Gas Market in EU - Overview Dozowanie Dodatków w Silnikach DI Opel Mokka LPG: Autogas schlägt den Diesel Динамика и Прогноз Pынка LPG - Украина

Transkrypt

1 Gas Market in EU - Overview Dozowanie Dodatków w Silnikach DI Opel Mokka LPG: Autogas schlägt den Diesel Динамика и Прогноз Pынка LPG - Украина Foto - Biuro Prasowe FAP

2

3 PLAY IT SAFE WITH NON HAZARDOUS FLASHLUBE. Wolfgang Kluenner Flashlube Inventor Flashlube Valve Saver Fluid is proudly non hazardous and one of the market s safest products. Packaged in clear bottles, which many dangerous products are unable to achieve, Flashlube s protected formulation can be transported safely with other goods and enhances the LPG / CNG industry s reputation as the environmentally friendly fuel of choice. Others may claim to be just like Flashlube but the only way to play it safe is to ensure you ask for Genuine Flashlube. flashlube.eu

4 no: 65 VII-VIII rocznica Czas na gaz! 05 11th anniversary Time for gas! Sytuacja branży LPG na Ukrainie Opel Adam 1.4 LPG im Fahrbericht Ceny LPG w krajach będących 28 celem wakacyjnych wyjazdów Litr autogazu jest tańszy we Włoszech o 1 od benzyny CNG market info Dozowanie dodatków w silnikach DI Overview of the market 14 for gas as a road transport fuel in EU Динамика и Прогноз Pынка LPG - Украина xperion sponsored text NG-powered vehicles: number of models has doubled, sales up by 38% STAG 200 GoFast tekst sponsorowany Interview with... Mrs Evamari a Uribe President of Gasnova in Colombia Interview with 10 Autogaspreise in den Urlaubs- CENY PALIW Mr Kevin W. Markey - Director 19 ländern: Der Liter Autogas ist in 2 years ahead of the deadline 34 FUEL PRICES of Natural Gas Fueling Solutions Italien einen Euro preiswerter als GP Strategies Benzin Opel Mokka LPG: 20 Autogas schlägt den Diesel 26 New cars meet CO target 2 REDAKCJA EDITORIAL OFFICE Ukazuje się od lipca 2003 Established in July 2003 WYDAWCA (EDITOR) Amber Media Sylwia Bujalska ul. Myśliwska 8/20, Gdynia, Poland info@amber-media.pl TAX ID: PL ISSN REDAKCJA (OFFICE) tel. (+48) info@timeforgas.com redakcja@czasnagaz.com.pl Skype: czas_na_gaz REDAKTOR NACZELNY (CHIEF EDITOR) Sylwia Bujalska tel. (+48) info@timeforgas.com info@czasnagaz.com.pl OPRACOWANIE GRAFICZNE / SKŁAD Paweł Wójcik graphic@timeforgas.com DYTRYBUCJA w 49 krajach! DISTRIBUTION in 49 countries! TŁUMACZENIA Biuro Tłumaczeń AMBIT Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść publikowanych ogłoszeń i reklam oraz może odmówić ich zamieszczenia, jeśli pozostają w sprzeczności z prawem oraz charakterem pisma. W razie konieczności, redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian w nadsyłanych tekstach. Wydanie bieżące oraz archiwalne dostępne bezpłatnie pod adresem: Present issue and archives are available freely on: The Publisher assumes no responsibility for the content of advertising, sponsored texts or written materials with copyrights of its authors. Opinions, pictures, slogans and logos stated in advertising are solely those of the advertiser. The Publisher reserves the right to reject any advertisement. While every effort has been made to ensure that the publication adheres to industry standard practices, Czas na gaz! magazine, shall not be liable or responsible for errors, omissions or inaccuracies whatsoever for the views expressed or the work provided by its contributors in the magazine. Cover, contents and Website are copyright protected and may not be reproduced in any shape or form without prior written consent from Czas na gaz!. Czas na gaz! does not knowingly accept false or misleading advertising or editorial, nor does the publisher assume any responsibility for the consequences that occur should any such material appear. Czas na gaz! also assumes no responsibility for content, text or artwork of advertisements appearing in Czas na gaz! the printed magazine and &

5 Premium LPG/CNG protection Szanowni Państwo, Z przyjemnością informuję, że 4 lipca mija 11 lat od momentu powstania Czas na gaz!. Od tamtej pory pismo ewoluowało merytorycznie i graficznie. Zaczynaliśmy od artykułów w języku polskim i dystrybucji tylko na krajowym rynku autogazu. Z czasem, odpowiadając na zapotrzebowanie branży, dodaliśmy język angielski, rosyjski i od niedawna również niemiecki. Aby sprostać Państwa oczekiwaniom zwłaszcza naszych Szanownych Reklamodawców od wielu lat Czas na gaz! jest regularnie wysyłany do Czytelników w 49 krajach świata, a poza tym pismo jako jedyne na światowym rynku mediów związanych z LPG, CNG czy też LNG jest szeroko dystrybuowane podczas co najmniej 16 międzynarodowych targów gazowych rocznie! W związku z rocznicą, chciałam serdecznie podziękować Czytelnikom Czas na gaz! za czytanie nas od lat, Reklamodawcom z których kilka firm jest na nami od początku istnienia, wieloletnim Partnerom i to zarówno medialnym, jak i organizatorom targów i konferencji, Autorom tekstów, Gazowym Organizacjom krajowym i międzynarodowym za współpracę, a także naszym Przyjaciołom i Sympatykom. Bez Państwa by nie było Czas na gaz! zatem raz jeszcze dziękuję i mam nadzieję, że Czas na gaz! nadal będzie się cieszył Państwa uznaniem przez kolejne lata. Z poważaniem, Sylwia Bujalska Dear Reader, It is a great pleasure to inform that on 4th July we celebrate already the 11th anniversary of Time For Gas! - Czas na gaz!. Since its creation our magazine evolved in terms of its content, as well as of its graphical presentation. We started with articles only in Polish language and were distributed exclusively on the domestic LPG market. With time and answering the industry's needs we expanded by adding English, Russian and since recently also German languages. In order to meet your expectations and in particular those of our much-esteemed advertisers for many years Time For Gas! has been reaching readers in 49 countries and is the only world LPG, CNG and LNG magazine widely distributed during at least 16 international exhibitions every year! In connection with our anniversary I would like to heartily thank Readers of Time For Gas! for following us for so many years, Advertisers some of them have been with us since the very beginning, Partners of many years, both media, as well as organizers of various events, Authors and Contributors, National and international gas organizations for fruitful cooperation, as well as our Friends and Followers. Without you there would be no Time For Gas! so once again a very warm thank you. I hope that Time For Gas! will continue enjoying your esteem in the years to come. Yours faithfully, Sylwia Bujalska jlmlubricants.com

6 HUNGARY Gas company Főgáz recently started to operate a 2nd CNG supply point in Budapest. The facility will refuel city buses purchased by Budapest's city-owned public transportation company BKV. City-owned public transportation fleet BKV zrt recently purchased 37 second-hand Van Hool A330 CNG buses from France. Furthermore, the Municipality of Budapest recently received the 1st contingent of the 60 waste collector vehicles. Source: MGKKE POLAND Chart Ferox, a.s. has been awarded 2 contracts by GAZPROM Germania to provide LNG fueling stations for LNG city buses in Poland produced by Solbus. Chart Ferox is responsible for the complete station design and manufacture, and will assist with the installation and commissioning of the stations. Permanent LNG vehicle fueling station will be located in Warsaw and will be the 1st station in Europe dedicated to providing LNG as fuel for city buses, incorporating 3 LNG dispensers provided by Flow Instruments, a Chart company. Hans Lonsain, CEO of Chart Ferox, stated: This investment strengthens the growing LNG infrastructure in Poland and will boost the use of NGas a vehicle fuel providing a safe, clean-burning and economical alternative to diesel. Natural gas is becoming increasingly important as a fuel for motor vehicles. With this deal, we are strengthening our commitment to the use of natural gas as an environmentally-friendly motor fuel said Vyacheslav Krupenkov, Senior Managing Director of GAZPROM Germania GmbH. Source: Chart RUSSIA Russian government ministers of industry, energy and transport, regional leaders met the director general of OJSC Kamaz, Sergey Kogogin, to promote NG as a motor fuel in regions of the Volga Federal District. The intention was to organize a real process of development and implementation of complex regional programs on promotion of the use of NG for transportation. In view of the decree of the Russian Federation Government planned to be adopted this year to subsidize users of NGVs, one of key issues discussed at the meeting was revision of regional budgets. Addressing the meeting on the company s NGVs and their advantages efficiency and eco-friendliness, Sergey Kogogin emphasized that the developed network of NGV refueling stations was the basic condition for widening the use of gas-powered vehicles therefore it was necessary to build and reconstruct a larger number of stations than it had been planned. Source: Kamaz CZECH REP. The Gazprom headquarters recently hosted a working meeting between Alexey Miller, Chairman of the Company's Management Committee and Vladimir Remek, Ambassador Extraordinary and Plenipotentiary of the Czech Republic to the Russian Federation. The parties addressed the ongoing cooperation between Russia and the Czech Republic in the gas sector in particular, the meeting evaluated the prospects for partnership development in the NGV sector. where Gazprom is represented by Vemex in the Czech NGV market. The company owns 5 CNG filling stations as well as supplies natural gas to 5 CNG filling stations of 3rd parties. At present, Vemex jointly with Gazprom Germania is engaged in the project for constructing nine CNG filling stations across the country it is planned to supply the vehicles of Czech Post with NGV fuel. Source: Gazprom EUROPE NGVA Europe welcomes the initiative of the European Commission in adopting a strategy to curb CO 2 emissions from HDVs over the coming years. The focus of the strategy in the short term is on registering, reporting and monitoring these emissions with the aim of closing the current knowledge gap and providing the various actors with more transparency. Greater transparency, the Commission is convinced, will foster competition based on the real energy performance of vehicles. While CO 2 emissions from new cars and vans are being reduced under recent EU legislation, the HDV strategy is the EU s first initiative to tackle such emissions from trucks, buses and coaches. Natural Gas Vehicles, the NGVA points out, will help to reduce CO 2 emissions notably, particularly with the next engine generations and even improved energy performance. Using CNG and LNG cuts CO 2 emissions by 10-15% at average (Euro VI) compared to diesel, and even more ambitious targets can be met by blending it with bio-methane. BELGIUM Belgian automotive association Febiac is reporting that sales of alternative propulsion cars have taken off during the first 4 months of this year. 366 NG powered vehicles were sold during the period, against just 54 during the first 4 months of WORLD The worldwide automobile market is diversifying as sales of electric and alternatively fuelled vehicles start to take hold. Worldwide sales of electric and alternative fuel vehicles will grow from 6.6 million in 2014 to nearly 12.4 million in Government incentives, consumer desire for more fuel-efficient, cleaner forms of transportation, and fleet managers interest in lower-cost operations are all driving growth believes Scott Shepard, research analyst with Navigant Research: Although gasoline and diesel will still account for the majority of vehicle purchases 8 years from now, EVs, fuel cell vehicles, and natural 06

7 gas vehicles will present a growing number of buyers with appealing choices. Reduced fuel costs and savings on maintenance are the primary reasons for growing interest in these vehicles, but new technology is making them attractive in other areas, as well, he says. Navigant Research USA, GERMANY 3M and Xperion have announced an agreement to develop a new line of 3M-branded CNG tanks for use in the heavy-duty transportation industry. The tanks will integrate 3M's Matrix Resin technology with Xperion's engineering and proprietary design technology. A new Xperion facility will deliver production of these new tanks starting later this year. 3M and Xperion plan to continue to address the light-duty CNG segment as well, where 3M commercially introduced its first CNG tank early last year and Xperion introduced its X-STORE CNG tank in M's and Xperion's announcement follows another recent announcement regarding 3M's agreement with Rush Enterprises to provide enhanced CNG fuel systems, distribution and service support. Together, these companies now look to offer a complete back- and front-end CNG solution. USA Parker Hannifin's Veriflo Industrial Bulk CNG Dispenser provides high-flow, high-cycle CNG fueling with a 4:1 safety factor on pressure-related metal parts. The integrated fuel dispenser has achieved several certifications, including ANSI NGV 4.1/CSA 12.5 compliant design and ANSI/ NGV 4.2/CSA 2.52 certified hoses. The dispenser incorporates features such as 4X burst pressure rating components; ball valves with a life of 100,000 full cycles; a system design resulting in 15-20% fewer leak paths; a high-strength stainless steel enclosure; and advanced diagnostics and monitoring that uses low-power electronic components. Green Fleet Magazine USA Energtek Inc. and Adsorbed Natural Gas (ANG), has developed a 2nd generation of its Hyboost devices. The new line enables operating the Hyboost over a wider technological spectrum, while providing significant economic savings at the same time. Energtek s EN-Hyboost is a compact, light device for transferring NG from one high pressure vessel ( bars, or 3000 psi) into other high-pressure vessels (also bars, or 3000 psi), without the usage of cumbersome, heavy and expensive conventional compressors. The significance of Prof. Ginzburg s latest breakthrough is that our mobile natural gas transportation system will be able to cover more distance and service more end-users in the same trip, thus saving costs, said CEO Energtek, Mr. Yoav Krill. There are many diversified applications for the EN- Hyboost worldwide, each of them enabling cost, space and weight optimization and savings, said Professor Yuri Ginzburg, Energtek s Chief Technical Officer. It is now possible to employ the Hyboost with mobile daughter CNG stations based on any surface vehicles (road trailer, semi-trailer, trucks, railroad trains, ships, etc), carrying the gas to NGV (natural gas fueled vehicles) or daughter stations. Source: Energtek USA Clean Air Power, developer of dual-fuel engine management software for heavy duty vehicles, has met all Environmental Protection Agency (EPA) emission requirements for its US Genesis-EDGE Dual-Fuel test engine, in internal testing at company facilities in Leyland, UK. The test engine will now be transferred to the US for formal and independent testing by Ricardo Inc. The results of both sets of test will form the basis for an application for EPA certification, a key requirement ahead of the launch of the engine in the US anticipated later this year. Source: Clean Air Power USA AT&T recently marked another milestone by adding its 8,000th CNG vehicle as part of the company's 10-year alternative fuel plan. The vehicle, a 2014 Chevy Express, was delivered to a work center in St. Louis. "With one of the largest corporate fleets in the country, it makes sense for our business and our communities that we constantly seek ways to reduce fuel costs and minimize environmental impact" said Jerome Webber, Vice President, Global Fleet and Transportation Management at AT&T, in a recent statement. "Operating a diverse fleet, which includes alternative fuel vehicles, supports AT&T's commitment to sustainability and exemplifies how we strive to do business." As part of the $565-million initiative to add 15,000 alternative fuel vehicles to its fleet by 2018, AT&T has also deployed hybrid electric, all electric and extended-range electric vehicles, with more than 10,000 alt-fuel vehicles in 43 states, Puerto Rico and the District of Columbia. USA Hexagon Composites wholly owned subsidiary Hexagon Lincoln has responded to the increase in heavy duty alternative fuels market demand in the U.S. by making Truck Center Companies, one of America s largest Freightliner dealers, a factoryauthorized distributor of its Type 4 CNG tanks. The Nebraska-based dealership is located in eight cities in Nebraska, Iowa and Kansas, and will provide tanks, components, systems and value-added services with full warranty support. We re very pleased to be working with Truck Center Companies. Having manufacturing and distribution within such close proximity will improve delivery and reduce costs for its customers, says Marc Meyer, Business Development Manager at Hexagon Lincoln. Source: Hexagon Lincoln

8 International LPG & CNG & LNG magazine Dozowanie dodatków w silnikach DI bezpośrednio poprzez zbiornik gazu: Pierwsze pozytywne wyniki w zakresie unikania szkód na pompach wysokociśnieniowych NOWA GENERACJA INSTALACJI GAZOWYCH Z BEZPOŚREDNIM WTRYSKIEM RACZEJ NIE OBĘDZIE SIĘ W WIĘKSZOŚCI PRZYPADKÓW BEZ ZASTOSOWANIA ODPOWIEDNICH DODATKÓW. JEDNAKŻE JEŻELI CHODZI O TAKIE INSTALACJE NA PIERWSZYM MIEJSCU NIE CHODZI O OCHRONĘ ZAWORÓW, JAK TO MA MIEJSCE W PRZYPADKU INSTALACJI Z WTRYSKIEM POŚREDNIM, TYLKO RACZEJ O OCHRONĘ POMPY WYSOKOCIŚNIENIOWEJ, KTÓRA JEST ZASILANIA GAZEM ZAMIAST BENZYNĄ. 08 Agregat, który znany jest raczej z podatności na usterki, podczas pracy na gaz wystawiany jest na całkiem inne obciążenia i ma skłonność do odmawiania posłuszeństwa. Nabywcy może to być dość obojętne, ponieważ za to odpowiedzialny jest producent instalacji gazowej, bo to na niego przechodzi odpowiedzialność po przebudowie pompy wysokociśnieniowej. Jednak awaria nawet w okresie trwania gwarancji zawsze wiąże się z dodatkowymi odwiedzinami w warsztacie i może wprowadzić chaos w terminarzu. Jeżeli jednak gwarancja już minęła, to klient sam odpowiada za ewentualne szkody. Zadaniem pompy benzynowej wysokociśnieniowej jest dalsze zagęszczanie udostępnionej przez pompę paliwową benzyny, aż osiągnięte zostanie ciśnienie wynoszące 140 barów do 200 barów, a tak sprężone paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. Jeżeli jednak jeździ się zamiast na benzynie na autogazie, cała ta procedura odbywa się z wykorzystaniem paliwa alternatywnego. Ponieważ jednak gaz, w przeciwieństwie do benzyny, ma wyższą skłonność do zmiany stanu skupienia pod wpływem temperatury silnika z płynnego na gazowy, producenci instalacji gazowych wyposażyli pompę wysokociśnieniową w bieg powrotny. Dzięki czemu gaz może być pompowany w formie obieg, co sprawia, że w pompie wysokociśnieniowej zawsze znajduje się świeży, zimny gaz. TEORIA A PRAKTYKA To tyle, jeśli chodzi o teorię. Ponieważ jednak sytuacje na drodze i stan pojazdu nie zawsze podlegają zasadom czystej teorii, to podczas jazdy może dojść bynajmniej do sytuacji, kiedy gaz mimo to się ogrzeje i przedostanie w formie gazu do pompy wysokociśnieniowej. ŻYCIE WEWNĘTRZNE POMPY WYSOKOCIŚNIENIOWEJ HITACHI. JEŻELI METAL OCIERA O METAL, USZKODZENIA SĄ PEWNE. Z TYŁU TŁOK ZE SPRĘŻYNĄ. Aby lepiej zrozumieć, co w takiej sytuacji się stanie, trzeba trochę dokładniej wiedzieć, gdzie znajduje się pompa wysokociśnieniowa oraz jak jest napędzana. Zasadniczo pompa wysokociśnieniowa jest przykręcona za pomocą kołnierzy do obudowy wałka rozrządu i jest napędzana poprzez czopy na wałku rozrządu. Jeżeli wałek rozrządu jest jednoczopowy, jak np. w niektórych modelach VW, to przy obrotach/minutę mamy skoków tłoka, w przypadku dwulub trzyczopowych wałków rozrządu, jakie posiada Ford, liczba skokowa podwaja się lub potraja. Ponieważ tłok pompy posiadający specjalną powłokę zwykle jest zanurzony w benzynie, to warstewka benzyny wystarcza, aby zapewnić dostateczne smarowanie. Jeżeli jest otoczony płynnym gazem, to powinno to także wystarczyć, aby chronić go przed uszkodzeniami, jak np. rysami. Jeżeli jednak gaz zmieni stan skupienia na gazowy, brakuje smarowania płynnego i tłok w zależności od modelu danej pompy, może ulec uszkodzeniu, a z czasem widoczne będą ślady nawet na jego powierzchni. Takie rysy najpierw sprawiają, że powierzchnia uszczelki pompy staje się szorstka, a z biegiem czasu powodują jej całkowite zniszczenie. Skutki są chyba jasne: pompa nie może podnieść ciśnienia, a samochód nie odpala. Taki proces nie występuje nagle, tylko powstaje powoli. Sczytując dane OBD można przewidzieć zbliżające się uszkodzenie pompy wysokociśnieniowej, ponieważ czujnik ciśnienia paliwa sygnalizuje spadające ciśnienie. Wolno postępujący spadek ciśnienia w początkowym stadium może zostać nierozpoznany na podstawie błędu OBD i dlatego nie jest również wskazywany przez kontrolkę silnika.

9 OCHRONA POMPY BENZYNOWEJ WYSOKOCIŚNIENIOWEJ Nie zawsze można całkowicie uniknąć krótkotrwałej pracy na sucho pompy wysokociśnieniowej, pomimo wszelkich starać producentów instalacji gazowych, ale wynikających z tego szkód już tak. Na rynku pojawiły się obecnie pierwsze systemy dodatków, które wzbogacają autogaz podczas każdorazowego tankowania automatycznie o odpowiednią ilość dodatków. Mieszają się one całkowicie, co pokazały testy przeprowadzane u producentów instalacji gazowych, z płynnym gazem i w ten sposób przedostają się także do pompy wysokociśnieniowej. Jeżeli zmieni się tam stan skupienia gazu, z płynnego na gazowy, to warstewka dodatków nadal otacza tłok pompy. Warstewka dodatków przejmuje krótkotrwale smarowanie płynne i chroni tłok przed powstawaniem zarysowań i tym samym uszczelkę tłoka przed uszkodzeniem. Jest to pierwsza próba wyjaśnienia szkód na pompie wysokociśnieniowej. Jednak czy jest ona jedyna, pokaże przyszłość. Jednak jedno jest pewne: samochody, które często przejawiają skłonność do awarii pompy, po zamontowaniu odpowiedniego systemu dodatków, nagle pozbyły się tej negatywnej cechy. Dotychczas, po zastosowaniu dodatków, nie było konieczności wymiany ani jednej pompy. Zgodnie z przeprowadzanymi ankietami w warsztatach przerabiających instalację, które mają doświadczenie z bezpośrednim płynnym wtryskiem do komory spalania, okazało się, że zwłaszcza pompy benzynowe wysokociśnieniowe producenta Hitachi, jakie są stosowane w silniku VW 1,2 i 1,4, okazały się w pracy na gaz, jako wyjątkowo podatne na uszkodzenia. Po zamontowaniu systemu dodatków pracowały zwykle bez zastrzeżeń. Pompy firmy Bosch i Delphi nie wykazują, zgodnie z dotychczasowymi doświadczeniami, praktycznie żadnych uszkodzeń podczas pracy na gaz. Jednak ankieta ta nie jest w żadnym wypadku reprezentatywna, ponieważ ze względu na małą popularność instalacji DI, nadal nie ma wiarygodnych danych. Także należy odczekać, jaki wpływ różne ciśnienia pomp poszczególnych producentów instalacji gazowych z bezpośrednim wtryskiem będą miały wpływ na trwałość pomp wysokociśnieniowych. Doświadczenia BRC, Gfi oraz Zavoli jeszcze nie zostały ujęte w tej ankiecie. WYBICIE ZAWORÓW DOTYCHCZAS NIE BYŁO PROBLEMEM Ciekawe poza tym jest to, że obecnie nie zgłoszono żadnych szkód na zaworach silników DI, wyposażonych w najnowszą technologię instalacji gazowych. Najwidoczniej odbywająca się dopiero w komorze spalania zmiana stanu skupienia z płynnego na gazowy, w przypadku autogazu, na tyle zmniejsza obciążenie termiczne, że osławione wybicie zaworów nie jest prowokowane. W przeciwieństwie do instalacji gazowych z wtryskiem pośrednim, w przypadku których kiedyś w niektórych modelach dochodziło do uszkodzenia silnika w wyniku wybicia zaworów i dopiero dość późno można było temu zaradzić poprzez stosowanie odpowiednich dodatków, producenci instalacji gazowych wyciągnęli obecnie odpowiednie wnioski. Dodatki do gazu już dziś stanowią wypróbowany środek zaradczy, jeżeli pojawią się szkody. Co w pewnym sensie leży także w ich interesie, bo inaczej to oni muszą wymienić pompę wysokociśnieniową. W każdym razie nabywca jest po bezpiecznej stronie. Jednak ten, kto już dziś chce chronić swój silnik, powinien przynajmniej rozważyć nabycie zestawu podawania dodatków. Wolfgang Kröger Rozłożona Nawet jeśli pompy Hitachi można rozłożyć, naprawa jest zwykle wykluczona. Uszczelka Jeżeli metal ulegnie uszkodzeniu, to po pewnym czasie zniszczy się także uszczelka. Rysy Jeżeli na metalu powstaną rysy, pompa nie utrzyma wysokiego ciśnienia i gaz będzie się ulatniał.

10 Interview with Mr Kevin W. Markey - Director of Natural Gas Fueling Solutions GP Strategies What is your biggest NGV project at the moment in the US? UPS is our biggest customer right now. They are building 13 LNG stations across the country and they re probably the biggest user of LNG for long-haul trucks in the US. They ve bought 1,100 LNG tractors for use in Texas, Tennessee, Florida, Pennsylvania and Indiana places where there s never been NGV before. So we are quite excited about this partnership. We ve also designed, engineered and manufactured our own LNG dispenser, which will fuel the trucks at the 13 stations we are building. UPS has such a large, geographically dispersed fleet so LNG isn t going to work in every single location. We understand that some markets will always use diesel, some will use CNG, and others will use electric hybrid or propane. Logistically it has to fit their transport routes and come from a source that is economically feasible. The equipment and infrastructure has to be there too. UPS is an early adopter and wishes to control as much of the supply chain as possible any business wants to manage risk and control variables. How have you overcome these barriers so far what have you learned about advancing in the industry? What s fueling the demand in NGV s is the abundance of natural gas here in the US. We re continuing to expand the supply, and at a price $1.50 less than diesel on average. Although the US is the #1 producer of natural gas in the world, we are the 25th in natural gas vehicle production. So we have a long way to go and people are starting to understand that at the state and national levels. Switching to NGV s from diesel is very disconcerting to some folks. Change is difficult. That is why UPS, as well as some other large fleets, should be commended for taking the risks to be early adopters on a large scale. What is holding back NGV development at the moment? We ve encountered a few inhibitors. One is the decision by Cummins Westport not to pursue manufacturing a 15 liter engine at the moment. It has kind of left the market in a quandary since there is a need for 15 liter engines. The solution will eventually come from overseas if no one develops it in the US. There will be a 15 liter engine on the market in the next few years. The second inhibitor is that the US government was offering a $.50 tax credit for LNG and CNG that expired at the end of last year due to an impasse in Congress. We don t know what s happening with that, or whether it will be restored as it has in the past. Fleets don t want uncertainty. So we are seeing a little bit of a lull in that area. Fleet owners are very smart operators and they know their cost of major items down to the penny. The $.50 is a significant amount so they would like to know if it there or not. Uncertainty is not something that goes over very well with fleet owners and who can blame them? But we re still very bullish on it. We see opportunities in NGVs and if the tax credit is resolved and a 15 liter engine appears, I believe the market will expand rapidly. Larger firms that have LNG on-site from other applications will migrate to LNG for their NGV fleets as well. The UPS nationwide rollout is already very positive and there are a number of other fleets watching very closely to see how UPS does with this. If UPS can save significant dollars you will see other fleets converting. Saving a $1.50 per gallon is a significant cost advantage and other fleets will seek to achieve the same savings or they ll find it difficult to be competitive. Companies like GP Strategies are striving to implement more cost-effective equipment and techniques to continue to drive down the cost of infrastructure. What steps has GP Strategies taken to become more active as an LNG development company? We define ourselves as an LNG distribution infrastructure provider. We ve been involved in a quite a few off road applications, as we knew early on that we wanted to work with the mining, marine, rail and industrial markets. LNG is a growing space and, with the knowledge we already had under our belt, it was easy for GP Strategies to support this industry. We specifically moved the company into some of the offroad market applications that we were already familiar with. Our customers tend to be long term relationships. We had a project in Idaho where we designed and built a trailer loading facility and saw a market sector that was not being served. All these peak-shaver plants are owned by large utilities in the US that wanted to start selling LNG to the public and did not have a way to distribute it, so we started building trailer loading facilities and are quite active in this market, in the US and Canada. This new endeavor has grown over the last year and half as previously there was no market for this offering. The other driving force is that, until a few years ago, we had not seen any new LNG plants in the US, except maybe one, in the last 20 years. Now you re seeing at least 15 planned or under construction in the US and Canada. One of the projects, by Cheniere, is going to be an export terminal. Some of them can produce in one day what the entire country uses in LNG in a week. We are seeing an evolution, if you will, and we are working on the front edge of it. Various new markets are opening such as mining, rail and marine. New firms are also entering the market. It s an exciting time. At least five LNG plants on the US Gulf Coast, Texas and Louisiana have received approval by the DOE to export LNG. These are multibillion dollar plants that will be export terminals. Cheniere s plant will cost up to $10bn and be up and running 10

11 International LPG & CNG & LNG magazine in three years. You re talking about thousands of employees and lots of engineering firms involved in building these 5 export terminals. What experience do you have in project development for small-mid scale LNG production facilities and what are you working on now in the United States? We are under contract with several smaller plants up to 150,000 gpd to provide design, engineering and construction services for storage and trailer loading. So is this market set for major growth? Absolutely and with the recent political issues in Russia LNG is viewed as a potential solution to Europe s energy problem. What LNG markets are you targeting and why? For LNG distribution, we are targeting rail, mining and marine. Obviously transportation is our principal niche, with trailer loading, but also any other industrial processes including vaporization. The way I look at it, you ve got five different horses running in a race and they started at different times. Transportation had a head start, about 20 years ago. With marine, the blueprint was set in Europe; rail is just starting and mining has already begun a few projects. So they re all at various stages of the race, but are all in progress and gaining momentum. Marine success has been demonstrated in Europe. We ve been working with vaporization applications for quite a long time. Anywhere there s not a gas pipeline you are going to see more LNG being used, especially in Japan. Since they don t have any natural gas and their nuclear programs shud won after the Fukuyima disaster, they run the entire country off LNG. So power generation in Japan is all from natural gas, and LNG provides the easiest way to transport large quantities. What strategic partnerships do you think are necessary for advancing small-mid scale LNG projects? In the LNG market, we ve always seen a great deal of collaboration. You ll see marine companies collaborate and interact with various onshore companies, for example. If you re talking about a Cheniere, it will mean a number of large and smaller engineering firms collaborating to be successful on that project. Three years ago, the market for industrial trailer was very small and you would have starved if that were your principle business. You have to be a flexible company and take advantage of evolving markets and new opportunities. What has been the most significant challenge you have faced so far when developing these projects? A few years ago the major challenge was to actually convince people to use natural gas. We re not finding that now. People see that natural gas is here to stay and prices are relatively stable. End users do not like surprises and now they trust the pricing model. Natural gas is abundant and is a reliable source and will be there in the future. Looking forward, what is your outlook for the industry and how do you see GP Strategies role developing over the next few years? I m very much an optimist about this market. I ve always been bullish on it, but if you take a good look, you ll see all the companies involved now are significant in size. When I started in LNG in 2006, the General Electrics were not there, the Caterpillars were not there. They would not be making significant investments if they didn t believe that this market was rapidly expanding. Then you have the ships, which are proven in Norway and even Rotterdam those are largescale users. Drilling rigs are now running on LNG too. It s a very portable fuel and it works well for them. So they re all in. And just recently, Trinity Industries, which is the largest railcar manufacturer in the US as well as a shipbuilder, has just entered the market. These are all large companies that are well capitalized, and that s another reason for optimism. Source: FC Gas Intelligence

12 International LPG & CNG & LNG magazine Sytuacja branży LPG na Ukrainie W KRAJU STOPNIOWO ROŚNIE POPULARNOŚĆ PŁYNNEGO GAZU: W STYCZNIU CENY BENZYNY WZROSŁY O POŁOWĘ, A PROPAN-BUTANU TYLKO O 12%. W UBIEGŁYM ROKU SPRZEDAŻ NA RYNKU KRAJOWYM USTANOWIŁA REKORD WYNIOSŁA 900 TYSIĘCY TON. WARTO ZAUWAŻYĆ, ŻE WZROSTU O 25% NIKT SIĘ NIE SPODZIEWAŁ. W CIĄGU CAŁEGO 2013 ROKU NA STACJACH BENZYNOWYCH STOSUNEK ŚREDNICH CEN LPG I BENZYNY A-95 WYNOSIŁ OKOŁO 60%. TO DUŻO, PONIEWAŻ, WEDŁUG OBLICZEŃ SPECJALISTÓW, JUŻ PRZY WSKAŹNIKU 55% WYKO- RZYSTANIE LPG ZAMIAST BENZYNY NIEMALŻE PRZESTAJE BYĆ OPŁACALNE. Wg analityków, rynek LPG na początku 2014 roku nieuchronnie powinien był się załamać, ale życie zweryfikowało te przewidywania. DYNAMIKA Wbrew wszystkim prognozom, wielkość sprzedaży LPG w I kwartale 2014 roku w porównaniu z tym samym okresem w 2013 r. wzrosła o około 8,5% - do 220 tysięcy ton. Według Artema Kuyuna, zastępcy dyrektora "Consulting Group A-95" (doradztwo w sektorze ropy i gazu), dynamika rynku LPG była uwarunkowana stopniowym wzrostem cen benzyny wskutek zmian kursu walutowego. Cena gazu znacznie spadła w stosunku do ceny benzyny i wynosi teraz nie więcej niż 50% (w kwietniu 45-48%). Oczywiście, jak wyjaśnia Giennadij Ryabtsev, zastępca dyrektora do badań SEC "Psyche" (Kijów, SCIE analityczne i marketingowe analizy FEC), dewaluacja hrywny ma swoje odzwierciedlenie w cenach wszystkich towarów. Ponadto, trzeba pamiętać, że stawki podatku akcyzowego od paliwa na Ukrainie są ustalane w euro: "Im wyższa jest stawka, tym większą część ceny paliwa stanowi akcyza i tym większy wpływ na nią mają nawet najmniejsze wahania kursu walutowego. Stawka podatku na LPG wynosi 44 euro za 1 tonę, natomiast dla benzyny -198 euro za 1 tonę ". Wprawdzie, zauważa Julia Shirokova, ekspert od analityki i stosunków zewnętrznych Ukraińskiego stowarzyszenia LPG (ULPGA), "obok kosztów gazu jest również druga strona problemu - cena zestawu instalacji LPG, która wystrzeliła w górę wraz z kursem euro o 20-25%, w zależności od konfiguracji i producenta". To, jej zdaniem, w pewnym stopniu ogranicza wzrost zapotrzebowania na instalację LPG. Utrzymujący się stosunek cen gazu i benzyny coraz bardziej skłania właścicieli samochodów do instalacji LPG. Zdaniem ekspertów, nawet przy wyższych cenach instalacji LPG opłaca się to po mniej więcej 17 tysiącach km przebiegu (w 2013 r. liczba ta wynosiła km, a jeszcze w marcu tego roku km). "Średni okres zwrotu kosztów instalacji LPG to 8-10 miesięcy w zależności od przebiegu. To akceptowalne warunki zarówno dla firm przewozowych, jak i osób prywatnych." - podsumował Artem Kuyun. Alexander Grigorov, dyrektor techniczny LLC "HKD-Trade" (import i wdrożenie instalacji LPG dla pojazdów samochodowych) potwierdza: "Dane z realizacji sprzedaży instalacji przez naszą firmę pokazują, iż w I kwartale tego roku sprzedaliśmy zestawów o 6-7% więcej w porównaniu do tego samego okresu w 2013 roku. Jednakże w oparciu o aktualną dynamikę i postepujące zakazy, już w II kwartale wzrost sprzedaży będzie wynosił nie mniej niż 35-40%". Takie prognozy są, zdaniem Giennadija Riabtseva, nawet zbyt pesymistyczne - według jego wiedzy, w firmach, świadczących usługi zakładania instalacji LPG ustawiają się kolejki zainteresowanych, sięgające dwóch-trzech tygodni. Jednak, jak zauważają instalatorzy, gwałtownie zmieniła się struktura popytu na instalację. Jeśli w ubiegłym roku przedsiębiorstwa, realizujące przewozy pasażerskie i towarowe, stanowiły nie więcej niż połowę klientów, to w dniu dzisiejszym prywatni właściciele stanowią jedynie 30% klienteli. PROGNOZA W świetle tych faktów, zdaniem Julii Shirokov "dużego wzrostu sprzedaży gazu płynnego można spodziewać się w miesiącach letnich." Zauważa, że: "W szczycie sezonu gwałtownie rośnie zapotrzebowanie na paliwo w niektórych regionach, w tym między innymi, w Kijowie. Ze względu na zwiększony obrót różnica między cenami gazu płynnego i wysokooktanowej benzyny może wynieść 42-45% ". Warto podkreślić, że już teraz wg poziomu zużycia gazu płynnego w sferze transportowej Ukraina zajmuje jedną z czołowych pozycji spośród państw europejskich (12-15%). Jednocześnie, zauważa Giennadij Riabcew, teraz w przewidywaniu dalszej dynamiki rynku LPG należy być wyjątkowo ostrożnym. Nie ma wątpliwości, że różnica cen płynnego gazu i wysokooktanowej benzyny będzie skutkowała rozwojem rynku LPG. Jednak wraz z rozwojem rynku powstaje problem pokrycia jego zapotrzebowania. Reasumując, obecnie do rynku ma dostęp wielu graczy, a poszerzenie oferty importowej propanu butanu zaostrza konkurencję pomiędzy nimi. Jednocześnie, jak zauważa Giennadij Ryabtsev, prawie cały import gazu płynnego przypada na państwa Unii Celnej, połowa całego wwożonego LPG ma rosyjskie pochodzenie, co powoduje, że stabilnośc dostaw zależy nie od warunków ekonomicznych, lecz politycznych, a nawet wojennych. Co prawda, dopóki, wg opinii eksperta, żadnych sygnałów o zaprzestaniu rosyjskich dostaw na rynek Ukrainy nie ma. Oprócz tego, w przypadku kolejnej eskalacji napięcia ukraińscy trejderzy mogą się przeorientować na białoruski, bądź kazachski gaz. W późnijeszym czasie jest możliwość organizowania dostaw płynego gazu z państ bałtyckich i wschodniej Europy. To jednak wymaga czasu. "W takich okolicznościach najbardziej logicznym wyjściem dla Ukrainy jest zwiększenie własnej produkcji LPG. Nie jest to jednak takie proste, ponieważ w takim celu należałoby nagromadzić wydobyty gazowy kondensat, co związane jest z ogromnymi inwestycjami kapitału, bądź też należałoby zwiększyć przetwórstwo ropy naftowej w krajowych zakładach przetwarzających ropę, co jest niezwykle trudne opisuje sytuację Giennadij Riabcew. Oprócz tego, jak twierdzą eksperci, pośród wszystkich ukraińskich regionów, największy popyt na płynny gaz został odnotowany w Kijowie oraz na Krymie. Oczywiste jest więc to, że ze względu na okupację Półwyspu Krymskiego ten rynek dla krajowych operatorów zostanie zamknięty. Źródło: MICHAEL DIKALENKO, gazeta "Biznes 12

13

14 International LPG & CNG & LNG magazine Overview of the market for gas as a road transport fuel in EU WHILST GAS IN NORTH AMERICA IS LARGELY SOURCED INDIGENOUSLY FROM SHALE GAS AND PRICED ACCORDING TO ONE INDEX (HENRY HUB), IN THE EU 66% OF GAS SUPPLIES ARE IMPORTED AND SO PRICE LEVELS ARE HIGHER AND PRICING METHODS ARE MORE DIVERSE. EUROPEAN WHOLESALE PRICES CAN BE SET BY EITHER GAS TRADING HUBS PRICES OR OIL-INDEXATION. THE GROWTH OF GAS HUB PRICING IS EXPECTED TO CONTINUE, WHICH IS LIKELY TO MAINTAIN OR INCREASE THE DIFFERENTIAL BETWEEN WHOLESALE NATURAL GAS AND DIESEL PRICES. GAS SUPPLIES THAT ARE USED AS A TRANSPORTATION FUEL INCLUDE LNG, CNG AND BIOMETHANE. THIS CHAPTER EXPLORES THE DIFFERENT SUPPLY CHAINS OF THESE FORMS OF METHANE, AS WELL AS PROVIDES INFORMATION ABOUT THE DIFFERENT PRICING SYSTEMS AND MARKETS. SPECIFIC EXAMPLES ARE ALSO USED TO ILLUSTRATE THE DEVELOPMENT OF BIOMETHANE IN TRANSPORT. EXISTING NGV MARKET The European road transportation market is currently dominated by petroleum-based fuels. In 2011, about 318 million tonnes of oil equivalent (mtoe) was consumed in the transportation sector, of which 93% was oil. Natural gas is not reported separately and consumption figures must be found from other sources, which are described below. There are around 343 million road vehicles in Europe, of which about 1.85 million are natural gas vehicles (this constitutes about 0.4% of the total vehicle market). Ukraine and Italy have the largest markets for natural gas vehicles where CNG in particular is a popular option. There is limited penetration of natural gas vehicles elsewhere in Europe and Europe currently has a modest share around 11% of the global NGV population. Table 1: European countries with highest number of NGVs Country NGV population % of NGV compared with total vehicle population Ukraine 387, % Italy 846, % Bulgaria 61, % Sweden 44, % Source: NGVA (2013a) Vehicle sectors, and applicability for CNG and/or LNG There are 2 main technical applications of natural gas as a transportation fuel: CNG and LNG. CNG is natural gas compressed to between 200 and 275 bar and stored as a pressurized gas in a high-pressure storage tank. LNG is natural gas cooled to -161 C and stored as a liquid in highly-insulated tanks. Typically CNG occupies 1/200th to 1/275h of the volume of gas at standard temperature and pressure, and LNG 1/600th. There are 3 main vehicle technologies that can use natural gas as a fuel: Bi-fuelled vehicles this is the predominant technology used for cars and vans running on gas. It comprises of a spark ignition engine that is fitted with both a gas and petrol fuel system. The vehicle can then run on either fuel. Dedicated gas vehicles these are vehicles that use a spark ignition engine that runs solely on gas and has been optimised for this purpose. Dual-fuelled vehicles these are diesel vehicles that use a compression ignition diesel engine and run on a mixture of gas and diesel, typically 70% gas and 30% diesel. The vehicle market can be segmented into key categories, including: Cars and light commercial vehicles jointly referred to as light duty vehicles (LDVs) Buses Large commercial and freight vehicles jointly referred to as heavy duty vehicles (HDVs) Waterborne transport by sea and inland waterway For technical reasons, LNG is a better choice for long distance HDV road vehicles and marine shipping. LNG is typically stored and dispensed at a temperature slightly below -161 C and stored in large insulated tanks. LNG will warm despite insulation and will eventually vaporize. This is known as boil-off and creates the risk that methane may be vented to the atmosphere. To prevent methane slip, LNG-fuelled vehicles cannot be stationary too long, limiting the suitability of the fuel for some vehicle types. CNG is a better choice for light duty vehicles, with quicker refuelling times, and short distance back to depot operations for commercial and public transport vehicles. CNG storage tanks also take up less space than LNG tanks and can be stationary for longer. NGV GROWTH FORECASTS Although use of natural gas as a vehicle fuel has been in existence for a number of years, there is currently growing interest in this sector and in particular potential for growth in the LNG market. As a result, 14

15 a number of organisations have recently produced NGV growth forecasts. This section gives a brief overview of the different forecasts of natural gas in transportation. Table 2: European demand for gas in road transportation (bcm) Forecast IEA Citi Eurogas EGF EU baseline EGF EU Alternative EEGFTF/NGVA There is a wide range of views from the IEA s conservative approach, which forecasts gas increasing its share of the road transport market from 0.4% to 1.3% (equivalent to 3.8bcm) by 2035 to EEGTFT which forecasts use over ten times higher at 43bcm by Bearing this in mind MJMEnergy has modeled demand for gas as a road transport fuel in Low, Mid and High scenarios. It should noted that even in our Low scenario, we forecast strong prospects for gas demand for road transport of 16bcm in 2025, with demand in our High scenario of 75bcm. Key growth factors for these scenarios are considered in the section below. Table 3: MJMEnergy s forecasts of European demand for gas in road transportation Forecast Low Medium High Growth Drivers In North America, there is a very clear factor driving growth in NGVs: the significantly lower price of natural gas compared to the cost of either gasoline or refined diesel fuels. The situation in Europe is less clear-cut, and along with the cheaper cost of natural gas over oil-based fuels, there are various other factors that are driving growth of NGVs including the role of taxation, regulation and access to infrastructure. Taxation European countries generally provide attractive incentives for on-road gas use in tax regimes. The table below compares the tax levels on diesel with those on natural gas for key European countries. The most supportive tax regimes are found in Belgium, the UK, Italy, France, the Netherlands and Sweden, where excise taxes for natural gas as a vehicle fuel average about 0.58 per litre equivalent lower than those levied on diesel in the same country. Table 4: Comparison of vehicle fuel tax rates for selected European countries Country /litre Tax in $/MMBtu Tax in /km Diesel Diesel CNG Diesel CNG France Germany Netherlands UK CONVERTING TO NATURAL GAS: KEY CONSIDERATIONS TO ADDRESS WHEN CONVERTING A FLEET TO NGVS Despite the relative cost advantage for fuelling NGVs compared to traditional diesel models, the higher relative costs of NGVs compared to traditionally-fuelled vehicles has presented a major challenges to wider use of natural gas as a transportation fuel. This chapter examines costs and other issues that should be considered when contemplating switching to NGVs. Also considered is the equally important issue of fuelling infrastructure developments in Europe. Cars and light commercial vehicles There have been 2 critical barriers to the wider consumer adoption of NGVs. The first is the higher incremental cost of buying a CNG vehicle (the upcharge cost). The breakeven point varies according to car and usage. The second barrier is that passenger cars face more challenges in terms of access to refuelling infrastructure. Unlike fleets, passenger cars do not usually drive in consistent and familiar patterns, and therefore there is less scope to plan visits to CNG-filling stations. This sector is also likely to lack access to dedicated fuelling arrangements, including company-owned or third-party stations, that are available to fleets. Despite these challenges, Europe is ahead of North America in terms of the natural gas options o_ered to passenger vehicles. There is a wide range of CNG car manufacturers, including Fiat, GM, Mercedes, Peugeot, Toyota and Volkwagen. This compares with North America, where only Honda offers a CNG car option (the Civic NG). Natural gas as CNG tends to suit light and medium duty vehicles, whilst LNG is more appropriate for heavy duty vehicles. Using Germany as an example, the fuel cost is 1.12 ($1.54)/kg for CNG whilst it is 1.41 ($1.93)/ litre for diesel (equivalent to 30.7 ($42.09)/MMBtu and 56.5 ($77.46)/ MMBtu respectively). Breakeven analysis for a CNG car over a diesel car is shown in the table below: Table 5: Breakeven analysis for CNG car. Annual usage (km) Undiscounted payback (years) Mercedes B 200 VW Golf 10, >10 20, , , Source: Le Fevre The table above shows that a Mercedes B 200 would have to cover 30,000km annually for two years in order to achieve payback. It would take more than four years for a VW Golf to breakeven at 30,000km/year, largely due to the higher cost per kilometer for the equivalent diesel option. There is a strong financial case for NGVs in the light duty vehicle sector for owners with high levels of annual usage, although the range of CNG vehicles is still limited. Whilst there are strong incentives to switch to CNG, electric vehicles might prove to be more attractive because it fully de-carbonises the passenger car sector. Buses Buses are another vehicle sector that have strong potential to adopt gas-fuelled engines as they normally conduct back to depot operations, operate in urban environments (so avoiding particulate emissions cont. on p.16 15

16 International LPG & CNG & LNG magazine cont. from p. 15 is important) and are funded by public bodies that are incentivized to reduce their environmental footprint. So far CNG has tended to be a more popular choice for buses, although LNG is also an option. The nature of the subsidy regime plays an important role in the payback times. In the case of the UK, a fuel subsidy called the Bus Service Operators Grant (BSOG) is paid to operators of eligible local bus services and community transport organisations. Fuel subsidies can reduce the incentive to switch to CNG and make the fuel option uneconomic for buses in the UK. The table below shows the impact of fuel subsidies on payback times for CNG vehicles in the UK. Table 6: A comparison of the performance and economics of natural gas and diesel. Option WTW CO 2 benefit (% compared to diesel) Payback time for 45,000 bus (years without fuel subsidy) Payback time for 45,000 bus (years with fuel subsidy) LNG Break-even is not achievable Biomethane (CNG) Liquid biomethane UK Source: Goldmann In countries where there are no fuel subsidies, there is a stronger incentive to switch to CNG because the payback time is shorter. There is a higher penetration of NGV buses in Sweden (13.7%), Netherlands (6.6%) and Slovakia (3.7%). On the other hand there are no CNG buses in Denmark. The European average is around 1.7%. There are added costs in using CNG as a fuel in buses and the table below shows the costs in Sweden for a CNG bus which is, according to Mattias Goldmann, a spokesperson for Grona Bilister (the Swedish Association of Green Motorists), estimated as 2.5-5% more expensive than diesel. Heavy Duty vehicles Fleets operating heavy-duty trucking now have the option to convert to either CNG or LNG options. Manufacturers who provide NGV trucks in Europe include (but not limited to): Volvo, Iveco, Man, Daimler, Van Hool and Scania. When deciding to buy an LNG or CNG truck, there are various considerations that ought to be taken into account which are summarized in the table below. Factors to consider: Table 7: CNG v LNG trucks Factor CNG LNG Range/utilisation Vehicle weight Refuel time Tank space Preferred for back to base operations with low mileage Preferred for light/medium weight vehicles Preferred where there is enough time to fuel (overnight) May be preferred if there is space for several tanks Preferred where maximum range is importantand utilisation is high Preferred for heavy weight vehicles Preferred when there is little refuelling time Preferred where space is limited Whilst currently LNG and CNG require more fuel system space than diesel, technological innovations in the longer term ought to narrow the gap somewhat. With North America leading the way, manufacturers are currently developing new tank designs for both CNG and LNG. This ought to help reduce the premium currently paid for NGV trucks though achieving high manufacturing volumes would probably have a bigger impact. Premiums for NGV trucks vary between 30-35%. For the UK, industry sources suggest a premium of about 30,000 for a 32 tonne rigid vehicle and 35,000 for a 44 tonne 3-axle tractor unit. LNG as a fuel in heavy duty vehicles is an attractive option in Europe. Citi estimates that LNG is 0.54 per equivalent litre cheaper than diesel in Europe before distribution and retail costs, with about two thirds of the difference coming from tax policy. The table below shows the price (wholesale price + tax) advantage over diesel. Table 8: European diesel vs LNG costs. $/MMBtu Wholesale price Tax Total cost Diesel $20.51 $16.54 $37.05 LNG $13.00 $3.87 $16.87 Dierence $7.51 $12.67 $20.18 /litre equivalent Wholesale price Tax Total cost Diesel 0.55/litre 0.44/litre 0.99/litre LNG 0.35/litre 0.10/litre 0.45/litre Dierence 0.20/litre 0.34/litre 0.54/litre Breakdown of dierence in total cost 37% 63% 100% Source: Citi Source: From Complimentary Report: 2014 Market overview, current status and forecasts of FCGasIntelligence 16

17

18 Динамика и Прогноз Pынка LPG - Украина СТРАНЕ СТРЕМИТЕЛЬНО РАСТЕТ ПОПУЛЯРНОСТЬ СЖИЖЕННОГО ГАЗА: БЕНЗИН С ЯНВАРЯ ПОДОРОЖАЛ В 1,5 РАЗА, А ПРОПАН-БУТАН - В ТОЛЬКО НА 12%. В ПРОШЕДШЕМ ГОДУ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ РЫНОК LPG ПОСТАВИЛ РЕКОРД - ОБЪЕМ РЕАЛИЗАЦИИ СОСТАВИЛ 900 ТЫС.Т. СТОИТ ОТМЕТИТЬ, ЧТО РОСТА НА 25% НИКТО НЕ ОЖИДАЛ. В ТЕЧЕНИЕ ВСЕГО 2013 Г. НА ЗАПРАВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ СООТНОШЕНИЕ СРЕДНИХ ЦЕН НА СЖИЖЕННЫЙ ПРОПАН-БУТАН (СПБТ) И БЕНЗИН А-95 СОСТАВЛЯЛО ОКОЛО 60%. ЭТО МНОГО, ИБО, ПО РАСЧЕТАМ СПЕЦИАЛИСТОВ, УЖЕ ПРИ ПОКАЗАТЕЛЕ В 55% ИСПОЛЬЗОВАНИЕ LPG ВМЕСТО БЕНЗИНА ПОЧТИ ПЕРЕСТАЕТ ПРИНОСИТЬ ВЫГОДУ АВТОВЛАДЕЛЬЦУ. 18 ДИНАМИКА Вопреки всем прогнозам, объем реализации СПБТ в I квартале 2014 г. по сравнению с аналогичным периодом 2013 г. вырос примерно на 8,5% - до 220 тыс.т. Как считает Артем Куюн, заместитель директора ООО "Консалтинговая группа А-95", динамика рынка LPG была обусловлена стремительным удорожанием бензина вследствие роста валютного курса. "Газ стал ощутимо дешевле бензина. Соотношение цен "газ -бензин" сейчас составляет не более 50% (в апреле %). Люди отказываются верить в то, что они видят на стеле. Рекордные цены на бензин заставляют искать замену ему даже тех, кто раньше об этом не думал",- рассказывает г-н Куюн. Правда, отмечает Юлия Широкова, эксперт по аналитике и внешним связям Украинской ассоциации сжиженного газа, "наравне со стоимостью газа существует другая сторона вопроса - цена комплекта газобаллонного оборудования, "улетевшая" вслед за курсом евро на 20-25% в зависимости от комплектации и производителя". Это, по ее мнению, в определенной мере сдерживает рост спроса на ГБО. Но сохраняющееся соотношение цен на газ и бензины все больше подталкивает автовладельцев к установке ГБО. Ведь, по расчетам специалистов, даже при выросших ценах на ГБО оно окупается после примерно 17 тыс.км пробега (в 2013 г. этот показатель составлял 21 тыс.км, а еще в марте этого года 22,4 тыс. км). "Средний период окупаемости ГБО составляет 8-10 месяцев в зависимости от пробега. Это приемлемые условия как для перевозчиков, так и для часного автотранспорта», - подсчитал Артем Куюн. Александр Григоров, технический директор ООО "ХКД-Трейд", подтверждает: "Данные реализации оборудования нашей компанией показывают, что в I квартале этого года мы продали на 6-7% комплектов больше по сравнению с аналогичным периодом 2013 г. Но, исходя из текущей динамики и поступающих за-казов, уже во II квартале рост реализации составит никак не меньше 35-40%". Такие прогнозы выглядят, по мнению Геннадия Рябцева, даже несколько скромными по его данным, в компании, предоставляющие услуги по установке ГБО, выстраиваются очереди на две-три недели. При этом, как отмечают сами установщики, резко изменилась структура спроса на оборудование. Если в прошлом году юрлица, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки, составляли не более половины заказчиков, то сейчас частные автовладельцы обеспечивают всего 30% всей клиентуры. ПРОГНОЗ В силу указанных факторов, по словам Юлии Широковой, "мощный рост реализации сжиженного газа можно ждать в летние месяцы". Она отмечает: "В разгар сезона активно растет потребление топлива в ряде регионов и, в частности, в Киеве. За счет увеличения оборота базовая разница между ценами на сжиженный газ и высокооктановый бензин может составить 42-45%". Стоит сказать, что уже сейчас по уровню потребления сжиженного газа в транспортной сфере Украина занимает одну из лидирующих позиций среди европейских стран. Доля его составляет, по разным расчетам (12-15%). Предпосылки есть: из шести НПЗ стабильно работает только один - Кременчугский. Это делает рынок бензина крайне чувствительным к любым валютным колебаниям. "Благоприятные условия для использования пропан-бутана, которые мы сегодня наблюдаем, привели к тому, что сезон активного потребления начался раньше. Есть все основания полагать, что в годовом итоге мы увидим рост в 8-10%",- считает Артем Куюн. Вместе с тем, как полагает Геннадий Рябцев, сейчас при прогнозировании дальнейшей динамики рынка LPG нужно быть предельно осторожным. Безусловно, сложившееся соотношение цен на сжиженный газ и высокооктановый бензин приведет к росту рынка LPG. Однако при росте рынка возникает проблема его ресурсного наполнения. Дело в том, что и "Укрнафта", и "Укргаздобы-ча" в I квартале этого года, несмотря на благоприятную конъюнктуру, сократили производство сжиженного газа примерно на 22% по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом. Это привело к значительному росту импорта LPG в Украину, что не замедлило сказаться и на ценах они выросли в конце апреля. Например, по данным "Консалтинговой группы А-95", вследствие падения производства украинского сжиженного газа его доля на внутреннем рынке в I квартале 2014 г. сократилась до 53% по сравнению с 67% в аналогичном периоде 2013 г. Повторимся, сейчас на рынок получили доступ многие игроки, увеличение предложения импортного СПБТ усиливает конкуренцию между ними. Вместе с тем, как отмечает Геннадий Рябцев, почти весь импорт сжиженного газа приходится на страны Таможенного союза, половина всего ввозимого LPG имеет российское происхождение, что переводит вопрос стабильных поставок из экономической плоскости в политическую, а то и военную. Правда, пока, по словам эксперта, никаких сигналов об отказе в российских поставках на рынок Украины нет. Кроме того, в случае очередной эскалации напряжения украинские трейдеры смогут переориентироваться на белорусский или казахстанский газ. В дальнейшем же есть возможность организовать поставки сжиженного газа из стран Балтии или Восточной Европы. Но на это потребуется время. "В таких условиях наиболее логичным для Украины является увеличение собственного производства автогаза. Но сделать это достаточно проблематично. Ведь для этого потребуется или нарастить добычу газового конденсата, что связано с большими капитальными инвестициями, или увеличить переработку нефти на отечественных НПЗ, что затруднительно", описывает ситуацию Геннадий Рябцев. Кроме того, как говорят специалисты, из всех украинских регионов наибольшим спросом сжиженный газ пользовался в Киеве и АР Крым. Понятно, что ввиду оккупации Крымского полуострова этот рынок для отечественных операторов останется закрытым. Source: based on МИХАИЛ ДИКАЛЕНКО, ГАЗЕТА «БИЗНЕС»

19 International LPG & CNG & LNG magazine Autogaspreise in den Urlaubsländern: Der Liter Autogas ist in Italien einen Euro preiswerter als Benzin TEURER IM VERGLEICH ZU DEUTSCHLAND IST DER KRAFTSTOFF AUTOGAS DERZEIT IN ITALIEN MIT 81 CENT, ABER DORT KOSTET EIN LITER SUPERBENZIN AUCH IMMERHIN 1,79 EURO. AUTOGASFAHRER SPAREN ALSO IM VERGLEICH ZUM BENZIN FAST EINEN EURO MIT JEDEM LITER KRAFTSTOFF. UND SELBST DIESELFAHRER DÜRFTEN WOHL NEIDISCH ZUR LPG-ZAPFSÄULE HERÜBER SCHIELEN, DENN MIT 1,67 EURO ZÄHLT ITALIEN ZU DEN TEUERSTEN LÄNDERN FÜR ALL DIEJENIGEN, DIE MIT EINEM DIESEL UNTER DER HAUBE IN URLAUB FAHREN WOLLEN. EIN ÄRGERNIS BLEIBT DEN GASFAHRERN IM AUSLAND ALLERDINGS NICHT ERSPART: DAS FAST SCHON BABYLONISCHE GEWIRR AN UNTERSCHIEDLICHEN ADAPTERN. ACME ÜBERWIEGEND IN DEUTSCHLAND, IN SÜDLICHEN LÄNDERN EHER DISH, IN HOLLAND WIRD DER BAJONETT-ADAPTER BENÖTIGT UND IN SPANIEN DER EURO-NOZZLE. ES GIBT EU-VERORDNUNGEN VOM KRÜMMUNGSGRAD DER GURKE BIS HIN ZUR VORGESCHRIEBENEN EINHEITSGRÖSSE VON KONDOMEN, VIELLEICHT SOLLTE SICH BRÜSSEL BESSER EINMAL DEM THEMA DER TANKADAPTER FÜR AUTOGASFAHRER WIDMEN UND EINE VEREINHEITLICHUNG HERBEIFÜHREN. Teurer im Vergleich zu Deutschland ist der Kraftstoff Autogas derzeit in Italien mit 81 Cent, aber dort kostet ein Liter Superbenzin auch immerhin 1,79 Euro. Autogasfahrer sparen also im Vergleich zum Benzin fast einen Euro mit jedem Liter Kraftstoff. Und selbst Dieselfahrer dürften wohl neidisch zur LPG-Zapfsäule herüber schielen, denn mit 1,67 Euro zählt Italien zu den teuersten Ländern für all diejenigen, die mit einem Diesel unter der Haube in Urlaub fahren wollen. Ein Ärgernis bleibt den Gasfahrern im Ausland allerdings nicht erspart: Das fast schon babylonische Gewirr an unterschiedlichen Adaptern. ACME überwiegend in Deutschland, in südlichen Ländern eher Dish, in Holland wird der Bajonett-Adapter benötigt und in Spanien der Euro-Nozzle. Es gibt EU-Verordnungen vom Krümmungsgrad der Gurke bis hin zur vorgeschriebenen Einheitsgröße von Kondomen, vielleicht sollte sich Brüssel besser einmal dem Thema der Tankadapter für Autogasfahrer widmen und eine Vereinheitlichung herbeiführen. TABELLE (STAND 15. MAI 2014): Land Autogas Benzin Diesel Deutschland 0,73 1,52 1,36 Österreich 0,91 1,37 1,32 Schweiz 0,81 1,47 1,50 Slowenien 0,77 1,37 1,49 Kroatien 0,65 1,46 1,34 Italien 0,81 1,79 1,67 Spanien 0,73 1,41 1,32 Polen 0,69 1,28 1,28 Frankreich 0,89 1,53 1,35 Niederlande 0,72 1,81 1,49 Wolfgang Kröger Österreich hält wie immer den unrühmlichen Platz als Spitzenreiter in der Rangliste der teuersten Autogas-Nationen. Am Gradmesser, der Autobahntankstelle in Eisentratten, kostete LPG im Mai 89,9 Cent. 19

20 Opel Mokka LPG: Autogas schlägt den Diesel OPEL IST DERZEIT DABEI, SEIN IMAGE ORDENTLICH AUFZUPOLIEREN: FRISCHE MODELLE UND FRISCHE IDEEN PRODUZIEREN DIE RÜSSELSHEIMER BUCHSTÄBLICH AM LAUFENDEN BAND. DAZU ZÄHLT AUCH DER OPEL MOKKA MIT LPG, DER JETZT EINEM ERSTEN PRAXISTEST UNTERZOGEN WERDEN KONNTE. DAS FAZIT: DIE GERADE EINMAL 95 EURO, DIE DIE LPG-VARIANTE IM VERGLEICH ZUM DIESEL MEHR KOSTET, SIND GUT INVESTIERT, DENN DER 140 PS (103KW) STARKE BENZINER HARMONIERT BESTENS MIT DER AUTOGASANLAGE UND MACHT AUS DEM KLEINEN SUV EINEN ALLROUNDER, DER IN DER STADT, AUF DER AUTOBAHN UND SOGAR BEI ERHÖHTEM TRANSPORTBEDARF SEINE AUFGABEN BESTENS ERLEDIGT. 20 Das passt da niemals rein bemerkte die frei nach Ephraim Kishon beste aller Ehefrauen in einem schnippischen Unterton, wie er gelegentlich nur beim angeblich besseren Geschlecht vorzufinden ist. Es galt, den Inhalt der Ladefläche eines herkömmlichen Kombis in den Mokka befördern. Er passte locker rein, auch wenn der Mokka knapp einen Meter kürzer ist. Nicht zuletzt, weil er sich durch die umklappbare Rücksitzbank mit ein paar Handgriffen in ein echtes Raumwunder verwandeln lässt. Genau hier liegt die Stärke des Rüsselsheimer Verwandlungskünstlers: Klein genug, um in der Stadt fast jeden Parkplatz zu bekommen und trotzdem ausreichend lang, um nicht jeder Spurrille auf der Autobahn nachzulaufen. In Verbindung mit der leicht erhöhten Sitzposition, den bequemen, Rücken schonenden Sitzen und der gründlichen Verarbeitung ist der SUV ein Auto für fast alle Fälle. Dabei kann er seinem Fahrer auch in punkto Verbrauch das schlechte Umweltgewissen nehmen, das den SUVs gemeinhin anhaftet: 7,7 Liter Normverbauch Autogas auf 100 Kilometer kosten nach derzeitigen Preisen an den Zapfsäulen 5,39 Euro, die vergleichbare Dieselversion immerhin 6,39 Euro und der Benziner liegt mit 9,15 Euro abgeschlagen auf dem letzten Platz. Dass Normverbrauch jedoch nicht unbedingt normal bedeutet, ist mittlerweile hinlänglich bekannt. In unserem Test kam der Mokka jedoch mit 8,5 Litern im Stadtverkehr und 9,5 bis zehn Litern Autogas auf der Autobahn aus. Selbstverständlich würden sich die Verbrauchszahlen für Diesel und Benzin natürlich im gleichen Ausmaß erhöhen. Relativ kleine Fahrzeuge mit kurzem Radstand weisen insbesondere auf längeren Strecken oftmals erhebliche Komforteinbußen auf. Nicht so der Opel, der mit seinem ausgewogenen Fahrwerk dafür sorgte, dass der Fahrer selbst auf längeren Strecken nicht schlapp machte. Dennoch gab es zwei Wermutstropfen in der ansonsten positiven Testbilanz: Der 34-Liter- Autogastank (brutto) erwies sich gerade bei längeren Autobahnetappen als viel zu klein und zwang immer wieder zu Tankstopps. Die ließen sich beim gut ausgebauten LPG-Tankstellennetz