziomie cena utrzymała się równieŝ w marcu 2006 roku; - gazowce LPG o pojemności ładunkowej m 3 wzrost z 82,5 mln USD w końcu 2004 roku do 92,0 mln USD w marcu 2005 roku, a następnie spadek do 90,0 mln USD w grudniu 2005 roku i niewielki wzrost w końcu marca 2006 roku do 90,5 mln USD. 22

23 Ceny nowych zbiornikowców Stan na koniec odpowiedniego okresu mln USD mar 06 VLCC ton Suezmax ton Aframax ton Panamax ton Handy ton Ceny nowych masowców Stan na koniec odpowiedniego okresu mln USD mar 06 Capesize ton Panamax ton Handymax ton Handysize ton Opracowano w CTO S.A. OSSINT Źródło: World Shipyard Monitor, January

24 100 Ceny nowych kontenerowców Stan na koniec odpowiedniego okresu mln USD mar TEU TEU TEU TEU TEU TEU TEU TEU 300 Ceny nowych gazowców Stan na koniec odpowiedniego okresu mln USD mar 06 LNG m3 LPG m3 60 Ceny nowych pojazdowców ro-ro Stan na koniec odpowiedniego okresu mln USD mar m m Opracowano w CTO S.A. OSSINT Źródło: World Shipyard Monitor, January

25 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska mgr inŝ. Katarzyna Wasiniewska-Krupa Aktualna sytuacja europejskiego przemysłu okrętowego Portfel zamówień stoczni europejskich na koniec marca 2006 roku według World Shipyard Monitor obejmował 1100 statków o łącznej nośności 18,31 mln ton i 18,8 mln CGT. Dla porównania, na koniec grudnia 2005 roku portfel zamówień europejskich stoczni obejmował 1060 statków o łącznej nośności 18,56 mln ton i 18,5 mln CGT. Największym portfelem zamówień w Europie wg nośności dysponowały Niemcy (4,36 mln ton) oraz Chorwacja (2,8 mln ton). Trzecie miejsce zajmowała Polska (2,2 mln ton). Procentowy udział państw w europejskim portfelu zamówień przedstawiono na wykresie. Ukraina 3% Pozostałe kraje Europy 18% Polska 13% Chorwacja 15% Norwegia 3% Hiszpania 3% Holandia 6% Dania 10% Turcja 5% Niemcy 24% Europejski portfel zamówień wg nośności Stan na 31 marca 2006 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, April 2006 Największą część portfela zamówień europejskich stoczni stanowią kontenerowce, które znajdują się przede wszystkim w portfelach zamówień stoczni niemieckich, polskich, holenderskich, duńskich oraz rumuńskich (mapka obok). W 2005 roku armatorzy zakontraktowali w stoczniach Europy 561 statków o łącznej nośności 7,7 mln ton i 8,5 mln CGT. W tym samym okresie w europejskich stoczniach zbudowano 297 statków o łącznej nośności 4,8 mln ton i 4,3 mln CGT. 25

26 FINLANDIA NORWEGIA 15 ROSJA DANIA 1 WIELKA BRYTANIA HOLANDIA POLSKA NIEMCY UKRAINA 9 52 SŁOWACJA 57 FRANCJA RUMUNIA 20 CHORWACJA 6 BUŁGARIA PORTUGALIA HISZPANIA WŁOCHY 1 GRECJA TURCJA Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, April 2006 Portfel zamówień stoczni europejskich (według liczby statków) Stan na 31 marca 2006 r. 26

27 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska mgr inŝ. Katarzyna Wasiniewska-Krupa Aktualna sytuacja azjatyckiego przemysłu okrętowego Portfel zamówień stoczni azjatyckich na koniec marca 2006 roku według World Shipyard Monitor obejmował 3820 statków o łącznej nośności 224,04 mln ton i 91,1 mln CGT. Dla porównania, na koniec grudnia 2005 roku portfel zamówień azjatyckich stoczni obejmował 3600 statków o łącznej nośności 210,57 mln ton i 86,6 mln CGT. Największym portfelem zamówień w Azji wg CGT dysponowała Korea Południowa (42,8 mln CGT). Drugie miejsce zajmowała Japonia (25,0 mln CGT). Procentowy udział państw w azjatyckim portfelu zamówień przedstawiono poniŝej. Pozostałe państwa Azji 4% Japonia 27% Chiny 20% Korea Południowa 47% Tajwan 2% Azjatycki portfel zamówień wg CGT Stan na 31 marca 2006 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, April 2006 Największą część portfela zamówień azjatyckich stoczni stanowią masowce, które znajdują się przede wszystkim w portfelach zamówień stoczni japońskich oraz chińskich (mapka). W pierwszym kwartale 2006 roku armatorzy zakontraktowali w stoczniach Azji 440 statków o łącznej nośności 27,7 mln ton i 10,0 mln CGT. W tym samym okresie w azjatyckich stoczniach zbudowano 222 statki o łącznej nośności 14,2 mln ton i 5,6 mln CGT. 27

28 Budownictwo okrętowe Wietnamu Według World Shipyard Monitor na koniec marca 2006 roku wietnamskie stocznie dysponowały zamówieniami na 96 statków o łącznej nośności ton, w tym najwięcej: - stocznia Pha Rung 21 statków o łącznej nośności ton, - stocznia Ha Long Shipyard 16 statków o łącznej nośności ton, - stocznia Nam Trieu SB. 16 statków o łącznej nośności ton, - stocznia Bach Dang 15 statków o łącznej nośności ton. nośność w tys. ton 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 553,1 413, ,3 Nam Trieu Bach Dang nośność ,0 liczba ,4 49,0 25,0 50,0 Ha Long Pha Rung Saigon Ben Kien Song Cam Vinashin liczba Portfel zamówień stoczni wietnamskich wg nośności i liczby statków Stan na roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, April 2006 W portfelach zamówień stoczni wietnamskich dominują masowce (32 jednostki), statki wielozadaniowe (23 jednostki) oraz drobnicowce (20 jednostek). kontenerowce 10% produktowce 6% chemikaliowce 5% masowce 34% wielozadaniowe 24% drobnicowce 21% Udział poszczególnych typów statków w portfelu zamówień stoczni wietnamskich wg liczby statków Stan na roku Opracowano w OSSINT CTO S.A Źródło: World Shipyard Monitor, April

29 CHINY KOREA PŁD. JAPONIA 2 IRAN HONG KONG 51 KATAR INDIE 4 TAJLANDIA ZJ. EMIRATY ARABSKIE WIETNAM 4 TAJWAN 33 FILIPINY SRI LANKA 69 MALEZJA SINGAPUR 39 INDONEZJA Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, April 2006 Portfel zamówień stoczni azjatyckich (według liczby statków) Stan na 31 marca 2006 r. 29

30 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Przemysł okrętowy w pozostałych państwach świata Portfel zamówień stoczni pozostałych państw świata (poza Europą i Azją) na koniec marca 2006 roku według World Shipyard Monitor obejmował 120 statków o łącznej nośności 1,47 mln ton i 1,2 mln CGT. Dla porównania, na koniec grudnia 2005 roku portfel zamówień tych stoczni obejmował 98 statków o łącznej nośności 1,41 mln ton i 1,0 mln CGT. Największym portfelem zamówień poza państwami Azji i Europy dysponowały stocznie Stanów Zjednoczonych (63 statki, 0,92 mln ton, 0,6 mln CGT) oraz Brazylii (28 statków, 0,28 mln ton, 0,3 mln CGT). Procentowy udział w portfelu zamówień stoczni spoza Europy i Azji przedstawiono poniŝej. USA 53% Kanada 6% Pozostałe 8% Argentyna 5% Australia 5% Brazylia 23% Portfel zamówień państw spoza Europy i Azji wg liczby statków Stan na 31 marca 2006 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A Źródło: World Shipyard Monitor, April 2006 W pierwszym kwartale 2006 roku armatorzy zakontraktowali w tych stoczniach 27 statków o łącznej nośności 0,1 mln ton i 0,2 mln CGT. W tym samym okresie w stoczniach poza Europą i Azją zostało zbudowanych 7 statków. 30

31 mgr inŝ. Katarzyna Wasiniewska-Krupa mgr inŝ. arch. Maria Kubacka mgr inŝ. Józef Urban Działalność polskich stoczni w I kwartale 2006 roku Na koniec marca 2006 roku stocznie polskie dysponowały zamówieniami na 93 statki o łącznej nośności 2,329 mln ton i 1,87 mln CGT. Stanowi to około 1,53% światowego i 9% europejskiego portfela zamówień na statki towarowe i pasaŝerskie pod względem CGT, co daje polskim stoczniom szóste miejsce na świecie i trzecie w Europie. Wartość portfela zamówień polskich stoczni na koniec marca 2006 roku wynosiła prawie 3,5 mld USD. nośność w tys. ton I kw Źródło: OSSINT CTO S.A. Portfel zamówień (wg nośności) polskich stoczni w latach i w I kwartale 2006 Stan na koniec odpowiedniego okresu 31

32 Korea Płd. 38,52% Chiny 16,47% 0,75% Polska 1,68% 0,86% 0,07% reszta świata 10,12% Finlandia 1,35% Japonia 22,50% Włochy 2,25% Dania 0,99% Niemcy 3,60% Tajwan 1,26% Chorwacja 1,26% Stocznia Szczecińska Nowa Grupa Stoczni Gdynia Stocznie pozostałe Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: OSSINT CTO S.A. World Shipyard Monitor, April 2006 Portfel zamówień polskiego przemysłu okrętowego na tle światowego portfela zamówień na statki wg CGT. Stan na koniec marca 2006 roku Turcja 4,3% Holandia 4,8% Pozostałe państwa Europy 12,8% Chorwacja 7,4% 4,40% Niemcy 21,3% Polska 9,9% 5,10% Hiszpania 2,7% 0,38% Finlandia 8,0% Francja 4,8% Dania 5,9% Norwegia 4,8% Włochy 13,3% Stocznia Szczecińska Nowa Grupa Stoczni Gdynia Stocznie pozostałe Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: OSSINT CTO S.A. World Shipyard Monitor, April 2006 Portfel zamówień polskiego przemysłu okrętowego na tle europejskiego portfela zamówień na statki wg CGT. Stan na koniec marca 2006 roku 32

33 Według stanu na 31 marca 2006 roku w portfelach zamówień polskich stoczni znajdowały się statki następujących typów: Stocznia Szczecińska Nowa: 8 statków con-ro o nośności po ton (920 TEU), 9 kontenerowców o ładowności po 3100 TEU, 11 kontenerowców o ładowności po 2800 TEU, 5 kontenerowców o ładowności po 1730 TEU, 3 chemikaliowce o nośności po ton, 2 towarowce wielozadaniowe o nośności po ton.. Grupa Stoczni Gdynia: 2 gazowce LPG o pojemności ładunkowej po m 3, 12 samochodowców o ładowności po 6600 samochodów, 5 samochodowców o ładowności po 2130 samochodów, 1 kontenerowiec o ładowności 4540 TEU, 13 kontenerowców o ładowności po 2700 TEU, 3 towarowce wielozadaniowe o nośności po ton (ładowności 2000 TEU). Gdańska Stocznia Remontowa: 1 prom o pojemności 2388 GT, 2 promy o pojemności po 878 GT, 11 statków nietowarowych o łącznej pojemności GT. Szczecińska Stocznia Remontowa Gryfia : 5 patrolowców do ochrony wybrzeŝa o pojemności po 730 GT. 33

34 liczba * I kw Stocznia Szczecińska (od 2002 roku Stocznia Szczecińska Nowa) Grupa Stoczni Gdynia Pozostałe stocznie Razem * w tym dwa kontenerowce w częściach, które zostaną przekazane stoczni wietnamskiej Opracowanie: OSSINT CTO S.A. na podstawie informacji otrzymanych od stoczni Portfel zamówień polskich stoczni (wg liczby) w latach i w I kwartale 2006 Stan na koniec odpowiedniego okresu liczba I kw Stocznia Szczecińska Nowa Grupa Stoczni Gdynia Razem Stocznia Szczecińska Porta Holding Pozostałe stocznie Opracowanie: OSSINT CTO S.A.na podstawie informacji zebranych od stoczni Produkcja statków w polskich stoczniach (wg liczby) w latach i w I kwartale

35 W ciągu pierwszego kwartału 2006 roku polskie stocznie zbudowały 6 statków o nośności 158,6 tys. ton i 120,3 tys. CGT oraz wartości 217 mln USD. Biorąc pod uwagę poszczególne stocznie, ich produkcja przedstawiała się następująco: Grupa Stoczni Gdynia: 1 samochodowiec o ładowności 6600 samochodów, 2 kontenerowce o ładowności po 2700 TEU, 1 kontenerowiec o ładowności 4540 TEU. Gdańska Stocznia Remontowa: 1 prom o pojemności 3300 GT. Stocznia Północna: 1 statek rybacki do połowu krewetek o pojemności 182 GT, 1 trawler-sejner. 35

36 W rankingu stoczni światowych obie duŝe polskie stocznie spadły: na 31 miejsce Grupa Stoczni Gdynia S.A. i 33 miejsce Stocznia Szczecińska Nowa '000 CGT 1.Hyundai H.I. (Ulsan-Korea Płd.) 2.Daewoo S.B. (Okpo-Korea Płd.) 3.Samsung S.B. (Koje-Korea Płd.) 4.Hyundai Mipo (Ulsan-Korea Płd.) 5.Hyundai Samho (Samho-Korea Płd.) 6. STX Shipbuild. (Jinhae-Korea Płd.) 7.Mitsubishi H.I. (Nagasaki-Japonia) 8.Hanjin H.I. (Busan-Korea Płd.) 9.Dalian New Yard (Dalian-Chiny) 10.Tsuneishi Zosen (Numakuma-Japonia) 11.Oshima S.B.Co. (Oshima-Japonia) 12.Universal S.B. (Ariake-Japonia) 13.Waigaoqiao S/Y (Shanghai-Chiny) 14.I.H.I. (Kure-Japonia) 15.Hudong Zhonghua (Shanghai-Chiny) 16.Shin Kurushima (Onishi-Japonia) 17.Toyohashi S.B. (Toyohashi-Japonia) 18.New Century S/Y (Jingjiang-Chiny) 19.Koyo Dock K.K. (Mihara-Japonia) 20.Odense Lindo (Lindo-Dania) 21.CSBC (Kaohsiung-Tajwan) 22.Kawasaki H.I. (Sakaide-Japonia) 23.Shina S.B. (Chungmu-Korea Płd.) 24.Meyer Werft (Papenburg-Niemcy) 25. Bohai Shipb. (Hu Lu Dao-Chiny) 26.Mitsui S.B. (Tamano-Japonia) 27.Dalian Shipyard (Dalian-Chiny) 28.Imabari S.B. Marugame-Japonia) 29.Universal S.B. (Tsu-Japonia) 30.De l'atlantique (St. Nazare-Francja) 31.Stocznia Gdynia (Gdynia-Polska) 32.Aker Finnyards (Turku-Finlandia) 33.Stocznia Szczecińska Nowa (Szczecin-Polska) Stocznie polskie na tle największych stoczni światowych pod względem portfela zamówień wg CGT Stan na koniec marca 2006 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, April

37 mgr inŝ. arch. Maria Kubacka mgr inŝ. Katarzyna Wasiniewska-Krupa Przewidywana wielkość zapotrzebowania na statki, w budowie których specjalizują się polskie stocznie Analiza struktury portfela zamówień polskich stoczni Na koniec marca 2006 roku w portfelu zamówień polskich stoczni pod względem liczby statków dominują kontenerowce ich udział wynosi 42%. Ponadto w portfelu tym znajdują się: samochodowce 18,3%, pojazdowce con-ro 8,6% oraz statki nietowarowe. Z zestawienia tego wynika, Ŝe w portfelu zamówień polskich stoczni moŝna wyróŝnić dwie, podstawowe grupy statków: - statki do ładunków zjednostkowanych (kontenerowce, samochodowce, pojazdowce con-ro, promy, statki wielozadaniowe) łącznie 77,5% całego portfela zamówień polskich stoczni (pod względem liczby), - statki specjalistyczne (chemikaliowce i gazowce LPG) dla towarów masowych (płynnych) wstępnie przetworzonych 5,3% całego portfela zamówień polskich stoczni (pod względem liczby). Przewidywana wielkość zapotrzebowania na kontenerowce, w budowie których specjalizują się polskie stocznie Kontenerowce o ładowności od 3000 do 4499 TEU Średni wiek kontenerowców o ładowności TEU wynosi 12 lat, w tym: - 31 statków w wieku 0-4 lat, - 37 statków w wieku 5-9 lat, - 42 statki w wieku lat, - 48 statków w wieku lat, - 5 statków w wieku lata, - 6 statków w wieku 25 lat i powyŝej. Średni wiek kontenerowców o ładowności TEU wynosi 12 lat, w tym: statków w wieku 0-4 lat, 37

38 - 53 statki w wieku 5-9 lat, - 39 statków w wieku lat, - 18 statków w wieku lat, - brak jednostek w wieku 20 lat i powyŝej. W latach zapotrzebowanie na kontenerowce panamax powinno wzrosnąć. Przewiduje się, Ŝe w tym okresie będzie budowanych rocznie co najmniej 50 kontenerowców, w tym o ładowności TEU około 13 jednostek, natomiast o ładowności TEU około 37 jednostek. W latach zapotrzebowanie na kontenerowce panamax o ładowności powyŝej 4000 TEU powinno nadal wzrastać, a szczególnie na kontenerowce o ładowności 4250 TEU, w produkcji której specjalizują się stocznie chińskie, a takŝe jedna tajwańska oraz jedna południowokoreańska. Kontenerowce sub-panamax o ładowności od 2500 do 2999 TEU Średni wiek kontenerowców o ładowności TEU wynosi 10 lat, w tym: statków w wieku 0-4 lat, - 54 statki w wieku 5-9 lat, - 28 statków w wieku lat, - 33 statki w wieku lat, - 25 statków w wieku lata, - 29 statków w wieku 25 lat i powyŝej. W latach zapotrzebowanie na kontenerowce tej wielkości powinno utrzymać się na poziomie co najmniej 30 jednostek rocznie. W latach powinno nastąpić bardziej intensywne złomowanie floty kontenerowców tej wielkości. Szacuje się, Ŝe w tym okresie rocznie będzie budowanych co najmniej 40 kontenerowce tej wielkości. Kontenerowce handy o ładowności od 1500 do 1999 TEU Średni wiek kontenerowców o ładowności TEU wynosi 10 lat, w tym: - 82 statki w wieku 0-4 lat, statki w wieku 5-9 lat, - 83 statki w wieku lat, - 35 statków w wieku lat, - 36 statków w wieku lata, - 31 statków w wieku 25 lat i powyŝej. 38

39 W latach zapotrzebowanie na kontenerowce tej wielkości powinno utrzymać się na poziomie co najmniej 35 statków rocznie. W latach powinno nastąpić bardziej intensywne złomowanie floty kontenerowców tej wielkości. Ich miejsce prawdopodobnie zajmą kontenerowce o większej ładowności. Kontenerowce feedermax o ładowności od 500 do 999 TEU Średni wiek kontenerowców o ładowności TEU wynosi 11 lat, w tym: statków w wieku 0-4 lat, statków w wieku 5-9 lat, - 93 statki w wieku lat, - 37 statków w wieku lat, - 85 statków w wieku lata, - 55 statków w wieku 25 lat i powyŝej. W latach przewiduje się zwiększone złomowanie kontenerowców tej wielkości, toteŝ zapotrzebowanie na nowe jednostki będzie wynosiło co najmniej 45 statków rocznie. W latach przewiduje się utrzymanie zwiększonego złomowania kontenerowców tej wielkości, tj. około 15 statków rocznie, oraz bardziej umiarkowaną produkcję równieŝ co najmniej 15 statków rocznie. Przewidywana wielkość zapotrzebowania na gazowce LPG o pojemności ładunkowej od do m 3 Średni wiek gazowców LPG o pojemności ładunkowej m 3 wynosi 15 lat, w tym: - 22 statki w wieku lat, - 8 statków w wieku lat, - 7 statków w wieku lata, - 22 statki w wieku 25 lat i powyŝej. W latach zapotrzebowanie na gazowce LPG tej wielkości powinno wzrosnąć, m.in. ze względu na złomowanie starej floty, i będzie wynosiło co najmniej 6 statków rocznie. W latach złomowanie gazowców o tej wielkości powinno utrzymać się na poziomie 8-10 jednostek rocznie. W ich miejsce powinna wejść podobna liczba gazowców tej wielkości. 39

40 Przewidywana wielkość zapotrzebowania na chemikaliowce o nośności od do ton Średni wiek chemikaliowców o nośności ton wynosi 8 lat, w tym: statków w wieku 0-4 lat, - 41 statków w wieku 5-9 lat, - 11 statków w wieku lat, - 8 statków w wieku lat, - 25 statków w wieku lata, - 16 statków w wieku 25 lat i powyŝej. W latach zapotrzebowanie na chemikaliowce tej wielkości utrzyma się na poziomie 5-10 statków rocznie ze względu na małe złomowanie (młoda flota). W latach powinno nastąpić bardziej intensywne złomowanie floty chemikaliowców tej wielkości, gdyŝ zwiększy się liczba chemikaliowców w wieku 25 lat i więcej. Zwiększy się zapotrzebowanie na chemikaliowce duŝe, do co najmniej 20 statków rocznie. Przewidywana wielkość zapotrzebowania na pojazdowce ro-ro (w tym samochodowce) Średni wiek pojazdowców ro-ro wynosi 18 lat, w tym: statków w wieku 0-4 lat, statki w wieku 5-9 lat, statków w wieku lat, statków w wieku lat, statki w wieku lata, statków w wieku 25 lat i powyŝej. Średni wiek pojazdowców ro-ro o nośności ton, w budowie których specjalizują się polskie stocznie wynosi 13 lat, w tym: - 53 statki w wieku 0-4 lat, - 28 statków w wieku 5-9 lat, - 22 statki w wieku lat, - 37 statków w wieku lat, - 43 statki w wieku lata, - 24 statki w wieku 25 lat i powyŝej. W latach zapotrzebowanie na pojazdowce o nośności ton powinno utrzymać się na obecnym poziomie, tj. około 17 statków rocznie. 40

41 W latach powinno wzrosnąć zapotrzebowanie na pojazdowce tej wielkości (w tym równieŝ typu con-ro) do około 20 statków rocznie. Przewidywana wielkość zapotrzebowania na samochodowce: W latach zapotrzebowanie na samochodowce o ładowności około samochodów (nośności ton) powinno utrzymać się na poziomie 22 statków rocznie, natomiast o ładowności 2000 samochodów (nośność 5000 ton) 10 statków rocznie. Nie przewiduje się równieŝ ich większego złomowania. W latach przewiduje się, Ŝe utrzyma się zapotrzebowanie na samochodowce. Szacuje się, Ŝe produkcja, szczególnie samochodowców duŝych, będzie wynosiła około 20 jednostek rocznie. Przewidywana wielkość zapotrzebowania na promy Średni wiek promów wynosi 23 lata, w tym: statków w wieku 0-4 lat, statków w wieku 5-9 lat, statków w wieku lat, statków w wieku lat, statków w wieku lata, statków w wieku 25 lat i powyŝej. W latach zapotrzebowanie na promy (a głównie ropaxy), powinno utrzymać się na aktualnym poziomie, tj. około statków rocznie. W latach zapotrzebowanie na promy powinno znacznie wzrosnąć, szczególnie w Azji. Przewidywana wielkość zapotrzebowania na towarowce wielozadaniowe o nośności powyŝej ton W latach zapotrzebowanie na towarowce wielozadaniowe tej wielkości będzie wzrastać. Przewiduje się, Ŝe w tym okresie będzie budowanych około 40 statków wielozadaniowych tej wielkości rocznie; będą one zastępowały aktualne drobnicowce. Szczególnie szybko będzie rosło zapotrzebowanie na jednostki o większej nośności. Świadczy o tym rosnący portfel zamówień oraz minimalne złomowanie. W latach zapotrzebowanie na towarowce wielozadaniowe utrzyma się. Statki te będą musiały być coraz bardziej uniwersalne i efektywne. Trudno będzie polskim stoczniom konkurować ze stoczniami azjatyckimi w budowie towarowców wielozadaniowych. 41

42 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska mgr inŝ. Katarzyna Wasiniewska-Krupa Analiza przewozów typu ro-ro po Bałtyku W regionie Morza Bałtyckiego i Północnego koncentruje się około 35% światowych połączeń promowych na świecie. Biorąc pod uwagę, szybki wzrost gospodarczy wszystkich krajów leŝących nad Morzem Bałtyckim, znacznie przekraczający wzrost w krajach starej UE, nie dziwią prognozy szybkiego wzrostu przewozów, szczególnie ładunków tocznych. Region ten jest obecnie największym w Europie pod względem przewozów samochodów osobowych oraz cięŝarówek i naczep. Ten sektor rynku rośnie znacznie szybciej (około 5-7% rocznie) niŝ przewozy pasaŝerskie. Z tego względu przewozy towarowe stają się coraz bardziej atrakcyjne dla armatorów/operatorów, a dodatkowo są one znacznie mniej naraŝone na sezonowość niŝ przewozy pasaŝerskie. Odzwierciedlenie tej tendencji widać w konstrukcji nowoczesnych promów (statków ro-pax), które coraz większą część (liczbę pokładów) przeznaczają na ładunki, a znacznie mniej dla pasaŝerów. Przykładem moŝe być seria ro-paxów, budowanych we włoskiej stoczni Fincantieri dla armatora Finnlines. Statki te mają tylko 500 łóŝek dla pasaŝerów, za to aŝ 4200 m tras parkowania i osiągają prędkość 25 węzłów, co czyni je bardziej konkurencyjnymi w stosunku do konwencjonalnych, wolniejszych promów. Wcześniej wykorzystywane przez tego armatora promy klasy Finnhansa miały 3200 m tras parkowania i osiągały prędkość do 21,3 węzła. Potrzebowały one 38 godzin na pokonanie 660 mil na trasie Helsinki-Travemunde, a nowym statkom zajmie to niespełna 26 godzin. Dlatego armatorzy działający na Bałtyku zmuszeni są do wymiany starszej floty, aby zwiększyć swoje zdolności przewozowe, szczególnie w sektorze ładunków tocznych. Obecnie na Bałtyku wiodącą rolę w przewozach ładunków drobnicowych pełnią serwisy promowe i ro-ro, będące elementem mulimodalnych korytarzy transportowych. Stanowią one najwaŝniejszą część Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu, promowanej w UE ze względu na jej przyjazny dla środowiska charakter, a jednocześnie będącej alternatywą dla lądowego transportu samochodowego. Obecnie największe skupienie połączeń promowych ma miejsce w zachodniej i północno-wschodniej części Morza Bałtyckiego. Przewiduje się, Ŝe rozwój tego typu przewozów morskich będzie nadal największy właśnie 42

43 w tych obszarach, zarówno ze względu na wzrost wielkości przewozów na dotychczasowych szlakach, jak i otwieranie nowych linii Ŝeglugowych w tych rejonach. Największa częstotliwość połączeń w ciągu tygodnia (powyŝej 100) występuje w zachodniej części Morza Bałtyckiego pomiędzy Niemcami i Danią, Niemcami i Szwecją, Danią i Norwegią oraz Danią i Szwecją. Jednym ze szlaków, gdzie występują najczęstsze krótkie podróŝe morskie - powyŝej tysiąca połączeń promowych tygodniowo (około zawinięć rocznie) jest trasa przez Öresund pomiędzy Helsingborg w Szwecji a Helsingör w Danii. KaŜdego roku przewoŝonych jest tędy około samochodów cięŝarowych. Innym szlakiem, na którym występują częste połączenia jest trasa pomiędzy Rödby w Danii i Puttgarden w Niemczech (około zawinięć rocznie), gdzie przewozi się około cięŝarówek (trailers). DłuŜszą trasą jest połączenie pomiędzy Göteborg-Fredrikshavn, gdzie przewozi się około trailerów rocznie, Trelleborg-Travemünde, Malmö- Travemünde oraz Trelleborg-Travemünde, gdzie przewozi się odpowiednio , i trailerów. Połączenie promowe pomiędzy Helsinkami a Tallinem jest jedynym przykładem, gdzie państwo tranzytowe ma bardzo częste połączenia z innym krajem. Połączenia obsługiwane przez konwencjonalne promy i katamarany, które skracają czas podróŝy z prawie czterech godzin do mniej niŝ dwie godziny, mają około 100 podróŝy tygodniowo na jednej linii. Większość innych połączeń pomiędzy krajami tranzytowymi a krajami UE ma mniej niŝ 7 podróŝy tygodniowo na jednej linii. Wszystkie główne wyspy na Morzu Bałtyckim, które nie są połączone z lądem mostem, mają gęstą sieć połączeń promowych. Promy najczęściej pływają do najbliŝszego portu państwa, do którego dana wyspa naleŝy. Wyjątkiem jest tu wyspa Aland (Finlandia), która ma częste połączenia promowe ze Szwecją. Na większości trasach połączenia odbywają się średnio raz w tygodniu. Wyjątek stanowią połączenia na krótkich trasach, gdzie ich częstotliwość dochodzi do dwóch dziennie. Natomiast połączenia pomiędzy Szwecją a Estonią, Litwą i Polską systematycznie rosły w ostatnich latach. Pomiędzy Szwecją a Polską trzech operatorów na czterech liniach przewozi około trailerów rocznie. Największym operatorem na tej trasie jest Unity Line, który posiada około 50% 43

44 udział w rynku przewozów samochodów cięŝarowych. Drugim operatorem jest Stena Line, która posiada ok. 30% udział w tym rynku i Polferries około 20%. W zachodniej części Bałtyku konkurencję dla przewozów samochodów drogą morską stanowi od 2000 roku stała przeprawa przez cieśniny duńskie. W 2004 roku przewozy ro-ro w Ŝegludze morskiej bliskiego zasięgu w UE (25) wynosiły prawie 225,5 mln ton, co stanowiło 13% wszystkich przewozów w UE (25) przewoŝonych Ŝeglugą morską bliskiego zasięgu. Z wszystkich przewozów ładunków typu ro-ro w Unii Europejskiej, na państwa leŝące nad Morzem Bałtyckim przypada prawie 50%. Na rysunku zilustrowano wielkość przewozów ładunków typu ro-ro po Morzu Bałtyckim. Wynika z niego, Ŝe największy udział w przewozach mają Szwedzi - 37,8 mln ton (34%) i Niemcy 33,0 mln ton (30%). Na Polskę przypada zaledwie 1,5% przewozów ro-ro na Bałtyku. mln ton DK DE EE LV LT PL FI SE Rys. Przewozy ładunków typu ro-ro w 2004 roku w krajach regionu Morza Bałtyckiego Na Bałtyku mają miejsce takŝe przewozy nowych samochodów budowanych w Azji, głównie przez niemiecki port Bremerhaven do Rosji oraz przez porty fińskie na rynek rosyjski. W 2005 roku w Bremerhaven przeładowano 1,6 mln takich pojazdów, co stanowiło 14% wzrost w stosunku do roku poprzedniego. Prognozy przewidują, Ŝe region Morza Bałtyckiego jest jednym z najszybciej rozwijających się regionów Europy. A to natomiast wskazuje, Ŝe takŝe wymiana towarowa pomiędzy krajami tego regionu będzie wzrastać, szczególnie towarów tocznych, głównie przewoŝonych Ŝeglugą bliskiego zasięgu. 44

45 DESSO szwedzka koncepcja statku ropax W ciągu ostatnich dziesięcioleci zdarzyło się wiele katastrof, w których uczestniczyły promy pasaŝersko-samochodowe (statki ropax). W wyniku tych katastrof Ŝycie straciło wielu ludzi, duŝe były równieŝ straty materialne. Doprowadziło to do uchwalenia i wdroŝenia nowych przepisów; w wyniku których statki budowane obecnie rzadziej toną, mniejsza jest równieŝ liczba ofiar. Nie moŝna jednak liczyć na to, Ŝe zatonięcia oraz inne wypadki statków ropax zostaną wyeliminowane całkowicie. Niezbędne jest zatem wprowadzanie zmian w ich konstrukcji oraz eksploatacji, pozwalających na ograniczenie liczby katastrof oraz ich skutków. Działania takie podjęto, między innymi, w Szwecji, gdzie wykonany został wstępny projekt statku ropax w ramach programu DESSO (DESign for Survival Onboard w wolnym przekładzie: statek o zwiększonej niezatapialności). Cele, jakie postawiono przed programem DESSO to: - opracowanie koncepcji statku pasaŝersko-samochodowego, który pełniłby rolę wielkiej łodzi ratunkowej; - wprowadzenie takiego podziału konstrukcyjnego kadłuba, aby statek mógł utrzymać się w połoŝeniu wyprostowanym (bez nadmiernego przechyłu bocznego); - przeanalizowanie moŝliwości uratowania duŝej liczby osób dzięki utrzymaniu ich na pokładzie przez dłuŝszy okres; - utworzenie sieci szwedzkich oraz europejskich firm produkcyjnych, instytutów badawczych, jak równieŝ innych zainteresowanych przedsiębiorstw z sektora publicznego. Koordynatorem programu był instytut badawczo-rozwojowy SSPA z Göteborga, a w pracach uczestniczyły takŝe Chalmers Technical University z Göteborga, Szwedzki Instytut ds. Prób i Badań (zagadnienia poŝarowe), Globotech Marine AB, Kockums Sonics AB, Stena, Silja Line, Lloyd s Register, firma ubezpieczeniowa Swedish Club i inne. Finansowanie programu zapewniła VINNOVA - Agenda Rządu Szwedzkiego ds. systemów Innowacyjnych, Szwedzki Zarząd Morski oraz Szwedzka Fundacja Marynarki Handlowej. Głównym zadaniem programu DESSO było opracowanie projektu statku pasaŝersko-samochodowego (ropax) charakteryzującego się lepszymi 45

46 właściwościami w zakresie bezpieczeństwa niŝ obecnie eksploatowane jednostki tego typu i mogącego się utrzymać na wodzie pomimo uszkodzeń znacznie większych, niŝ to określają aktualnie obowiązujące przepisy. Pojęcie utrzymać się na wodzie naleŝy rozumieć w ten sposób, Ŝe statek pomimo nabrania znacznej ilości wody na skutek uszkodzenia, pozostanie na powierzchni wody w pozycji wyprostowanej i nie wywróci się, a tym bardziej nie zatonie, dopóki akcja ratowania ludzi ze statku nie zostanie całkowicie zakończona. Warunek utrzymania statku w połoŝeniu wyprostowanym zostanie spełniony wówczas, gdy woda wlewająca się do wnętrza kadłuba w wyniku katastrofy zapełniać będzie pomieszczenia kadłuba rozmieszczone symetrycznie. Z tego powodu pomieszczenia znajdujące przy prawej i lewej burcie muszą być połączone ze sobą w sposób zapewniający swobodny przepływ wody. Ponadto, wewnątrz kadłuba, ponad linią wodną, powinny znajdować się pomieszczenia wodoszczelne o takiej pojemności, która zapewni dodatkową pływalność rekompensującą tę, która została utracona w wyniku zalania. Na statku DESSO ta dodatkowa pływalność zostanie osiągnięta dzięki wodoszczelnym szybom burtowym sięgającym aŝ do pierwszego pokładu pasaŝerskiego. Aby szerokość pokładów ładunkowych nie uległa zmniejszeniu po zamontowaniu dodatkowych szybów, szerokość całkowitą statku zwiększono w porównaniu ze statkami ropax eksploatowanymi obecnie. Schemat zachowania się konwencjonalnego statku ropax oraz statku DESSO w stanie uszkodzonym przedstawiono na rysunku 1. Istotnym zagadnieniem związanym z bezpieczeństwem statku DESSO jest zapewnienie mu moŝliwości manewrowania w stanie uszkodzonym. Pozwoli to statkowi unikać zderzenia z innymi jednostkami, zapobiegać wejściu na mieliznę (gdy wypadek ma miejsce w pobliŝu brzegu) czy samodzielnie zmierzać w kierunku miejsca schronienia. Zdolność manewrowania w stanie uszkodzonym zostanie zapewniona dzięki zdublowaniu głównych układów napędu, wytwarzania energii elektrycznej i manewrowania. Silniki główne będą zamontowane w odrębnych maszynowniach oddzielonych grodziami wodoszczelnymi. Maszynownia rufowa zostanie dodatkowo podzielona grodzią poprzeczną. Dzięki takiej budowie zalanie jednej z maszynowni nie spowoduje ani nadmiernego przechyłu ani całkowitego zaniku zasilania urządzeń napędowych i manewrowych. Statek DESSO zaprojektowano w taki sposób, aby utrzymał się na wodzie, gdy zalane zostaną trzy sąsiednie przedziały lub gdy ulegnie przebiciu dno podwójne na dwóch trzecich długości. 46

47 a) statek konwencjonalny b) statek DESSO Wodoszczelne szyby zapewniają resztkową pływalność Przedziały rozmieszczone symetrycznie i połączone ze sobą Zwiększona szerokość w celu uwzględnienia szybów burtowych i pokładu samochodowego jak dla statku a) Źródło: Rys. 1. Zachowanie się statku ropax w stanie uszkodzonym Kolejną dziedziną, której poświęcono wiele uwagi było bezpieczeństwo poŝarowe. Dzięki nowoczesnym rozwiązaniom konstrukcyjnym, właściwemu wyposaŝeniu i odpowiednim procedurom osiągnięto rezultaty przewyŝszające wymagania stawiane przez obowiązujące obecnie. Głównymi celami, jakie postawili sobie projektanci było zmniejszenie prawdopodobieństwa wybuchu poŝaru, zmniejszenie prędkości jego rozprzestrzeniania się oraz szybkie jego wykrywanie i gaszenie. Zastosowano wiele materiałów o zmniejszonej palności, na przykład pościel w pomieszczeniach mieszkalnych czy kable instalacji elektrycznych. Drogi ewakuacji zostały uproszczone i skrócone, wszystkie klatki schodowe prowadzą 47

48 bezpośrednio do wewnętrznych rejonów gromadzenia się pasaŝerów i załogi połoŝonych bezpośrednio ponad pomieszczeniami mieszkalnymi. Rejony te mogą pomieścić wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie, ochronić je przed zagroŝeniami dla zdrowia i Ŝycia, a takŝe zapewnić podstawowe usługi. Na statku zostanie zamontowany aktywny system zwalczania dymu, który ograniczy jego rozchodzenie się i usprawni gaszenie poŝaru ręcznymi urządzeniami gaśniczymi. W zakresie bezpieczeństwa poŝarowego siłowni największą rolę odgrywa zastosowanie odrębnych maszynowni, dzięki czemu zmniejszona jest moŝliwość rozprzestrzeniania się poŝaru. Ponadto w siłowniach zainstalowane są stałe układy wykrywania oraz gaszenia poŝaru. Na pokładach samochodowych zastosowano podobną, jak w układzie napędu, metodę zmniejszenia ryzyka poŝaru poprzez podzielenie tych pokładów na mniejsze sekcje przy uŝyciu tymczasowych barier poŝarowo-dymowych (nazywanych dawniej kurtynami poŝarowymi). Bariery te zamykane są po zakończeniu załadunku, a otwierane przed rozpoczęciem wyładunku. Ponadto, zwiększona została odporność poŝarowa samych pokładów samochodowych oraz pokładów oddzielających część samochodową od części mieszkalnej statku. W przypadku poŝaru moŝna będzie równieŝ zdalnie zamknąć furtę rufową oraz wewnętrzne rampy podnośne Wszystkie wymienione kroki mają ograniczyć dopływ powietrza podczas poŝaru, a tym samym zahamować jego rozprzestrzenianie się. Oczywiście, poza pokładami samochodowymi, takŝe w pomieszczeniach mieszkalnych i słuŝbowych zostaną zamontowane czujniki ognia i dymu oraz systemy gaśnicze wykorzystujące mgłę wodną pod wysokim ciśnieniem. Widok statku DESSO z zaznaczeniem cech odróŝniających go od konwencjonalnej jednostki ropax pokazano na rysunku 2. Statek DESSO będzie przez cały czas nadzorowany za pomocą wielu kamer wideo oraz przyrządów pomiarowych. Zostaną one zamontowane, między innymi, na pokładach samochodowych monitorując połoŝenie ładunku oraz sprawdzając czy nie pojawił się przeciek, w zbiornikach rejestrując poziom płynu lub w pomieszczeniach pustych obserwując czy płyn się w nich nie pojawił. Informacje z kamer i przyrządów, jak równieŝ dane o wysokości i kierunku fal, sile i prędkości wiatru, kursie statku i jego prędkości oraz prognozy meteorologiczne dotyczące fali i wiatru przesyłane będą do głównego systemu wspomagania decyzji. 48

49 Rampa rufowa, którą Pokład otwarty, na moŝna zamykać zdalnie którym przewoŝone sa w celu ograniczenia ładunki niebezpieczne dopływu powietrza w o większym stopniu czasie poŝaru zagroŝenia Otwory ściekowe odprowadzające wodę z pokładu samochodowego Dwie pary zbiorników przeciwprzechyłowych (jedna na dziobie, a druga na rufie) 49 Kurtyny przeciwpoŝarowe na pokładach samochodowych w celu ograniczenia rozchodzenia się poŝaru Siłownia rufowa podzielona na nieduŝe pomieszczenia w celu ograniczenia asymetrycznego zalewania Symetryczny podział wszystkich podziałów za wyjątkiem siłowni rufowych Odrębne siłownie w celu zdublowania układu napędowego Bezpośredni dostęp ze stanowisk gromadzenia się do tratw ratunkowych Detektory dymu i ciepła we wszystkich pomieszczeniach mieszkalnych i słuŝbowych Szybkie łodzie ratownicze w szybach burtowych Systemy mgły wodnej we wszystkich pomieszczeniach w celu zahamowania rozprzestrzeniania się poŝaru Wielofunkcyjne tratwy ratunkowe (na statku nie ma łodzi ratunkowych) Otwory ściekowe odprowadzające wodę z pokładu samochodowego Centrum systemu wspomagania decyzji w przypadku zalania i przesunięcia ładunku Raport o stanie światowego rynku morskiego i okrętowego 2006 nr 2 Źródło: Rys. 2a. Statek DESSO z zaznaczonymi cechami odróŝniającymi go od konwencjonalnej jednostki ropax

50 Kamery systemu wspomagania decyzji Wodoszczelne szyby wentylacyjne Wejścia i trasy ewakuacyjne w szybach burtowych Trzy róŝne systemy wykrywania poŝaru w siłowniach Buczki alarmowe we wszystkich kabinach Materace o duŝej odporności na palenie Źródło: Rys. 2b. Statek DESSO z zaznaczonymi cechami odróŝniającymi go od konwencjonalnej jednostki ropax 50

51 Zdwojone tory kablowe na prawej i lewej burcie System czynnego zwalczania dymu na korytarzach Uproszczony układ kabin i korytarzy Zwiększona izolacja poŝarowa między pokładami samochodowymi oraz między najwyŝszym pokładem samochodowym a dolnym pokładem mieszkalnym Zdwojone tory kablowe na prawej i lewej burcie Szerokie szyby burtowe zapewniające lepszą stateczność i pływalność Źródło: Rys. 2c. Statek DESSO z zaznaczonymi cechami odróŝniającymi go od konwencjonalnej jednostki ropax System ten będzie: - generować wczesne ostrzeŝenia o wodzie przedostającej się na pokłady samochodowe, przesunięciu się ładunku, pojawieniu się dymu i ognia; - prognozować warunki mogące doprowadzić do wywrócenia się i zatonięcia statku; - określać czas potrzebny do osiągnięcia tych skrajnych stanów; - formułować zalecenia dotyczące przeciwdziałania sytuacji awaryjnej (gaszenie poŝaru, wypompowywanie wody, wykonywanie odpowiednich manewrów); - w sytuacji skrajnej zalecać ewakuację statku. System wspomagania decyzji będzie równieŝ przekazywać dane do biura armatora na lądzie oraz do centrum koordynacji akcji ratowniczej. Podczas normalnej eksploatacji system wspomagania decyzji moŝe być wykorzystywany dla potrzeb szkolenia załogi w zakresie rozwiązywania sytuacji awaryjnych. JeŜeli do statku zacznie przedostawać się woda system wspomagania decyzji uruchomi alarm. Załoga na mostku uzyskiwać będzie informacje 51

52 o ewentualnym przemieszczeniu się ładunku i o wpływie jaki ma ono na cały statek. Kamery wideo monitorować będą drzwi, korytarze i samochody na pokładach. Oprogramowanie do przetwarzania obrazu automatycznie wykryje sytuacje nienormalne, takie jak przesunięcie ładunku, poŝar, dym, woda na pokładzie czy obecność pasaŝerów w pomieszczeniach dla nich niedozwolonych. Następnie system będzie: - automatycznie obliczać stateczność po przedostaniu się wody na statek lub przesunięciu ładunku; - monitorować stan ładunku i balastu; - nieprzerwanie kontrolować stateczność oraz przekazywać informacje oraz zalecenia dla oficerów statku; - przesyłać, w czasie rzeczywistym, informacje o stanie statku do biura armatora lub innej organizacji lądowej, skąd oficerowie statku mogą uzyskiwać pomoc w sytuacji awaryjnej. NajwaŜniejszym, w zakresie bezpieczeństwa, zadaniem statku DESSO będzie uratowanie wszystkich pasaŝerów i załogi w przypadku zaistnienia sytuacji awaryjnej. W takim przypadku decydującym czynnikiem będzie czas. Przewiduje się, Ŝe oczekiwanie na ratunek przez osoby znajdujące się na pokładzie będzie mogło trwać nawet 24 godziny. Aby zapewnić pasaŝerom i załodze w miarę wygodne oczekiwanie na ratunek wszystkie pomieszczenia statku DESSO podzielono na trzy grupy: Ŝółtą, pomarańczową i czerwoną. Pozwoli to na sekwencyjne (kolejne) opróŝnianie pomieszczeń okrętowych w zaleŝności od powagi sytuacji i od rodzaju ogłaszanego alarmu. Alarm Ŝółty ogłaszany będzie, gdy według załogi, nie występuje duŝe niebezpieczeństwo, pasaŝerowie mogą przebywać we wszystkich pomieszczeniach. Do grupy Ŝółtej naleŝą kabiny pasaŝerskie, sale zapewniające pasaŝerom róŝnego rodzaju rozrywki (kina, sale zabaw dla dzieci itp.), restauracje, kawiarnie, centra handlowe, rejony gromadzenia się pasaŝerów i załogi, pomieszczenia wypoczynkowe, strefy dla pasaŝerów o szczególnych potrzebach, izby chorych, centrum koordynacji akcji ratowniczej. Alarm pomarańczowy ogłaszany będzie, gdy zagroŝenie wzrośnie. Wszyscy pasaŝerowie znajdujący się w kabinach zostaną obudzeni, wyprowadzeni z nich i przeprowadzeni na pokład wypoczynkowy i ewakuacyjny. Następnie, członkowie załogi sprawdzą opróŝnione kabiny pasaŝerskie i zamkną je. Do grupy pomarańczowej zaliczają się wszystkie pomieszczenia z grupy Ŝółtej prócz kabin pasaŝerskich. 52

53 Alarm czerwony ogłaszany będzie, gdy sytuacja stanie się naprawdę powaŝna. PasaŜerowie zostaną wyprowadzeni z pomieszczeń na pokładzie wypoczynkowym i zgromadzeni na pokładzie ewakuacyjnym. Następnie pomieszczenia pokładu wypoczynkowego zostaną sprawdzone i zamknięte; wtedy dopiero moŝliwe będzie rozpoczęcie ewakuacji. Do grupy czerwonej naleŝą pomieszczenia z grupy pomarańczowej pomijając sale i kabiny pokładu wypoczynkowego. Stopniowe opróŝnianie pomieszczeń pozwoli uzyskać czas potrzebny pasaŝerom na przygotowanie się, włoŝenie odpowiedniego ubioru, skupienie się w grupy z członkami rodziny czy przyjaciółmi, otrzymanie właściwych informacji oraz psychiczne przygotowanie się do opuszczenia statku. Prawdopodobieństwo powstania paniki czy innych gwałtownych zachowań mogących wystąpić w duŝej grupie ludzi znajdującej się w stanie zagroŝenia zostanie, dzięki temu, zminimalizowane. WaŜną rolę w przygotowywaniu do ewakuacji ma do odegrania informacja i sposób jej przekazywania. Dostarczanie pełnych danych o aktualnej sytuacji pozwoli pasaŝerom uspokoić się i zmniejszyć swoje obawy. W związku z tym załoga winna dysponować aktualnymi i ciągle uzupełnianymi informacjami o bieŝącej sytuacji. Nieprzerwane wyświetlanie najnowszych informacji na ekranach jest jednym ze sposobów dotarcia do wszystkich pasaŝerów i poprawy ich nastrojów. Zmiana charakteru akcji ewakuacyjnej, w porównaniu z działaniami stosowanymi obecnie na statkach ropax wymagać będzie dostosowania do niej załogi. Niektórzy jej członkowie będą musieli zostać przeszkoleni w zakresie opieki medycznej oraz psychologii tłumu; konieczne będzie takŝe wytypowanie z załogi osób zajmujących się głównie dostarczaniem informacji dla wszystkich osób znajdujących się na statku. W celu ułatwienia ewakuacji pasaŝerów i załogi zaproponowano zmiany w trasach ewakuacji oraz stosowanych środkach technicznych. Zmiany te mają zapobiec pojawiającym się w czasie ewakuacji problemom takim jak: - załamanie się systemu bezpieczeństwa na skutek nawału pracy i stresu; - trudności związane ze znalezieniem drogi ewakuacji z powodu skomplikowanego układu pomieszczeń oraz niejednoznacznego oznakowania; - zakłócenia łączności radiowej w obrębie systemu bezpieczeństwa; - wadliwe funkcjonowanie radiowęzła, w tym zakłócenia jego jakości. NajwaŜniejszymi usprawnieniami ułatwiającymi ewakuację są: 53

54 - zainstalowanie interaktywnego systemu informacyjnego słuŝącego przygotowaniu pasaŝera do ewakuacji oraz dostarczaniu mu informacji w czasie awarii, system ten moŝe stanowić uzupełnienie informacji o bezpieczeństwie dostarczanych z innych źródeł (na przykład audycji emitowanych przez radiowęzeł); - lepsze oznakowanie i oświetlenie awaryjne uwzględniające zachowanie się człowieka podczas ewakuacji w warunkach zadymienia; - zastosowanie źródeł dźwięku kierunkowego jako alternatywy lub uzupełnienia oświetlenia dolnego (low location lighting); - wyposaŝenie statku w ewakuacyjne aparaty oddechowe; - uruchomienie cyfrowego, mobilnego systemu łączności zaspakajającego wszystkie potrzeby łączności wewnętrznej i zewnętrznej w warunkach normalnej eksploatacji, jak równieŝ potrzeby w sytuacjach awaryjnych; - wdroŝenie systemu identyfikacji pasaŝerów przy uŝyciu technologii RFID (Radio Frequency IDentification) ułatwiającej poszukiwanie pasaŝerów oraz dającej dowództwu statku moŝliwość określenia, gdzie występują zatory ludzkie podczas ewakuacji. Źródła: 1. The Motor Ship kwiecień Strona internetowa instytucji SSPA Opracowanie: mgr inŝ. Józef Urban 54

55 ZIELONA KSIĘGA na temat przyszłej polityki morskiej Unii EUROPEJSKA WIZJA MÓRZ I OCEANÓW Jak moŝna nazwać naszą planetę Ziemią skoro jest to przede wszystkim ocean Arthur C. Clarke 1. WPROWADZENIE KaŜdy Europejczyk pamięta, jak uczył się o podróŝach wielkich odkrywców, które otworzyły oczy naszym przodkom na bezmiar naszej planety, na róŝnorodność jej kultur i obfitość bogactw naturalnych. Większość tych podróŝy wykonano drogą morską, a ich sukces uzaleŝniony był od otwartości podróŝników na nowe idee, szczegółowego planowania, odwagi i determinacji. W miarę upływu czasu, podróŝnicy odkrywali nie tylko niezbadane dotąd obszary naszego globu, ale równieŝ tworzyli nowe technologie, takie jak chronometr pozwalający dokładnie obliczyć długość geograficzną czy turbina parowa, która uniezaleŝniła statki od kaprysów wiatru. Wielu Europejczyków zawsze Ŝyło nad morzem lub w jego pobliŝu. Dostarczało im ono środków do Ŝycia, gdy pracowali jako rybacy czy marynarze, dawało zdrowie i radość, tworzyło nowe horyzonty, o których moŝna było marzyć, było źródłem bogatej terminologii słów i metafor stosowanych w literaturze i ich codziennym Ŝyciu. Morze traktowano takŝe jako źródło romantyzmu, ale i rozłąki, nieznanych niebezpieczeństw i zmartwień. Stawiało nas przed ciągłymi wyzwaniami, ale i budziło głęboką tęsknotę, aby je lepiej zrozumieć. Europa otoczona jest przez wiele wysp, cztery morza (Bałtyckie, Północne, Śródziemne i Czarne) i dwa oceany (Atlantycki i Arktyczny). Kontynent europejski jest półwyspem, którego linia brzegowa liczy tysiące kilometrów, więcej niŝ wybrzeŝa innych wielkich obszarów lądu takich jak Stany Zjednoczone czy Rosja. Z tych geograficznych realiów wynika, Ŝe ponad dwie trzecie granic Unii to wybrzeŝa, a akweny morskie znajdujące się pod jurysdykcją państw członkowskich Unii mają obszar większy niŝ ich terytoria lądowe. Poprzez swoje najbardziej odległe jednostki administracyjne Europa obecna jest nie tylko na Atlantyku, ale i na Oceanie Indyjskim oraz Morzu Karaibskim. Geografia Europy była zatem jedną z głównych przyczyn szczególnych związków tego kontynentu z morzem. Począwszy od czasów najdawniejszych, morza odgrywały czołową rolę w rozwoju europejskiej kultury, toŝsamości i historii. Nie inaczej jest i dziś. Gdy Unia Europejska dąŝy do oŝywienia swojej gospodarki, naleŝy takŝe pamiętać o gospodarczym znaczeniu jej morskiego wymiaru. Ocenia się, Ŝe od 3 do 5% PKB Europy wytwarzane jest przez morskie przemysły i usługi, bez uwzględnienia wartości surowców takich jak ropa, gaz ziemny czy ryby. Regiony morskie generują ponad 40% PKB. Pomimo tego nasi obywatele nie zawsze są dobrze poinformowani o znaczeniu, jakie morza i oceany mają w ich Ŝyciu. Wiedzą oni jak waŝna jest woda, ale mogą nie zauwaŝać faktu, Ŝe jej większość wytwarzana jest z oceanów w postaci deszczu lub śniegu. Obawiają się zmian klimatycznych, ale mogą nie zawsze rozumieć kluczową rolę, jaką odgrywają oceany w łagodzeniu tych zmian. Korzystają z moŝliwości kupowania tanich wyrobów pochodzących z całego świata, nie uświadamiając sobie, jak złoŝona jest sieć logistyczna, dzięki której wyroby te są tak łatwo dostępne. 55

56 Uzasadnienie ZrównowaŜony rozwój znajduje się w centrum programu rozwoju UE. Istotą tego rozwoju jest wzajemne uzupełnianie się wzrostu gospodarczego, dobrobytu społecznego i ochrony środowiska. UE ma obecnie szansę zastosowania zrównowaŝonego rozwoju do oceanów. W tym celu moŝe ona wykorzystać swoje mocne strony, które zawsze stanowiły podstawę jej morskiego przodownictwa, to znaczy znajomość oceanów, duŝe doświadczenie i zdolność podejmowania nowych wyzwań oraz połączyć je ze swym mocnym zaangaŝowaniem w ochronę bazy surowcowej. Morza i oceany nie mogą być zarządzane bez współpracy z państwami trzecimi i uczestnictwa na międzynarodowych forach. Politykę morską UE naleŝy opracowywać uwzględniając ten międzynarodowy kontekst. JeŜeli Europa ma stawić czoła wyzwaniu polegającemu na poprawie swoich relacji z oceanem, nie tylko przemysł winien dąŝyć do innowacji; decydenci równieŝ. NaleŜy rozwaŝyć nowe podejście do zarządzania morzami i oceanami, które nie będzie się juŝ koncentrować na tym co ludzie mogą z nich uzyskać lub nie będzie patrzyć na morza i oceany z sektorowego punktu widzenia, ale będzie je traktować jako całość. Jak dotąd, nasza polityka dotycząca morskiego transportu, przemysłu, regionów przybrzeŝnych, energii offshore, rybołówstwa, środowiska morskiego i innych pokrewnych dziedzin była opracowywana oddzielnie. Oczywiście, podejmowano próby, aby uwzględnić wzajemne oddziaływanie na siebie postanowień politycznych dotyczących róŝnych dziedzin. Nikt jednak nie interesował się szerszymi powiązaniami między nimi. Nikt teŝ nie analizował w sposób systematyczny, jak politykę dla róŝnych dziedzin moŝna by połączyć, aby zwiększyć siłę ich wzajemnego oddziaływania. Rozdrobnienie moŝe skutkować przyjmowaniem sprzecznych ze sobą kroków co, z kolei, moŝe mieć negatywne skutki na środowisko morskie lub nakładać nieproporcjonalnie duŝe ograniczenia na, rywalizujące ze sobą, róŝne rodzaje działalności morskiej. Ponadto, rozproszenie podejmowania decyzji utrudnia zrozumienie potencjalnego wpływu jednej działalności na drugą. Nie pozwala to wykorzystać istniejącej synergii między róŝnymi sektorami morskimi. Nadszedł juŝ czas, aby połączyć te wszystkie elementy i stworzyć nową wizję zarządzania naszymi relacjami z oceanem. Wymagać to będzie nowego sposobu formułowania i wdraŝania polityki na szczeblu unijnym, krajowym i lokalnym, a takŝe międzynarodowym, poprzez zewnętrzne oddziaływanie polityki wewnętrznej. Cel Niniejsza Zielona Księga ma zainicjować dyskusję na temat przyszłej polityki morskiej UE traktującej morza i oceany w sposób całościowy. PołoŜony zostanie w niej nacisk na to, Ŝe dalsze korzystanie z mórz i oceanów moŝliwe będzie tylko wówczas, gdy będziemy je szanować, w szczególności obecnie, kiedy ich bogactwa są zagroŝone na skutek rosnącego zapotrzebowania i coraz lepszych moŝliwości technologicznych pozwalających na ich eksploatację. Przyspieszone zmniejszanie się bioróŝnorodności mórz spowodowane głównie przez zanieczyszczenie środowiska, oddziaływanie zmian klimatycznych i przełowienie to znaki ostrzegawcze, których nie moŝemy ignorować. 56

57 Niniejsza Zielona Księga opiera się na istniejącej polityce oraz inicjatywach UE i łączy ze Strategią Lizbońską. Stara się ona znaleźć złoty środek między wymiarami gospodarczym, społecznym i środowiskowym zrównowaŝonego rozwoju. Autorzy Zielonej Księgi mają nadzieję, Ŝe przyczyni się ona do powstania wśród europejczyków nowego poczucia wielkości ich morskiego dziedzictwa i znaczenia oceanów w ich Ŝyciu oraz świadomości, Ŝe w dalszym ciągu przyczyniać się one będą do zwiększenia pomyślności osobistej i gospodarczych szans. Dalsze działania Z zasad dobrego zarządzania wynika potrzeba sformułowania europejskiej polityki morskiej, która obejmować będzie wszystkie aspekty mórz i oceanów. Polityka ta winna być zintegrowana, międzysektorowa oraz interdyscyplinarna a nie stanowić jedynie zbioru decyzji politycznych dla poszczególnych sektorów. Powinna ona traktować morza i oceany w oparciu o solidną wiedzę opisującą, jak one funkcjonują oraz w jaki sposób moŝna chronić zrównowaŝony charakter ich środowiska oraz ekosystemów. Celem tej polityki winno być formułowanie odpowiedzi, w jaki sposób podejmowanie decyzji i godzenie sprzecznych interesów w obszarach morskich i przybrzeŝnych moŝe tworzyć klimat bardziej sprzyjający inwestowaniu oraz rozwojowi zrównowaŝonej działalności gospodarczej. Aby to osiągnąć, naleŝy zwiększyć współpracę i promować skuteczną koordynację oraz integrację polityki w róŝnych dziedzinach związanych z morzem, na wszystkich poziomach. Podstawowe zasady W swych celach strategicznych na lata , Komisja Europejska zadeklarowała szczególną potrzebę całościowej polityki morskiej mającej na celu opracowanie, w sposób zrównowaŝony środowiskowo, dynamicznie się rozwijającej gospodarki morskiej. Polityka ta winna być wspomagana przez doskonałość w morskich badaniach naukowych, technologii oraz innowacjach Komisja wierzy, Ŝe w dąŝeniu do realizacji tej wizji winniśmy opierać się na dwóch fundamentach. Po pierwsze, polityka ta winna być zakotwiczona w Strategii Lizbońskiej stymulującej wzrost oraz tworzenie nowych, lepszych miejsc pracy w Unii. Ciągłe inwestowanie w wiedzę oraz kwalifikacje to kluczowe czynniki dla utrzymania konkurencyjności i zapewnienia dobrych miejsc pracy. Zintegrowane podejście UE do polityki przemysłowej kładzie nacisk na to, Ŝe przyszłość Europy leŝy we wprowadzaniu na światowy rynek nowych, wysokiej jakości wyrobów i usług, za które klienci gotowi są płacić wyŝsze ceny. Po drugie, musimy utrzymać i poprawić stan bogactwa, od którego uzaleŝniona jest cała działalność morska samego oceanu. W tym celu niezbędne jest zarządzanie oparte na ekosystemach i wykorzystujące naukową wiedzę. Komisja zakończyła prace przygotowawcze w tej sprawie wysuwając propozycję Strategii Tematycznej dla Środowiska Morskiego (Thematic Strategy for the Marine Environment). ChociaŜ wykorzystanie tych fundamentów jako podstawy naszej nowej polityki morskiej moŝe wydawać się proste, naleŝy pamiętać o dwóch właściwościach/wyzwaniach środowiska morskiego. Pierwsze, to globalny charakter oceanów. Prowadzi to zarówno do komplementarności, jak i rywalizacji między narodami. Uregulowanie róŝnej działalności morskiej w interesie 57

58 zrównowaŝonego rozwoju na całym świecie wymaga opracowania powszechnie stosowanych przepisów. Mimo to, kaŝda część oceanów i mórz jest inna i moŝe wymagać własnych konkretnych przepisów i zarządzania. Ta pozorna sprzeczność tłumaczy dlaczego globalny charakter oceanów jest takim wyzwaniem dla decydentów. Drugim wyzwaniem dla dobrego zarządzania morzami, bezpośrednio powiązanym z pierwszym jest duŝa liczba zainteresowanych stron (aktorów biorących udział w grze). Na wszystkich szczeblach zarządzania: unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym są podejmowane i realizowane decyzje polityczne dla poszczególnych sektorów. RóŜne agendy, kraje czy organizacje międzynarodowe mogą zgłaszać jak najbardziej uzasadnione propozycje. Aby podejmowane decyzje zapadały na szczeblu jak najbliŝszym zainteresowanych, działania na szczeblu UE naleŝy podejmować tylko wówczas, gdy przyczyniają się one do zwiększenia wartości dodanej. Czy UE winna mieć zintegrowana politykę morską? W jaki sposób UE moŝe zwiększyć wartość inicjatyw krajowych, lokalnych i prywatnych istniejących juŝ w sektorze morskim? 2. ZACHOWANIE PRZODOWNICTWA EUROPY W ZRÓWNOWAśONYM ROZWOJU MORSKIM 2.1 Konkurencyjny przemysł morski Wielkość sektora UE jest czołowa potęgą morską świata, w szczególności w zakresie Ŝeglugi, technologii budowy statków, turystyki przybrzeŝnej, górnictwa morskiego oraz energii odnawialnej i usług pomocniczych. Patrząc w przyszłość, dziedzinami o największym potencjale wzrostu (według analizy sporządzonej przez Irlandzki Instytut Morski) są Ŝegluga wycieczkowa, porty, akwakultura, energia odnawialna, łączność podmorska i biotechnologia morska. śegluga i porty mają istotne znaczenie dla międzynarodowych przewozów i handlu. Około 90% przewozów zewnętrznych UE i ponad 40% przewozów w obrębie UE wykonywanych jest drogą morską. Przodownictwo Europy w tej globalnej branŝy nie ulega wątpliwości, poniewaŝ europejscy armatorzy posiadają 40% światowej floty. Przez europejskie porty morskie przechodzi 3,5 mld ton towarów i 350 mln pasaŝerów rocznie. W portach oraz przy wykonywaniu usług pokrewnych zatrudnionych jest około osób, które ogółem generują wartość dodaną około 20 mld. Obie te dziedziny mają przed sobą perspektywy wzrostu, zwiększać się będzie takŝe wolumen przewozów na świecie, a w Europie nastąpi rozwój Ŝeglugi bliskiego zasięgu i autostrad morskich. Transport morski jest katalizatorem dla innych sektorów, w szczególności budownictwa okrętowego i przemysłu wyposaŝenia statków. Morskie usługi pomocnicze takie jak ubezpieczenia, bankowość, maklerstwo, klasyfikacja czy usługi konsultingowe to kolejny obszar, gdzie Europa powinna utrzymać swoje przodownictwo. Morza i oceany generują takŝe dochody dzięki turystyce. SprzedaŜ bezpośrednia w turystyce morskiej w Europie szacowana była w 2004 roku na 72 mld. Turyści spędzający wakacje nad morzem korzystają z morza, plaŝy i rejonów przybrzeŝnych w bardzo róŝnorodny sposób. Wiele miejscowości turystycznych zawdzięcza swoją popularność bliskości morza i zaleŝą one od wysokiej jakości środowiska morskiego. Dobra ochrona rejonów przybrzeŝnych i całego środowiska morskiego ma zatem zasadnicze znaczenie dla trwałości turystyki w ogóle, a dla jej szybko rozwijającej się gałęzi ekoturystyki, w szczególności. Turystyka 58

59 generuje zapotrzebowanie dla budownictwa okrętowego. Przemysł wycieczkowy silnie się rozwinął w ciągu ostatnich kilku lat, średnie roczne tempo wzrostu przekraczało 10%. Praktycznie biorąc, wszystkie statki wycieczkowe budowane są w Europie. Turystyka wycieczkowa przyczynia się do rozwoju rejonów przybrzeŝnych i wysp. BranŜa wodniactwa rekreacyjnego (obejmuje ona łodzie rekreacyjne, ich wyposaŝenie, eksploatację, finansowanie, infrastrukturę) odnotowała stały wzrost w ubiegłych latach, a i w przyszłości przewiduje się wzrost 5-6% rocznie, w obrębie UE. Według Europejskiego Zrzeszenia Wodniackiego (European Boating Association) Nie ma innej formy rekreacji bezpośredniej, która obejmuje taką róŝnorodność wieku, zainteresowań i miejsc. Morza odgrywają waŝną rolę w konkurencyjności, trwałości i bezpieczeństwie podaŝy energii, co Komisja oraz głowy państw i szefowie rządów UE określili (na spotkaniu w pierwszej połowie 2006 r.) jako cele kluczowe. Morze Północne jest czwartym na świecie pod względem wielkości źródłem ropy i gazu po Rosji, Stanach Zjednoczonych i Arabii Saudyjskiej. Morza wokół Europy równieŝ odgrywają waŝną rolę w sektorze energetycznym stanowiąc szlaki transportowe dla zbiornikowców przewoŝących duŝą część ropy i gazu zuŝywanych w Europie. Rosnące znaczenie skroplonego gazu ziemnego wymagać będzie budowy nowych terminali. Energia wiatru wiejącego nad morzami, oceaniczne prądy, fale i pływy to znaczące źródła energii odnawialnej. JeŜeli zostaną one właściwie wykorzystane, mogą stanowić waŝne źródło energii elektrycznej w wielu rejonach przybrzeŝnych Europy. Mogłoby to pomóc w rozwoju gospodarczym i w tworzeniu trwałych miejsc pracy w tych rejonach. Europejskie firmy zdobyły know-how w technologii morskiej nie tylko w zakresie górnictwa morskiego węglowodorów, ale i energii odnawialnej, działalności na pełnym morzu, badań oceanograficznych, podwodnych aparatów i robotów, morskich prac budowlanych i oceanotechnice przybrzeŝnej. Technologie te będą stosowane coraz częściej i przyczynią się do zintensyfikowania wzrostu europejskiego, morskiego sektora technologicznego w szczególności na światowych rynkach eksportowych. Organizacja ds. WyŜywienia i Rolnictwa (FAO) wskazuje, Ŝe większość nowego zapotrzebowania na spoŝycie ryb będzie musiała zostać zaspokojona dzięki akwakulturze. Wyzwaniem będzie zaspokojenie tego zapotrzebowania w sposób trwały i przyjazny środowisku. PoniewaŜ rywalizacja o wolne tereny moŝe takŝe stać się powaŝnym problemem w niektórych rejonach przybrzeŝnych, systemy akwakultury będą, być moŝe, musiały zostać bardziej oddalone od brzegu, co wymagać będzie dalszych badań i opracowania technologii hodowli w klatkach. Unia Europejska jest jedną z czołowych, światowych potęg w zakresie połowów i największym rynkiem przetworzonych produktów rybnych. ChociaŜ liczba rybaków w Unii systematycznie maleje w ciągu ostatnich lat, to wciąŝ w rybołówstwie zatrudnionych jest osób. Wiele miejsc pracy powstaje w przetwórstwie, pakowaniu, transporcie i marketingu, jak równieŝ w stoczniach, fabrykach wytwarzających sprzęt rybacki, wśród dostawców i w związku z konserwacją dotyczącą nie tylko połowu ryb. Działania te odgrywają istotną rolę w gospodarczej i społecznej strukturze rejonów rybackich. Wraz ze stopniowym przechodzeniem na bardziej zrównowaŝone rybołówstwo, a takie są plany w Unii, i rosnącym popytem na ryby jako zdrową Ŝywność, pojawią się szanse na większą stabilność gospodarczą, wzrost dochodów czy nawet wzrost całych fragmentów tego sektora. Znaczenie konkurencyjności Ze względu na warunki geograficzne Europy, jej opartą na eksporcie gospodarkę i wzrost wielkości przewozów, UE jest Ŝywotnie zainteresowana konkurencyjnością Ŝeglugi, 59

60 budownictwa okrętowego, przemysłu wyposaŝenia okrętowego i portów. W celu osiągnięcia konkurencyjności naleŝy zapewnić równe szanse w skali międzynarodowej dla tych przemysłów. Jest to tym waŝniejsze, Ŝe działalność morska prowadzona jest w skali globalnej. Morski transport i porty to kluczowe ogniwa łańcuchów logistycznych łączących Wspólny Rynek z gospodarką światową. Ciągła poprawa efektywności i witalność tych ogniw ma decydujące znaczenie dla konkurencyjności Europy w globalizującym się świecie. Stocznie stanowią dobry przykład ilustrujący, w jaki sposób tradycyjny europejski sektor morski przeciwstawia się coraz większej presji ze strony światowej (a szczególnie azjatyckiej) konkurencji. W ostatniej dekadzie europejskie budownictwo okrętowe straciło 36% swoich miejsc pracy, ale zwiększyło produktywność o 43%. W wyniku tego europejski sektor stoczniowy wyspecjalizował się w budowie statków skomplikowanych. Statki budowane w Europie wyróŝniają się pod względem złoŝoności, bezpieczeństwa i ochrony środowiska, często znacznie przekraczając wymagania przepisów. Budownictwo okrętowe Europy (obejmujące zarówno stocznie jak i producentów wyposaŝenia) jest w dalszym ciągu światowym liderem pod względem technologii, poniewaŝ wszystkie główne innowacje pochodzą z Europy. W rezultacie, przemysł UE ma duŝo większą sprzedaŝ niŝ odpowiednie sektory Dalekiego Wschodu pomimo, Ŝe buduje mniej tonaŝu. Europejskie stocznie i ich dostawcy zajmują czołową pozycję w takich segmentach rynku, jak statki wycieczkowe i pasaŝerskie, małe statki handlowe, okręty wojenne i tonaŝ specjalistyczny. Europa ma mocną pozycję w zakresie łodzi rekreacyjnych i wyposaŝenia; jest to dziedzina wysoce konkurencyjna, poniewaŝ są w niej stosowane nowoczesne i zaawansowane technologie produkcji. Czynnikami prowadzącymi do innowacji w tych dziedzinach jest społeczne zapotrzebowanie na czystsze wybrzeŝa oraz wprowadzanie coraz to nowszych przepisów. Przemyślana polityka i programy mogą zwiększać konkurencyjność, jak to wykazuje program LeaderSHIP 2015, zajmujący się konkurencyjnością w przemyśle budowy i remontu statków w przyszłości. Jest to wspólna inicjatywa oparta na najnowszej wiedzy, przedsiębiorczości, innowacji oraz współuczestnictwie zainteresowanych stron. Komisja wierzy, Ŝe przykład tej inicjatywy da się powtórzyć i w innych dziedzinach. W szeregu sektorów morskich takich jak Ŝegluga, budownictwo okrętowe czy energetyka wykorzystująca źródła offshore, wprowadzanie nowych technologii zwiększających ochronę środowiska tworzy szanse biznesowe i eksportowe, zwłaszcza, gdy i inne kraje wkraczać będą na drogę zrównowaŝonego rozwoju. Aby wykorzystać szanse wzrostu w Ŝegludze oraz innych sektorach morskich, firmy europejskie muszą potrafić przewidzieć z pewną dokładnością rozwój sytuacji na rynku. Dodatkowe statystyki oraz inne informacje rynkowe mogą być pomocne w tym względzie. Dla regionów połoŝonych na obrzeŝach Europy, lepszy dostęp, w tym wykorzystujący połączenia morskie w obrębie kontynentu europejskiego oraz z kontynentem europejskim, znacznie zwiększyłby ich konkurencyjność. Siła europejskiego przemysłu morskiego leŝy w jego przedsiębiorczości i zdolności do innowacji. MoŜna jeszcze wiele zrobić, aby informacje prowadzące do produkcji cechującej się najwyŝszą jakością zostały udostępnione sektorowi prywatnemu. Są to informacje o samych oceanach jako bazie surowcowej, naukowa wiedza dotycząca wszystkich aspektów oceanów oraz jakość i doświadczenie pracowników. Celowe jest przeanalizowanie tych czynników jak i prawnego otoczenia, w którym branŝa funkcjonuje. 60

61 W jaki sposób europejskie sektory morskie mogą utrzymać konkurencyjność uwzględniając potrzeby małych i średnich przedsiębiorstw? Jakie mechanizmy są potrzebne, aby rozwój sektora morskiego miał charakter zrównowaŝony? 2.2 Znaczenie środowiska morskiego dla zrównowaŝonego wykorzystania surowców morskich Zdrowe środowisko morskie jest warunkiem sine qua non dla wykorzystania pełnego potencjału oceanów. Z tego powodu, ochrona tej bazy surowcowej jest kluczem do poprawy konkurencyjności UE, jej długoterminowego rozwoju i wzrostu zatrudnienia. Pogorszenie stanu środowiska morskiego redukuje moŝliwości mórz i oceanów w tworzeniu dochodu i miejsc pracy. Działalność gospodarcza uzaleŝniona od jakości środowiska morskiego będzie wówczas szczególnie poszkodowana. Stawką jest pomyślność turystyki morskiej i przybrzeŝnej, największej europejskiej branŝy związanej z morzem. Pojedyncze, połoŝone na skrajach Europy regiony staną w obliczu szczególnych wyzwań związanych z warunkami naturalnymi (cyklony czy trzęsienia ziemi) albo nielegalną imigracją, wymagającymi szczególnych reakcji. Rybołówstwo równieŝ zaleŝy od środowiska. Zdrowe środowisko morskie to obfitość i zróŝnicowanie występujących w nim form Ŝycia, w tym zasobów ryb. Jedynie osiągnięcie takiej wielkości zasobów ryb, która pozwoli na prowadzenie połowów w sposób zrównowaŝony przyniesie dynamiczny rozwój rybołówstwa. Działania polityczne w zakresie środowiska i rybołówstwa winny się uzupełniać, dąŝąc do osiągnięcia wspólnych celów w oparciu o najnowsze osiągnięcia biologii. W niektórych morzach, cele te zostaną zrealizowane tylko wówczas, gdy uda się opanować inne zagroŝenia dla środowiska morskiego, w szczególności spowodowane zanieczyszczeniami pochodzącymi z lądu i zrzutami z eksploatowanych statków. Zdrowe środowisko morskie jest niezbędne, jeŝeli Ŝywność pochodząca z morza ma przyczyniać się do optymalnego odŝywiania człowieka i jego zdrowia. Coraz więcej dowodów naukowych wskazuje na wysoką wartość odŝywczą ryb, ale obecność w środowisku morskim zanieczyszczeń takich jak metale cięŝkie czy trudno rozkładające się związki organiczne, moŝe utrudnić ludzkości uzyskanie maksymalnych korzyści z Ŝywności pochodzącej z morza. Niezbędne jest szybkie działanie w celu ochrony tych surowców. Komisja przyjęła Strategię Tematyczną dla Środowiska Morskiego, która będzie środowiskowym fundamentem przyszłej polityki morskiej. Szczegółowa ocena środowiska morskiego, którą przedstawi wymieniona Strategia Morska, będzie szczególnie cenna przy opracowywaniu ram (struktur) pozwalających uregulować wszystkie aspekty wykorzystania oceanów. Kluczowym celem jest osiągnięcie dobrego stanu środowiska morskiego UE do 2021 roku. Strategia ta wprowadza zasadę planowania przestrzennego w oparciu o ekosystemy. Bez niej, juŝ wkrótce, nie bylibyśmy w stanie zarządzać coraz liczniejszymi i często przeciwstawnymi zastosowaniami oceanów. MoŜe to doprowadzić do wprowadzenia kolejnych, morskich obszarów chronionych co przyczyni się do ochrony bioróŝnorodności i zapewni szybkie osiągnięcie zrównowaŝonego poziomu połowów. Podejmowane decyzje muszą uwzględniać w polityce morskiej obawy dotyczące środowiska i dawać sektorom morskim UE niezbędną przewidywalność. Istotą nowej polityki morskiej musi być tworzenie wzajemnego zrozumienia i wspólnej wizji wśród wszystkich decydentów i stron zainteresowanych decyzjami politycznymi, wywierającymi wpływ na morza i oceany 61

62 w tym morski transport i porty, rybołówstwo, zintegrowane zarządzanie strefą przybrzeŝną, polityka regionalna, polityka energetyczna, polityka badań morskich i technologii. Oznacza to szukanie punktów wspólnych i dąŝenie do wspólnego celu w postaci rozwoju gospodarczego realizowanego w sposób zrównowaŝony, co jest głównym wyzwaniem przyszłej polityki morskiej. Polityka morska w zakresie bezpieczeństwa równieŝ odgrywa waŝną rolę w ochronie naszego środowiska morskiego. Po katastrofach zbiornikowców Erika (w 1999 roku) i Prestige (w 2002 roku) ustawodawstwo, środki i ograniczenia Wspólnoty zostały zaostrzone. Zakaz (budowy) i stopniowe wycofywanie istniejących zbiornikowców z pojedynczym poszyciem, dokładne monitorowanie oraz rygorystyczne wdraŝanie istniejącego ustawodawstwa, więcej ograniczeń na wodach terytorialnych UE i kontroli w portach, częściowa harmonizacja sankcji karnych za zanieczyszczanie środowiska morskiego oraz powołanie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA European Maritime Safety Agency), to tylko niektóre przykłady ogromnego wysiłku podjętego w celu poprawy bezpieczeństwa morskiego w UE. Komisja ostatnio wystąpiła z Trzecim Pakietem propozycji w tym zakresie; wzmocnią one istniejące ustawodawstwo w szczególności dotyczące towarzystw klasyfikacyjnych, kontroli państwa portu, monitoringu ruchu morskiego, odpowiedzialności państw bandery, postępowania w sprawie wypadków morskich oraz odpowiedzialności armatorów. W celu dalszego postępu naleŝy w pełni wykorzystać ocenę ryzyka jako narzędzia dla formułowania polityki. Wymagać to będzie skoordynowanych działań ze strony instytucji UE w celu uzyskania informacji z portów i statków, opracowania procesów i metod dostarczania lepszych informacji o wypadkach morskich i ruchu morskim oraz zmniejszenia niepewności co do wpływu i skali procesów nieprzyjaznych środowisku przez zastosowanie oceny ryzyka. Ustawodawstwu moŝna takŝe pomóc poprzez innego rodzaju działania. Jak to formułuje organizacja Podregionalna Współpraca Państw Bałtyckich (Baltic Sea States Subregional Cooperation BSSSC) Bezpośrednie uczestnictwo ponad 40 regionalnych organów władz w projekcie Baltic Master, wspomaganym przez Interreg, jest najlepszym przykładem rosnącej świadomości dotyczącej zarządzania bezpieczeństwem morskim i wypadków na tym szczeblu. Jest to przykład, w jaki sposób fundusze Wspólnoty mogą być wykorzystywane w celu wdraŝania kroków politycznych. Dwa przykłady konwencji międzynarodowych, których ratyfikacja wniesie wkład w poprawę stanu zdrowia środowiska morskiego to Międzynarodowa Konwencja o Kontroli Szkodliwych Systemów Przeciwporostowych na Statkach (AFS) oraz Międzynarodowa Konwencja dotycząca Kontroli i Zarządzania Okrętowymi Wodami Balastowymi i Osadami (BWM). Kilka państw członkowskich wskazało na znaczenie zwalczania szkodliwych gatunków oddziaływujących na środowiska morskie poprzez przedostawanie się do wód balastowych. NaleŜy popierać stosowanie odpowiednich technologii obróbki wód balastowych. Komisja wniosła swój wkład (na przykład w postaci projektów Obróbka Wód Balastowych w 5. Programie Ramowym) do wysiłków Międzynarodowej Organizacji Morskiej we wdraŝaniu Globalnego Programu Zarządzania Wodami Balastowymi, który pomaga krajom rozwijającym się zrozumieć problem, monitorować sytuację i przygotować się do wdroŝenia konwencji BWM. Wysiłki te naleŝy kontynuować. W jaki sposób polityka morska moŝe przyczynić się do zachowania bogactw naszych oceanów i środowiska? 62

63 W jaki sposób polityka morska moŝe przyczyniać się do realizacji celów Morskiej Strategii Tematycznej? W jaki sposób moŝna najlepiej wykorzystać ocenę ryzyka dla wzrostu bezpieczeństwa na morzu? 2.3 WciąŜ na czele wiedzy i technologii Deklaracja z Galway potwierdzona przez konferencję Euroceans 2004 określiła wkład, jaki mogą wnieść przemysły morskie do realizacji celów Strategii Lizbońskiej oraz rolę morskiej nauki i technologii w 7. Programie Ramowym. Konferencja Euroceans 2004 podkreśliła, Ŝe prócz prowadzenia badań morskich istnieje pilna potrzeba wspomagania skoordynowanego i nieprzerwanego gromadzenia, archiwizowania i udostępniania kompleksowych danych dotyczących mórz. Badania i technologia potrzebne są nie tylko po to, aby utrzymać europejskie przodownictwo w wytwarzaniu zaawansowanych produktów, ale by dokonywać świadomych wyborów politycznych i zapobiegać degradacji środowiska morskiego. Innowacje oraz działalność b+r w technologiach informacji i łączności mogą zapewnić rozwiązania o duŝej wartości dodanej w wielu segmentach morskich. Wśród strategicznych priorytetów Komisji na lata związana z morzem nauka i badania stanowią jeden z głównych fundamentów przyszłej polityki morskiej. Proponowany 7. PR wskazuje priorytetowe tematy badawcze w takich obszarach jak środowisko, transport, Ŝywność, rolnictwo, biotechnologia, energia itp. Przewiduje on równieŝ zwrócenie szczególnej uwagi na priorytetowe obszary badawcze, obejmujące kilka z powyŝszych tematów np. dziedziny nauki i technologii związane z morzem w celu poprawy koordynacji oraz zintegrowania badań morskich w 7. PR. Wkład ze strony 7 PR stanowi tylko część publicznych i prywatnych wydatków na badania we Wspólnocie. Jest istotne, aby europejskie badana morskie traktować jako całość i aby znacznie usprawnić koordynację i współpracę w tym obszarze. Prace w kierunku skoordynowania krajowych programów w ramach naprawdę ogólnoeuropejskiego obszaru badawczego (ERA) juŝ się rozpoczęły. Pilnie potrzebna jest wizja europejskich badań morskich prowadząca do sformułowania strategii, która pozwoli uzyskać jeszcze większe korzyści z Programów Ramowych oraz innych źródeł finansowania w Europie, zapobiegnie dublowaniu, zamknie luki oraz umoŝliwi wykorzystanie synergii. Strategia ta powinna obejmować mechanizmy optymalizowania koordynacji, kooperacji i dialogu pomiędzy Komisją a decydentami, branŝą morską oraz środowiskami naukowymi państw członkowskich i krajów trzecich. Na podstawie informacji ze środowisk naukowych i technicznych naleŝy określić, co jest niezbędne w celu wspomagania silnej i trwałej integracji działań realizowanych przez organizacje prowadzące badania wiąŝące się z morzem i działalnością morską w Europie, zintensyfikowania międzysektorowego dialogu między naukowcami a technologami oraz stworzenia podstaw holistycznego (całościowego) podejścia do polityki morskiej. Europejskie Zrzeszenie Pogłębiarskie (European Dredging Association) zaproponowało utworzenie europejskiego centrum doskonałości poświęconego morzom i oceanom, które skupiło by się na takich tematach jak bogactwa mórz, skutki zmian klimatycznych, dynamika stref brzegowych, wpływ rozwoju infrastruktury, zaleŝność między rozwojem a ekologią w dłuŝszych okresach czasowych. Propozycja ta podkreśla wielostronny charakter badań morskich. Wzięcie tego pod uwagę mogłoby ułatwić wymianę informacji między sektorami 63

64 oraz organizacjami badawczymi. Wymiana ta mogłaby mieć postać regularnych konferencji w celu upowszechnienia wyników badań morskich czy otrzymywania opinii od firm przemysłowych (branŝowych). MoŜna sobie wyobrazić utworzenie wspólnego, europejskiego portalu internetowego poświęconego projektom badawczym, który zastąpiłby wiele, istniejących obecnie stron. W ramach platformy WATERBORNE, przy udziale zainteresowanych firm i instytucji związanych z transportem morskim, jak równieŝ państw członkowskich, opracowano wizję do 2020 roku obejmującą równieŝ program badań strategicznych. Wizja ta proponuje statki o radykalnie zmniejszonym oddziaływaniu na środowisko morskie. Aby to osiągnąć naleŝy zintensyfikować badania prowadzone w 7.PR poświęcone technologiom czystego statku, obejmujące czystsze silniki, wody balastowe i odzyskiwanie substancji ropopochodnych (oil recovery). Morskie badania naukowe są działalnością ogólnoświatową. ChociaŜ pomagają one realizować cele polityczne i planistyczne na szczeblu regionalnym to muszą one równieŝ skupiać się na zagadnieniach globalnych, takich jak wpływ zmian klimatycznych. Najbardziej oddalone od centrum morskie regiony UE są szczególnie predestynowane do morskich obserwacji oceanu, cykli pogodowych, bioróŝnorodności itp. MoŜliwości te moŝna uwzględnić w planowaniu przyszłych programów badawczo-rozwojowych w sektorze morskim. Być moŝe będzie konieczne podjęcie, w interesie publicznym, badań nad strefami wyłączności ekonomicznej i szelfami kontynentalnymi. W takich dziedzinach Wspólnota mogłaby zawierać porozumienia z państwami trzecimi, które obejmowałyby postanowienia o wzajemnej zgodzie, niezbędne na prowadzenia badań, co ułatwiałoby i promowało ich prowadzenie tym bardziej, Ŝe leŝą one w interesie publicznym. Państwa członkowskie mogłyby włączać do swoich programów wdraŝania Planu Realizacji Technologii Środowiskowych (Environment Technologies Action Plan ETAP), rozdziału poświęconego technologiom oraz innowacjom morskim W jaki sposób moŝna rozwinąć europejską strategię badań morskich w celu poszerzenia naszej wiedzy i promowania nowych technologii? Czy naleŝy utworzyć europejską sieć badań morskich? Jakie mechanizmy mogą najlepiej przekształcić wiedzę w dochody i miejsca pracy? W jaki sposób mogą się włączyć zainteresowane firmy i instytucje? 2.4 Innowacje w zmieniających się warunkach Zmiany klimatyczne Morza i oceany odgrywają kluczową rolę w klimacie i pogodzie, ale równieŝ morza i oceany są równie wraŝliwe na zmiany klimatu. Oceany działają jako regulatory klimatyczne, albo w sposób bezpośredni na przykład przenosząc ciepło (takie jest działanie Prądu Zatokowego) albo pośrednio, poprzez wchłanianie CO 2. Na oceany moŝe równieŝ wpływać działalność człowieka w strefie przybrzeŝnej albo na wodach przybrzeŝnych. RównieŜ czapy lodowe odgrywają waŝną role w globalnym systemie klimatycznym. Ocieplenie regionu arktycznego (o 3 o C w ciągu ostatnich 50 lat) jest, średnio, dwa lub trzy razy bardziej zauwaŝalne niŝ w innym regionie naszej planety. Arktyczny pak lodowy 64

65 skurczył się o 15 20% w ciągu ostatnich 30 lat. JeŜeli nie zostanie podjęta próba rozwiązania tego problemu, arktyczna flora i fauna doznają powaŝnego uszczerbku, podobnie jak i cały łańcuch Ŝywnościowy od jednokomórkowych alg aŝ do ryb i fok. Nastąpią powaŝne konsekwencje dla ludów miejscowych. Zmiana klimatu Arktyki moŝe stać się powaŝnym wyzwaniem dla polityki morskiej UE. Poprzez wzrost temperatury i poziomu morza zmiany w Arktyce wywierać będą wpływ na całą naszą planetę. Ochrona klimatu Arktyki jest bardzo waŝną częścią działalności na rzecz zapobiegania zmianom światowego klimatu. Znajduje się ona zatem w centrum strategii UE na rzecz zwalczania zmian klimatycznych. Zmiany klimatu mają równieŝ duŝe znaczenie dla Europy. Mogą przyczyniać się do spowolnienia Golfsztromu ze wszystkimi skutkami, jaki mieć to będzie dla europejskiego klimatu. Według Międzynarodowego Panelu ds. Zmian Klimatu (International Panel on Climate Change IPCC) średni poziom morza na świecie ma znacząco wzrosnąć w czasie tego stulecia. Nadmorskie budowle i porty będą coraz częściej naraŝone na ataki sztormów. Turystyka moŝe takŝe ucierpieć. Rosnące temperatury w ciągu lata na południu Europy mogą spowodować duŝe zmiany w ulubionych miejscowościach i regionach turystycznych. Śródziemnomorskie wybrzeŝa odczują prawdopodobnie duŝy wpływ spowodowany zmianą struktury opadów. Istnieje prawdopodobieństwo, Ŝe na naszych wybrzeŝach coraz częściej trzeba będzie odsalać wodę morską. NaleŜy oczekiwać duŝych przemieszczeń gatunków zwierząt. Obfitość ryb oraz ich występowanie mogą równieŝ ulec zmianie, co mieć będzie skutki dla rybołówstwa. Zakwaszenie oceanów dwutlenkiem węgla jest nieuniknione. MoŜe to doprowadzić do ogólnoświatowego pogorszenia warunków na akwenach sprzyjających wzrostowi raf koralowych, duŝych zmian w ekosystemach morskich wywierających wpływ na morskie łańcuchy Ŝywnościowe i zmniejszenie zdolności oceanów do wchłaniania dwutlenku węgla. MoŜna się obawiać duŝego wpływu na rafy koralowe występujące w wodach tropikalnych i subtropikalnych terytoriów państw członkowskich. Wpływ zmian klimatu na morza i oceany, całe środowisko, i z kolei, na naszą ekonomiczną oraz społeczną pomyślność, mogą być dalekosięŝne i pociągać za sobą znaczne koszty. W związku z tym, Europa musi koniecznie odgrywać czołową rolę na scenie światowej w rozwiązywaniu problemu zmian klimatycznych. NaleŜy w dalszym ciągu rozwaŝać podejmowanie stosownych środków mających na celu redukowanie zmian klimatycznych, w tym, dotyczących transportu morskiego i energetyki. śegluga pozostaje głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza w Europie. Głównym gazem cieplarnianym emitowanym przez statki jest dwutlenek węgla. Emisja tego związku ze statków na morzach UE w 2000 roku wynosiła 157 mln ton. Jest to więcej niŝ wynosiła emisja przez samoloty w przestrzeni powietrznej UE. JeŜeli nie zostaną podjęte nowe kroki polityczne to, jak się przewiduje, emisja tlenków azotu (NO x ) przez statki będzie w 2020 roku większa niŝ ze wszystkich źródeł lądowych. Emisje te muszą być zredukowane zgodnie z Powietrzną Strategią Tematyczną przyjęta niedawno przez Komisję. JeŜeli Europa opracuje nowe technologie pozwalające zredukować wpływ przemysłów morskich na klimat oraz nowe techniki planowania określające wpływ zmian klimatu na rejony przybrzeŝne, wówczas będzie je moŝna eksportować do tych części świata, które mają podobne problemy. Nowe technologie offshore takie jak wydzielanie węgla (carbon capture) z atmosfery i magazynowanie go w złoŝach oraz nowe platformy wiertnicze i wydobywcze o większej odporności na ekstremalne warunki pogodowe, mogą przynieść znaczące korzyści ekonomiczne. Rozwiązania te stawiają Europę na czele technologicznych innowacji mających na celu łagodzenie i dostosowywanie się do zmian klimatycznych. Kilka projektów 65

66 badawczych finansowanych w ramach 4., 5. i 6. Programu Ramowego zajmowało się moŝliwością realizacji, skutkami dla środowiska oraz bezpieczeństwem procesu zmniejszenia zawartości węgla w atmosferze (carbon sequestration). Szacuje się, Ŝe do 2050 roku około 483 mld ton z 877 mld ton całkowitej emisji dwutlenku węgla zostanie wydzielone z atmosfery i zmagazynowane. Energia Europejskie wody przybrzeŝne dają wiele moŝliwości zainstalowania urządzeń słuŝących do wytwarzania energii odnawialnej. Wiatr, prądy morskie, fale i pływy zawierają ogromne ilości energii. Komisja przewiduje, Ŝe do 2010 roku wiatr mógłby wytwarzać MW energii, z czego MW przypadałoby na instalacje offshore. Do innych nowych technologii naleŝą urządzenia wykorzystujące energię fal morskich czy turbiny odzyskujące energię pływów, moŝna by je instalować na linii brzegowej lub na wodach przybrzeŝnych. W niektórych przypadkach mogą pojawić się konflikty z innymi uŝytkownikami wód przybrzeŝnych, takimi jak Ŝegluga czy rybołówstwo, naleŝy równieŝ pamiętać o respektowaniu potrzeb miejscowej ludności. Zwiększy to potrzebę planowania przestrzennego, zgodnie z Rozdziałem IV. Łatwo dostępne podmorskie złoŝa ropy i gazu wyczerpały się i producenci zaczynają się interesować trudniej dostępnymi rezerwami, połoŝonymi na akwenach głębokich. Rodzi to kolejne pytania i wątpliwości, co moŝna zrobić, aby ułatwić wykorzystanie tych surowców bez naruszania wymogów ochrony środowiska czy ponoszenia nadmiernych kosztów, jakie nowe technologie są potrzebne, aby do tych złóŝ dotrzeć i jakie, w tym kontekście, innowacyjne modele oraz przepisy funkcjonowania biznesu, byłyby tu właściwe? Sektor transportu charakteryzuje się największym w UE tempem wzrostu zuŝycia energii, ale teŝ istnieją w nim moŝliwości jej oszczędzania. Jedną z takich moŝliwości jest przenoszenie części ładunków z transportu drogowego do wodnego z uwagi na stosunkowo niskie zuŝycie energii przy transporcie tony ładunku w Ŝegludze. Drugą moŝliwością oszczędzania energii w transporcie wodnym jest wykorzystanie wiatru, energii słonecznej i biopaliw. Kolejnym nowym obszarem (źródłem energii) są hydraty metanu. Według aktualnych szacunków wielkość zasobów tego surowca wynosi 10 bilionów ton równowaŝnika węgla, co równa się zasobom wszystkich pozostałych paliw kopalnych razem wziętych. Ta forma energii mogłaby przyczynić się do dywersyfikacji źródeł podaŝy i zmniejszyć ilość dwutlenku węgla na jednostkę uzyskiwanej energii, w porównaniu z ropą czy węglem. Wykorzystanie hydratów stwarza jednak wielkie techniczne wyzwania w zakresie ich zbierania, utrzymywania we właściwym stanie, transportu i przekształcania w metan w postaci gazowej. Europa przoduje w poszukiwaniu hydratów i badaniach nad ryzykiem i skutkami ich przypadkowego uwolnienia, co mogłoby powaŝnie zwiększyć efekt cieplarniany. Morski transport surowców energetycznych rurociągami czy zbiornikowcami tworzy zarówno szanse gospodarcze, jak i wzbudza obawy ze względów bezpieczeństwa oraz ewentualnych wypadków i ich wpływu na środowisko. Zagadnienia te moŝna by uwzględnić w wytycznych dla sieci TEN (Trans-European Network ) do transportu węglowodorów, uwzględniających wszystkie elementy infrastruktury. Niebieska biotechnologia Niebieska biotechnologia dotyczy nowych wyrobów, które moŝna uzyskać dzięki wykorzystaniu bogactwa bioróŝnorodności morskiej. Oferuje ona długoterminowe moŝliwości, poniewaŝ według szacunków 80% Ŝywych organizmów świata moŝna spotkać w ekosystemach wodnych. Biotechnologia morska przyczyni się do rozwoju wielu sektorów 66

67 przemysłowych począwszy od akwakultury, przez opiekę zdrowotną, przemysł kosmetyczny aŝ do wyrobów spoŝywczych. W celu wykorzystania tego potencjału naleŝy jak najszybciej podjąć skuteczne kroki dla zawarcia wielostronnego porozumienia chroniącego bioróŝnorodność morską w ramach Konwencji Prawa Morza ONZ (United Nations Convention on the Law of the Sea UNCLOS). Byłoby to zgodne z wyznaczonym przez UE w Göteborgu celem wstrzymania pogarszania się stanu bioróŝnorodności do 2010 roku. PoniewaŜ niebieska biotechnologia znajduje się dopiero we wczesnej fazie rozwoju naleŝy koncentrować się na zgłębianiu i poszerzaniu wiedzy, na której oparta będzie produkcja nowych wyrobów i świadczenie usług. MoŜna to będzie robić we współpracy z zainteresowanymi stronami. Państwa członkowskie mogłyby skorzystać z przykładu istniejących Zielonych Funduszy Inwestycyjnych w celu zmobilizowania dodatkowych środków na finansowanie ryzyka ekoinnowacji w zakresie spraw morskich, technologii ochrony środowiska morskiego czy biotechnologii tworząc Niebieskie fundusze inwestycyjne. Jakie dalsze kroki powinna podjąć UE aby złagodzić zmiany klimatyczne i dostosować się do ich wpływu na środowisko morskie? W jaki sposób moŝna promować i wdraŝać innowacyjne technologie energii odnawialnej offshore? Jak moŝna zwiększyć efektywność energii i dywersyfikację paliw w Ŝegludze? Co jest potrzebne aby wykorzystać potencjalne korzyści z niebieskiej biotechnologii? 2.5 Rozwijanie kwalifikacji morskich w Europie oraz rozszerzanie zrównowaŝonego zatrudnienia w sektorze morskim Działalność w sektorze morskim musi przyciągać wysoko wykwalifikowanych ludzi. Jednak, mimo, Ŝe łączne zatrudnienie w sektorze morskim jest mniej więcej stabilne to liczba marynarzy europejskich maleje. Aktualne niedobory, dotyczące przede wszystkim oficerów marynarki handlowej, nie dotyczą wszystkich państw członkowskich w jednakowym stopniu. Rekrutacja odpowiedniej liczby, dobrze wyszkolonych i kompetentnych załóg oraz innych profesjonalistów ma kluczowe znaczenie dla przetrwania sektora morskiego, ze względów bezpieczeństwa i w celu utrzymania przewagi konkurencyjnej Europy. Wielu pracodawców takich jak organa władz wykonujących kontrole państwa portu czy towarzystwa klasyfikacyjne wymaga stałego dopływu byłych marynarzy, w szczególności oficerów, pilotów, inŝynierów, kierowników stoczni, inspektorów bezpieczeństwa statku oraz róŝnych instruktorów. Wiele miejsc pracy na statkach zajmowanych jest obecnie przez personel z państw trzecich. Sytuacja ta wynika z ograniczeń w karierze zawodowej, pewną izolacją jaką cechują się zawody morskie, niskim statusem, jaki się im przypisuje oraz niŝszemu wynagrodzeniu marynarzy z państw trzecich. Liczne dowody wskazują, Ŝe przyczyny tej tendencji schyłkowej moŝna znaleźć zarówno po stronie popytu jak i podaŝy. Presja konkurencji w Ŝegludze powoduje, Ŝe pracodawcy niechętnie oferują płace na poziomie, który jest atrakcyjny dla Europejczyków. Przekonanie, Ŝe te miejsca pracy są niepewne, a warunki pracy kiepskie doprowadziło do redukcji liczby kandydatów na stanowiska w zawodach morskich, chociaŝ niektórzy twierdzą, Ŝe nie ma dowodów potwierdzających, Ŝe młodzi mieszkańcy UE nie interesują się karierą morską. 67

68 W raporcie przedstawionym w październiku 2005 roku Komisja zgłosiła propozycje odwrócenia spadkowego trendu, jeŝeli chodzi o liczbę europejskich marynarzy i przyciągnięcia ludzi do marynarskich zawodów. Wnioski Rady Transportu Morskiego z 5 grudnia 2005 roku wskazują na pewien postęp w tym zakresie. Kluczowym czynnikiem dla odwrócenia trendu spadkowego w zatrudnieniu na morzu jest zachęcanie do przenoszenia/mobilności miejsc pracy między branŝami. ZaleŜy to od przyjęcia i wdroŝenia koncepcji klastrów morskich. Mobilność ma szczególną rolę do odegrania w zapewnieniu alternatywnego zatrudniania dla rybaków i kobiet. Celem morskiego szkolenia i kształcenia winno być dostarczenie potencjalnych kandydatów do pracy mających najwyŝszej jakości kwalifikacje dające róŝne moŝliwości zatrudnienia. NaleŜy eliminować bariery legislacyjne, takie jak brak wzajemnego uznawania kwalifikacji czy krajowe wymagania dotyczące oficerów. WdroŜenie Dyrektywy o wzajemnym uznawaniu certyfikatów marynarskich wydawanych przez państwa członkowskie winno usunąć wszelkie pozostałe przeszkody. NaleŜy wykorzystywać fundusze Wspólnoty, aby wspomagać zarządzanie zmianami, ułatwiać przeszkolenie i reorientację zawodową, uwzględniając przypadki restrukturyzacji oraz utraty miejsc pracy. W toku dyskusji w ramach klastra morskiego naleŝy rozwaŝyć moŝliwość utworzenia systemów pozwalających, aby inne branŝe pokrywały koszty nauki zawodu czy zdobywania praktyki w Ŝegludze. Pozwoliłoby to przyszłym pracownikom uzyskać morskie doświadczenie niezbędne dla przyszłego zatrudnienia. NaleŜy przeanalizować aktualne kształcenie morskie oraz programy szkolenia dla potrzeb Ŝeglugi i branŝ pokrewnych, ale i dla okrętownictwa oraz rybołówstwa. Konfederacja Europejskich Towarzystw Technologii Morskiej (Confederation of European Maritime Technology Societies CEMT) zaproponowała, aby określić zakres kwalifikacji potrzebnych przez sektor morski. Rada poprosiła Komisję, aby przygotowała ona analizę zmian motywacji kadetów w czasie, Ŝeby ocenić, dlaczego studenci nie kończą szkolenia/nauki. Celem tych działań musi być zapewnienie, aby wszyscy kandydaci do pracy pochodzący z UE szkoleni byli zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jakie określone są w Standardach Szkolenia, Certyfikacji oraz Prowadzenia Wacht (Konwencja STCW) i aby uzyskiwali oni szereg dodatkowych kwalifikacji odpowiadających potrzebom sektora morskiego, co pozwoli im zwiększyć swoje moŝliwości zatrudnienia, jak równieŝ konkurencyjność floty europejskiej. Odnośnie rybołówstwa, niewłaściwy proces ratyfikacji Konwencji STCW-F, nie pozwolił jej wejść w Ŝycie w skali międzynarodowej i dlatego nie mogą być stosowane uzgodnione wcześniej standardy szkolenia i certyfikacji. UE winna kontynuować wysiłki w sprawie określenia minimalnych wymagań szkoleniowych, warunków pracy i ich przestrzegania. W transporcie morskim wynagrodzenie marynarzy oparte jest czasem na warunkach kraju zamieszkania/pochodzenia. W przypadkach, gdy ma zastosowanie prawo Wspólnoty Europejskiej o swobodzie przemieszczania się pracowników i w przypadkach, gdy partnerzy społeczni państwa bandery zawarli porozumienie w sprawie płac, takie praktyki mogą być problematyczne. Związek statków z terytorium państwa swojej bandery oraz istnienie tanich bander, w których przestrzeganie przepisów międzynarodowych i krajowych jest słabe jeszcze bardziej komplikuje tę kwestię. W przypadkach, gdzie mają zastosowanie warunki wynagrodzenia państwa bandery, a partnerzy społeczni państwa bandery uzgodnili dla marynarzy wyŝsze stawki wynagrodzenia niŝ te, jakie uzgodniono w państwie pochodzenia/zamieszkania, mogą rozwaŝyć zmianę bandery (reflaging) lub zastąpienie marynarzy z UE marynarzami z państw 68

69 trzecich. Kwestie te wymagają dalszego rozwaŝenia na szczeblu UE w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi. Działania UE winny równieŝ określać i promować wdraŝanie najlepszych praktyk. Przykładem takiego podejścia jest Skoordynowana, Akademicka Działalność Badawcza i Oświatowa w celu Wspomagania Innowacji w Europejskich Przemysłach Morskich (Coordinated Academic Research to Support Innovation in European Maritime Industries CAREMAR). Wysokie kwalifikacje nowo zatrudnionych zaleŝą od przyciągnięcia najlepszych męŝczyzn i kobiet do morskiego kształcenia i szkolenia. Tu właśnie naleŝy przeciwdziałać złemu wizerunkowi sektora. Zasadnicze znaczenie ma zapewnienie marynarzom, zarówno męŝczyznom jak i kobietom, odpowiednich warunków pracy i Ŝycia, mających taki standard, jakiego Europejczycy słusznie mają prawo się spodziewać. Ratyfikacja Skonsolidowanej Konwencji Pracy na Morzu (Consolidated Maritime Latour Convention) przyjętej przez Międzynarodową Organizację Pracy (ILO) w lutym 2006 roku, ma kluczowe znaczenie w tym względzie. Komisja zamierza w 2006 roku przedstawić Komunikat na temat minimalnych standardów pracy na morzu, dotyczący wdroŝenia powyŝszej skonsolidowanej konwencji, w ramach prawa Wspólnoty, w miarę moŝliwości po uzgodnieniu z partnerami społecznymi. WdroŜenie to winno rozszerzyć kontrolę państwa portu na standardy pracy stosowane na wszystkich statkach zawijających do portów europejskich, bez względu na ich banderę i narodowość marynarzy. Państwa członkowskie winny ratyfikować Konwencję ILO nr 185 o dokumencie toŝsamości marynarza, poniewaŝ ma to znaczenie nie tylko dla jego dobrego samopoczucia podczas urlopu i podróŝy na lądzie, ale i dla wzmocnienia bezpieczeństwa. Powszechnie wiadomo, Ŝe wypadkowość w rybołówstwie jest znacznie większa niŝ w innych branŝach morskich. Warunki pracy są tu często gorsze niŝ w innych zajęciach. Reformy i ulepszenia przepisów zarówno UE, jak i ILO dotyczące warunków pracy na statkach winny zwrócić szczególną uwagę na sektor rybacki. Tak właśnie prowadzona jest działalność Europejskiego Funduszu Rybołówstwa (European Fisheries Fund EFF) oraz Doradczego Instrumentu Finansowego dla Rybołówstwa (Financial Instrument for Fisheries Guidance FIFG). Istnieje wystarczająco wiele przykładów pojedynczych firm czy zbiorowych porozumień potwierdzających, Ŝe moŝliwe jest połączenie wyŝszych płac, lepszych warunków i większej efektywności eksploatacyjnej. Celem europejskich armatorów winno być dąŝenie, aby ich statki charakteryzowały się wysoką jakością i obsługiwane były przez wysokokwalifikowanych marynarzy pracujących w najlepszych warunkach. W jaki sposób odwrócić trend zmniejszania się liczby Europejczyków zatrudnianych w niektórych zawodach morskich oraz zapewnić atrakcyjność i bezpieczeństwo miejsc pracy? W jaki sposób moŝna połączyć lepsze warunki pracy, płace i bezpieczeństwo z konkurencyjnością sektora? W jaki sposób moŝna zapewnić jakość kształcenia, szkolenia i certyfikacji? 69

70 2.6 Tworzenie klastrów Wizerunek sektora morskiego moŝna poprawić, jego atrakcyjność zwiększyć, a produktywność polepszyć, jeŝeli przyjmie się wspólne pojęcie współzaleŝności między branŝami tego sektora. Pojęcie to określa się jako koncepcję klastra. Przykładowo, Europejska Rada WyposaŜenia Morskiego (European Marine Equipment Council EMEC) twierdzi, Ŝe, Silna społeczność morska Europy jest zasadniczym warunkiem pomyślności i rozwoju transportu morskiego. ZwaŜywszy na wysoki stopień współdziałania i współzaleŝności wszystkich uczestników branŝy budowy statków, zmiana sytuacji w jednym przemyśle wywiera wpływ na inne. Klastry mogą przyczynić się do zwiększenia konkurencyjności całych sektorów lub ich grup. MoŜna to osiągnąć przez wymianę wiedzy, wykonywanie wspólnych badań oraz innowacji (opracowywanie wyrobów), koncentrację kształcenia i szkolenia, wymianę innowacyjnych metod organizacji pomiędzy grupą przedsiębiorstw (wspólne zaopatrzenie lub dystrybucja), wspólną promocję, marketing i działalność reklamową. Wykorzystanie potencjału klastrów ma znaczenie w sektorach o złoŝonych łańcuchach zaopatrzeniowych, obejmujących wytwarzanie i usługi, a takŝe duŝą ilość małych i średnich przedsiębiorstw. Tak jest w budownictwie okrętowym. W budowie nowoczesnego statku, ponad 70% finalnej jednostki tworzone jest przez rozległą sieć dostawców systemów, wyposaŝenia i usług. Najlepsze procedury moŝna upowszechnić poprzez łączenie sektorów i przekształcanie ich w sieci morskiej doskonałości, obejmujące pełny zakres przemysłów morskich oraz usługi. Koncepcja klastra została z powodzeniem wdroŝona w szeregu państw członkowskich. Obecnie jest realizowanych szereg inicjatyw w celu zacieśnienia powiązań klastrowych równieŝ na szczeblu europejskim. Forum Przemysłów Morskich (The Maritime Industries Forum MIF) skupia przedstawicieli europejskich przemysłów morskich. Niedawno utworzona została Sieć Europejskich Klastrów Morskich. Mimo tego, Ŝe wiele klastrów skoncentrowanych jest na rejonach przybrzeŝnych, gospodarka morska wywiera wpływ daleko poza te rejony i dlatego naleŝy nawiązywać kontakty z zainteresowanymi firmami/instytucjami w rejonach odległych od wybrzeŝa. Jaką rolę mogą odegrać klastry morskie we wzroście konkurencyjności, szczególnie dla małych i średnich przedsiębiorstw, w poprawie atrakcyjności morskich miejsc pracy oraz w promowaniu poczucia toŝsamości morskiej? W jaki sposób UE moŝe promować synergię pomiędzy powiązanymi ze sobą sektorami? 2.7 Struktura ustawodawcza W sektorach takich jak Ŝegluga, infrastruktura portowa, wykorzystanie surowców offshore (w tym rybołówstwo), gdzie ponoszone są wielkie inwestycje na innowacyjne wyroby, które mają trwać wiele lat, stabilne ustawodawstwo ma duŝe znaczenie. Ma to szczególne znaczenie odnośnie miejsca danej działalności gospodarczej. Jest to kolejny powód, dlaczego naleŝy jak najszybciej wprowadzić kompleksowy system planowania przestrzennego dla europejskich wód przybrzeŝnych. Wiele naleŝy zrobić, aby ustawodawstwo było lepsze, prostsze i bardziej skonsolidowane. W obrębie UE trwa praca w celu jego uproszczenia i ograniczenia. Tymi pracami naleŝy 70

71 równieŝ objąć przepisy dotyczące sektora morskiego i sektorów związanych. W skali międzynarodowej, konwencja ILO o warunkach pracy na morzu wykazuje, Ŝe lepsze przepisy mogą być zarówno korzystne dla marynarzy, jak i poprawiać efektywność i przejrzystość struktury ustawodawczej. NaleŜy ponownie przeanalizować, w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi, wyłączenie sektorów morskich z europejskiego ustawodawstwa pracy i spraw społecznych w szeregu kwestiach zawartych, między innymi, w Dyrektywie o zwolnieniach grupowych czy Dyrektywie o przenoszeniu przedsiębiorstw. Wzajemne powiązania sektorów morskich i związanych z nimi decyzji politycznych moŝe oznaczać, Ŝe ustawodawstwo opracowane dla potrzeb i celów jednej branŝy moŝe mieć niezamierzony, niekorzystny wpływ na inne cele morskie w ogólnym kontekście zrównowaŝonego rozwoju. W przypadku stwierdzenia takiego wpływu naleŝy, zdaniem Komisji, rozwaŝyć wprowadzenie zmian do konkretnego ustawodawstwa Wspólnoty. Dla uniknięcia biurokratycznych przeszkód, Komisja apeluje do zainteresowanych stron, aby wskazywały takie przypadki, w celu proponowania zmian w oparciu o całościową analizę. Przestrzeganie przepisów na ogromnym bezmiarze oceanów świata nie powinno wyłącznie zaleŝeć od działalności rządów, ale i od akceptacji przepisów przez tych, do których mają one zastosowanie. Wynika stąd szczególne znaczenie uczestnictwa zainteresowanych stron w procesie tworzenia przepisów. Komisja uznała juŝ znaczenie tej kwestii w sektorze rybołówstwa tworząc Regionalne Organizacje Doradcze (Regional Advisory Councils) w ramach zreformowanej Wspólnej Polityki ds. Rybołówstwa. Do Organizacji tych Komisja zwraca się o opinię w sprawach przyszłego ustawodawstwa obejmującego sferę ich zainteresowań; mogą one takŝe zgłaszać własne pomysły w sprawie polityki ds. rybołówstwa. Samoregulacja, pomimo jej ograniczeń, oraz koncepcja Korporacyjnej Odpowiedzialności Społecznej (Corporate Social Responsibility CSR) mają do odegrania waŝne, i wzajemnie się uzupełniające, role. Przyjęcie koncepcji CSR moŝe przyczynić się do zrównowaŝonego rozwoju oraz zwiększyć innowacyjny potencjał, jak równieŝ konkurencyjność Europy. MoŜe ona takŝe przynieść bezpośrednie korzyści firmom pozwalając im pracować w pełnej symbiozie ze swym otoczeniem, co mieć będzie korzystne skutki w postaci obniŝenia składek ubezpieczeniowych i dostępu do finansowania. Skuteczny system ustawodawczy spowoduje równieŝ, Ŝe sygnały ekonomiczne oddziaływujące na rynek wpływać będą korzystnie na przepisy wchodzące w skład tego systemu. Jak stwierdziło Europejskie Zrzeszenie Towarzystw Klasyfikacyjnych (EurACS) sukces w przyszłości zaleŝeć będzie zarówno od nagród za dobre wyniki jak i pewnych kar za wyniki niezadowalające. NaleŜy promować stosowanie systemu nagród dla armatorów mających dobre osiągnięcia poprzez, na przykład, oferowanie im niŝszych opłat portowych lub rzadszych kontroli bezpieczeństwa. Kontrole państwa portu skierowane na wybrane statki wykazały swoją przydatność jako wartościowa taktyka eliminowania statków o obniŝonym standardzie z oceanów świata i poprawy norm bezpieczeństwa międzynarodowej Ŝeglugi (EurACS). NaleŜy wdroŝyć stosowany w innych rodzajach transportu system obowiązkowego ubezpieczenia łącznie z klauzulą bonus-malus (chodzi o stosowaną w ubezpieczeniach zasadę, zgodnie z którą ubezpieczony ma prawo do rabatu w składce ubezpieczeniowej w przypadku bezszkodowej eksploatacji, natomiast składka wzrasta, gdy zgłasza on roszczenie o odszkodowanie z tytułu szkody tłum.). Kluby ubezpieczeń wzajemnych (P&I) winny dołoŝyć starań, aby ich działalność tworzyła zachęty dla statków spełniających normy wysokiej jakości i karała statki, które ich nie spełniają (sub-standard ships). NaleŜy dokonać kompleksowego przeglądu struktury ustawodawczej (regulatory and 71

72 structural framework), aby określić, w jaki sposób moŝna by ulepszyć bodźce ekonomiczne we wszystkich sektorach morskich, w tym w Ŝegludze. Konkurencja jest kluczowym mechanizmem tworzącym bodźce rynkowe. Armatorzy tradycyjnie współpracują w konsorcjach, aliansach, zrzeszeniach i konferencjach liniowych. Komisja stwierdziła niedawno, Ŝe konferencje liniowe mają niekorzystny wpływ na konkurencję i zaproponowała Radzie ich zniesienie. Aby ułatwić płynne przejście do bardziej konkurencyjnych struktur Komisja zamierza wydać wytyczne o stosowaniu reguł konkurencji dla wszystkich pozostałych form współpracy wykorzystywanych w transporcie morskim. Zgodnie z przepisami Konwencji Prawa Morza (UNCLOS), na państwie, w którym statek jest zarejestrowany (tak zwane państwo bandery) spoczywa główna odpowiedzialność za przestrzeganie tych przepisów. JeŜeli państwo bandery nie przykłada się do stosowania lub kontroli międzynarodowych przepisów nazywa się je państwem taniej bandery, w którym mogą się rejestrować statki nie spełniające wymagań jakościowych lub naleŝące do nieodpowiedzialnych armatorów. Jednak rejestry rygorystycznie przestrzegające międzynarodowych przepisów i wdraŝające dodatkowe ograniczenia mogą się spotkać z sytuacją, Ŝe armatorzy przenosić będą swoje statki do mniej wymagających rejestrów. Nie jest to problem nowy i dylemat dla rządów pozostaje. Trzeba wykonać trzy czynności: (1) Po pierwsze, Komisja europejska i państwa członkowskie winny wykorzystać całą swoja władzę, wpływy oraz posiadane instrumenty polityki zewnętrznej w celu poprawy funkcjonowania państw bandery. (2) Po drugie, naleŝy pilnie opracować nowe instrumenty dla wzmocnienia monitoringu stosowania międzynarodowych przepisów na pełnym morzu oraz ich kontroli przez państwa portu przy uŝyciu najnowszych technologii, takich jak globalna nawigacja satelitarna (Galileo). (3) Po trzecie, naleŝy dokonać dogłębnej analizy, z udziałem partnerów społecznych, dla wskazania sposobów zwiększenia konkurencyjności statków pływających pod banderami państw europejskich. JeŜeli chodzi o rybołówstwo, to jednym z wyników Światowego Szczytu na temat ZrównowaŜonego Rozwoju w Johannesburgu w 2002 roku była decyzja, Ŝe zasoby ryb winny być utrzymane lub przywrócone do takiego poziomu, aby do 2015 roku moŝna było z nich uzyskać maksymalne, zrównowaŝone połowy. Komisja niebawem przyjmie Komunikat o metodach wdraŝania koncepcji maksymalnych, zrównowaŝonych połowów we Wspólnej Polityce nt. Rybołówstwa. Redukcja przełowienia zwiększy dochodowość, zmniejszy wpływ na środowisko i ograniczy wielkość odpadów rybnych. MoŜna będzie wówczas łowić większe ryby o wyŝszej wartości, a często równieŝ, w większej liczbie. MoŜna uzyskać i inne korzyści w zakresie podaŝy towaru na rynek i przewagi konkurencyjnej, a ryzyko załamania się zasobów ryb zostanie znacząco zredukowane. W sensie bardziej ogólnym, rybołówstwo odniesie korzyści na skutek zintegrowanej polityki w rezultacie powiązania rybołówstwa z innymi branŝami. Na przykład, decyzje o planowaniu przestrzennym czy przepisy na temat toksyn czy składników odŝywczych albo planowanie portów bądź infrastruktury wpływają na rybołówstwo, podczas gdy ono, z kolei, moŝe oddziaływać na zagroŝone habitaty i gatunki zwierząt nie będące przedmiotem połowów, w tym ssaki oraz ptaki morskie. Utworzenie powiązań między tymi obszarami polityki powinno zmniejszyć, często wyraŝane przez sektor rybołówstwa obawy, Ŝe ponosi ona nadmierną odpowiedzialność za poprawę środowiska morskiego, poniewaŝ łatwiej jest 72

73 wskazać je (rybołówstwo) jako branŝę odpowiedzialną i obciąŝyć dodatkowymi regulacjami niŝ inne sektory. W jaki sposób moŝna usprawnić strukturę ustawodawczą gospodarki morskiej, aby uniknąć niezamierzonego i złego wpływu na cele morskie? Jakie wyjątki w ustawodawstwie społecznym UE dotyczące sektora morskiego są wciąŝ uzasadnione? Czy naleŝy wspierać określone instrumenty prawne dotyczące zatrudnienia w sektorze morskim? W jaki sposób moŝna uprościć przepisy dotyczące bezpieczeństwa UE przy zachowaniu wysokich standardów? Do jakiego stopnia zachęty ekonomiczne, samoregulacja oraz korporacyjna odpowiedzialność społeczna mogą uzupełniać przepisy rządowe? Jakie dalsze działania UE są niezbędne, aby przeciwstawić się uchybieniom bander o obniŝonym standardzie i stworzyć zachęty, aby statki rejestrowane były pod europejskimi banderami? Czy naleŝy uruchomić dodatkowy rejestr UE? Jakie warunki i zachęty moŝna by wprowadzić do takiego rejestru? W jaki sposób naleŝy dalej rozwijać Wspólną Politykę ds. Rybołówstwa aŝ do osiągnięcia jej celu - rybołówstwa zrównowaŝonego? 3. MAKSYMALIZACJA JAKOŚCI śycia W REGIONACH PRZYBRZEśNYCH 3.1 Zwiększanie atrakcyjności Ŝycia obszarów przybrzeŝnych jako miejsca Ŝycia i pracy WybrzeŜa Europy zamieszkiwane były kiedyś przez społeczności, które utrzymywały się z rybołówstwa. W miarę jak rozwijał się lokalny i międzynarodowy handel morski rozwinęły się porty, a wokół nich pojawiły się inne rodzaje działalności. DąŜenie, aby Ŝyć nad morzem po prostu dla przyjemności to stosunkowo niedawne zjawisko. Konferencja Peryferyjnych Regionów Europy (The Conference of Peripheral Maritime Region of Europe CPMR) wskazuje, Ŝe Ich naturalna atrakcyjność (krajobrazy, czas trwania światła słonecznego, zdrowie) poprowadzą do silnego wzrostu demograficznego, który nie wykazuje oznak osłabienia. Współczesne, zamoŝne społeczeństwa oraz coraz większa liczba obywateli, którzy nie są czynni zawodowo są waŝnymi czynnikami, które doprowadziły do wzrostu popytu na morskie usługi wypoczynkowe. Powstała nowa branŝa na obszarach przybrzeŝnych w celu zaspokojenia tych potrzeb. To, z kolei, spowodowało rozwój dynamicznych europejskich dostawców, którzy znaleźli miejsce dla siebie na międzynarodowych rynkach. Zasięg tej branŝy trudno jest zanalizować z uwagi na niewystarczające statystyki. Według szacunków, prawie połowa ludności Europy Ŝyje wzdłuŝ lub w pobliŝu morskich wybrzeŝy, ale nie ma Ŝadnych szacunków co do wartości tych lokalizacji, stanu zdrowotnego morza u tych wybrzeŝy, dostępności róŝnych form wypoczynku morskiego czy pozytywnego wpływu morza na jakość Ŝycia tych ludzi. ChociaŜ tradycyjne uŝywa się PKB jako wskaźnika produkcji gospodarczej to obecnie uznaje się, Ŝe wzrost ten, sam w sobie, nie odzwierciedla dobrego samopoczucia społecznego. Jednym wymiarem nie rejestrowanym przez 73

74 konwencjonalne wskaźniki ekonomiczne oparte na krajowej produkcji, jest nierynkowa wartość morza, to znaczy wartość usług, które chociaŝ nie są przedmiotem transakcji rynkowych, mogą mieć istotny wpływ na dobre samopoczucie. Przykłady moŝna znaleźć w działalności rekreacyjnej, na przykład spędzanie czasu na plaŝy czy korzyści z malowniczego wybrzeŝa. Pogarszanie się stanu środowiska morskiego, które moŝe doprowadzić do powszechnego zakwitu alg na Bałtyku czy okresowych plag występowania meduz na Morzu Śródziemnym, znacząco redukuje tę jakość Ŝycia. Nie posiadając odpowiednich statystyk, trudno sobie wyobrazić w jaki sposób władze planistyczne mogłyby przypisać właściwe znaczenie tym czynnikom przy podejmowaniu decyzji dotyczących rozwoju działalności gospodarczej na obszarach bądź wodach przybrzeŝnych. Komisja uwaŝa, Ŝe naleŝy wykonać kompleksowe studium w celu sporządzenia takich szacunków. NaleŜy rozwiązać problem braku danych statystycznych dotyczących obszarów przybrzeŝnych w zakresie środowiska i zagadnień społecznoekonomicznych. Dzięki temu decydenci oraz inne zainteresowane strony mieć będą pełny obraz przybrzeŝnych zagadnień i trendów w całej Europie. Rozwój rejonów przybrzeŝnych bez wątpienia pociąga za sobą wzrost presji na środowisko i zapotrzebowanie na tereny. Wymagać to będzie poprawy dostępności do stref przybrzeŝnych oraz komunikacji wewnątrz nich (w szczególności dotyczy to małych wysp) poprzez usprawnienie infrastruktury transportowej. Potrzebne będzie równieŝ zapewnienie usług przeznaczonych dla wszystkich (zdrowie, oświata, doprowadzenie wody i elektryczności, telekomunikacja, usługi pocztowe, kanalizacja, oczyszczanie ścieków) w celu poprawy jakości Ŝycia w strefach przybrzeŝnych, szczególnie w okresach szczytu turystycznego. Na obszarach wiejskich i oddalonych od centrum pewną rolę do odegrania mieć będą technologie informatyki i łączności, takie jak e-zdrowie, e-uczenie się, publiczny dostęp do Internetu, e-business, e-pomoc dla biznesu i telepraca. W planowaniu rozwoju rejonów przybrzeŝnych naleŝy uwzględnić wpływ tego rozwoju na środowisko, jeŝeli rezultat ma mieć charakter zrównowaŝony. W jaki sposób moŝna utrzymać jakość Ŝycia w rejonach przybrzeŝnych Europy kontynuując równocześnie wzrost zrównowaŝonych miejsc pracy i dochodów? Jakie dane naleŝy udostępnić dla potrzeb planowania regionów przybrzeŝnych? 3.2 Adaptacja do zagroŝeń w regionach przybrzeŝnych Trzeba zastanowić się, jak chronić oceany, ale takŝe, jak zabezpieczać siebie przed nimi. Z morzem wiąŝą się powaŝne zagroŝenia dla ludzi i dóbr materialnych. Wiele z tych zagroŝeń ma charakter naturalny, na przykład erozja, zalewanie wybrzeŝy, sztormy czy tsunami. Jednak, część z nich została wywołana przez człowieka, np. zmiany klimatyczne, i wymaga szybkiego działania, aby uniknąć powaŝnych skutków w przyszłych dekadach. Łagodzenie zmian klimatu jest kluczem do ochrony naszej gospodarki. Z uwagi na istniejące juŝ skutki tych zmian, konieczne są kompleksowe strategie adaptacji w celu zarządzania ryzykiem dla infrastruktury przybrzeŝnej i offshore, organizowania obrony przed morzem i ochrony ekosystemów morskich, od których zaleŝą róŝne rodzaje działalności morskiej. Są równieŝ zagroŝenia ludzkiej natury, w szczególności spowodowane przez człowieka zanieczyszczenia środowiska, czy to przypadkowe czy wywołane w wyniku eksploatacji statków bądź związane z nielegalną działalnością na przykład przemytem, imigracją, piractwem i terroryzmem. 74

75 Ochrona wybrzeŝa i katastrofy naturalne Wzrost występowania silnych sztormów i powodzi w Europie jest powszechnie przypisywany globalnym zmianom klimatu. Mieć to będzie wpływ na infrastrukturę przybrzeŝną, Ŝeglugę, akwakulturę oraz obiekty oceanotechniczne. Przewiduje się, Ŝe połowa terenów podmokłych Europy zniknie do 2020 roku. Wydatki publiczne w UE na ochronę linii brzegowej przed erozją i powodziami sięgnęły wartości 3,2 mld, w porównaniu z 2,5 mld w 1986 roku; analizy wykazują, Ŝe średni koszt erozji brzegów w latach wyniesie 5,4 mld rocznie. Rosnące koszty są sygnałem, Ŝe trzeba będzie zrobić więcej dla uwzględnienia ryzyka w decyzjach planistycznych i inwestycyjnych. Powstaje takŝe kwestia, czy i jaką część tego ryzyka i kosztów finansowych naleŝy przenieść na strony prywatne, które albo wywołują zwiększone ryzyko albo decydują się Ŝyć lub inwestować na obszarach zagroŝonych. Brak działania dla złagodzenia ryzyka doprowadzi do wyŝszych składek ubezpieczeniowych i większych kosztów we wszystkich innych dziedzinach. W 2006 roku Komisja zaproponowała dyrektywę na temat oceny i zarządzania powodziami. Jej celem jest redukcja i zarządzanie ryzykiem stwarzanym przez powodzie dla zdrowia człowieka, środowiska, infrastruktury i mienia. Europejskie know-how dotyczące tego zagadnienie jest duŝe. W czasach, kiedy wiele wybrzeŝy świata naraŝonych jest na podobne zagroŝenia powstaje zatem rosnący rynek dla europejskich firm. Tsunami z grudnia 2004 roku, które spustoszyło rejony Oceanu Indyjskiego i Południowowschodnią Azję było przypomnieniem, jak bardzo naraŝone są wybrzeŝa na niszcząca siłę oceanu. NaleŜy odnowić międzynarodową współpracę w zakresie nauki i techniki w celu łagodzenie wpływu katastrof naturalnych oraz usprawnienia systematycznego monitoringu zarówno aktywności sejsmicznej, jak i poziomu morza, aby stworzyć system wczesnego ostrzegania i reakcji społecznej na fale tsunami oraz naturalne zagroŝenia ze strony oceanu. Nie powinniśmy zapominać, Ŝe Morze Śródziemne czy Ocean Atlantycki u wybrzeŝy Półwyspu Iberyjskiego są takŝe naraŝone na trzęsienia ziemi. Opracowanie systemów wczesnego ostrzegania pomogłoby państwom członkowskim wydłuŝyć czas reakcji na katastrofy naturalne i zwiększyć zdolność UE do szybkiego reagowania. Bezpieczeństwo i ochrona Ryzyko i zagroŝenia związane z morzem obejmują równieŝ zanieczyszczenie środowiska przez statki oraz działalność przestępczą począwszy od przemytu ludzi i towarów aŝ po terroryzm. Takie zagroŝenia interesów Europy wymagają kontroli zgodności z przepisami bezpieczeństwa morskiego poprzez kontrole państwa portu, efektywne i niezawodne zarządzanie ruchem statków oraz lepszą obserwację. Wymaga to harmonizacji ustawodawstwa państw członkowskich oraz wdroŝenie instrumentów międzynarodowych, takich jak kodeks ISPS. Monitorowanie wód UE wymaga znacznych środków w celu prowadzenia nadzoru z powierzchni wody, powietrza, satelitów oraz przy pomocy systemów śledzenia ruchu statków. Większa integracja w ramach UE pomoŝe tej działalności. Walka z zagroŝeniami byłaby bardziej skuteczna, gdyby podjęto działania dla poprawy wymiany informacji między państwami członkowskimi, utworzenia wspólnych zespołów śledczych oraz wzmocnienia ochrony najwaŝniejszych obiektów infrastruktury w UE. Zapewnienie bezpieczeństwa i ochrony naszych mórz wymaga współpracy międzynarodowej. UE współpracuje ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki w ramach Inicjatywy Bezpieczeństwa Kontenerów (Container Security Initiative CSI) wprowadzonej po atakach terrorystycznych 75

76 z 11 września 2001 roku. Podejście takie naleŝy rozszerzać na inne kraje silnie zaangaŝowane w wymianę morską z państwami UE. Podejmowanie właściwych reakcji W miarę jak wybrzeŝa stają się coraz bardziej atrakcyjne dla Europejczyków, trzeba zwracać coraz większą uwagę na związane z tymi wybrzeŝami zagroŝenia oraz jak moŝna ich uniknąć. Potrzebne jest podejście zapobiegawcze oraz innowacyjne planowanie. Prace wykonane w ramach projektów EUROSION są dobrą podstawą zrozumienia i planowania ochrony wybrzeŝa. W celu wspomagania i promowania najlepszych praktyk zarządzania ryzyka niezbędne jest sporządzenie listy (na szczeblu UE) procedur i reakcji dla zredukowania ryzyka przy uwzględnieniu mechanizmów i planów ochrony wybrzeŝa istniejących w państwach członkowskich i na szczeblu UE. W tym zakresie naleŝy rozwaŝyć rozszerzenie współpracy cywilnej i wojskowej przy zwalczaniu skutków katastrof. Baza wojskowa UE aktualnie stosowana do reagowania na ataki terrorystyczne przy wykorzystaniu struktur obrony cywilnej Wspólnoty, mogłaby być przydatna w reagowaniu i na inne rodzaje katastrof. W celu usprawnienia reakcji na wielkie klęski Ŝywiołowe, których opanowanie przekracza moŝliwości jednego państwa, Komisja przyjęła ostatnio dwie propozycje ustawodawcze w celu wzmocnienia Struktury Obrony Cywilnej Wspólnoty. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (European Maritime Safety Agency) pomaga państwom członkowskim w przypadkach skaŝenia środowiska. Komisja zaproponowała równieŝ utworzenie ram prawnych umoŝliwiających wyznaczenie przez państwa członkowskie odpowiednich miejsc schronienia dla statków znajdujących się w niebezpieczeństwie w celu zapobiegania i reagowania na wypadki morskie oraz zagroŝenia spowodowane zanieczyszczeniem środowiska. Ochrona przed powodziami będzie w dalszym ciągu jednym z elementów pomocy udzielanej w ramach istniejących funduszy Wspólnoty. Co trzeba zrobić, aby zmniejszyć zagroŝenie regionów przybrzeŝnych powodziami i erozją? Jaka dodatkowa współpraca w ramach UE jest potrzebna, aby właściwie reagować na katastrofy naturalne? W jaki sposób moŝna lepiej strzec nasze brzegi i wody przybrzeŝne przed zagroŝeniem ze strony ludzi? 3.3 Rozwój turystyki przybrzeŝnej Rejony przybrzeŝne i wyspy to waŝne elementy atrakcyjności turystyki przybrzeŝnej. NaleŜy wspomagać zrównowaŝony rozwój turystyczny tych regionów po to, aby Europa pozostała największym regionem turystycznym. ZrównowaŜona turystyka moŝe przyczynić się do rozwoju obszarów przybrzeŝnych i wysp poprzez zwiększenie konkurencyjności firm, zaspokojenie potrzeb społecznych oraz utrwalenie przyrodniczego i kulturowego dziedzictwa i wzmacnianie lokalnych ekosystemów. Konieczność wzrostu lub utrzymywania ich atrakcyjności prowadzi do wzrostu liczby miejscowości turystycznych i stosowania bardziej przyjaznych środowisku praktyk. Szereg miejscowości podejmuje naprawdę duŝe wysiłki w celu wdroŝenia procedury zintegrowanego zarządzania jakością. Formułują one strategie wraz ze swoimi partnerami, wdraŝają dobre praktyki i opracowują narzędzia monitoringu i oceny, aby ulepszyć swoje procedury. Ich 76

77 doświadczenia mogą być bazą dla zaleceń upowszechnianych we wszystkich miejscowości turystycznych. Komisja pracuje nad przygotowaniem europejskiej Agendy 21 w celu osiągnięcia zrównowaŝonego charakteru turystyki europejskiej. Program Agenda 21 przyczyni się do promowania działań na rzecz zrównowaŝonego charakteru europejskich obszarów przybrzeŝnych i wysp. Dywersyfikacja wyrobów i usług turystycznych moŝe przyczynić się do zwiększenia konkurencyjności miejscowości turystycznych na wybrzeŝach i wyspach, szczególnie gdy turystom oferuje się moŝliwości poznania atrakcji kulturowych i przyrodniczych na wybrzeŝu lub w głębi lądu (na wsi lub w mieście), zróŝnicowane atrakcje morskie, takie jak obserwacja ssaków morskich, nurkowanie, archeologia podwodna, talasoterapia (terapia morzem tzn. kąpiele morskie, okładanie ciała wodorostami itp.) czy dąŝenie do osiągnięcia wewnętrznej równowagi. Owo zróŝnicowanie przynosi wielorakie korzyści w postaci zmniejszenia presji na plaŝe, dodatkowe źródła dochodu dla byłych rybaków w społecznościach nadmorskich oraz tworzenie nowych form aktywności pomagających zachować i rozwijać dziedzictwo danego rejonu. ZróŜnicowanie moŝe pomóc wydłuŝyć sezon turystyczny, zwiększyć wzrost i zatrudnienie oraz zredukować obciąŝenia społeczne, gospodarcze i środowiskowe wynikające z koncentracji turystyki w ciągu kilku miesięcy w roku. Trwały wkład turystyki w rozwój regionów nadmorskich zaleŝy od posiadania infrastruktury potrzebnej dla róŝnych form wypoczynku. Według EURMIG Znalezienie miejsca odpowiedniego do zacumowania łodzi staje się coraz trudniejsze. JednakŜe, istnieją konkretne, obiektywne dowody, Ŝe mariny oraz pochylnie do wodowania łodzi są waŝnym czynnikiem oŝywiającym chylące się ku gospodarczemu upadkowi nabrzeŝa. WaŜną zaleŝnością między róŝnymi formami wypoczynku jest zaleŝność między wędkarstwem a rybołówstwem. Europejskie Przymierze Wędkarzy twierdzi, Ŝe w Europie działa 8 10 mln rekreacyjnych wędkarzy morskich, a obsługujący ich przemysł ma wartość 8 10 mld. Jest oczywiste, Ŝe dla gospodarki rejonów przybrzeŝnych wartość ryb złowionych przez wędkarza przewyŝsza wartość takich samych ryb złowionych dla celów komercyjnych przez łódź rybacką. Z drugiej strony zrozumiałe jest, Ŝe rybacy Ŝądają, aby ograniczenia połowu niektórych gatunków ryb ze względu na konieczność ich ochrony stosowały się równieŝ do wędkarzy sportowych tym bardziej, Ŝe ci ostatni stosują podobny sprzęt co profesjonalni rybacy. Sprawy te wymagają dalszych badań i analiz. W jaki sposób moŝna skutecznie wspomagać innowacje w usługach i wyrobach związanych z turystyką przybrzeŝną? Jakie kroki promujące rozwój turystyki zrównowaŝonej w rejonach przybrzeŝnych i wyspach naleŝy podjąć na szczeblu UE? 3.4 Zarządzenie strefą styku lądu i morza (land/sea interface) W celu koordynowania wielorakich zastosowań stref przybrzeŝnych, ich oddziaływania oraz polityki rozwoju, wiele organów władz bierze udział w zintegrowanym zarządzaniu strefą przybrzeŝną (Integrated Coastal Zone Management ICZM). Jedną z zasad tej metody jest integrowanie morza, lądu oraz ich styku w jeden, zintegrowany system zarządzania, a nie ograniczanie się do zarządzania tylko obszarami lądowymi. W maju 2002 roku europejski Parlament i Rada przyjęły zalecenie, zgodnie z którym państwa członkowskie powinny 77

78 opracowywać strategie ICZM wspólnie z ich organami władz lokalnych i regionalnych, jak równieŝ innymi zainteresowanymi. W toku 2006 roku Komisja oceni postęp prac i zdecyduje czy niezbędne będą kolejne kroki. Spójność politycznych działań UE dotyczących stref przybrzeŝnych oraz integracji róŝnych szczebli zarządzania to warunki wstępne sukcesu w zakresie zarządzania ICZM. Rzeczywiste rozwiązania zagadnień związanych z zarządzaniem i planowaniem obszaru przybrzeŝnego moŝna najłatwiej znaleźć na szczeblu regionalnym lub lokalnym. ZwaŜywszy na wzajemne oddziaływanie zagadnień morskich i przybrzeŝnych na styku morza i lądu ogólna polityka morska UE ma do odegrania waŝną rolę w sukcesie ICZM. NaleŜy zatem rozwaŝyć zastosowanie obowiązującego w całej UE mechanizmu analizy porównawczej i wymiany najlepszych praktyk. WaŜnym powiązaniem między lądem a ekosystemem morskim jest nieprzerwany spływ wody rzekami do morza. Niesione przez rzeki zanieczyszczenia, które nie są biodegradowalne gromadzą się w oceanach. Niektóre z naszych mórz, na przykład Morze Północne radzą sobie z tym lepiej niŝ inne, takie jak Bałtyk, z uwagi na głębokość, burzliwość oraz półzamknięty charakter. Zarządzanie wodami przybrzeŝnymi oparte na ekosystemach rozwija się zgodnie ze Strategią Tematyczną dla Środowiska Morskiego. Jest prawdopodobne, Ŝe dla osiągnięcia celów tej Strategii trzeba będzie określić, jakie kroki naleŝy podjąć na lądzie. Wiele bowiem zanieczyszczeń oddziałujących na środowisko morskie pochodzi ze źródeł lądowych: substancje odŝywcze z rolnictwa, ścieki miejskie i przemysłowe, pestycydy, węglowodory, chemikalia. Jedno z najbardziej oczywistych połączeń działalności morskiej i lądowej, jakie występują w regionach przybrzeŝnych to porty. Są one istotnym elementem w światowym łańcuchu logistycznym; stanowią miejsce działalności biznesowej, są w nich dzielnice mieszkalne i obiekty turystyczne. Dawniej koncentrowały się na działalności jednego rodzaju, obecnie są miastami wielofunkcyjnymi. Jak twierdzi Europejska Organizacja Portów Morskich (European Seaports Organisation ESPO) UE po prostu nie mogłaby funkcjonować bez swoich portów morskich. Niemal cały handel zewnętrzny Wspólnoty i prawie połowa handlu wewnętrznego wpływa i wypływa przez ponad 1000 portów morskich istniejących w 20 morskich państwach UE. Ponadto, polityka UE promuje przechodzenie z transportu lądowego do wodnego. Jak wskazuje ECSA w tych sektorach, gdzie Ŝegluga rywalizuje bezpośrednio z innymi rodzajami transportu, jest zdecydowanie najbardziej energooszczędna. Jest to jeden z powodów, dla których Ŝegluga morska bliskiego zasięgu i autostrady morskie będą w dalszym ciągu promowane w zintegrowanym systemie transportowym UE. Rozwój Ŝeglugi UE w ramach rosnącego handlu światowego, który stale wzrastał szybciej niŝ gospodarka światowa w ciągu ostatnich 60 lat, zaleŝy od portowych zdolności przeładunkowych. Proces planowania i polityka publiczna muszą osiągnąć ten cel pomimo rosnącej rywalizacji o przestrzeń w obrębie i wokół portów, przy uwzględnieniu zagadnień ekologicznych mających niebagatelne znaczenie. W tym kontekście, kwestią zasadniczą jest pogodzenie rozwoju transportu morskiego i ochrony środowiska, przy uwzględnieniu ograniczeń narzuconych przez przepisy UE w ramach programu Natura 2000 oraz Dyrektyw o Ptakach i Habitatach, przy równoczesnym uwzględnieniu potrzeb dalszej rozbudowy portów w celu rozwoju intermodalnych usług transportowych. Temat ten wiąŝe się z kwestią, czy działalność portowa winna być prowadzona w kilku bardzo wydajnych portach połączonych z Europejskimi Sieciami 78

79 Transportowymi (Transport European Networks TEN-T), czy teŝ powinna być rozproszona między większą liczbę, unikając nadmiernej koncentracji działalności związanej z problemami zatłoczenia, presji na środowisko oraz śródlądową infrastrukturą. PoniewaŜ stocznie czy porty nie mogą być przeniesione w taki sam sposób jak obiekty innych przemysłów, powstał szereg regionalnych klastrów. Najlepsze praktyki moŝna upowszechniać dzięki łączeniu tych klastrów i przekształcaniu w prawdziwe centra doskonałości morskiej obejmujące cały zakres sektorów morskich. W 2005 roku utworzony został regionalny klaster morski (z koordynatorem morskim) w Szlezwiku-Holsztynie. Francuska koncepcja regionalnych biegunów konkurencyjności równieŝ mieści się w tym kontekście. W jaki sposób moŝna wdroŝyć zarządzanie ICZM? Jak UE moŝe najlepiej zapewnić ciągły zrównowaŝony rozwój portów? Jaką rolę mogą odegrać regionalne centra doskonałości morskiej? 4. NARZĘDZIA ZARZĄDZANIA NASZYMI RELACJAMI Z OCEANEM 4.1 Dane dla potrzeb róŝnych form działalności Dane morskie O morze, nikt nie zna twych prawdziwych bogactw Baudelaire, Kwiaty zła Lepsze zrozumienie róŝnych zastosowań oceanu wymagać będzie lepszych danych oraz informacji o róŝnych rodzajach działalności morskiej, czy to społecznej, gospodarczej czy rekreacyjnej, a takŝe znajomości ich wpływu na bogactwa mórz. Dobre dane mają równieŝ znaczenie dla gospodarczych uŝytkowników mórz. Jednak, wciąŝ istnieją powaŝne problemy dotyczące wiarygodności i harmonizacji danych, jak równieŝ niewystarczającego i nierównego geograficznie monitoringu morskich regionów UE. Luki te trzeba zamknąć, jeŝeli mamy opracować solidną i zrównowaŝoną politykę morską UE. UE mogłaby rozwaŝyć utworzenie Europejskiej Sieci Morskich Obserwacji i Danych, która stanowiłaby trwałe narzędzie systematycznych obserwacji (in situ i z przestrzeni kosmicznej), umoŝliwiające współpracę róŝnych technik pomiarowych (interoperability) oraz ułatwiające dostęp do danych w oparciu o sprawdzone (robust), otwarte i ogólnodostępne rozwiązania informatyczne i komunikacyjne. Taka sieć pozwoliłaby wykonywać zintegrowaną, ogólnounijną analizę róŝnych typów danych pochodzących z róŝnych źródeł. Celem tej sieci byłoby dostarczanie danych podstawowych wykorzystywanych w róŝnych usługach prognozowania i monitorowania, dla potrzeb organów władz, usług morskich oraz branŝ pokrewnych, jak równieŝ badaczy, pomagając w integrowaniu istniejących chociaŝ rozproszonych inicjatyw. Ulepszenie i upowszechnienie danych morskich otworzyłoby takŝe moŝliwości komercyjnym firmom wysokich technologii działającym w sektorze morskim, poprawiłoby efektywność takich działań jak nadzór mórz, zarządzanie surowcami morskimi oraz badania morskie w laboratoriach europejskich. Przyczyniło by się to w sposób znaczący do zredukowania aktualnej niepewności co do danych dotyczących systemów oceanicznych i zmian klimatu, przybliŝając w ten sposób o krok, moŝliwość sporządzania dokładnej, sezonowej prognozy pogody. Stworzenie takiej sieci wymagać będzie od UE podjęcia kroków ustawodawczych, instytucjonalnych i finansowych. Ustawodawstwo potrzebne będzie, na przykład po to, aby 79

80 uzyskać lepszy dostęp do danych z takich źródeł jak Wspólna Polityka ds. Rybołówstwa czy Programy Ramowe. Zmiany instytucjonalne mogłyby obejmować wzmocnienie istniejących ciał na szczeblu regionalnym, krajowym czy europejskim oraz powołanie stałego sekretariatu posiadającego wiedzę w zakresie nauki oraz technologii informacyjnej. Wsparcie finansowe winno być zrównowaŝone oraz długoterminowe. Reprezentanci odbiorców danych, w tym państw członkowskich, Komisji, Europejskiej Agencji Ochrony Środowiska (European Environment Agency EEA), Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), Zarząd Europejskiego, Globalnego Systemu Nawigacji Satelitarnej (GNSS), środowiska zainteresowanego zmianą klimatu, sektor morski oraz dostawcy usług winni systematycznie oceniać priorytety i ustalać cele. W związku z tym podjęta została inicjatywa Globalnego Monitorowania dla potrzeb Środowiska i Ochrony (Global Monitoring for Environment and Security GMES) obejmująca szereg publicznych usług informacyjnych, działających na potrzeby róŝnych dziedzin polityki europejskiej korzystających z danych mierzonych na miejscu (in situ) i obserwacji z przestrzeni kosmicznej. Usługom morskim nadano priorytet. GMES winna zatem stanowić główną składową Sieci Danych. GMES przyczyni się równieŝ do realizacji celów inicjatywy Infrastruktura na rzecz Informacji Przestrzennej we Wspólnocie (INSPIRE), będącej systemem informacji geograficznej niezbędnym dla podejmowania decyzji politycznych w zakresie środowiska. NaleŜy równieŝ rozwaŝyć utworzenie europejskich programów w celu sporządzenia kompleksowych map europejskich wód przybrzeŝnych dla potrzeb planowania przestrzennego, ochrony i bezpieczeństwa. Zasadnicze znaczenie ma opracowanie map obecnej i planowanej działalności w toni wodnej i na dnie morza. Opracowanie map występowania morskiej flory i fauny potrzebne jest dla analizy ekosystemów. Kompleksowe mapy dna morskiego mają wielorakie zastosowania. O ile jest to uzasadnione wprowadzeniem nowych programów gromadzenia danych, naleŝy dać sektorowi morskiemu moŝliwość zastosowania bardziej efektywnych, niezawodnych czujników pomiarowych w celu zredukowania jednostkowego kosztu gromadzenia danych. ChociaŜ szereg organizacji pozarządowych zaoferowało swoją pomoc w sporządzaniu map akustycznych dna morskiego, wskazują one jednak, Ŝe wykorzystywane w tym procesie dźwięki mogą niekorzystnie wpływać na ssaki morskie. Organizacji te sugerują, aby mapowanie poddawane było geograficznym i sezonowym ograniczeniom dla ochrony ssaków w ciągu szczególnie dla nich trudnych okresów roku. Na podstawie danych zebranych z róŝnych źródeł, UE mogłaby opracować prawdziwy Atlas Wód PrzybrzeŜnych UE mogący słuŝyć jako instrument planowania przestrzennego. Stanowił by on część składową podobnego projektu ONZ oraz cenne narzędzie edukacyjne pozwalające Europejczykom zwiększyć świadomość swojego morskiego dziedzictwa. Dane o ruchu statków RównieŜ i organa władz potrzebują dokładniejszych danych monitorujących działalność ludzką, gospodarczą i inną na wodach przybrzeŝnych. W szczególności naleŝy poprawić informacje, gromadzone w czasie rzeczywistym, o ruchu statków. Informacje są waŝne nie tylko dla nawigacji, ale by wykrywać działalność przestępczą przemyt ludzi i towarów, działalność terrorystyczną, nielegalne zrzuty ze statków. Istnieje juŝ szereg systemów śledzenia statków zainstalowanych w portach, wzdłuŝ linii brzegowych oraz w niektórych branŝach takich jak rybołówstwo, bezpieczeństwo czy ochrona. Wymiana informacji związanych z bezpieczeństwem i ochroną na szczeblu europejskim pomiędzy właściwymi władzami odbywa się za pośrednictwem systemu 80

81 SafeSeaNet (opracowanego przez Komisje i eksploatowanego przez EMSA). Krajowe Centra Monitorowania Rybołówstwa rutynowo przesyłają informacje o pozycji swych statków do centrów monitoringu krajów, na których wodach statki te prowadzą połowy. Koordynację między państwami członkowskimi w tym względzie powinno ułatwić utworzenie Agencji Kontroli Rybołówstwa w Vigo w 2006 r. Niedawno, na posiedzeniu Podkomitetu ds. Radiokomunikacji oraz Poszukiwania i Ratownictwa (Sub-Committee on Radiocommunications and Search and Rescue COMSAR) IMO uzgodniono, Ŝe utworzone zostaną satelitarne systemy dalekosięŝnego śledzenia oraz identyfikacji statków (Lomg Range Identification and Tracking LRIT), a takŝe ich połoŝenia; systemy te mogłyby być zarządzane przez regionalne centra danych. Na szczeblu UE taki regionalny system zostanie zbudowany w ramach istniejącego systemu SafeSeaNet. Systemy te będą coraz częściej stosowane przez uŝytkowników cywilnych i wojskowych. Pojawił się pomysł, aby dąŝyć do zintegrowania systemów istniejących w układ, który łączyć będzie informacje z róŝnych lokalnych (in situ) źródeł, dla konkretnego odcinka wybrzeŝa, ze źródłami nowymi, takimi jak Galileo oraz kosmiczne systemy obserwacji Ziemi. Na wodach UE dodatkowym wymaganiem będzie pełna współpraca między systemami i sektorami róŝnych państw członkowskich. Ponadto, systemy te będą musiały być opracowane we współpracy z niektórymi sąsiadami UE. Szczególnie waŝna w tym zakresie będzie Rosja oraz partnerzy z Europejskiej Strefy Gospodarczej (European Economic Area EEA), Norwegia oraz Islandia. Co do Morza Śródziemnego, to Rada Europy zaleciła w grudniu 2005 roku podjęcie wstępnych prac wiąŝących się z utworzeniem wspólnego systemu obserwacji w celu zwalczania nielegalnej imigracji. Według jakich zasad naleŝy opracować Europejski Atlas Morza? W jaki sposób moŝna utworzyć, eksploatować i finansować Europejską Sieć Morskich Operacji i Danych na zasadach zrównowaŝonych? Czy naleŝy opracować kompleksową sieć łączącą istniejące i przyszłe systemy śledzenia statków na wodach przybrzeŝnych UE? Jakie źródła danych winna wykorzystywać ta sieć, w jaki sposób winny być one zintegrowane i komu winna ona świadczyć usługi? 4.2 Planowanie przestrzenne dla potrzeb rozwijającej się gospodarki morskiej PoniewaŜ róŝne formy działalności morskiej wciąŝ rozwijają się dobrze, coraz większa będzie rywalizacja między nimi o wykorzystanie wód przybrzeŝnych Europy. Bez orientacyjnego choćby planowania, decyzje inwestycyjne będą wstrzymywane z powodu niepewności czy na daną działalność, w danym miejscu, zostanie wydana zgoda. Komisja uwaŝa, Ŝe naleŝy stworzyć system planowania przestrzennego działalności morskich na wodach znajdujących się pod jurysdykcją lub kontrolą państw członkowskich. Winien on wykorzystywać podejście oparte na ekosystemach sformułowane w Strategii Tematycznej dla Środowiska Morskiego, ale równieŝ uwzględniać zagadnienia udzielania licencji (zgody), promowania oraz wprowadzania ograniczeń działalności morskich. Niezbędna jest szeroka dyskusja na temat zasad, na których winno być oparte takie planowanie. Niektóre państwa członkowskie mają juŝ pewne doświadczenie w tym względzie; systemy takie wdraŝane są przez Kanadę i Australię. ChociaŜ decyzje na temat działalności morskich winny być podejmowane na szczeblu krajowym lub lokalnym to jednak niezbędna jest pewna harmonizacja między systemami po to, aby decyzje dotyczące tego 81

82 samego ekosystemu lub działalności transgranicznej, takiej jak budowa i eksploatacja rurociągu czy Ŝegluga, podejmowane były w sposób spójny. Z doświadczeń Kanady wynikają dwa wnioski. Pierwszy to taki, Ŝe omawiane systemy planowania winny być przygotowane z udziałem wszystkich zainteresowanych stron. Drugim natomiast, Ŝe proces planowania jest łatwiejszy politycznie i bardziej efektywny ekonomicznie, jeŝeli stosuje się odpowiednie narzędzia zarządzania. NaleŜą do nich systemy dostarczania kompleksowych danych przestrzennych przedstawionych w punkcie 4.1. oceny skumulowanego wpływu na środowisko (environmental impact assesment EIA) oraz morskie obszary chronione (marine protected areas MPA). Przyszła polityka morska musi stworzyć instrumenty i metody zapewnienia spójności między systemami morskimi a lądowymi, aby uniknąć dublowania przepisów albo przenoszenia nierozwiązanych problemów planowania lądowego na morze. Jedną z propozycji mogłoby być jak najściślejsze powiązanie tych samych zainteresowanych w procesach planowania na lądzie i morzu. Wspólna wizja w postaci ogólnego planu rozwoju przestrzennego rejonu przybrzeŝnego i morskiego mogłaby dostarczyć spójnego zestawu celów i zasad politycznych. W miarę jak działalność gospodarcza odsuwać się będzie coraz bardziej od brzegu (offshore) wchodzić ona będzie na akweny, gdzie obowiązuje prawo swobodnego ruchu. UE oraz państwa członkowskie będą musiały podjąć inicjatywę opracowania takich wielostronnych przepisów, które umoŝliwią pogodzenie tego prawa z potrzebą planowania przestrzennego na akwenach offshore. Jakie są zasady i mechanizmy, które powinny leŝeć u podstaw morskich systemów planowania przestrzennego? W jaki sposób moŝna zapewnić zgodność systemów planowania dla lądu i morza? 4.3 Uzyskiwanie jak największego wsparcia finansowego dla regionów nadbrzeŝnych Regiony nadbrzeŝne uzyskują wsparcie finansowe UE z kilku źródeł. Głównym źródłem jest polityka spójności, a konkretnie Fundusze Strukturalne (Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego European Regional Development Fund ERDF) i Europejski Fundusz Socjalny European Social Fund ESF), a takŝe Fundusz Spójności (Cohesion Fund), którego celem jest zmniejszenie dysproporcji między regionami. Dzięki tej pomocy rejony nadbrzeŝne mogą zwiększyć swoją atrakcyjność dla przedsiębiorstw poprzez spełnienie podstawowych wymagań poprawy warunków Ŝycia i pracy oraz stworzenie korzystnych warunków inwestowania. W celu zbliŝenia regionów opóźnionych do czołówki oraz wzrostu konkurencyjności i zatrudnienia, fundusz ERDF udziela pomocy w zakresie badań, innowacji, technologii informacyjnych, zarządzania finansami (financial engineering) i klastrów, a takŝe transportu, energii oraz infrastruktury i usług związanych ze środowiskiem. Fundusz ten równieŝ promuje współpracę między regionami. Sieć TEN-T zapewnia wsparcie finansowe dla portów, autostrad morskich oraz szlaków transportowych prowadzących do portów. Wsparcie to winno być kontynuowane, winno teŝ sprzyjać dalszemu rozwojowi działań związanych z morskim dziedzictwem i promować upowszechnianie najlepszych praktyk w zarządzaniu morskim. Wsparcie finansowe ma wspomagać szczególną rolę, jaką mają do odegrania w sprawach morskich regiony najbardziej oddalone od centrum. Regiony te winny rozwijać zrównowaŝone rybołówstwo, wykorzystywać bioróŝnorodność i opracowywać związane z nią 82

83 wyroby, rozszerzać zrównowaŝoną turystykę, usprawniać połączenia, w tym telekomunikacyjne i energetyczne i opracowywać systemy planowania, dzięki którym wszystkie te czynniki będą funkcjonować harmonijnie. Fundusz ERDF oraz fundusze spójności mają waŝną rolę do odegrania w tych obszarach Unii (w tym w kilku nowych państwach członkowskich), które mają zbyt małe moŝliwości finansowe, aby opracować nowe strategie morskie. Nowy Europejski Fundusz Rybołówstwa (European Fisheries Fund) symulować będzie formy działalności gospodarczej alternatywne względem rybołówstwa, na przykład zielona turystyka, jako część pomocy tego funduszu w zrównowaŝonym rozwoju przybrzeŝnych akwenów połowowych. W ramach Europejskiego Instrumentu Partnerstwa i Sąsiedztwa (European Neighbourhood and Partnership Instrument), transgraniczna współpraca pomagać będzie w rozwiązywaniu wyzwań stojących przed krajami graniczącymi z basenami morskimi (np. Bałtyckim, Śródziemnym, Czarnym). NaleŜy równieŝ rozwaŝyć, czy da się wykorzystać inne instrumenty finansowe UE, takie jak środki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (European Investment Bank). MoŜna by je wykorzystać na inwestycje infrastrukturalne w celu ułatwienia zarówno planowania przestrzennego (np. na budowę nowych statków przeznaczonych do sporządzania map czy systemów przyrządów pomiarowych w celu gromadzenia danych) i wdraŝanie strategii rozwoju biegunów konkurencyjności w rejonach przybrzeŝnych bądź rozbudowę sieci połączeń energii odnawialnej offshore. MoŜliwe byłoby wykorzystanie innych narzędzi finansowych takich jak ESF, EAFRD (Europejski Fundusz Rolniczy dla potrzeb Rozwoju Wiejskiego European Agricultural Fund for Rural Development), Program Ramowy czy LIFE. W celu najlepszego wykorzystania i uzyskania efektu synergii pomiędzy wszystkimi tymi instrumentami finansowymi wymagane jest podejście zintegrowane na poziomie regionalnym. Dane dotyczące ogólnej pomocy finansowej Wspólnoty Europejskiej lub państw członkowskich oraz jej rozdziału na róŝne formy działalności morskiej na obszarach przybrzeŝnych, moŝna usprawnić. MoŜe to mieć duŝe znaczenie w opracowywaniu polityki morskiej. NaleŜy zastanowić się, jak wypełnić tę lukę. Zielona Księga na temat Europejskiej Inicjatywy Przejrzystości podnosi tę kwestię, jako waŝne zagadnienie, na które naleŝy zwrócić uwagę. Trzeba się będzie zastanowić, w jaki sposób cele nowej polityki morskiej UE będzie moŝna wesprzeć przy pomocy instrumentów finansowych UE. W tym kontekście istnieje potrzeba przedyskutowania, w jaki sposób obciąŝenia ponoszone przez niektóre regiony przybrzeŝne lub państwa członkowskie we wspólnym interesie, powinny być zrekompensowane poprzez alokację finansowania między te regiony. ObciąŜenia takie obejmują koszty związane z walką przeciwko nielegalnej imigracji i przestępczości na morzu, bezpieczeństwem i ochroną statków, reagowaniem na zanieczyszczenia spowodowane przez statki, ochronę przed powodziami oraz koszty infrastruktury obsługującej import i eksport Unii przez porty. W jaki sposób instrumenty finansowe UE mogą w najlepszy sposób przyczynić się do osiągnięcia celów polityki morskiej? Czy istnieje potrzeba lepszych danych o regionach przybrzeŝnych i o róŝnych formach działalności morskiej? W jaki sposób powinno się mówić o polityce morskiej w dyskusjach dotyczących kolejnego Programu Ramowego UE? 83

84 5. ZARZĄDZANIE MORSKIE 5.1 Formułowanie zasad polityki w ramach UE KaŜda forma zarządzania oceanem musi uwzględniać zasady sformułowane w Traktacie i dotyczące obszarów polityki oraz podziału kompetencji między instytucjami UE, państwami członkowskimi, regionami oraz władzami lokalnymi. Na tej podstawie i zgodnie z zasadą subsydiarności, naleŝy uwzględnić odrębności sektorowe i regionalne. Całościowa polityka morska UE winna mieć na celu osiągnięcie wzrostu oraz nowych, lepszych miejsc pracy, przyczyniając się w ten sposób do powstania silnej, rozwijającej się, konkurencyjnej i zrównowaŝonej gospodarki morskiej pozostającej w harmonii ze środowiskiem morskim. Powinna ona pomagać w unikaniu i minimalizacji konfliktów związanych z zagadnieniami wykorzystania przestrzeni morskiej, a jeŝeli takie konflikty juŝ się pojawią to powinna określać jednoznaczne i uzgodnione drogi ich rozstrzygania. Powinna równieŝ zapewniać lepsze oparcie dla sektora morskiego i stron zainteresowanych, a takŝe formułować bardziej efektywne podejście do ochrony środowiska morskiego. W związku z tym, europejski dialog społeczny w sektorach morskich ma do odegrania coraz większą rolę. Komisja zachęca partnerów społecznych do współpracy, aby osiągnąć korzystne wyniki, takie jak lepsze warunki pracy oraz perspektywy kariery zawodowej. Wszystko to wymaga koordynacji oraz integracji polityki dla poszczególnych sektorów. Zostało to potwierdzone przez zobowiązania podjęte na Światowym Szczycie ZrównowaŜonego Rozwoju w 2002 roku oraz postanowienia Konwencji Prawa Morza (UNCLOS). Ponadto, postęp nauki i techniki pozwala lepiej zrozumieć oddziaływania i zaleŝności dotyczące oceanów i ich wykorzystania. Rozwijające się technologie, w tym monitorowanie i obserwacja mórz, pozwalają na integrowanie danych w stopniu, jaki był nie do pomyślenia w przeszłości. Ekonomia skali wynikająca z rozwoju technologii jest wykorzystywana w najlepszy sposób właśnie dzięki zintegrowanej polityce. JeŜeli chodzi o przestrzeganie prawa morza, to jego efektywność moŝna zwiększyć poprzez skoordynowane wykorzystanie skromnych, ale kosztownych aktywów państw członkowskich. MoŜna uzgodnić pewne ogólne reguły dla potrzeb formułowania zasad polityki morskiej, w tym planowania przestrzennego. NajwaŜniejsze z reguł to: - Z uwagi na złoŝoność zaleŝności, stosowane procedury winny zapewnić uwzględnienie najlepszych zaleceń technicznych i naukowych. - Ze względu na trudności związane z realizacją działań policyjnych na morzach oraz na to, Ŝe zainteresowane strony winne w pełni popierać ograniczenia, jakie zostały na nie nałoŝone oraz aby zrozumieć skutki uboczne, jakie przewidziane działania mieć będą na zainteresowane strony, naleŝy konsultować się ze wszystkimi, tymi stronami. - Formułowanie zasad polityki związanej z morzami i oceanami winno być ściśle skoordynowane w celu osiągnięcia spójności pomiędzy sektorami, celami politycznymi, względami geograficznymi oraz polityką zewnętrzną. NaleŜy określić instytucjonalne kompetencje i środki dla potrzeb kooperacji, współpracy, koordynacji oraz integracji. - W polityce UE naleŝy uwzględniać zagadnienia związane z morzem, w przypadkach, gdy jest to właściwe, zwracając szczególną uwagę na spójność celów politycznych. - Formułowanie zasad polityki winno takŝe obejmować określanie miar, na podstawie których oceniane będą wyniki oraz systematyczne ulepszanie decyzji politycznych, a takŝe ich wdraŝania na podstawie tych ocen. 84

85 W UE, zasady sformułowane wyŝej mogą być wdraŝane po części za pośrednictwem istniejących instytucji, w tym Komitetu Ekonomicznego i Społecznego oraz Komitetu Regionów. Sektorowe ciała doradcze utworzone przez Radę (np. Regionalny Komitet Doradczy Rybołówstwa) lub Komisję (obywatelskie i branŝowe komitety doradcze, komitety doradcze dla róŝnych sektorów) trzeba jednak uzupełnić odpowiednimi ciałami międzysektorowymi. Komisja podjęła juŝ kroki w celu wzmocnienia koordynacji wewnętrznej w sprawach mórz i oceanów i oczekuje, Ŝe znajdzie to odbicie w politycznych propozycjach w przyszłości. Przykładem struktury na rzecz dalszej integracji polityki na szczeblu ONZ jest biuro UN-Oceans powołane w celu lepszego koordynowania zagadnień politycznych w dwunastu róŝnych organizacjach (agendach) ONZ. W Komitecie Wojskowym UE trwają prace nad morskim wymiarem Europejskiej Polityki Ochrony i Obrony (European Security and Defense Policy ESDP). Rada być moŝe utworzy poziomą grupę roboczą działającą wraz z COMAR zajmującą się zagadnieniami prawa międzynarodowego, aby pomóc pracom COREPER w przygotowywaniu decyzji Rady w dziedzinach morskich wymagających dyskusji międzysektorowej. Rada moŝe takŝe rozwaŝyć, w jaki sposób zorganizować gromadzenie informacji politycznych na wysokim szczeblu przy podejmowaniu decyzji na tematy morskie wykorzystując prace, które były koordynowane pomiędzy siedmioma radami sektorowymi podczas przeglądu Strategii ZrównowaŜonego Rozwoju. MoŜe równieŝ i Parlament rozwaŝy, jak uwzględnić konieczność bardziej zintegrowanego podejścia do decyzji morskich w wewnętrznej organizacji prac. Komisja zamierza dokonać przeglądu istniejącego ustawodawstwa Wspólnoty dotyczącego sektorów morskich oraz regionów przybrzeŝnych w celu wykrycia ewentualnych sprzeczności politycznych i moŝliwych synergii. Zainteresowane strony, w tym partnerzy społeczni, zostaną zaproszone do zgłoszenia swoich obaw i przedstawiania sugestii moŝliwości poprawy w tym zakresie. Komisja wskazała w Strategii Tematycznej dla ochrony Środowiska Morskiego, Ŝe morskie planowanie przestrzenne winno być włączone do ekosystemów regionalnych. Zaapelowała ona do państw członkowskich o uruchomienie odpowiednich procesów planowania. W tym celu, państwa członkowskie winny wykorzystać, jeŝeli będzie to moŝliwe, organizacje regionalne mająca wpływ na działalność morską, na przykład HELCOM dla Bałtyku, OSPAR dla Północnowschodniego Atlantyku, UN-MAP oraz Proces Barceloński dla Morza Śródziemnego, a takŝe regionalne i międzynarodowe organizacje rybackie. Jedną z opcji, byłoby przekazanie zadania polegającego na przygotowaniu procesów planistycznych (processes with indicative planning) określających czynności, które następnie musiałyby być przełoŝone na formę prawną, kompetentnym władzom czy to na szczeblu wspólnotowym, krajowym czy lokalnym. Wpływ tego planowania zaleŝałby wówczas od jego legalności, a szczególnie od tego, w jakim stopniu został oparty na consensusie uczestniczących państw, od skali zaangaŝowania zainteresowanych stron, jakości wejściowego materiału naukowego oraz przejrzystości jego procesów. Rola UE w takim procesie planowania polegałaby na określeniu parametrów, zdefiniowaniu rozmiaru geograficznego danych regionów (jak to juŝ zrobiono w Strategii Tematycznej) oraz elementów planowania będących we wspólnym interesie. Jako przykłady mogą słuŝyć Sieci Transeuropejskie, strefy zamknięte dla określonej działalności w ramach Wspólnej Polityki ds. Rybołówstwa czy prawo ochrony środowiska Wspólnoty Europejskiej. Być moŝe najwaŝniejszą sprawą jest to, Ŝe UE dostarczy narzędzi umoŝliwiających funkcjonowanie tych procesów. Szczegółowe planowanie pozostawione byłoby całkowicie władzom państw członkowskich, a Komisja ograniczyłaby się do monitorowania zgodności z przepisami 85

86 określonymi we wspólnym interesie. W toku tego procesu państwa członkowskie winny włączać zainteresowane kraje trzecie. Zarządzanie morskie winno wykorzystywać doświadczenia uzyskane z polityki regionalnej w trakcie koordynacji polityki sektorowej, współpracy, wymiany dobrych praktyk oraz partnerstwa obejmującego wszystkie zainteresowane strony. Celowe byłoby organizowanie dorocznych konferencji na temat najlepszych praktyk zarządzania morskiego, w których uczestniczyliby przedstawiciele róŝnych szczebli rządu oraz zainteresowanych stron. W jaki sposób moŝna by wdroŝyć w UE zintegrowane podejście do spraw morskich? Jakie zasady winny leŝeć u jego podstaw? Czy celowe byłoby organizowanie dorocznych konferencji na temat najlepszych praktyk w zarządzaniu morskim? 5.2 Działalność rządów w sferze offshore Stopień zaangaŝowania rządu w zagadnienia związane z wodami terytorialnymi i strefami wyłączności ekonomicznej (Exclusive Economic Zone EEZ) są róŝne w poszczególnych krajach. W niektórych przypadkach jeden organ władzy (straŝ wybrzeŝa, policja, siły zbrojne) odpowiedzialny jest za niemal wszystkie funkcje. W innych natomiast, działalność poszukiwawczo-ratownicza, egzekwowanie ceł, kontrola graniczna, kontrola rybołówstwa i ochrona środowiska powierzane są róŝnym władzom stosującym róŝne instrumenty. Większa koordynacja tych działalności w ramach państw członkowskich i między nimi mogłaby je zintegrować i przyczynić się do wzrostu efektywności. W UE są juŝ przykłady bardziej zintegrowanego geograficznie podejścia. Stworzone zostały agendy w takich obszarach jak bezpieczeństwo morskie (EMSA), kontroli granic zewnętrznych (FRONTEX) i kontroli rybołówstwa. Ustawodawstwo przyjęte w tych sektorach zachęca państwa członkowskie do współpracy w zakresie niektórych czynności związanych z kontrolą i przestrzeganiem prawa. Istnieje juŝ współpraca między państwami członkowskimi a agendami UE. W zakresie ceł, propozycje elektronicznego rozliczania, a takŝe modernizacja kodeksu celnego, sprzyjać będzie dalszej integracji. Istnieją oznaki coraz większych korzyści wynikających ze współpracy oraz integracji prac podejmowanych przez UE oraz państwa członkowskie miedzy sektorami i ponad granicami, w tym w zakresie zarządzania wodami terytorialnymi i strefami wyłączności ekonomicznej. MoŜna przedyskutować rozszerzenie tego podejścia i na inne obszary (kontrola celna i ochrona bezpieczeństwa security control towarów sprowadzanych do UE. JeŜeli chodzi o zapobieganie skaŝeniu środowiska, to Parlament Europejski i Rada nawiązały do wykorzystania synergii dzięki współpracy w zakresie agend przestrzegania prawa. Komisję poproszono, aby do końca 2006 roku przedstawiła analizę powołania europejskiej straŝy wybrzeŝa. Wydaje się, Ŝe i na morzach coraz popularniejszy jest trend w kierunku Wspólnej przestrzeni morskiej UE rządzonej przez te same przepisy dotyczące bezpieczeństwa, ochrony i zabezpieczenia środowiska przed zanieczyszczeniami. MoŜe to przyczynić się do wzrostu efektywności zarządzania wodami terytorialnymi i strefami wyłączności ekonomicznej przez państwa członkowskie i stworzyć Ŝegludze bliskiego zasięgu takie same warunki jak transportowi lądowemu między państwami członkowskiemu. Miałoby to skutki dla kabotaŝu w międzynarodowych negocjacjach handlowych. 86

87 Państwa członkowskie nie mają juŝ Ŝadnej moŝliwości wyboru, jak tylko współpracować ze sobą dla osiągnięcia niektórych celów UE oraz transgranicznych. Oszczędności skali moŝliwe dzięki powierzeniu agencjom rządowym realizacji róŝnych zadań i wykorzystywania aktywów (środków trwałych) dla wielorakich celów, są znaczne. Niektóre państwa członkowskie wyznaczyły wspólne centra koordynacyjne lub powierzyły odpowiedzialność jednemu organowi władz dając mu moŝliwość wzywania pod swoją komendę aktywów posiadanych przez inne władze. Na przykład, we francuskim systemie prefektów morskich, jedna władza działająca z upowaŝnienia premiera dysponuje nadrzędną odpowiedzialnością za wszystkie zadania rządu na określonym obszarze wód przybrzeŝnych. Duńska straŝ wybrzeŝa jest przykładem integracji innego rodzaju, w którym jeden organ władzy dysponuje kosztownymi aktywami niezbędnymi do zarządzania wodami przybrzeŝnymi, takimi jak statki czy samoloty i na Ŝądanie udostępnia te aktywa lub świadczy usługi innym władzom. Jak stąd wynika moŝna uzyskać oszczędności skali dzięki wspólnej eksploatacji lub zaopatrzeniu aktywów. Potencjalne oszczędności na szczeblu UE są duŝo większe. Państwa członkowskie juŝ to doceniły powołując szereg agend UE. Rosnąca potrzeba wykrywania, przechwytywania i oskarŝania osób zajmujących przemytem ludzi i towarów, nielegalnymi połowami, tajną imigracją oraz terroryzmem sugeruje, Ŝe istnieje pilna potrzeba koordynowania istniejących krajowych aktywów oraz wspólnego zaopatrzenia dla nowych. Analiza działalności agencji FRONTEX pozwoli określić, czy agencja ta powinna uczestniczyć w rozszerzonej współpracy ze słuŝbami celnymi oraz innymi władzami w sprawach ochrony. ZbieŜność technologii wojskowych i cywilnych, szczególnie w zakresie obserwacji morza powinna równieŝ pomóc zredukować dublowanie moŝliwości operacyjnych. Celowe moŝe być takŝe przeanalizowanie finansowania przeznaczonego dla pokrycia kosztów czynności kontrolnych realizowanych przez te państwa członkowskie, które pełnią funkcje głównych bram wjazdowych na wewnętrzny rynek UE. Obecny system nie uwzględnia nieproporcjonalnie duŝych obciąŝeń ponoszonych przez niektóre państwa członkowskie na kontrole graniczne, na przykład na Morzu Śródziemnym. W jaki sposób UE moŝe pomóc w stymulowaniu większej spójności, opłacalności i koordynacji działalności rządów na wodach przybrzeŝnych UE? Czy naleŝy utworzyć straŝ wybrzeŝa UE? Jaki byłby jej cel i funkcje? Jakie inne formy działalności moŝna by prowadzić we Wspólnej, Europejskiej Przestrzeni Morskiej? 5.3 Międzynarodowe przepisy dla potrzeb działalności globalnej Znaczną część polityki morskiej, w szczególności dotyczącą działalności transgranicznej, najlepiej regulować na podstawie przepisów międzynarodowych. Zatem, jeŝeli UE opracuje nowe przepisy dotyczące polityki morskiej będzie chciała podzielić się nimi ze społecznością międzynarodową. Tam, gdzie uwaŝać będzie za konieczne opracowanie nowych przepisów, przyczyni się do ich wprowadzenia. Wiedząc, Ŝe niektórym państwom trzecim brakuje moŝliwości lub skutecznego zarządzania w celu zastosowania uzgodnionych w skali międzynarodowej przepisów, UE będzie chciała wykorzystać siłę swojego politycznego nacisku, aby zachęcić do przestrzegania międzynarodowych norm, w tym takŝe na drodze dialogu politycznego z krajami trzecimi. 87

88 Wspólnota Europejska moŝe zapewnić szybką ratyfikację konwencji międzynarodowych, do których przystępuje. Odnośnie zagadnień wchodzących do jej kompetencji, a w szczególności w sprawach postanowień mieszanych (mixed agreements) moŝe ona regulować postanowienia dotyczące przystąpienia (do konwencji tłum.) przez państwa członkowskie. ChociaŜ UE moŝe w ten sposób wnieść wkład w lepsze wdraŝanie przepisów międzynarodowych to szczególny nacisk winna pokładać na wykorzystywanie swojej polityki zewnętrznej w celu wprowadzenia zasady równych szans (level playing field) w skali międzynarodowej i zapewnienia uczciwej rywalizacji dla firm kierujących się w swojej działalności kryteriami ekonomicznymi. Komisja zamierza przeanalizować, w jaki sposób moŝe uŝyć róŝnych narzędzi polityki zewnętrznej dla osiągnięcia tych celów. Stocznie europejskie podlegające unijnym przepisom o pomocy państwa stoją w obliczu nieuczciwej konkurencji ze strony szeregu państw Azji, poniewaŝ przepisy WTO lub OECD nie zostały wdroŝone. W związku z tym naleŝy w jak największym stopniu wykorzystywać przepisy antydumpingowe WTO. Aktualne negocjacje WTO w ramach Rundy Douha na temat usług (Ogólne Porozumienie o Handlu w Usługach General Agreement on Trade in Services GATS) są głównym instrumentem na rzecz zapewnienia firmom UE świadczącym usługi morskie niedyskryminującego (swobodnego) dostępu do rynku. Negocjacje te winny opierać się na tym, co juŝ zostało osiągnięte w ramach Rundy Urugwajskiej wykorzystując modelowy plan morskich usług transportowych, uwzględniający swobodny dostęp do rynku międzynarodowego transportu morskiego, jak równieŝ i świadczenie morskich usług pomocniczych, a takŝe swobodne korzystanie z usług portowych. Jest to tym waŝniejsze, Ŝe negocjacje na temat transportu morskiego zostały zawieszone po Rundzie Urugwajskiej i Ŝe wówczas nie znaleziono na forum WTO właściwego rozwiązania dla tego sektora. Instrumenty rozwoju i współpracy mogłyby zachęcić i pomóc krajom trzecim w przyjęciu najlepszych praktyk dotyczących zarządzania morskiego opracowanych w UE. Dobrym przykładem jest postęp w zakresie kontroli państwa bandery i portu, która winna być jak najbardziej efektywna, jeŝeli międzynarodowe przepisy o morskim transporcie i rybołówstwie mają być skuteczne. Zintegrowane zarządzanie strefą przybrzeŝną oraz zrównowaŝone zarządzanie wodami przybrzeŝnymi nabierają coraz większego znaczenia dla eliminowania ubóstwa w państwach trzecich, mogą one skorzystać z europejskiego know-how oraz wsparcia. Stosowanie i przestrzeganie przepisów uzgodnionych w ramach Konwencji UNCLOS moŝna usprawnić przez systematyczne wprowadzanie do postanowień nawiązań do decyzji Międzynarodowego Trybunału Prawa Morza lub, w miarę potrzeby, innych form rozstrzygania sporów, których nie da się rozwiązać na drodze konsultacji dyplomatycznych. JeŜeli chodzi o tworzenie przepisów o charakterze wielostronnym, EU winna dąŝyć do spójności, przejrzystości, skuteczności i prostoty przepisów dotyczących mórz i oceanów. Wspólnota Europejska i jej państwa członkowskie są stronami Konwencji UNCLOS. UE jest zatem predestynowana do wspomagania budowy szerokiego consensusu w wielu waŝnych kwestiach. Stopniowy wzrost roli UE powoduje, Ŝe międzynarodowe porozumienia i organizacje stają się coraz bardziej efektywne i muszą mieć solidne oparcie w państwach członkowskich. Wspólnota Europejska i jej państwa członkowskie juŝ obecnie wnoszą istotny wkład we wdraŝanie, zarówno w skali globalnej jak i w obrębie UE, kroków uzgodnionych w ramach dwunastu agend ONZ oraz innych forów zajmujących się sprawami mórz i oceanów. Status Wspólnoty na tych forach winien być odbiciem jej roli, ale obecnie nie zawsze tak jest. Rolę i status UE w organizacjach międzynarodowych zajmujących się sprawami morskimi naleŝy przeanalizować uwzględniając fakt, Ŝe w kilku przypadkach 88

89 zagadnienia do rozwaŝenia naleŝą do wyłącznej kompetencji Wspólnoty. Kwestia członkostwa Wspólnoty w IMO winna być rozpatrzona na podstawie stosownego zalecenia Komisji z 2002 roku. Podział ról między Komisję, Prezydencję i państwa członkowskie winien być starannie dostosowany do kaŝdego kontekstu. Najlepsze praktyki opracowane względem forów, gdzie status Wspólnoty jest w znacznym stopniu zgodny z jej kompetencjami (np., WTO, FAO, Regionalne Organizacje ds. Rybołówstwa) winny być stosowane tam, gdzie to jest tylko moŝliwe. W celu zapewnienia podstawy dalszego postępu w tym kierunku Komisja zamierza wykonać analizę aktualnej sytuacji i opcji na przyszłość dotyczących międzynarodowych porozumień i organizacji w zakresie polityki morskiej. System prawny dotyczący mórz i oceanów oparty na Konwencji UNCLOS winien być udoskonalony tak, aby mógł stawić czoło nowym wyzwaniom. Przepisy Konwencji UNCLOS dla stref wyłączności ekonomicznej i cieśnin międzynarodowych utrudnia państwom nadbrzeŝnym wykonywanie jurysdykcji względem przepływających statków mimo, Ŝe kaŝdy przypadek skaŝenia środowiska w tej strefie stanowi bezpośrednie ryzyko dla tych państw. Utrudnia to równieŝ państwom nadmorskim przestrzegania ogólnych zobowiązań (sformułowanych przez UNCLOS) ochrony swego środowiska morskiego przed skaŝeniem. Ochrona środowiska morskiego i bioróŝnorodności na wodach poza krajową jurysdykcją stała się waŝnym priorytetem społeczności międzynarodowej. W tym względzie naleŝ uściślić zaleŝność między Konwencją UNCLOS i Konwencją o Biologicznej RóŜnorodności. Wspólnota Europejska i jej państwa członkowskie winny aktywnie uczestniczyć w opracowywanej przez ONZ globalnej ocenie mórz. JeŜeli chodzi o wykorzystanie zasobów genetycznych pełnego morza (lub: akwenów głębokich tłum.) UE musi zająć stanowisko, na ile moŝe ona poprzeć międzynarodowy system ustawodawczy oparty na podziale korzyści. W zakresie obowiązującego zakazu eksportu odpadów niebezpiecznych do państw nie będących członkami OECD, transfer statków pod banderą UE do Azji Południowej w celu złomowania budzi powaŝne obawy i moŝe naruszać ten zakaz. Dlatego, naleŝy rozwaŝyć zagadnienie złomowania statków. Obecnie złomowanie wykonywane jest w trudnych warunkach, wiąŝe się z zanieczyszczeniem gleby i wody oraz zagraŝa Ŝyciu i zdrowiu pracowników. Przyszła polityka morska UE winna zatem wspomagać inicjatywy na szczeblu międzynarodowym dla osiągnięcia wiąŝących, minimalnych standardów dotyczących recyklingu statków oraz promować tworzenie obiektów do czystego recyklingu. śegluga pozostaje na czołowym miejscu programu formułowania wielostronnych przepisów, a w szczególności kroków zachęcających państwa bandery do wykonywania swych obowiązków. Konwencja UNCLOS wyraźnie nawiązuje do obowiązków państwa bandery mówiąc o skutecznej realizacji jego jurysdykcji oraz kontroli w sprawach administracyjnych, technicznych i społecznych nad statkami pływającymi pod jego banderą. JednakŜe, Konwencja ONZ z 1986 roku o Warunkach Rejestracji zawierająca definicję autentycznego związku między państwem bandery a statkiem, nigdy nie weszła w Ŝycie. Zgromadzenie Ogólne ONZ zaprosiło IMO do przeanalizowania tej sprawy przy uwzględnieniu potencjalnych skutków niezgodności z obowiązkami i powinnościami państw bandery sformułowanymi we właściwych międzynarodowych instrumentach. Komisja oczekuje na wyniki tej analizy i powinna naciskać na jej szybkie zakończenie. W dalszym ciągu naleŝy brać pod uwagę moŝliwość wprowadzania wyjątków od zasady wyłącznej jurysdykcji państwa bandery na swoich statkach bądź łagodzenia czy uzupełniania tej zasady. Przykładowo, wzajemne delegowanie lub przekazywanie uprawnień do kontroli 89

90 jest jednym ze sposobów skuteczniejszego przeciwdziałania przemytowi narkotyków, ludzi, broni masowego zniszczenia czy zanieczyszczania środowiska. RóŜne państwa członkowskie UE zawarły dwustronne porozumienia ze stronami trzecimi w sprawie wchodzenia na pokład statków. Bardzo poŝądane byłoby skoordynowane podejście państw członkowskich UE do takich inicjatyw, jak i skoordynowany podział pracy między państwami członkowskimi, w tym ich marynarkami wojennymi, w związku ze stosowaniem tych przepisów, zwaŝywszy na wysokie koszty działań na morzu. Delikatność dyskusji na temat autentycznego związku w kontekście Ŝeglugi nie powinna wstrzymywać postępu w sprawie rybołówstwa. Społeczność międzynarodowa uznała, Ŝe rozwiązanie tego problemu jest kluczowym elementem walki z powszechną praktyką Nielegalnego, Nieuregulowanego i Niepotwierdzonego Rybołówstwa (Illegal, Unregulated and Unreported Fishing IUU). Wspólnota pomaga rozwijającym się krajom i regionom w walce z IUU zarówno w ramach porozumień ds. rybołówstwa jak i Porozumienia z Cotonou. Pomoc tę naleŝy kontynuować. WaŜną pracę w tym zakresie wykonała Grupa Robocza ds. Mórz i Oceanów (High Seas Task Force) w ParyŜu. Komisja w dalszym ciągu wspomagać będzie jej pracę i proponuje pomoc w zainstalowaniu Sieci Monitoringu, Kontroli i Obserwacji dla potrzeb działalności związanej z rybołówstwem nowej Agencji Kontroli Rybołówstwa Wspólnoty. Dzięki temu, systemy śledzenia prowadzonej działalności oraz identyfikacji statków zostałyby wzmocnione na całym świecie. Zasięg Regionalnych Organizacji Zarządzania Rybołówstwem mógłby zostać rozszerzony zarówno geograficznie, jak i z uwagi na występowanie gatunków, w celu wyeliminowania nieuregulowanych połowów. NaleŜy równieŝ zająć się innymi formami nielegalnej działalności, takiej jak piractwo. W 2004 roku niemal 20% statków zaatakowanych przez piratów i uzbrojonych rabusiów pływało pod banderą państw UE. Działania dla zwalczania piractwa podejmowane są zarówno na szczeblu międzynarodowym (IMO), jak i regionalnym (szczególnie przez państwa nadbrzeŝne Cieśniny Malakka). Pamiętając, Ŝe zaleŝność Europy od Ŝeglugi w eksporcie i imporcie rośnie i Ŝe Europa ma największy udział w światowej Ŝegludze, rozwaŝania na temat przyszłej strategii marynarek wojennych państw europejskich winny obejmować ich rolę w zapobieganiu i zwalczaniu piractwa. Inne instrumenty, na przykład szczególne środki pomocy na rozwój dla państw nadbrzeŝnych w celu rozwiązania tego problemu, naleŝy rozwaŝyć zgodnie z krajowymi strategiami rozwoju uzgodnionymi z UE. W jaki sposób UE moŝe wywrzeć swój wpływ na międzynarodowych forach morskich? Czy Wspólnota Europejska powinna stać się członkiem kolejnych, wielostronnych organizacji morskich? Jakie działania powinna podjąć UE, aby wzmocnić międzynarodowe wysiłki dla wyeliminowania rybołówstwa IUU? W jaki sposób polityka zewnętrzna UE moŝe być wykorzystywana w celu promowania zasady równych szans (level playing field) dla światowej gospodarki morskiej oraz przyjęcia przez kraje trzecie zrównowaŝonej polityki i praktyki morskiej? 5.4 Uwzględnianie realiów geograficznych Europejska polityka morska potrzebuje ogólnej struktury, jaką określono w niniejszym dokumencie, ale jej wdroŝenie winno uwzględnić realia geograficznej sytuacji Europy. Przykładowo, terytoria zamorskie państw członkowskich UE nadają Europejskiej Polityce 90

91 Morskiej wymiar światowy. Polityka Europejskiego Sąsiedztwa uwzględnia systematyczny dialog z krajami partnerskimi, równieŝ na tematy morskie. Ekologiczne cechy europejskich wód przybrzeŝnych i struktura oraz intensywność róŝnych form działalności morskich prowadzonych na tych wodach róŝnią się w szerokich granicach między Bałtykiem, Morzem Śródziemnym, Północnym, Czarnym i Atlantykiem. Morze Czarne stanie się niebawem akwenem wewnętrznym UE wraz z przyjęciem Rumunii i Bułgarii. Bałtyk jest płytki, posiada wąskie połączenie z Atlantykiem, a występujące na nim pływy są niewielkie. Morze Śródziemne jest duŝo głębsze, ale ma równieŝ niewielką wymianę z Atlantykiem. Morze Czarne jest głębokie, ale jego wody są w znacznym stopniu pozbawione tlenu potrzebnego dla dynamicznego rozwoju ekosystemu. Na wybrzeŝach Atlantyku i Morza Północnego występują silne prądy i duŝe wahania poziomu z powodu pływów. Turystyka przybrzeŝna na tych akwenach bardzo się od siebie róŝni, klimat jest takŝe odmienny. W Morzu Śródziemnym występują tuńczyki, a na Północnym łowi się śledzie. Płytki Bałtyk ma korzystne warunki do wytwarzania energii z wiatru, a rozległy i burzliwy Atlantyk cechuje się bioróŝnorodnością, w tym występowaniem raf koralowych wód zimnych oraz kanałów hydrotermalnych (hydrothermal vents); ma równieŝ większy potencjał energii fal. Morze Śródziemne jest częścią wielkiej trasy morskiej między Azją Południową i Wschodnią a Europą, przez Kanał Sueski. Przez Bałtyk prowadzi szlak zbiornikowców przewoŝących ropę i gaz z Rosji do Europy i Ameryki Północnej. Kanał La Manche jest główną trasą Ŝeglugową świata i strefą strategiczną gospodarek państw europejskich. Z tych i wielu innych powodów Strategia Tematyczna dla Środowiska Morskiego proponuje, aby zarządzanie oparte na ekosystemach wynikało z planowania regionalnego. Z powodów ekonomicznych i ekologicznych, planowanie przestrzenne zaproponowane w rozdziale IV winno być wdraŝane w tych regionach oddzielnie. WdraŜanie postanowień politycznych musi takŝe uwzględniać realia polityczne. Obserwacja morskich granic zewnętrznych w celu zabezpieczenia przed nielegalną imigracją na Morzu Śródziemnym jest droŝsza, ale i bardziej potrzebna niŝ gdzie indziej. Morze Śródziemne UE dzieli z wieloma krajami, Bałtyk tylko z jednym wielkim państwem znajdującym się w fazie przejściowej Rosją. Znaczenie morskiej działalności oraz interesów Rosji naleŝy szczególnie podkreślić. Wielostronna współpraca między państwami bałtyckimi prowadzona jest w ramach Współpracy w Kontroli Granicznej Regionu Bałtyckiego. Celowe byłoby rozwaŝyć utworzenie Konferencji Morza Śródziemnego korzystając z modelu opracowanego dla regionu bałtyckiego. Takie rozwiązanie zostało zaproponowane w analizie wykonalności na temat kontroli granic morskich UE. Współpraca z Norwegią i Islandią (oba te państwa są członkami porozumienia z Schengen) winna uwzględniać działalność morską wywierającą wpływ na Północnowschodni Atlantyk. Norwegia i UE mają równieŝ wspólne interesy w regionach takich jak Morze Barentsa i akwen wokół Szpicbergenu. W rejonie Morza Śródziemnego, sytuacja w zakresie wprowadzanie stref wyłączności ekonomicznej oraz stref ochrony rybołówstwa jest niejednoznaczna. Tym niemniej uzgodniono, Ŝe w zakresie rybołówstwa lepsze zarządzanie sprawami morskimi wymaga skutecznej jurysdykcji państw nadbrzeŝnych nad swoimi wodami, przy uwzględnieniu podejścia skoordynowanego. UE mogłaby pokierować działaniami dyplomatycznymi, aby promować takie skoordynowane podejście do morskiej przestrzeni Morza Śródziemnego. W ramach procesu barcelońskiego oraz Polityki Sąsiedztwa dla Krajów Śródziemnomorskich 91

92 naleŝy rozwaŝyć moŝliwość zorganizowania międzysektorowej konferencji dla rozwiązania tych kwestii. Narzędzia opracowywania polityki UE w dalszym ciągu wykorzystywane będą jako instrument wspomagania zrównowaŝonego rozwoju sektorów morskich rozwijających się państw nadbrzeŝnych i wyspiarskich. Szczególna uwaga skupiona jest i będzie na działalności na rzecz prawidłowego zarządzania łowiskami i innymi bogactwami morskimi, ochrony zagroŝonych habitatów morskich oraz zarządzaniu strefami przybrzeŝnymi (na przykład poprzez wspomaganie zrównowaŝonej turystyki). W miarę rozwoju polityki morskiej UE pojawi się konieczność sporządzania regionalnych analiz formułujących konkretne inicjatywy, jakie naleŝy podjąć względem sąsiadów Europy, czy to zbiorowo czy pojedynczo. W toku tego procesu naleŝy wziąć pod uwagę pracę istniejących organizacji. Jakie odrębności regionalne naleŝy uwzględnić w polityce morskiej UE? W jaki sposób moŝna lepiej zintegrować sprawy morskie z polityką sąsiedztwa i rozwoju UE? 6 ODBUDOWA MORSKIEGO DZIADZICTWA EUROPY I POTWIERDZANIE MORSKIEJ TOśSAMOŚCI NASZEGO KONTYNENTU Mieszkańcy Europy wyrośli słuchając opowieści o wielkich odkrywcach, którzy pomogli nam zrozumieć, Ŝe Ziemia jest okrągła i ustalili dokładne połoŝenie kontynentów. Wielu ludzi lubi wakacje nad morzem, tętniące Ŝyciem porty rybackie, posiłki z owoców morza w portowej restauracji czy spacery plaŝą wzdłuŝ fal przyboju. Inni spędzają czas odwiedzając kolonie gniazd ptaków morskich czy obserwują wieloryby lub czekają by ryba chwyciła haczyk. Jeszcze inni odbudowują stare drewniane łodzie lub Ŝeglują na nich. Kolejni mogą oglądać filmy dokumentalne o delfinach lub pingwinach w telewizji bądź w kinie. Część moŝe pracować w ubezpieczeniach morskich, być rybakami, kapitanami portu czy obsługiwać klientów w biurze turystycznym nadmorskiego miasta. Ale ilu z tych ludzi uświadamia sobie, Ŝe wykonywane przez nich czynności są ze sobą powiązane? Ilu jest świadomych, Ŝe są obywatelami morskiej Europy? Rozmowy przeprowadzone w toku przygotowań do tej Zielonej Księgi wykazują, Ŝe zbyt mało. Nie jest to, bynajmniej, niczym zaskakującym. Akwaria mogą dać pogląd, Ŝe Ŝycie poniŝej poziomu fal jest piękne i cudowne, ale niewielu ludzi będzie w stanie wyjaśnić, jak bardzo naraŝone są oceany na zagroŝenia, jakie działania im zagraŝają i jakie wysiłki podejmowane są, aby je ochronić. Muzea morskie mogą pomóc w zrozumieniu osiągnięć przeszłości, ale mają większe trudności w przekazywaniu sensu zaawansowanej technologii, jaką wykorzystuje się w działalności morskiej wykonywanej obecnie. Stowarzyszenia zajmujące się podtrzymaniem tradycji przeszłości często nie wiąŝą ich z realiami teraźniejszości, nie mówiąc juŝ o fascynującym, przyszłym potencjale oceanów. Komisja jest zdania, Ŝe moŝna wiele osiągnąć wspomagając poczucie wspólnej toŝsamości wśród wszystkich tych, którzy zarabiają na Ŝycie wykonując prace związane z morzem lub tych, dla których jakość Ŝycia jest w znacznym stopniu uzaleŝniona od morza. MoŜe to pomóc w zrozumieniu występujących tu zaleŝności oraz znaczenia mórz w Ŝyciu ludzi. MoŜe to takŝe doprowadzić do lepszego zrozumienia znaczenia mórz i oceanów oraz wkładu, jaki działalność morska wnosi do naszej gospodarki i pomyślności. Wynikiem moŝe być lepsze postrzeganie działalności morskiej, świadomość jej potencjału i większe 92

93 zainteresowanie nią przy wyborze kariery zawodowej. Nie jest to błaha sprawa. Wszystkie sektory morskie muszą wciąŝ przyciągać jak najlepszych kandydatów. Z niepotwierdzonych dowodów wynika, Ŝe wizerunek profesjonalnego świata morskiego jest niejednoznaczny, a często negatywny. Warunki na łodziach rybackich i statkach towarowych uwaŝane są za cięŝkie. Ogólny wizerunek Ŝeglugi doznał powaŝnego uszczerbku z powodu negatywnej reklamy spowodowanej katastrofami połączonymi z rozlewem ropy. Znaczące usprawnienia bezpieczeństwa mijały niemal niezauwaŝone. Istnieje zatem potrzeba dostarczania społeczeństwu dokładniejszych informacji na temat spraw morskich. Poczucie wspólnej toŝsamości moŝe być waŝnym skutkiem ubocznym uczestniczenia wszystkich zainteresowanych w procesach planowania morskiego. Ale moŝe do tego zachęcać równieŝ sektor prywatny i rząd. Sektorowe zrzeszenia, które organizują doroczne ceremonie wręczania nagród za najlepsze praktyki mogą zapraszać przedstawicieli z innych sektorów. Towarzystwa Ŝeglugowe mogą sponsorować taką działalność jak Jubileuszowy, Powierniczy Zarząd śeglarski (Jubilee Sailing Trust). Producenci wyposaŝenia morskiego mogą pomóc muzeom w powiązaniu ich eksponatów ze współczesnym technologiami. Tradycyjną kulturę połowu ryb moŝna powiązać z ekspansją turystyki. Komisja chciałaby zwielokrotnienia takich inicjatyw, które, jej zdaniem leŝą w interesie wszystkich sektorów morskich. UE mogłaby wprowadzić nagrody za najlepsze przykłady przekładania koncepcji zintegrowanej wizji działalności morskiej w rzeczywistość przy uwzględnieniu odrębnych kategorii dla firm, organizacji pozarządowych, lokalnych władz oraz instytucji oświatowych. Jak sugeruje organizacja Europejskie Dziedzictwo Morskie UE winna zwrócić uwagę na legislacyjne przeszkody w osiąganiu celów morskich utrudniające działalność promującą morskie dziedzictwo i toŝsamość. Działalność ta moŝe wykorzystywać fundusze Wspólnoty, aby pomóc regionom nadmorskim w budowie instytucji potrzebnych dla zachowania swego morskiego dziedzictwa. Część banku danych Atlas Mórz UE powinna zawierać spis podwodnych stanowisk archeologicznych. Sam Atlas winien być waŝnym narzędziem edukacyjnym dla szkół i uniwersytetów i prywatnych inicjatyw edukacyjnych, takich jak ProSea, które kształcą uczniów/studentów i profesjonalistów w zakresie środowiska morskiego. W sensie bardziej ogólnym, działalność edukacyjna moŝe słuŝyć wielorakim celom objaśniając złoŝoność róŝnych form działalności na morzach i oceanach, odwołując się do czołowej roli Europy w róŝnych formach działalności morskiej, przekazując poczucie znaczenia gospodarki morskiej oraz pasję i profesjonalizm związany z zatrudnieniem na morzu, jak równieŝ promując zasady zarządzania w ochronie wielkich bogactw oceanów. NaleŜy opracować program działalności UE wspomagający synergię między działaniami państwa członkowskiego, władzami regionalnymi i sektora prywatnego w tym obszarze przy uwzględnieniu szerokiej współpracy z Radą Europy. NaleŜy zachęcać państwa członkowskie, aby podpisywały Konwencję UNESCO o Ochronie Podwodnego Dziedzictwa Kultury, Europejską Konwencję o Ochronie Dziedzictwa Archeologicznego i aby analizowały programy nauczania swoich instytucji oświatowych, Ŝeby sprawdzić, w jaki sposób morski wymiar Europy mógłby w nich znaleźć pełniejsze odbicie. W miarę jak w Europie rosnąć będzie świadomość więzi i oddziaływań między morzami i oceanami oraz wielu rodzajami działalności morskiej doprowadzi to nie tylko do lepszych decyzji politycznych i określenia oraz wykorzystania nowych, zrównowaŝonych szans, ale i do powstania wspólnej wizji roli oceanów w naszym Ŝyciu, szerokiego dziedzictwa, na którym będziemy mogli się oprzeć i wspaniałej zapowiedzi naszej morskiej przyszłości. 93

94 Jak określiła to Europa Nostra (Paneuropejska Federacja Dziedzictwa Kulturalnego) Ciągłość między przeszłością, teraźniejszością i przyszłością winna kierować oraz inspirować Europejczyków, strategie krajowe i regionalne, decyzje polityczne, a takŝe działania związane z dziedzictwem kulturalnym. Jakie działania winna podjąć UE, aby wspomagać morskie kształcenie i dziedzictwo oraz wspierać silniejsze poczucie morskiej toŝsamości? 7. DALSZE DZIAŁANIA PROCES KONSULTACJI Komisja zdaje sobie sprawę z tego, Ŝe niniejsza Zielona Księga podejmuje bardzo szeroki zakres zagadnień, które tradycyjnie traktowane były jako odrębne rodzaje działalności i obszary polityczne. Pomysł przeprowadzenia zintegrowanej analizy róŝnych rodzajów morskiej działalności prowadzącej do skoordynowanych działań jest czymś nowym. Byłoby błędem, nie doceniać znaczenia czasu, jaki jest potrzebny, Ŝeby te istotne, nowe pomysły zostały w pełni zrozumiane i zaakceptowane. Podczas prac na rzecz tej Zielonej Księgi, Komisja zdała sobie sprawę z tego, ile nowych zagadnień trzeba uwzględnić oraz jak wiele nowej wiedzy trzeba zgromadzić. Komisja ma nadzieję, Ŝe niniejsza Zielona Księga zainicjuje szeroką publiczną dyskusję, zarówno na temat przyjętej przez UE zasady kompleksowego podejścia do polityki morskiej, jak i wielu pomysłów dotyczących podejmowanych działań. Komisja zamierza oprzeć swoją dalszą pracę w tym obszarze na opiniach zainteresowanych stron i planuje poświęcić następny rok na wysłuchanie tego co mają oni do powiedzenia. Proces konsultacji zakończy się 30 czerwca 2007 roku. Do końca 2007 roku Komisja zwróci się z Komunikatem do Rady i Parlamentu, podsumowującym proces konsultacji i proponującym dalsze działania. Przychodzi czasem fala w Ŝyciu człowieka Jednego unosi wysoko, niesie ku fortunie Innego omija, jego droga Ŝycia Biegnie na mieliźnie, w niedoli W. Szekspir, Juliusz Cezar akt IV Tłumaczenie: mgr inŝ. Józef Urban 94

95 Informacje z Biuletynu Urzędu Patentowego Biuletyn Urzędu Patentowego nr 1/2006 A1 (21) (22) (51) F03B 17/06 (31) (32) (33) DE (86) PCT/EP03/12731 (87) WO04/ PCT Gazette nr 25/04 (75) Buttler Ernst, Munster, DE (54) Turbina przepływowa umieszczona pod wodą (57) Przedmiotem wynalazku jest elektrownia wodna do wytwarzania energii elektrycznej w drodze przemiany energii przepływu wody za pomocą maszyny przepływowej z wirnikiem, generatorem i pływakiem. Maszyna przepływowa jest zakotwiona, zaś wirnik ustawiony w kierunku przepływu. Ponadto maszyna przepływowa jest utrzymywana pod powierzchnią wody w stanie unoszenia, zaś jej pływak jest opcjonalnie zasilany czynnikiem gazowym lub zatapiany. (22 zastrzeŝenia) Biuletyn Urzędu Patentowego nr 2/2006 A1 (21) (22) (51) B63B 35/73 (75) Ludwiński Andrzej, Szczecin (54) Wielokadłubowa jednostka pływająca (57) Wielokadłubowa jednostka pływająca, posiadająca sztywny kadłub i pływaki, charakteryzuje się tym, Ŝe do konstrukcji pomostu (1) przymocowano wahliwie co najmniej parę pływaków (2) wzajemnie do siebie równoległych, przy czym połączenia wahliwe (4) pozwalają na ruchy pływaków (2) we wszystkich płaszczyznach, jednak ruch pływaków (2) w lewo lub prawo od ich osi wzdłuŝnej jest ograniczony i kontrolowany przez załogę. Połączenia wahliwe (4), do których mocowane są pływaki (2), umocowane są do końców nóg (3), stanowiących integralną część pomostu sztywnego (1), a ilość nóg (3) jest taka sama jak ilość pływaków (2). Pływaki (2) mają kształt dna, pozwalający na szybkie wchodzenie w ślizg, a dno w dziobowej części pływaka (2) ma spłaszczony kształt, zapobiegający tendencjom do zanurzania dziobu. Sterowanie jednostką odbywa się przez kontrolowane wychylenie co najmniej jednego pływaka (2) w stosunku do osi symetrii jednostki. Pomost (1) jest wykonany jako konstrukcja skorupowa lub rama przestrzenna. W zaleŝności od wariantu wykonania pływaki (2) znajdują się jeden za drugim symetrycznie dwa lub więcej z jednej burty i tyle samo z drugiej burty, przy czym wszystkie pływaki (2) są jednakowe lub pary pływaków (2) róŝnią się kształtem i/lub wypornością. Przy większej ilości pływaków (2) pomost (1) wyposaŝony jest w więcej niŝ dwa rzędy pływaków (2), równieŝ umieszczone w osi symetrii jednostki. Połączenie wahliwe pływaków (2) z pomostem (1) pozwala na niezaleŝne ruchy pływaków (2) w stosunku do kadłuba, przy czym zarówno nurzanie jak i przechył pływaka pozwala zarówno na zmniejszenie oporów ruchu jednostki po powierzchni wody jak i zmniejszenie napręŝeń konstrukcji, pochodzących od sił hydrodynamicznych. (10 zastrzeŝeń) 95