Bydgoszczy Powiązania z Zintegrowanym Planem Rozwoju Transportu Publicznego dla Miasta

Transkrypt

1

2 Spis treści VII. Powiązania Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej z dokumentami strategicznymi... 3 VII.1. Powiązania z Polityką Transportową Państwa na lata VII.2. Powiązania ze Strategią Rozwoju Transportu na lata VII.3. Powiązania z Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko... 4 VII.4. Powiązania ze Strategią Rozwoju Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata VII.5. VII.6. Powiązania z Planem Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Kujawsko- Pomorskiego... 6 Powiązania z Programem Operacyjnym Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata VII.7. Powiązania ze Strategią Rozwoju Miasta Torunia... 8 VII.8. Powiązania ze Strategią Rozwoju Bydgoszczy do 2015 roku... 8 VII.9. Powiązania z Wieloletnim Planem Inwestycyjnym Miasta Torunia... 9 VII.10. Powiązania z Wieloletnim Planem Inwestycyjnym Miasta Bydgoszczy VII.11. VII.12. VII.13. VII.14. Powiązania ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Torunia Powiązania ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Bydgoszczy Powiązania z Zintegrowanym Planem Rozwoju Transportu Publicznego dla Miasta Torunia Powiązania ze Zintegrowanym Planem Rozwoju Transportu Publicznego Bydgoszczy na lata VIII. Analizy ekonomiczne, plan finansowy VIII.1. Wstęp VIII.2 Plan finansowy VIII.3 Zestawienie zadań planowanych do realizacji VIII.3.1. Analiza finansowa VIII.3.2. Założenia do analizy finansowej VIII.3.3. Plan inwestycyjny VIII.3.4. Rachunek zysków i strat koszty i przychody VIII.3.5. Przepływy pieniężne dla projektu i kapitału krajowego efektywność finansowa

3 VIII.3.6. Analiza trwałości finansowej VIII.3.7. Analiza ekonomiczna VIII.3.8. Korekta o efekty fiskalne VIII.3.9. Wskaźniki ekonomicznej efektywności projektu VIII Analiza wrażliwości VIII Analiza ryzyka VIII Podsumowanie analiz IX. System realizacji Programu X. Monitoring i promocja Programu XI. Źródła danych XII Wykaz dokumentów źródłowych

4 VII. Powiązania Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej z dokumentami strategicznymi Celem Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej jest określenie warunków niezbędnych do stworzenia w Województwie Kujawsko-Pomorskim, ze szczególnym uwzględnieniem Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Metropolitalnego, systemu transportu publicznego służącego wszystkim mieszkańcom aglomeracji bydgosko-toruńskiej oraz bardziej efektywnego środowiskowo. Podstawowym projektem Programu jest projekt BiT-City, polegający na uruchomieniu wysokiej jakości połączeń kolejowych pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem wraz z systemem towarzyszących inwestycji infrastrukturalnych oraz dowozowych linii komunikacji miejskiej w Toruniu i Bydgoszczy. Projekt obejmuje również zakupy taboru (tramwaje i pociągi) oraz utworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego umożliwiającego wprowadzenie w Bydgosko-Toruńskim Obszarze Metropolitalnym zintegrowanego systemu taryfowego. VII.1. Powiązania z Polityką Transportową Państwa na lata Podstawowym celem Polityki Transportowej Państwa jest poprawa jakości systemu transportowego i jego rozbudowa zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Oznacza to poprawę dostępności wszystkich rodzajów transportu publicznego, traktowanej jako jeden z podstawowych czynników poprawy warunków życia. Poprawa dostępności przełoży się na usuwanie barier rozwojowych gospodarki, co w efekcie poprawi jej konkurencyjność, jako kluczowego instrumentu rozwoju społecznego. Program, określając warunki do stworzenia zintegrowanego systemu transportu publicznego, powiązanego z krajową siecią transportową, a także warunki do stworzenia zintegrowanego systemu zarządzania tym transportem, realizuje cele Polityki Transportowej Państwa. 3

5 VII.2. Powiązania ze Strategią Rozwoju Transportu na lata Powiązania ze Strategią Rozwoju Transportu do roku 2015 w Województwie Kujawsko- Pomorskim Cechy charakterystyczne układu linii kolejowych na obszarze Województwa Kujawsko- Pomorskiego, to ich stosunkowo wysoka gęstość, wynosząca 7,4 km na 100 km 2 (przy długości linii kolejowych około km), a także fakt, że około 50 % z nich, to linie lokalne, jednotorowe i niezelektryfikowane. Podstawowymi kierunkami przewozów są miasta Toruń, Bydgoszcz, Inowrocław, Włocławek i Grudziądz. Celem rozwoju systemu transportu kolejowego w Województwie jest: stworzenie optymalnych połączeń pasażerskich głównych miast Województwa z większymi ośrodkami miejskimi w kraju, utworzenie szybkich połączeń między Toruniem a Bydgoszczą, wprowadzenie nowoczesnego i ekonomicznego taboru kolejowego, wzrost konkurencyjności oferty transportu kolejowego względem innych gałęzi transportu. Program realizuje tak postawione cele wojewódzkiego transportu kolejowego poprzez projekt BiT-City: uruchomienie połączeń kolejowych pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem wraz z zakupami taboru. Istotne są także inwestycje zapewniające powiązanie aglomeracji z siecią dróg krajowych. VII.3. Powiązania z Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko ocenia, że jedną z głównych barier hamujących rozwój gospodarczy regionów Polski jest brak dobrej i sprawnej infrastruktury technicznej, zwłaszcza transportowej. Niezbędne jest zatem, w celu dalszego rozwoju gospodarczego, zapewnienie sprawnego: transportu przyjaznego środowisku transportu kolejowego, transportu miejskiego w obszarach metropolitalnych, alternatywnego w stosunku do transportu indywidualnego (w tym szybka kolej miejska i transport tramwajowy), 4

6 transportu intermodalnego, a także zapewnienie rozwoju inteligentnych systemów transportowych (systemów telematyki) ukierunkowanych na podniesienie stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz wdrażanie przedsięwzięć związanych z transportem przyjaznym środowisku, w tym usprawnianie systemów zarządzania ruchem. Program Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej jest zgodny z Programem OIiŚ w zakresie budowy przyjaznego środowisku systemu aglomeracyjnych połączeń kolejowych oraz zadań towarzyszących, obejmujących zakupy taboru szynowego oraz utworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego mającego zarządzać zintegrowanym transportem aglomeracyjnym. Realizacja tych zadań poprawi funkcjonowanie aglomeracyjnego, a także wojewódzkiego systemu transportowego, co przełoży się na rozwój gospodarczy regionu (poprawi jego gospodarczą konkurencyjność). VII.4. Powiązania ze Strategią Rozwoju Województwa Kujawsko- Pomorskiego na lata Miasta Bydgoszcz i Toruń, z łącznym potencjałem demograficznym, ekonomicznogospodarczym i naukowo-kulturalnym stanowią centrum bydgosko-toruńskiego obszaru metropolitalnego. Stan infrastruktury technicznej tego obszaru, w szczególności infrastruktury komunikacyjnej, w istotnej mierze decyduje o konkurencyjności Województwa. Niski poziom techniczny tej infrastruktury wpływa na niekorzystne uwarunkowania aktywności gospodarczej, co zmniejsza możliwości wielofunkcyjnego rozwoju Województwa. Strategia Rozwoju Województwa określa więc, jako niezbędny, rozwój połączeń komunikacyjnych zapewniających dobrą dostępność do innych ośrodków krajowych i europejskich, ze szczególnym uwzględnieniem rozwoju szybkich połączeń drogowych i szynowych pomiędzy ośrodkami stołecznymi, ale również wiążących Bydgoszcz i Toruń z regionalnym otoczeniem. Program, określając warunki do stworzenia systemu aglomeracyjnego transportu publicznego, realizuje stawiane przez Strategię zadania. Wiążą się one z rozbudową sieci 5

7 tramwajowej w Bydgoszczy, integracją systemu transportu miejskiego w Toruniu, stworzeniem zintegrowanego systemu transportowego w Solcu Kujawskim oraz budową szybkiego połączenia kolejowego Bydgoszcz Toruń (Bit City). Realizacja tych zadań poprawi konkurencyjność Województwa oraz jego obszaru metropolitalnego, jako obszaru aktywności gospodarczej. VII.5. Powiązania z Planem Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Kujawsko-Pomorskiego Istotną rolę w systemie transportowym Województwa odgrywają drogi oraz linie kolejowe. Ich rozwój jest niezbędny dla gospodarczego i społecznego rozwoju Województwa i aglomeracji bydgosko-toruńskiej. Program określa kierunki rozwoju aglomeracyjnej sieci drogowej i kolejowej. Opisuje zadania ukierunkowane na modernizację dróg miejskich i lokalnych i wiąże je z systemem dróg wojewódzkich i krajowych. Zauważa też, że stan techniczny linii kolejowych wymaga remontów i modernizacji. Poprawianie tego stanu nastąpi przy realizacji projektu BiT-City, w ramach którego zrealizowane zostaną inwestycje infrastrukturalne służące połączeniom miejscowości znajdujących się na obszarze aglomeracji ze stacjami kolejowymi. Dotyczy to także rozbudowy i poprawy stanu dróg i torowisk w Bydgoszczy i Toruniu. VII.6. Powiązania z Programem Operacyjnym Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata Program Operacyjny Województwa Kujawsko-Pomorskiego jest skoordynowanym programem rozwojowym, którego podstawowym celem jest podniesienie konkurencyjności Województwa prowadzące do szybszego wzrostu gospodarczego. Definiuje cele szczegółowe: zwiększenie atrakcyjności Województwa, zwiększenie konkurencyjności jego gospodarki, poprawienie poziomu i jakości życia mieszkańców. Cele będą realizowane poprzez poprawę infrastruktury związanej z transportem drogowym, kolejowym i lotniczym. Istotne będą działania ukierunkowane na budowę i przebudowę infrastruktury transportu drogowego (w tym budowę obejść drogowych miast 6

8 dla zmniejszenia ruchu tranzytowego w ich centrach), rozwój infrastruktury kolejowej oraz modernizację istniejących linii kolejowych, w tym ukierunkowane szczególnie na zintegrowanie regionalnego układu komunikacyjnego i zespolenie go z krajowym oraz europejskim systemem komunikacyjnym. Program Operacyjny widzi też konieczność rozbudowy regionalnego portu lotniczego w Bydgoszczy, jako ważnego elementu węa komunikacyjnego aglomeracji bydgosko-toruńskiej. Przebudowie układów drogowych największych miast regionu winny towarzyszyć przedsięwzięcia ukierunkowane w szczególności na zwiększenie udziału transportu publicznego w przewozach wewnątrzmiejskich. Istotna więc będzie rozbudowa miejskich systemów transportu publicznego, obejmująca sieci szynowe i ich otoczenie (przystanki, stacje i węy przesiadkowe), a także zakup taboru. Istotne będą również projekty z zakresu zarządzania ruchem. Zwiększeniu roli kolejowego transportu pasażerskiego będzie służyć zakup taboru kolejowego oraz modernizacja linii kolejowych. Możliwe do realizacji, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, połączenie kolejowe komunikujące Bydgoszcz i Toruń, wspierane będzie z poziomu Programu Operacyjnego projektami uzupełniającymi. Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego określa zadania, ukierunkowane na rozwój transportu, które w procesie ubiegania się o środki zewnętrzne będą traktowane priorytetowo. Są to: zadania przyczyniające się do poprawy dostępu transportu miejskiego i aglomeracyjnego do połączeń krajowych, zadania ukierunkowane na podniesienie jakości funkcjonowania systemu transportu pasażerskiego w miastach i na obszarze aglomeracji, inwestycje infrastrukturalne na drogach miejskich i lokalnych stanowiących kluczowe powiązania z drogami krajowymi, inwestycje związane z dostępem do portu lotniczego oraz wykorzystaniem go, zadania służące poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym modernizacja przystanków, stacji i węów przesiadkowych w ramach zintegrowanego systemu transportu. 7

9 VII.7. Powiązania ze Strategią Rozwoju Miasta Torunia Strategia Rozwoju Miasta Torunia, będącego jednym z liderów gospodarczych Polski Północnej, określa kierunki i cele rozwoju miasta. Sprowadzają się one do stwarzania możliwości rozwoju gospodarki poprzez przygotowanie przestrzeni miejskiej do aktywnego inwestowania, jak również partnerskiego współdziałania samorządów miast metropolitalnych Torunia i Bydgoszczy, a także gmin ościennych, w dziedzinie rozwoju gospodarczego. Jednym z podstawowych determinantów, ustalonych przez Strategię, jest zrównoważony ekorozwój miasta. Cele te powinny być realizowane przez poprawę warunków funkcjonowania miejskiego systemu transportowego. Program określa więc działania ukierunkowane na poprawę tych warunków poprzez: tworzenie powiązań komunikacyjnych łączących miasto z regionem i krajem, rozwój transportu publicznego i infrastruktury transportowej: wprowadzenie priorytetu dla transportu publicznego, wykształcenie odpowiednich węów integracyjnych, wprowadzenie wspólnego biletu, wdrażanie nowoczesnych urządzeń i technologii, w tym unowocześnianie taboru, co będzie sprzyjać poprawie środowiska miejskiego. VII.8. Powiązania ze Strategią Rozwoju Bydgoszczy do 2015 roku Bydgoszcz stanowi ważny węzeł transportowy. Przez miasto przechodzą drogi o znaczeniu europejskim oraz drogi krajowe. Przechodzą także szlaki kolejowe, stanowiące część korytarzy międzynarodowych. Także bydgoski port lotniczy odprawia z roku na rok coraz większą liczbę podróżnych. Strategia Rozwoju Bydgoszczy wytycza kierunki rozwoju miasta. Formułuje cele strategiczne, z których drugi Nowoczesne i funkcjonalne zagospodarowanie przestrzeni miejskiej definiowany jest poprzez cele operacyjne związane z transportem publicznym: rozwój tego transportu obejmujący rozbudowę układu tramwajowego, rozbudowę i modernizację infrastruktury transportowej, wdrażanie nowoczesnego systemu sterowania ruchem uwzględniającego priorytety dla transportu zbiorowego, zakupy i modernizację taboru, a także integrację różnych form transportu, 8

10 rozwój układu drogowego, w tym budowę ulic i przepraw mostowych oraz obiektów inżynierskich drogowo-kolejowych, poprawa dostępności komunikacyjnej Bydgoszczy, realizowana poprzez modernizację miejskich połączeń drogowych z siecią dróg wojewódzkich i krajowych, modernizację infrastruktury kolejowej, w szczególności odcinka Bydgoszcz-Toruń, podniesienie rangi stacji kolejowej Bydgoszcz Wschód, stwarzając przy niej węzeł integracyjny komunikacji miejskiej i zewnętrznej. Podobnie w kwestii priorytetów miejskich wypowiada się Plan Rozwoju Bydgoszczy na lata Miejski Plan Operacyjny. Do jednego z podstawowych należy dostępność komunikacyjna zewnętrzna i wewnętrzna. W dokumencie realizującym ten priorytet (program Bydgoszcz sprawna komunikacyjnie ) podkreśla się, że istotnym czynnikiem rozwoju gospodarczego, ładu przestrzennego miasta oraz poprawy jakości życia mieszkańców jest system transportowy umożliwiający dostęp do miasta i sprawne przemieszczanie się w jego granicach. Rozwoju systemu transportu publicznego w Bydgoszczy nie można rozpatrywać w oderwaniu od aglomeracji bydgosko-toruńskiej. Program wiąże więc rozbudowę tego systemu (szczególnie rozbudowę sieci tramwajowej) ze zintegrowanym systemem transportowym w Metropolitalnym Obszarze Bydgosko-Toruńskim. Wdrożenie Programu zrealizuje cele Strategii. VII.9. Powiązania z Wieloletnim Planem Inwestycyjnym Miasta Torunia Ograniczone środki finansowe budżetów lokalnych wymagają racjonalnych decyzji o sposobie i kierunkach ich wydatkowania. Wieloletni Plan Inwestycyjny Miasta Torunia (WPIT) stanowi podstawowy instrument koordynacji procesu planowania i realizacji inwestycji komunalnych, przyczyniając się do efektywności wydatkowania środków budżetowych. Determinantami rozwoju transportu publicznego, wynikającymi z Wieloletniego Planu Inwestycyjnego, są więc działania ukierunkowane na modernizację i rozwój systemu transportu publicznego, realizowane w oparciu o listę zadań inwestycyjnych. 9

11 Zadania, wskazane przez Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego, w swej większości opierają się o listę zadań inwestycyjnych WPIT. Niemniej Program przedstawia też zadania wykraczające poza Plan Inwestycyjny. Biorąc to pod uwagę, po uchwaleniu Programu należy zaktualizować o te zadania Plan Inwestycyjny. VII.10. Bydgoszczy Powiązania z Wieloletnim Planem Inwestycyjnym Miasta Zadania, wskazane przez Zintegrowany Program Rozwoju Transportu Publicznego, są także spójne z zadaniami inwestycyjnymi wynikającymi z Wieloletniego Planu Inwestycyjnego Miasta Bydgoszczy (WPIB). Są w Programie jednakże zadania wykraczające poza WPIB, stąd po uchwaleniu Programu trzeba będzie zaktualizować o nie Plan Inwestycyjny. VII.11. Powiązania ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Torunia Determinantami rozwoju zintegrowanego transportu publicznego, wynikającymi ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Torunia, są: usprawnienie układu komunikacyjnego, rozwój systemów zarządzania ruchem, optymalne wykorzystanie obszarów już zurbanizowanych dla potrzeb rozwojowych miasta. Wdrożenie Programu zrealizuje te cele. Zintegrowanie różnych środków transportu publicznego oraz stworzenie zintegrowanego systemu zarządzania tym transportem usprawni miejski układ komunikacyjny, dzięki czemu nastąpi poprawa dostępności do tego transportu (do sieci autobusowej, tramwajowej i kolejowej), a co za tym idzie przejęcie pasażerów transportu prywatnego. Przyczyni się to także do optymalnego wykorzystania przestrzeni miejskich. 10

12 VII.12. Powiązania ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Bydgoszczy Studium wdraża opisane w Strategii Rozwoju Bydgoszczy zadania i kierunki działań. Ponadto ustala przystosowanie sieci kolejowej do przewozów miejskich, a także powiązania Bydgoszczy z Toruniem oraz gminami funkcjonującymi w aglomeracji, położonymi przy torach kolejowych. Program, poprzez określenie zadań związanych z budowaniem systemu transportu publicznego integrującego oba miasta metropolitalne, sprzyja wykształceniu się i wzrostowi roli Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Metropolitalnego i jest istotnym elementem systemu działań, określonych w wielu dokumentach strategicznych, ukierunkowanych na optymalne zagospodarowanie przestrzenne miasta oraz optymalne wykorzystanie tych przestrzeni. VII.13. Powiązania z Zintegrowanym Planem Rozwoju Transportu Publicznego dla Miasta Torunia Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego dla Miasta Torunia podnosi priorytety związane z rozwojem transportu miejskiego w Toruniu. Dotyczą one: przyspieszenia transportu publicznego w mieście (skrócenia czasów przejazdów), zwiększenia dostępności do transportu publicznego (określonego przez wzrost liczby wykonywanych podróży), poprawy efektywności transportu publicznego (tzn. zwiększenia udziału komunikacji tramwajowej w przewozach transportu publicznego) oraz poprawy wizerunku transportu publicznego (określonego przez osiągnięcie do 2015 r. nie mniej niż 33 % udziału przewozów realizowanych transportem publicznym w podróżach niepieszych, a także przez wzrost stopnia satysfakcji pasażerów). Cele i zadania Planu rozwoju transportu miejskiego obejmują także działania w zakresie wspierania wybranych przedsięwzięć o charakterze ponadmiejskim: tworzenie planów rozwoju zintegrowanego transportu miejskiego, rozwój komunikacji tramwajowej i tworzenie infrastruktury szybkiej kolei miejskiej, 11

13 tworzenie zintegrowanych węów komunikacyjnych, zwiększenie dostępności komunikacji miejskiej dla osób niepełnosprawnych. Program, określając działania istotne z punktu widzenia miast metropolitalnych, a także istotne z punktu widzenia Obszaru Metropolitalnego, jest zgodny z toruńskim Planem Rozwoju Transportu Publicznego. VII.14. Powiązania ze Zintegrowanym Planem Rozwoju Transportu Publicznego Bydgoszczy na lata Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego Bydgoszczy przedstawia przedsięwzięcia, niezbędne do zrealizowania w celu poprawy funkcjonowania bydgoskiego systemu transportowego. Obejmuje inwestycje drogowe i taborowe (m. in. budowę linii tramwajowej do dzielnicy Fordon), a także budowę systemu obszarowego zarządzania ruchem i systemu elektronicznego poboru opłat za przejazdy komunikacją zbiorową. Program, opierając się na wojewódzkich i miejskich dokumentach strategicznych, nadaje wysoki priorytet transportowi publicznemu. Przyjmuje zasadę zrównoważonego rozwoju zgodnego z rozwojem społeczno-gospodarczym miasta i aglomeracji. System transportu bydgoskiego jest istotnym elementem systemu transportu w Bydgosko-Toruńskim Obszarze Metropolitalnym, więc Program zajmuje się szczegółowo tym systemem. 12

14 VIII. Analizy ekonomiczne, plan finansowy VIII.1. Wstęp Źródłami finansowania wydatków transportu publicznego związanych z jego rozwojem będą: środki własne systemu transportu publicznego, środki budżetowe jednostek samorządów terytorialnych, środki budżetu państwa, dotacje z Unii Europejskiej, środki z innych źródeł. Środki własne finansowania wydatków, to dochody z opłat za przejazdy wnoszonych w oparciu o ustaloną taryfę, jednolitą dla wszystkich przewoźników działających w ramach zintegrowanego systemu, jak również wpływy z reklam na taborze, na urządzeniach infrastruktury transportowej, czy na biletach przejazdowych. Środki budżetowe jednostek samorządów terytorialnych, to: dopłaty właścicielskie 1, partycypacje gmin ościennych zainteresowanych funkcjonowaniem transportu publicznego na ich terenie, środki celowe na realizację określonych przedsięwzięć inwestycyjnych, środki budżetowe jako udział własny w środkach unijnych. Środki państwowe, to refundacje utraconych wpływów z tytułu obowiązywania uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych 2, jak również tzw. Kontrakty wojewódzkie. Unia wspiera działania zmniejszające różnice w poziomie rozwoju gospodarczego regionów oraz w warunkach życia ludzi. W zakresie rozwoju transportu publicznego 1 Dopłaty właścicielskie do transportu publicznego są elementem polityki socjalnej władz samorządowych, wychodzących z założenia, że: - chcąc oddziaływać na podział przewozów między transportem publicznym a indywidualnym, należy utrzymywać połączenia nierentowne, - opłaty przejazdowe powinny być utrzymywane na poziomie niższym niż ekonomicznie uzasadnione, by sprzyjać realizacji podróży również przez biedniejsze grupy społeczne. 2 Ustawa o transporcie drogowym, art. 18a. 13

15 przedmiotem wsparcia Unii Europejskiej jest więc 3 poprawa wewnętrznej i zewnętrznej dostępności oraz jakości powiązań komunikacyjnych: poprawa powiązań wewnątrzregionalnych pomiędzy miejscowościami funkcjonalnie ze sobą związanymi, w tym modernizacja, przebudowa i rozbudowa tras kolejowych umożliwiających wzrost prędkości pociągów, poprawa jakości połączeń drogowych wewnątrz miast wraz z infrastrukturą służącą zarządzaniu ruchem i podnoszącą jego bezpieczeństwo. Inne źródła finansowania wydatków transportu publicznego mogą pojawić się w ramach partnerstwa publiczno-prawnego 4, gdy współpracą z transportem zainteresowany będzie podmiot spoza sektora finansów publicznych (przedsiębiorca w rozumieniu przepisów o swobodzie działalności gospodarczej, organizacja pozarządowa, kościół lub inny związek wyznaniowy, przedsiębiorca zagraniczny). L.p. Wyszczególnienie 2010 plan 1. Dochody ogółem, w tym: Dochody bieżące, w tym: Środki pomocowe: Dochody majątkowe, w tym: Środki pomocowe: Wydatki ogółem, w tym: Lokalny transport zbiorowy Drogi publiczne Tab. VIII.1.1. Dochody i wydatki Miasta Bydgoszczy dotyczące transportu publicznego przewidywane na 2010 r. 5 (w tys. ) Regionalny Program Operacyjny Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata Ustawa o partnerstwie publiczno-prawnym. Budżet Miasta Bydgoszczy na 2010 rok, uchwała nr LVII/874/09 Rady Miasta Bydgoszczy z dnia 16 grudnia 2009 roku w sprawie uchwalenie budżetu miasta na 2010 rok (ze zm.). 14

16 76,6 % 10,0 % 13,3 % Lokalny transport zbiorowy Drogi publiczne Wydatki pozostałe Rys. VIII.1.1. Struktura wydatków Miasta Bydgoszczy L.p. Wyszczególnienie (wydatki inwestycyjne) 2010 plan 1.1 Lokalny transport zbiorowy a) Miejskie Zakłady Komunikacyjne b) c) Budowa linii tramwajowej z centrum miasta do dworca kolejowego Bydgoszcz Główna Stworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego d) Wykonanie studium transportowego Finansowanie a) Budżet Miasta b) Kredyt c) Fundusze pomocowe Drogi publiczne Finansowanie a) Budżet Miasta b) Kredyt c) Fundusze pomocowe Tab. VIII.1.2. Wydatki inwestycyjne Miasta Bydgoszczy przewidywane na 2010 r. 6 (w tys. ) 6 ibid. 15

17 79,3% 74,9 % 0,2% 19,4% 0,9% Miejskie Zakłady Komunikacyjne Budowa linii tramwajowej Stworzenie Kujawsko-Pomorskiego Związku Taryfowego Wykonanie studium transportowego Drogi publiczne 5,9 % 19,2 % Budżet Miasta Kredyt Fundusze pomocowe Rys. VIII.1.2. Struktura wydatków Miasta Bydgoszczy na lokalny transport publiczny oraz struktura finansowania Tab. VIII.1.3. L.p. Wyszczególnienie 2010 plan 1. Dochody ogółem, w tym: Dotacja PFRON Środki unijne Wydatki ogółem, w tym: Lokalny transport zbiorowy Inwestycje Inwestycje w infrastrukturze kolejowej Drogi publiczne Dochody i wydatki Miasta Torunia dotyczące transportu publicznego przewidywane na 2010 w tys. 7 75,4 % 22,2 % 0,2 % 2,1 % Lokalny transport zbiorowy Drogi publiczne Inwestycje w infrastrukturze kolejowej Wydatki pozostałe Rys. VIII.1.3. Struktura wydatków Miasta Torunia 7 Budżet Miasta Torunia na 2010 rok, uchwała nr 730/10 Rady Miasta Torunia z dnia 21 stycznia 2010 roku w sprawie budżetu miasta na rok 2010 (ze zm.). 16

18 L.p. Wydatki inwestycyjne 2010 plan 1.1 Lokalny transport zbiorowy a) Miejskie Zakłady Komunikacyjne b) Rozwój komunikacji tramwajowej Finansowanie a) Budżet Miasta b) PFRON c) Fundusze pomocowe Drogi publiczne Finansowanie a) Budżet Miasta c) Fundusze pomocowe Infrastruktura kolejowa (Szybka Kolej Metropolitalna w Bydgosko-Toruńskim Obszarze Metropolitalnym BiT- City oraz integracja systemów transportu miejskiego) Tab. VIII Finansowanie budżet Miasta Wydatki inwestycyjne Miasta Torunia przewidywane na 2010 r. 8 (w tys. ) 93,1 % 0,7 % 45,0 % 5,8 % 1,2 % Lokalny transport zbiorowy Drogi publiczne BiT City 54,4 % Budżet Miasta PFRON Fundusze pomocowe Rys. VIII.1.4. Struktura wydatków Miasta Torunia na lokalny transport publiczny oraz struktura finansowania 8 ibid. 17

19 L.p. Wyszczególnienie 2010 plan 1. Dochody ogółem, w tym: Transport i łączność a) Najem i dzierżawa składników majątkowych b) Dotacje od jednostek samorządu terytorialnego 77 c) Fundusz Kolejowy d) Budżet państwa e) Tab. VIII.1.5. Opłaty drogowe (zajęcie pasa drogowego, przejazdy pojazdów ponadnormatywnych, parkowanie) f) Sprzedaż składników majątkowych 40 g) Inne 4 2. Wydatki ogółem, w tym: Transport i łączność a) zadania własne b) zadania zlecone c) zadania powierzone Kierunki wydatkowania a) wydatki remontowe b) wydatki bieżące c) wydatki inwestycyjne Finansowanie a) środki własne b) budżet państwa c) dotacje od jednostek samorządu terytorialnego 77 d) Fundusz Kolejowy e) środki pomocowe f) inne środki 60 Dochody i wydatki Województwa Kujawsko-Pomorskiego dotyczące transportu publicznego przewidywane na 2010 r. (w tys.) 9 9 Budżet Województwa Kujawsko-Pomorskiego na 2010 rok, uchwała nr XLI/1003/09 Sejmiku Województwa Kujawsko-Pomorskiego z dnia 21 grudnia 2009 roku w sprawie budżetu województwa na rok

20 66,8 % 33,2 % Transport i łączność Wydatki pozostałe Rys. VIII.1.5. Struktura wydatków Województwa Kujawsko-Pomorskiego L.p. Wydatki szczegółowe 2010 plan 1.1 Krajowe pasażerskie przewozy kolejowe a) remonty autobusów szynowych 75 b) dotowanie przewozów regionalnych c) pozostałe wydatki bieżące L.p. Wydatki szczegółowe 2010 plan 1.2 Finansowanie a) środki własne b) dotacje od jednostek samorządu terytorialnego Infrastruktura kolejowa a) wydatki bieżące 191 b) wydatki inwestycyjne Finansowanie a) środki własne b) Fundusz Kolejowy c) środki europejskie 163 d) inne środki Szybka Kolej Metropolitalna a) wydatki bieżące (opracowanie Zintegrowanego Programu Rozwoju Transportu Publicznego dla aglomeracji bydgosko-toruńskiej) 119 b) wydatki inwestycyjne

21 L.p. Wydatki szczegółowe 2010 plan 2.4 Finansowanie a) środki własne 60 b) Fundusz Kolejowy c) inne środki Pozostałe wydatki inwestycyjne Krajowe pasażerskie przewozy autobusowe (ustawa z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz.U. z 2002 r. nr 175 poz ze zm.)) budżet państwowy Drogi publiczne wojewódzkie a) wydatki remontowe b) wydatki bieżące c) wydatki inwestycyjne d) Finansowanie e) środki własne f) środki pomocowe Tab. VIII Wydatki szczegółowe Województwa Kujawsko-Pomorskiego dotyczące transportu publicznego przewidywane na 2010 r. 10 (w tys. ) 68,6 % 11,5 % 43,5 % 5,8 % 6,6 % 18,2 % 0,8 % Krajowe pasażerskie przewozy kolejowe Infrastruktura kolejowa Szybka kolej metropolitalna Drogi publiczne wojewódzkie Pozostałe wydatki inwestycyjne 44,9 % Środki własne Srodki europejskie Fundusz Kolejowy Inne środki 0,1 % Rys. VIII Struktura wydatków Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lokalny transport publiczny oraz struktura finansowania 10 ibid. 20

22 VIII.2 Plan finansowy W planie finansowym ujęto nakłady na inwestycje, które mieszczą się w Zintegrowanym Planie Rozwoju Transportu Publicznego. Rodzaje inwestycji, jak również podział na lata i źródła finansowania oparto na następujących dokumentach źródłowych: a) materiałach otrzymanych od Wnioskodawców/Partnerów, b) ZPRTP Bydgoszczy, c) ZPRTP Torunia, d) Wieloletnim Planie Inwestycyjnym Bydgoszczy, e) Wieloletnim Planie Inwestycyjnym Torunia. Jak opisano w poprzednich rozdziałach opracowania, wszystkie zadania planowane do realizacji rozdzielono na 3 warianty. W każdym wariancie wyznaczono zadania każdego z Partnerów. Z uwagi na to, iż część inwestycji nie zostanie zrealizowana do roku 2015, a objęte są Zintegrowanym Planem Rozwoju Transportu Publicznego, postanowiono wskazać również te inwestycje wraz z podziałem na sposób finansowania nakładów z nimi związanych. Poniżej przedstawiono zadania objęte wariantem WI, dla których dokonano analizy. 21

23 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Lp. Nazwa zadania Koszty całkowite z VAT (w PLN) oraz źródło pokrycia kosztów do Roku 2012 Rok 2013 Rok 2014 Rok 2015 Zadania Województwo Kujawsko-Pomorskie 1. System Bilet Metropolitalny BiT-City dla Bydgosko- Toruńskiego Obszaru Metropolitarnego 2. Zakup nowoczesnego kolejowego taboru pasażerskiego 5 szt. EZT 3. Budowa wiaduktów i przystanków dla Szybkiej Kolei Metropolitalnej BiT-City budowa przystanków kolejowych Bydgoszcz Błonie i Bydgoszcz Trzciniec Zadanie Miasta Bydgoszcz 4. Budowa wiaduktów i przystanków dla Szybkiej Kolei Metropolitalnej BiT-City rozbudowa węa zachodniego ul. Grunwaldzka kontynuacja budowy węa zachodniego w Bydgoszczy na linii kolejowej nr Budowa linii tramwajowej do Fordonu wraz z zakupem taboru (12 szt. Tramwajów z niską podłogą), wraz z budową zintegrowanego węa transportowego Bydgoszcz Wschodnia Zadania Gminy Miasta Toruń 6. Poprawa dostępności dla osób starszych i niepełnosprawnych poprzez budowę i przebudowę przystanków tramwajowych dla potrzeb obsługi taboru niskopodłogowego oraz poprawa bezpieczeństwa transportu publicznego 7. System monitorowania bezpieczeństwa pasażerów w komunikacji zbiorowej koszty całkowite , , , ,00 środki własne , , , ,00 dotacja , , , ,00 inne środki koszty całkowite , , , ,00 środki własne , , , ,00 dotacja , , , ,00 inne środki koszty całkowite , ,00 środki własne , ,00 dotacja , ,00 inne środki koszty całkowite , , ,00 środki własne , , ,00 dotacja , , ,00 inne środki Zadanie Tramwaju Fordon sp. z o.o. koszty całkowite , , , ,21 środki własne , , , ,51 dotacja , , , ,70 inne środki koszty całkowite , , ,74 środki własne , , ,61 dotacja , , ,13 inne środki koszty całkowite , , ,00 środki własne , , ,74 dotacja , , ,26 22

24 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Rewitalizacja dworca Toruń Główny poprawa dostępności i zwiększenie atrakcyjności 9. Przebudowa torowiska tramwajowego na linii średnicowej od węa Toruń Miasto (Pl. 18 Stycznia) do Alei Solidarności, poprawiającego dostępność komunikacyjną Zespołu Staromiejskiego wpisanego na Listę Światowego Dziedzictwa Kulturowego UNESCO poprzez transport przyjazny środowisku 10. Modernizacja systemu sterowania na linii średnicowej dostosowanej do taboru niskopodłogowego inne środki koszty całkowite , , , ,00 środki własne , , , ,05 dotacja , , , ,95 inne środki Zadania Miejskiego Zakładu Komunikacji w Toruniu Sp. z o.o. koszty całkowite , , , ,00 środki własne , , , ,67 dotacja , , , ,33 inne środki koszty całkowite , , ,50 środki własne , , ,00 dotacja , , ,50 inne środki 11. Modernizacja pętli tramwajowej Motoarena koszty całkowite , , , , Budowa węa przesiadkowego przy dworcu PKP Toruń Miasto integrującego tramwajową linię średnicową nr 1 oraz pozostały transport publiczny z koleją metropolitalną BiT-City 13. Zakup nowoczesnego taboru tramwajowego niskopodłogowego Zadania Miasta i Gminy Solec Kujawski 14. Budowa wiaduktów i przystanków dla Szybkiej Kolei Metropolitalnej BiT-City budowa wiaduktu kolejowego, wraz z budową skrzyżowania typu rondo, rewitalizacja Dworca Kolejowego w Solcu Kujawskim. środki własne , , , ,87 dotacja , , , ,13 inne środki koszty całkowite , , , ,00 środki własne , , , ,33 dotacja , , , ,67 inne środki koszty całkowite , , ,00 środki własne , , ,00 dotacja , , ,00 inne środki koszty całkowite , , , ,00 środki własne , , , ,68 dotacja , , , ,32 inne środki 23

25 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Zadania Gminy Wielka Nieszawka 15. Budowa wiaduktów i przystanków dla Szybkiej Kolei Metropolitalnej BiT-City budowa wiaduktu i przystanku kolejowego w Cierpicach inne środki Tab. VIII.2.1. Plan finansowy wariant WI zadania objęte BiT-City Lp Nazwa zadania Budowa alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna Toruń Miasto (Toruń wschodni) po północnej stronie Wisły Inteligentne Systemy Transportowe (ITS) Budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej (w ramach rozbudowy układu komunikacyjnego w rejonie Ronda Bernardyńskiego) 5. Budowa linii tramwajowej z centrum miasta do dworca kolejowego Bydgoszcz Główna z rozbudową ulic Marszałka Focha, Naruszewicza, Dworcowa i Zygmunta Augusta w Bydgoszczy, wraz ze Zintegrowanym węem transportowym Bydgoszcz Główna koszty całkowite , , ,00 środki własne , , ,00 dotacja , , ,00 Koszty całkowite z VAT (w PLN) oraz źródło pokrycia kosztów do Roku 2012 Rok 2013 Rok 2014 Rok 2015 Rok 2016 Rok 2017 koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne , , ,00 0, , , , , ,00 Zadania Województwo Kujawsko-Pomorskie Zadanie Miasta Bydgoszcz , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki , , , , , ,00 6. Rozbudowa trasy Łęczycka Kazimierza koszty całkowite , , , , , ,00 24

26 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Wielkiego z mostami (połączenie Fordońskiej z Toruńską) środki własne , , , , , ,00 dotacja inne środki Zadanie Miasta Toruń 10. Projekt pn. Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach : Podprojekt I System zarządzania ruchem drogowym w Toruniu; Podprojekt II System informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym; Podprojekt III Trasa tramwajowa do Uniwersytetu Mikołaja Kopernika (na osiedle Bielany) Podprojekt IV Modernizacja taboru koszty całkowite środki własne dotacja inne środki , , , , , , , , , , , , , , , , , , Skrosowanie linii średnicowej w rejonie Rubinkowa Budowa nowej linii tramwajowej do osiedla JAR, etap I do ul. Polnej, etap II do osiedla JAR, Budowa obiektów inżynieryjnych pod Placem Pokoju Toruńskiego przejście drugiego toru (zadanie PKP PLK S.A. zgłoszone przez Gminę Miasta Toruń) Rewitalizacja obiektu dworcowego Toruń Miasto poprawa dostępności i zwiększenie atrakcyjności koszty całkowite środki własne , , , , , , , ,00 dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne , , , , , , , ,00 dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki 0, , , ,50 0,00 Zadania PKP S.A. koszty całkowite , , , , ,00 środki własne , , , , ,00 dotacja , , , , , , , , , , , , , ,40 25

27 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata inne środki 0, Modernizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Toruń Główny Toruń Wschodni linii kolejowej nr 353 Poznań Wschód Skandawa Modernizacja linii kolejowej nr 18 na odcinku Bydgoszcz Główna Toruń Główny koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja , , ,00 0, , ,00 0,00 Zadania PKP PLK S.A , , , , , , , , , , , ,00 inne środki 0,00 Lp 1. Nazwa zadania Budowa alternatywnego połączenia szynowego Bydgoszcz Główna Toruń Miasto (Toruń Wschodni) po północnej stronie Wisły Koszty całkowite z VAT (w PLN) oraz źródło pokrycia kosztów Rok 2018 Rok 2019 Rok 2020 Rok 2021 Rok 2022 Rok 2023 koszty całkowite środki własne dotacja inne środki , , ,00 0,00 Zadania Województwo Kujawsko-Pomorskie po Roku , , , Inteligentne Systemy Transportowe (ITS) Budowa linii tramwajowej w ul. Kujawskiej (w ramach rozbudowy układu komunikacyjnego w rejonie Ronda Bernardyńskiego) koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki , , , , ,00 0,00 Zadanie Miasta Bydgoszcz 26

28 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Budowa linii tramwajowej z centrum miasta do dworca kolejowego Bydgoszcz Główna z rozbudową ulic Marszałka Focha, Naruszewicza, Dworcowa i Zygmunta Augusta w Bydgoszczy wraz z Zintegrowanym węem transportowym Bydgoszcz Główna koszty całkowite środki własne dotacja inne środki , , ,00 6. Rozbudowa trasy Łęczycka Kazimierza Wielkiego z mostami (połączenie Fordońskiej z Toruńską) koszty całkowite środki własne dotacja , ,00 inne środki Zadanie Miasta Toruń 10. Projekt pn. Rozwój sieci komunikacji tramwajowej w Toruniu w latach : Podprojekt I System zarządzania ruchem drogowym w Toruniu; Podprojekt II System informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym; Podprojekt III Trasa tramwajowa do Uniwersytetu Mikołaja Kopernika (na osiedle Bielany) Podprojekt IV Modernizacja taboru koszty całkowite środki własne dotacja inne środki , , , Skrosowanie linii średnicowej w rejonie Rubinkowa Budowa nowej linii tramwajowej do osiedla JAR, etap I do ul. Polnej, etap II do osiedla JAR, Budowa obiektów inżynieryjnych pod Placem Pokoju Toruńskiego koszty całkowite środki własne , , , , , , , ,00 dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite środki własne , , , , , , , ,00 dotacja 0,00 0,00 0,00 0,00 inne środki koszty całkowite 0, ,00 27

29 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Tab. VIII.2.2. przejście drugiego toru (zadanie PKP PLK S.A. zgłoszone przez Gminę Miasta Toruń) Rewitalizacja obiektu dworcowego Toruń Miasto poprawa dostępności i zwiększenie atrakcyjności Modernizacja infrastruktury kolejowej na odcinku Toruń Główny Toruń Wschodni linii kolejowej nr 353 Poznań Wschód Skandawa Modernizacja linii kolejowej nr 18 na odcinku Bydgoszcz Główna Toruń Główny środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki koszty całkowite środki własne dotacja inne środki , ,50 0, , , ,00 0, , , ,00 0, , ,00 0,00 0,00 Zadania PKP S.A. Zadania PKP PLK S.A , , , , , , , , ,00 Plan finansowy wariant WI zadania poszczególnych partnerów poza projektem BiT-City , , , , , ,00 28

30 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata W ramach wariantu WI realizowane będą wszystkie zadania zaplanowane w ramach BiT-City poza zakupem taboru w Toruniu oraz zadania planowane do realizacji poza projektem BiT-City. Łączna wartość kosztów całkowitych wyniesie ,83, z czego w wyniku dofinansowania ,97. Dodatkowo partnerzy planują w dłuższej perspektywie czasowej realizację innych inwestycji, które w analizach finansowych i ekonomicznych traktuje się jako inwestycje rozwojowe i modernizacyjne, a więc nie objęte głównym planem działań. Z uwagi na to, iż zadania te są jedynie w fazie koncepcyjnej, nie wskazuje się tutaj źródeł zewnętrznych jako odpowiednich dla częściowej refundacji inwestycji. Wariant WII Wariant ten obejmuje realizację wszystkich inwestycji BiT-City wraz z zakupem taboru tramwajowego w Toruniu oraz poza BiT-City lecz określonych jako główne, w takim samym zakresie jak zaplanowanych w wariancie WI z ta różnicą, że modernizacja linii kolejowej nr 18 na odcinku Bydgoszcz Główna Toruń Główny jest przeniesiona w taki sposób, aby okres realizacji inwestycji zakończył się w roku Lp 16. Nazwa zadania Modernizacja linii kolejowej nr 18 na odcinku Bydgoszcz Główna Toruń Główny Koszty całkowite z VAT (w PLN) oraz źródło pokrycia kosztów koszty całkowite środki własne dotacja , ,00 0,00 do Roku , ,00 Rok 2013 Rok , , , ,00 inne środki 0,00 Oznacza to, iż kwota łączna tych przedsięwzięć wyniesie ,83, dofinansowanie zaś ,97. Wariant WIII Wariant WIII co do zakresu realizowanych jak i planowanych inwestycji objętych BiT-City będzie taki sam jak w wariancie WII. Jedyną różnicą jest włączenie do zakresu inwestycji realizowanych poza BiT-City inwestycji kolejowej do lotniska, która realizowana byłaby między rokiem. 2. Budowa nowej linii kolejowej (Bydgoszcz Główna) Trzciniec Port Lotniczy koszty całkowite środki własne dotacja , , ,00 inne środki 29

31 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata W przedstawionym wariancie łączne koszty inwestycji objętych BiT-City oraz planowanych jako główne poza projektem BiT-City wynosiły będą ,83, natomiast wielkość dofinansowania ,97. Aby usystematyzować konstrukcję finansowania każdego z wariantów, w poniższych tabelach określono zakładane źródła finansowania bez podziału na Partnerów, z uwzględnieniem rodzaju inwestycji: objęte BiT-City, zaplanowane jako główne lecz poza BiT-City oraz zadania dodatkowe. 30

32 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Wariant I: INWESTYCJE OBJĘTE BIT-CITY ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Bydgoszcz do RAZEM Budżet miasta - Bydgoszczy 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Tramwaj Fordon do RAZEM Budżet miasta - Tramwaj Fordon , , ,51 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,64 dotacje , , ,70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,19 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,83 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Toruń do RAZEM Budżet miasta - Toruń , , ,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,72 dotacje , , ,67 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,28 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,34 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Solec Kujawski do RAZEM Budżet miasta - Solec Kujawski , , ,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje , , ,32 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego do RAZEM Budżet - Samorząd Województwa Kujawsko , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 Pomorskiego dotacje , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Wielka Nieszawka do RAZEM Budżet - Wielka Nieszawka 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY do RAZEM Budżet Beneficjentów , , ,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,36 dotacje , , ,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,47 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,55 0,00 0,00 0,00 0, ,83 31

33 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata INWESTYCJE PARTNERÓW NIE OBJĘTE BIT-CITY - OBJĘTE ZPRT ŹRÓDŁA FINANSOWANIA ZPRT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) poza BIT-CITY - Bydgoszcz do RAZEM Budżet miasta - Bydgoszczy , , , , , ,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje , , ,93 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , ,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA ZPRT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) poza BIT-CITY - Toruń do RAZEM Budżet miasta - Toruń , , , , , , , , , ,50 dotacje , , , , , ,40 0,00 0,00 0, ,50 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , , , , , ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Samorząd Województwa do od RAZEM Budżet miasta - Samorząd Wojewó 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 dotacje 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - PKP S.A. do RAZEM Budżet - PKP S.A , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - PKP PLK S.A. do RAZEM Budżet - PKP PLK S.A. 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 dotacje 0,00 0,00 0,00 0, , , , , ,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , , , , ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA poza KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) BIT CITY w ZPRTP do od RAZEM Budżet Beneficjentów , , , , , , , , , , , , , ,50 dotacje , , , , , , , , ,00 0,00 0,00 0, , ,50 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , , , , , , , , , ,00 32

34 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Wariant WII: INWESTYCJE OBJĘTE BIT-CITY ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Bydgoszcz do RAZEM Budżet miasta - Bydgoszczy 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Tramwaj Fordon do RAZEM Budżet miasta - Tramwaj Fordon , , ,51 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,64 dotacje , , ,70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,19 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,83 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Toruń do RAZEM Budżet miasta - Toruń , , ,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,72 dotacje , , ,67 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,28 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,34 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Solec Kujawski do RAZEM Budżet miasta - Solec Kujawski , , ,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje , , ,32 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego do RAZEM Budżet - Samorząd Województwa Kujawsko ,00 Pomorskiego , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 dotacje , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Wielka Nieszawka do RAZEM Budżet - Wielka Nieszawka 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY do RAZEM Budżet Beneficjentów , , ,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,36 dotacje , , ,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,47 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,55 0,00 0,00 0,00 0, ,83 33

35 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata INWESTYCJE PARTNERÓW NIE OBJĘTE BIT-CITY - OBJĘTE ZPRT ŹRÓDŁA FINANSOWANIA ZPRT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) poza BIT-CITY - Bydgoszcz do RAZEM Budżet miasta - Bydgoszczy , , , , , ,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje , , ,93 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , ,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA ZPRT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) poza BIT-CITY - Toruń do RAZEM Budżet miasta - Toruń , , , , , , , , , ,50 dotacje , , , , , ,40 0,00 0,00 0, ,50 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , , , , , ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Samorząd Województwa do od RAZEM Budżet miasta - Samorząd Wojewó 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 dotacje 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - PKP S.A. do RAZEM Budżet - PKP S.A , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - PKP PLK S.A. do RAZEM Budżet - PKP PLK S.A , , ,00 0, , , , , , ,00 dotacje 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,00 0, , , , , , ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA poza KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) BIT CITY w ZPRTP do od RAZEM Budżet Beneficjentów , , , , , , , , , , ,50 dotacje , , , , , , , , , , ,50 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , , , , , , ,00 34

36 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Wariant WIII: INWESTYCJE OBJĘTE BIT-CITY ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Bydgoszcz do RAZEM Budżet miasta - Bydgoszczy 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Tramwaj Fordon do RAZEM Budżet miasta - Tramwaj Fordon , , ,51 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,64 dotacje , , ,70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,19 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,83 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Toruń do RAZEM Budżet miasta - Toruń , , ,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,72 dotacje , , ,67 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,28 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,34 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Solec Kujawski do RAZEM Budżet miasta - Solec Kujawski , , ,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje , , ,32 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego do RAZEM Budżet - Samorząd Województwa Kujawsko ,00 Pomorskiego , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 dotacje , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Wielka Nieszawka do RAZEM Budżet - Wielka Nieszawka 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem 0, , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY do RAZEM Budżet Beneficjentów , , ,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,36 dotacje , , ,68 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,47 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,55 0,00 0,00 0,00 0, ,83 35

37 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata INWESTYCJE PARTNERÓW NIE OBJĘTE BIT-CITY - OBJĘTE ZPRT ŹRÓDŁA FINANSOWANIA ZPRT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) poza BIT-CITY - Bydgoszcz do RAZEM Budżet miasta - Bydgoszczy , , , , , ,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje , , ,93 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , ,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA ZPRT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) poza BIT-CITY - Toruń do RAZEM Budżet miasta - Toruń , , , , , , , , , ,50 dotacje , , , , , ,40 0,00 0,00 0, ,50 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , , , , , ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - Samorząd Województwa do od RAZEM Budżet miasta - Samorząd Wojewó 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 dotacje 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - PKP S.A. do RAZEM Budżet - PKP S.A , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 dotacje , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA BIT KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) CITY - PKP PLK S.A. do RAZEM Budżet - PKP PLK S.A , , ,00 0, , , , , , ,00 dotacje 0,00 0,00 0,00 0, , , , , , ,00 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , ,00 0, , , , , , ,00 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA poza KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) BIT CITY w ZPRTP do od RAZEM Budżet Beneficjentów , , , , , , , , , , ,50 dotacje , , , , , , , , , , ,50 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , , , , , , ,00 36

38 VIII.3 VIII.3.1. Zestawienie zadań planowanych do realizacji Analiza finansowa Analiza finansowa ma na celu przedstawienie sytuacji finansowej Partnerów zaangażowanych w realizację inwestycji oraz wykazanie, iż środki finansowe, jakie zostały zgromadzone będą wystarczające, aby pokryć koszty realizacji projektu oraz eksploatacji. Przeprowadzenie niniejszej analizy powinno zweryfikować trwałość finansową inwestycji oraz Partnerów. VIII.3.2. Założenia do analizy finansowej przy kalkulacjach analizy finansowej posłużono się danymi wejściowymi dostarczonymi przez Partnerów inwestycji, danymi GUS oraz szacunkami autorów dokonanymi w oparciu o wdrożone podobne projekty, obliczenia przeprowadzono w PLN, stopę dyskontową przyjęto na poziomie 5% dla analizy finansowej dla analizy ekonomicznej, prognoza finansowa sporządzana została w okresach rocznych, okres odniesienia przyjęty na potrzeby analizy to 25 lat, liczony od roku 2012, za rok obrotowy przyjęto rok kalendarzowy, dane finansowe kalkulowane zostały w cenach stałych, nieuwzględniających wskaźnika inflacji, amortyzację w ramach analizy oszacowano zgodnie z ekonomicznym zużyciem środków trwałych, w podziale na lata oddawania inwestycji do użytku, zgodnie z przedstawionymi planami inwestycyjnymi zakres przedsięwzięć objęty BiT-City zrealizowany zostanie do końca roku 2014, natomiast inwestycje główne zaplanowane do realizacji lecz niezwiązane z BiT-City będą realizowane aż do roku 2035, analiza finansowa została przeprowadzona w oparciu o przepływy środków pieniężnych generowanych przez analizowane inwestycje, a także przepływy potoku pasażerskiego wynikającego z realizowanych wariantów. VIII.3.3. Plan inwestycyjny Plan finansowania inwestycji przewiduje, iż w okresie eksploatacji niezbędne będą nakłady odtworzeniowe na odtworzenie zamortyzowanych pod względem ekonomicznym elementów inwestycji wraz z podziałem na warianty. 37

39 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata ŹRÓDŁA FINANSOWANIA - BIT CITY Kategoria/rok KOSZTY REALIZACJI ZPRTP Z VAT (W PLN) RAZEM Budżet , , , , , , ,37 0,00 Wnioskodawców dotacje , , , , , ,63 0, ,44 inne środki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 razem , , , , , ,00 0, ,00 RAZEM do roku Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne , , , , , , , , ,00 1.a. Projekt UE , , , ,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych wydatków 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 koszty inwestycyjne bez rezerwy na pokrycie nieprzewidzianych wydatków , , , ,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.b. Inwestycje rozwojowe , , , , , , , , ,00 2. Inwestycje odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach Projektu ZPRT ,28 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach inwestycji rozwojowych 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne Projektu BIT City , , , ,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne ZPRTP , , , , , , , , ,00 Kategoria/rok RAZEM Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.a. Projekt UE ,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych 0,00 wydatków 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 koszty inwestycyjne bez rezerwy na ,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 pokrycie nieprzewidzianych wydatków 1.b. Inwestycje rozwojowe , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2. Inwestycje odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach ,28 Projektu ZPRT 0,00 0, , , , , , , ,40 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 inwestycji rozwojowych 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ,83 0,00 BIT City 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne ZPRTP , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 38

40 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Tab. VIII Plan finansowy wariant WI RAZEM Inwestycje rozwojowe i modernizacyjne ,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 1.a. Projekt UE ,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Rezerwa na pokrycie nieprzewidzianych 0,00 wydatków 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 koszty inwestycyjne bez rezerwy na ,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 pokrycie nieprzewidzianych wydatków 1.b. Inwestycje rozwojowe ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 2. Inwestycje odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2.a. Inwestycje odtworzeniowe w ramach ,28 Projektu ZPRT , , , , ,00 0,00 0,00 0,00 2.b. Inwestycje odtworzeniowe w ramach 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 inwestycji rozwojowych Całkowite koszty inwestycyjne Projektu ,83 BIT City 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Całkowite koszty inwestycyjne ZPRTP ,83 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 39

41 W wariancie podstawowym WI nakłady odtworzeniowe ponoszone poczynając od roku 2022 liczone są jako 10% początkowych wartości inwestycji. Dotyczy to zarówno inwestycji w ramach BiT- City jak również poza BiT-City, jednakże mieszczących się w głównej części ZPRTP. Całkowite nakłady odtworzeniowe w wariancie WI wynosić będą ,28. WII W wariancie WII nakłady odtworzeniowe również ponoszone będą od roku 2022 i wyniosą ,78. WIII W wariancie WIII nakłady odtworzeniowe również ponoszone będą od roku 2022 i wyniosą podobnie jak w wariancie WII ,78. 40

42 VIII.3.4. Rachunek zysków i strat koszty i przychody Koszty i przychody operacyjne wyznaczone zostały przy zastosowaniu uśrednionych stawek związanych ze średnimi stawkami za wozokilometry, pociągokilometry (w przypadku kosztów) oraz wpływy z jednego pasażera (w przypadku przychodów). Koszty operacyjne: - Średnia stawka za wozokilometr wynosi 6 w przypadku komunikacji miejskiej z roku 2010 i corocznie korygowana jest o wskaźnik inflacji, - Średnia stawka za pociągokilometry wynosi 15 w przypadku komunikacji kolejowej z roku 2010 i corocznie korygowana jest o wskaźnik inflacji. Przychody operacyjne: - Średnie wpływy zostały przeliczone jako udział 50% kosztów operacyjnych dla projektu. Pozostałe przychody operacyjne zostały oszacowane jako iloczyn wielkości wysokości rocznych odpisów amortyzacyjnych w każdym z wariantów i poziomu dofinansowania wyrażonego procentowo. Poniżej przedstawiono rachunek zysków i strat dla wariantu WI. 41

43 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody , , , , , , , ,26 Koszty operacyjne, w tym , , , , , , , ,52 amortyzacja Zysk ze sprzedaży , , , , , , , ,26 Pozostałe przychody operacyjne 0,00 0, , , , , , ,73 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , , ,47 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , ,47 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , ,47 Kategoria/rok Przychody , , , , , , , ,63 Koszty operacyjne, w tym , , , , , , , ,26 amortyzacja Zysk ze sprzedaży , , , , , , , ,63 Pozostałe przychody operacyjne , , , , , , , ,21 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , , ,42 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , ,42 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , ,42 42

44 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody , , , , , , , , ,79 Koszty operacyjne, w tym amortyzacja , , , , , , , , ,58 Zysk ze sprzedaży , , , , , , , , ,79 Pozostałe , , , , ,02 0,00 0,00 0,00 0,00 przychody operacyjne Zysk z , , , , , , , , ,79 działalności operacyjnej Zapłacone 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 odsetki Zysk brutto , , , , , , , , ,79 podatek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 dochodowy Zysk netto , , , , , , , , ,79 Tab. VIII.3.2. Rachunek zysków i strat WI Przychody i koszty eksploatacyjne generowane przez inwestycje są na względnie niskim poziomie, gdyż dla projektu, w wariancie WI nie następują znaczące ruchu w ilości podróży w stosunku do wariantu bez realizacji inwestycji. 43

45 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody , , , , , , , ,28 Koszty operacyjne, w tym , , , , , , , ,57 amortyzacja Zysk ze sprzedaży , , , , , , , ,28 Pozostałe przychody operacyjne 0,00 0, , , , , , ,06 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , , ,34 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , ,34 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , ,34 Kategoria/rok Przychody , , , , , , , ,36 Koszty operacyjne, w tym , , , , , , , ,73 amortyzacja Zysk ze sprzedaży , , , , , , , ,36 Pozostałe przychody operacyjne , , , , , , , ,60 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , , ,23 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , ,23 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , ,23 44

46 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody , , , , , , , , ,46 Koszty operacyjne, w tym amortyzacja , , , , , , , , ,92 Zysk ze sprzedaży , , , , , , , , ,46 Pozostałe , , , ,61 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 przychody operacyjne Zysk z , , , , , , , , ,46 działalności operacyjnej Zapłacone 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 odsetki Zysk brutto , , , , , , , , ,46 podatek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 dochodowy Zysk netto , , , , , , , , ,46 Tab. VIII.3.3. Rachunek zysków i strat WII W wariancie WII koszty związane z amortyzacją są wyższe, aniżeli w wariancie WI z powodu uwzględniania w wariancie WII dodatkowej inwestycji polegającej na zakupie taboru tramwajowego w Toruniu. Zupełnie inna jest w tym przypadku również skala przychodów i kosztów związanych z eksploatacją. 45

47 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody , , , , , , , ,37 Koszty operacyjne, w tym , , , , , , , ,74 amortyzacja Zysk ze sprzedaży , , , , , , , ,37 Pozostałe przychody operacyjne 0,00 0, , , , , , ,71 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , , ,08 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , ,08 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , ,08 Kategoria/rok Przychody , , , , , , , ,67 Koszty operacyjne, w tym , , , , , , , ,33 amortyzacja Zysk ze sprzedaży , , , , , , , ,67 Pozostałe przychody operacyjne , , , , , , , ,37 Zysk z działalności operacyjnej , , , , , , , ,70 Zapłacone odsetki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk brutto , , , , , , , ,70 podatek dochodowy 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Zysk netto , , , , , , , ,70 46

48 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/rok Przychody , , , , , , , , ,23 Koszty , , , , , , , , ,45 operacyjne, w tym amortyzacja Zysk ze sprzedaży , , , , , , , ,23 457,16 Pozostałe , , , , , , ,38 0,00 0,00 przychody operacyjne Zysk z , , , , , , , , ,23 działalności operacyjnej Zapłacone 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 odsetki Zysk brutto , , , , , , , , ,23 podatek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 dochodowy Zysk netto , , , , , , , , ,23 Tab. VIII.3.4. Rachunek zysków i strat WIII Wariant W III zakłada, że zrealizowana zostanie dodatkowa inwestycja, polegająca na budowie linii kolejowej do lotniska. Wygenerowanie nowych pasażerów, również częściowo przejętych z pojazdów osobowych, przyczyni się do wzrostu zarówno przychodów generowanych przez niniejszy wariant, jak i kosztów związanych z eksploatacją projektu. 47

49 VIII.3.5. Przepływy pieniężne dla projektu i kapitału krajowego efektywność finansowa W celu sporządzenia rachunku przepływów pieniężnych skorzystano z danych zawartych w rachunku zysków i strat (zysk na sprzedaży plus amortyzacja) oraz dodatkowych informacji dotyczących przepływów pieniężnych związanych z projektem np. nakładów inwestycyjnych. Aby opisać efektywność finansową przedsięwzięcia zostały przeanalizowane następujące wskaźniki: 1. Finansowa bieżąca wartość netto inwestycji (FNPV/C), 2. Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C), 3. Finansowa bieżąca wartość netto kapitału (FPNV/K), 4. Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału (FRR/K). Wskaźniki FNPV/C i FRR/C prezentują zdolność do pokrycia kosztów inwestycji przez przychody przez nią generowane. Inaczej rzecz biorąc, są to wskaźniki określające rentowność z zainwestowanego kapitału, bez względu na jego pochodzenie. Wskaźnik FNPV/C jest sumą zdyskontowanych przepływów pieniężnych generowanych przez projekt w okresie odniesienia (w tym wartości rezydualnej). W przypadku poszczególnych wariantów wskaźnik ten wynosi: 1. Wariant W I ,73, 2. Wariant W II ,43, 3. Wariant W III ,33. Podsumowując, wszystkie warianty nie odznaczają się efektywnością finansową, co jest spowodowane tym, że nie są nastawione na generowanie zysków, a tworzenie korzyści społecznych. Najkorzystniej pod względem efektywności wychodzi wariant W I, ponieważ obejmuje on najmniejszy zakres inwestycji, przez co również w okresie eksploatacji powodować będzie konieczność ponoszenia najmniejszych wartościowo nakładów odtworzeniowych. W przypadku wszystkich wymienionych wariantów, w związku z ujemnymi wartościami wskaźnika FNPV/C przyjmuje się, iż przysługuje im pełne, możliwe do uzyskania dofinansowanie jako zespołu przedsięwzięć. Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) jest stopą dyskontową, przy której wartość FNPV/C wynosi zero, tzn. bieżąca wartość przysych przychodów jest równa bieżącej wartości kosztów projektu. W przypadku każdego z analizowanych wariantów wskaźnik FRR/C jest mniejszy od przyjętej stopy dyskontowej, niepoliczalny ze względu na wysokie wartości ujemne wskaźników FNPV/C. 48

50 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Tab. 12. FNPV/C WI Kategoria/Okres projekcji do roku WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,74 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,74 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,49 Całkowite nakłady inwestycyjne , , , , , , , , ,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,49 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , , ,74 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , ,98 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , ,39 FNPV/C ,73 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,02 Przychody operacyjne , , , , , , , ,02 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,97 Całkowite nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe , , , , , , , ,93 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,04 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , ,95 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,50 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,81 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,87 Przychody operacyjne , , , , , , , ,46 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,42 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,92 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,92 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Spłata kredytów/pożyczek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kapitał własny 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 Nakłady odtworzeniowe , , , , , , ,40 0,00 Środki budżetowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , ,96 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,92 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,69 49

51 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Tab. 14. FNPV/C WII Kategoria/Okres projekcji do roku WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,55 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,55 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,90 Całkowite nakłady inwestycyjne , , , , , , , , ,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,10 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , , ,45 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , ,60 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , ,18 FNPV/C ,43 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,02 Przychody operacyjne , , , , , , , ,02 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,97 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,04 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Spłata kredytów/pożyczek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kapitał własny 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe , , , , , , , ,93 Środki budżetowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , ,95 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,50 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,87 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,64 Przychody operacyjne , , , , , , , ,23 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,42 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,45 Całkowite nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 Nakłady odtworzeniowe , , , , , , ,40 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,45 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , ,19 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,76 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,33 50

52 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Tab. 16. FNPV/C WIII Kategoria/Okres projekcji do roku WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,32 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,32 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,37 Całkowite nakłady inwestycyjne , , , , , , , , ,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,63 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , , ,68 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , ,96 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , ,33 FNPV/C ,33 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,16 Przychody operacyjne , , , , , , , ,16 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,25 Całkowite nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe , , , , , , , ,93 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,32 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , ,09 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,86 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,36 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,64 Przychody operacyjne , , , , , , , ,23 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,42 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,95 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,45 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Spłata kredytów/pożyczek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kapitał własny 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,50 Nakłady odtworzeniowe , , , , , , ,40 0,00 Środki budżetowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , ,69 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,94 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,54 51

53 Dla dużych projektów oraz projektów realizowanych w strukturze PPP oblicza się dodatkowo rentowność finansową kapitału własnego (krajowego) (FNPV/K, FRR/K). W celu wyliczenia tych wskaźników, uwzględniono kapitał własny z państwa conkowskiego (zarówno publiczny, jak i prywatny) po jego opłaceniu (tj. uwzględnieniu obsługi kosztów finansowania z tych źródeł), wraz z kosztami operacyjnymi i odnośnymi odsetkami oraz przychody. Wskaźnik FNPV/K jest sumą zdyskontowanych przepływów pieniężnych generowanych przez projekt w okresie odniesienia (w tym wartości rezydualnej) liczoną z punktu widzenia podmiotu realizującego inwestycję. Uwzględnia więc sposób finansowania inwestycji, koszty pozyskania kapitału własnego. Dla badanych wariantów wynosi on odpowiednio: 1. Wariant W I ,54, 2. Wariant W II ,69, 3. Wariant W III ,54. Podobnie jak w przypadku otrzymanych wyników w analizie FNPV/C również i w przypadku rentowności kapitału własnego najkorzystniej wychodzi wariant WI. Jednakże w przypadku żadnego z wariantów po uwzględnieniu dofinansowania nie nastąpi generowanie nadmiernych korzyści finansowych przez Partnerów. Wskaźnik FRR/K jest niepoliczalny. Gdyby wskaźnik ten wynosił powyżej 5%, wtedy mielibyśmy do czynienia z uzyskiwaniem nadmiernego zwrotu z projektu przez inwestorów i w takim przypadku należałoby obniżyć poziom dofinansowania. Poniżej zestawiono przepływy pieniężne dla kapitału własnego w każdym z wariantów. 52

54 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Tab. 17. FNPV/K W I Kategoria/Okres projekcji do roku WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,26 Przychody operacyjne , , , , , , , ,26 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,52 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,52 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Spłata kredytów/pożyczek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kapitał własny , , , , , , , ,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Środki budżetowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , ,26 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,74 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,09 FNPV/K ,54 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,63 Przychody operacyjne , , , , , , , ,63 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,46 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,26 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Spłata kredytów/pożyczek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kapitał własny ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0, , , , , , , ,20 Środki budżetowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , ,83 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,85 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,01 53

55 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,21 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,79 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,42 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,58 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,58 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Spłata kredytów/pożyczek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kapitał własny 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 Nakłady odtworzeniowe , , , , , , , , ,00 Środki budżetowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , , ,62 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , ,43 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , ,54 Tab. 19. FNPV/K W II Kategoria/Okres projekcji do roku WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,28 Przychody operacyjne , , , , , , , ,28 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,43 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,57 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Spłata kredytów/pożyczek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kapitał własny , , , , , , , ,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Środki budżetowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , ,72 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,03 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,21 FNPV/K ,69 54

56 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,36 Przychody operacyjne , , , , , , , ,36 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,92 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,73 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Spłata kredytów/pożyczek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kapitał własny ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0, , , , , , , ,20 Środki budżetowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , ,56 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,51 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,36 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,87 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,46 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,42 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,92 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,92 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Spłata kredytów/pożyczek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kapitał własny 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 Nakłady odtworzeniowe , , , , , , , ,40 0,00 Środki budżetowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , , ,96 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , ,92 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , ,69 Tab. 22. FNPV/K W III 55

57 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji do roku WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,37 Przychody operacyjne , , , , , , , ,37 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,26 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,74 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Spłata kredytów/pożyczek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kapitał własny , , , , , , , ,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Środki budżetowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , ,63 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,11 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,00 FNPV/K ,54 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,67 Przychody operacyjne , , , , , , , ,67 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,53 Całkowite nakłady inwestycyjne ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0, , , , , , , ,20 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,33 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , ,86 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,09 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , ,49 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,64 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,23 Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,42 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,95 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,45 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Spłata kredytów/pożyczek 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kapitał własny 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,50 Nakłady odtworzeniowe , , , , , , , ,40 0,00 Środki budżetowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto , , , , , , , , ,69 Zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , ,94 Skumulowane zdyskontowane przepływy pieniężne , , , , , , , , ,54 56

58 Podsumowując analizę efektywności finansowej inwestycji oraz kapitału własnego, zauważyć należy, iż żaden wariant nie generuje nadwyżek pieniężnych powodujących rentowność na poziomie operacyjnym, co wykazywano już na etapie szacowania rachunku zysków i strat poszczególnych wariantów. Projekt, jak i każde z pojedynczych zadań, ma na celu generowanie korzyści społecznych (ekonomicznych), które pokazują, czy z punktu widzenia mieszkańców warianty są opłacalne i pozytywnie oddziaływują na obszar aglomeracji. Z punktu widzenia finansowego powstają niedobory, straty, które będą pokrywane przez poszczególnych partnerów w celu zapewnienia stabilności projektów. VIII.3.6. Analiza trwałości finansowej Analiza trwałości finansowej ma na celu zbadanie czy inwestycja(każdy z wariantów) będzie w stanie zapewniać nadwyżkę środków pieniężnych, a więc dochody, czy też inwestycja wymagać będzie finansowania niedoborów gotówkowych przez podmioty odpowiedzialne za zadania. Tak jak już wspomniano powyżej, żaden z wariantów nie jest dochodowy, ani też nie powoduje rentowności dla inwestora, nawet w przypadku otrzymania pełnego dofinansowania. Oznacza to, że w każdym z wariantów konieczne będzie zapewnianie stabilności (trwałości) finansowej przez podmiot odpowiedzialny za eksploatację zadań wyznaczonych do realizacji. Jedyne zróżnicowanie pomiędzy wariantami polegało będzie na tym, jak wielkie niedobory pieniężne będą musiały być pokrywane. Poniżej przedstawiono wyniki analiz dla każdego z wariantów w formie tabelarycznej. 57

59 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji do roku WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,52 Źródła finansowania , , , , , , , ,00 - dofinansowanie UE , , , , , , , ,00 -środki własne Wnioskodawców , , , , , , , ,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,26 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,26 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,52 Nakłady inwestycyjne , , , , , , , ,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,52 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,46 Źródła finansowania , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,63 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,83 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,46 Nakłady inwestycyjne , , , ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0, , , , , , , ,20 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,26 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 58

60 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,58 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,79 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , , ,79 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,58 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 Nakłady odtworzeniowe , , , , , , , , ,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,58 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII.3.5. Analiza trwałości - WI 59

61 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji do roku WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,43 Źródła finansowania , , , , , , , ,00 - dofinansowanie UE , , , , , , , ,00 -środki własne Wnioskodawców , , , , , , , ,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,28 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,28 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,43 Nakłady inwestycyjne , , , , , , , ,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,57 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,92 Źródła finansowania ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,36 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,56 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,92 Nakłady inwestycyjne ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0, , , , , , , ,20 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,73 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 60

62 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,92 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,46 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , , ,46 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,92 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 Nakłady odtworzeniowe , , , , , , , ,40 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,92 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII.3.6. Analiza trwałości WII 61

63 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji do roku WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,26 Źródła finansowania , , , , , , , ,00 - dofinansowanie UE , , , , , , , ,00 -środki własne Wnioskodawców , , , , , , , ,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,37 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,37 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,26 Nakłady inwestycyjne , , , , , , , ,00 Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,74 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , ,53 Źródła finansowania ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - dofinansowanie UE ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -środki własne Wnioskodawców ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przychody operacyjne , , , , , , , ,67 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , ,86 WYDATKI RAZEM , , , , , , , ,53 Nakłady inwestycyjne ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Nakłady odtworzeniowe 0, , , , , , , ,20 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , ,33 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 62

64 szczególnym uwzględnieniem bydgosko - toruńskiego obszaru metropolitarnego na lata Kategoria/Okres projekcji WPŁYWY RAZEM , , , , , , , , ,45 Źródła finansowania 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 - dofinansowanie UE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,50 -środki własne Wnioskodawców 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,50 Przychody operacyjne , , , , , , , , ,23 Pozostałe wpływy na pokrycie bieżącej eksploatacji inwestycji , , , , , , , , ,23 WYDATKI RAZEM , , , , , , , , ,45 Nakłady inwestycyjne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 Nakłady odtworzeniowe , , , , , , , ,40 0,00 Koszty operacyjne bez amortyzacji , , , , , , , , ,45 Koszty finansowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Inne wydatki projektu 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Skumulowane przepływy pieniężne netto 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Tab. VIII.3.7. Analiza trwałości WIII Jak wynika z powyższych danych realizacja inwestycji w oparciu o Wariant WI przyczyni się do tego, iż na zapewnienie stabilności inwestycji w całym okresie referencyjnym niezbędne będą najmniejsze środki pieniężne. Największe niedobory środków pieniężnych wystąpią w przypadku realizacji wariantu WIII Wielkość środków pieniężnych niezbędnych dla zachowania trwałości wynika przede wszystkim z zakresu inwestycji. Zakres nakreślony w wariancie WI opiera się na najmniejszej ilości inwestycji, co wykazywano w harmonogramie rzeczowo-finansowym, natomiast wariant WIII zawiera najszerszy zakres zadań niezbędnych do realizacji. 63

65 VIII.3.7. Analiza ekonomiczna Celem analizy ekonomicznej jest ocena oczekiwanego wpływu projektu na obszar społeczno - gospodarczy, na który oddziaływać będzie projekt w okresie realizacji inwestycji oraz po jej zakończeniu. Założenia: Inwestycja przeprowadzona została z punktu widzenia społeczeństwa, Uwzględnia koszty i korzyści zewnętrzne, Uwzględnia wszelkie zniekształcenia o charakterze np. podatkowym, które mają wpływ na rzeczywistość, Obliczenia przeprowadzono w PLN, Wskazuje efektywność ekonomiczno- społeczną inwestycji, W analizie tej wyeliminowano VAT, który nie stanowi ani kosztu ani korzyści dla społeczeństwa, Została przeprowadzona w pełnym zakresie, tj. wg analizy wartościowej. Dla wyliczenia wskaźników analizy ekonomicznej zastosowano wartość stopy dyskontowej 5% oraz okresu odniesienia, czyli 25 lat horyzontu prognoz. W celu dokonania oceny ekonomicznej projektu posłużono się następującymi ekonomicznymi wskaźnikami efektywności: ekonomiczną wartością bieżącą netto (ENPV), która powinna być większa od zera; ekonomiczną stopą zwrotu (ERR), która powinna przewyższać przyjętą stopę dyskontową (5%) relacją korzyści do kosztów (B/C), która powinna być wyższa od jedności. VIII.3.8. Korekta o efekty fiskalne Efekty fiskalne wynikają ze stosowania przez państwo różnych instrumentów o charakterze podatkowym w celu redystrybucji dochodów miedzy conkami społeczeństwa. Przeprowadzając analizę ekonomiczną odliczono podatki pośrednie od cen nakładów, do których zaliczono w analizowanym projekcie VAT. W badanym projekcie podatek VAT nie stanowi ani kosztu ani korzyści społecznej. - Ceny rozrachunkowe W celu skorygowania nakładów inwestycyjnych oraz kosztów eksploatacyjnych skorygowano je o uśredniony wskaźnik 0,84. - Rachunek kosztów i korzyści społecznych 64

66 Do kosztów zostały zaliczone: 1. Nakłady inwestycyjne i odtworzeniowe w ramach projektu. 2. Koszty operacyjne generowane przez inwestycje. Do korzyści zaliczono: 1. Korektę z tytułu VAT z nakładów inwestycyjnych wyeliminowano podatek VAT, gdyż nie stanowi on ani korzyści ani kosztu dla społeczeństwa. 2. Przychody operacyjne generowane przez projekt oraz wartość rezydualną. 3. Korzyść z tytułu zatrudnienia w okresie realizacji inwestycji - dotyczy pracowników niewykwalifikowanych (fizycznych), którzy będą pracowali przy realizacji inwestycji. Przyjęto, iż liczba zatrudnionych przy realizacji wszystkich zadań w kolejnych latach to 50 osób. Dzięki temu stan bezrobocia na terenie aglomeracji ulegnie poprawie, wpłynie to również korzystnie na stan materialno-finansowy pracowników oraz firm. 4. Korzyść z tytułu oszczędności czasu pasażerów w celu określenia kosztów czasu skorzystano z danych dotyczących jednostkowych kosztów podróży w przeliczeniu na godzinę oraz z motywacji pasażerów. W roku 2010 przyjmuje się, że koszty podróży służbowych wynosi 56,1, natomiast pozostałych średnio 28,02 (źródło: Niebieska Księga). Zgodnie z innymi założeniami zawartymi w aneksie do Niebieskiej Księgi, które zostały wyznaczone za pomocą badania preferencji oszacowano, iż 5% podróży jakie odbywa się środkami komunikacji związanych jest z podróżami służbowymi, 30% to dojazdy do pracy, natomiast 60% to pozostałe. Algorytm wyliczeń jest zgodny z Wytycznymi JASPERS w tym zakresie. Przy obliczaniu tej korzyści przyjęto następujące założenia: Udział godziny szczytu porannego w ruchu dobowym - wartość współczynnika przeliczeniowego 8,2, Liczba dni w roku 300. Do analizy wykorzystano następujący wzór: 65

67 5. Korzyść z tytułu wzrostu dochodów na terenie aglomeracji przyjmuje się, iż każda otówka przychodu, wygenerowana dzięki realizacji poszczególnych zadań w ramach kolejnych wariantów będzie się przekładać na wzrost przedsiębiorczości oraz zwiększone dochody okolicznych sprzedawców na terenie obszaru. W każdym z wariantów korzyść z tego tytułu uzależniona jest od ilości pasażerów generowanych dzięki realizacji konkretnego wariantu. Występuje tutaj tzw. efekt mnożnikowy związany z przepływem pasażerów. 6. Korzyść z tytułu wzrostu komfortu podróży pasażerów - komfort jazdy wyznaczony jest za pomocą średnich kosztów podróży obowiązujących na terenie aglomeracji. Wzrost komfortu wynika tu z różnicy pomiędzy ceną jaką płaci pasażer za bilet, a kosztami jakie ponosi przewoźnik co stanowi nadwyżkę dla konsumenta. Korzyść z tego tytułu w każdym z wariantów różnicuje ilość podróżujących generowanych przez poszczególne zadania inwestycyjne. 7. Korzyść z tytułu wzrostu zatrudnienia po zakończeniu realizacji inwestycji - przyjmuje się, iż realizacja wszystkich działań planowanych w poszczególnych wariantach realizacji przyczyni się do tego, że wzrośnie zatrudnienie na terenie aglomeracji w okresie referencyjnym. W każdym z wariantów przyjmuje się wzrost zatrudnienia o 15 osób w początkowym stadium realizacji przedsięwzięcia, czyli od roku 2015, natomiast 30 osób po roku Korzyść z tytułu oszczędności na kosztach eksploatacji koszty te oszacowano na podstawie danych dotyczących ilości pojazdokilometrów dla samochodów osobowych, autobusów, a także przyjmując odpowiednie, w zależności od uzyskiwanej prędkości i rodzaju nawierzchni, jednostkowe koszty eksploatacji, zgodne z tabelą zawartą w wytycznych JASPERS a Jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe. Dodatkowo na potrzeby analizy pojazdokilometry dobowe przekształcono za pomocą wskaźnika przeliczeniowego wynoszącego 300 na cykl roczny. Dodatkowo w latach jednostkowe koszty eksploatacyjne powiększane były o wskaźnik 4,5% odpowiadający przewidywanemu rocznemu wzrostowi kosztów energii, natomiast w latach był to wskaźnik wynoszący 2,5%. Do obliczeń wykorzystano wzór ukazany poniżej: 66

68 9. Korzyść z tytułu zmniejszenia kosztów wypadków korzyści użytkowników z tytułu zmniejszonej liczby wypadków zostały oszacowane na podstawie wytycznych Niebieska księga dla sektora transportu publicznego. Poprzez wyliczenie kosztów wypadków drogowych ustalono przyrost korzyści ekonomicznych projektu transportu publicznego. Zatem zaoszczędzone koszty potencjalnych wypadków potraktowano jako korzyść ekonomiczną projektu transportu publicznego. Przy wyliczaniu korzyści użytkowników z tytułu zmniejszonej liczby wypadków uwzględniono koszty jednostkowe zamieszczone w tabeli numer 4 załącznika A do wytycznych Niebieska księga dla sektora transportu publicznego. Mnożąc liczbę osób, które poniosły straty moralne oraz liczbę osób, które zostały ranne przez odpowiednie koszty jednostkowe powstała korzyść z tytułu zmniejszonej liczby wypadków. Do obliczeń wykorzystano wzór ukazany poniżej: 10. Korzyść z tytułu zmniejszenia kosztów emisji spalin podstawą obliczenia kosztów zanieczyszczenia środowiska są jednostkowe koszty ekonomiczne zanieczyszczenia środowiska i koszty wynikające z emisji związków wytwarzanych bezpośrednio w trakcie procesu spalania paliwa 67