Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w mieście Biała Podlaska na lata

Transkrypt

1 IV. Rozwój transportu publicznego w mieście Biała Podlaska 1. Przesłanki oraz założenia planistyczno-projektowe rozwoju miejskiego układu drogowo-ulicznego oraz miejskiego transportu zbiorowego Rozwój transportu publicznego w Białej Podlaskiej powinien być zgodny z wizją przyszłości miasta, jak również z istniejącymi i przygotowywanymi programami rozwoju miasta. Wizja przyszłości miasta mówi, że Biała Podlaska powinna być miastem nowoczesnym zapewniającym wszystkim swoim mieszkańcom komfortowe warunki życia w zdrowym, niezniszczonym środowisku naturalnym. Główne kierunki rozwoju miasta, takie jak budowa obejścia wschodniego oraz koncentracja działalności przemysłowej i wytwórczej z dala od osiedli miejskich, są zgodne z tą wizją. Stąd i rozwój transportu publicznego, będący integralną częścią rozwoju miasta, jest zgodny z tą wizją. Podstawową rolą transportu miejskiego w Białej Podlaskiej jest zapewnienie wygodnych warunków przemieszczania się w mieście oraz w jego najbliższym otoczeniu, Dotyczy to szczególnie osób nieposiadających własnych środków lokomocji - z powodów ekonomicznych, zdrowotnych, ze względu na młody wiek, lub z jakichkolwiek innych przyczyn. Dodatkowym zadaniem tego transportu jest powstrzymywanie nadmiernego rozwoju motoryzacji i zapobieganie negatywnym jego skutkom, takim jak wzrost zanieczyszczenia powietrza, wzrost poziomu hałasu hałasu, nadmierne zatłoczenie dróg i wypełnianie wszystkich wolnych przestrzeni w centrum miasta przez parkujące pojazdy. Nowoczesny, ekologiczny, efektywny i relatywnie tani transport publiczny nie oznacza usług przewozowych na niskim poziomie jakościowym. Wymaga on od organizatora oferowania prostej sieci połączeń (bez nadmiernej ilości linii) i stworzenia infrastruktury odpowiadającej oczekiwaniom każdej z grup pasażerskich. Analiza zmian społeczno - demograficznych w Polsce pokazuje, że kraj staje się z roku na rok społeczeństwem coraz starszym. Biała Podlaska jest miastem, które znacznie bardziej, niż inne polskie miasta, jest dotknięta problemem starzenia się mieszkańców. Młodzież, ucząca się i studiująca w Warszawie, jak również w innych dużych ośrodkach szkolno-akademickich, rzadko po nauce wraca na stałe do rodzinnego miasta. Ze względu na brak miejsc pracy oraz niską średnią zarobków, w regionie następuje również poważny odpływ w celach zarobkowych osób zawodowo czynnych za granicę naszego kraju lub do nieco bogatszych regionów w kraju. Powoduje to dalsze zwiększanie udziału osób starszych w ogólnej liczbie mieszkańców. 1

2 Biorąc to pod uwagę, bardzo ważnym aspektem rozwoju miejskiej komunikacji publicznej jest stała troska o pasażerów starszych, niepełnosprawnych oraz wszystkich, którzy mają trudności w przemieszczaniu się. Będzie to sprzyjać ich wychodzeniu ze społecznego wyizolowania z powodu braku możliwości swobodnego przemieszczania się. Z uwagi na szereg ograniczeń ruchowych tej grupy pasażerów niezwykle istotne jest zagadnienie likwidacji barier korzystania z transportu publicznego, takich jak wysokie stopnie oraz inne przeszkody uliczne na trasie między domem a autobusem. Nie mniej ważnym aspektem jest również zapewnienie wygodnych i bezpiecznych warunków oczekiwania na przystankach. Proponowane w opracowaniu działania w tym zakresie ukierunkowane są na wymianę taboru komunikacji miejskiej na pojazdy z niską podłogą, wyrównanie poziomu peronów przystankowych z wysokością stopni wejściowych w pojazdach oraz ograniczenie innych uciążliwości na trasach dojść do przystanków od miejsc zamieszkania oraz od przystanków do podstawowych celów podróży (szpital, apteki, przychodnie, centra handlowe, kościoły, ogrody działkowe, cmentarz). Wszędzie tam, gdzie osoby starsze oczekują na przyjazd autobusu, proponowane będą instalacje wiat przystankowych. Utrzymanie równowagi pomiędzy transportem publicznym a indywidualnym jest konieczne dla zachowania odpowiednich warunków życia mieszkańców w środowisku wolnym od nadmiaru zanieczyszczeń, hałasu i zatłoczonego pojazdami centrum miasta, dlatego też dbając o rozwój transportu publicznego nie można pominąć elementów uprzywilejowania środków lokomocji w ruchu drogowym. Priorytet dla autobusów w ruchu drogowym jest najważniejszym czynnikiem podnoszącym jakość podróżowania transportem publicznym w stosunku do własnego samochodu. Inwestycje w zapewnienie tych priorytetów przyczyniają się do wzrostu udziału podróży transportem publicznym i jednocześnie do spadku zatłoczenia dróg w mieście. Przyspieszenie przejazdu autobusów sprzyja również zmniejszeniu kosztów eksploatacji systemu transportu publicznego. Dlatego też niniejsze opracowanie przedstawia także propozycje rozwiązań w zakresie priorytetów dla komunikacji autobusowej w kluczowych miejscach sieci drogowej miasta. Główne kierunki rozwoju transportu publicznego w Białej Podlaskiej, to: w celu zapewnienia lepszej dostępności do najbardziej atrakcyjnych miejsc w mieście proponuje się realizację następujących zadań: przystosowanie ulic Warszawskiej, Reformackiej i Kraszewskiego na odcinku od ul. Zamkowej do Narutowicza do ruchu autobusów wraz z lokalizacją przystanków możliwie najbliżej placu Wolności, 2

3 wprowadzenie priorytetowego przejazdu dla autobusów na odcinku Warszawska Reformacka (Kraszewskiego) Narutowicza Aleja 1000-lecia, wraz z lokalizacją przystanków w najbardziej atrakcyjnych i dogodnych dla pasażerów miejscach, uzupełnienie par do przystanków jednokierunkowych np. przy Alei Jana Pawła II, połączenie północnych osiedli wraz z planowanymi nowymi obszarami mieszkalnymi i usługowymi pomiędzy ul. Terebelską i ul. Janowską, w celu usprawnienia przejazdu autobusów w centrum miasta oraz przyspieszenia dojazdów do centrum z osiedli proponuje się: zastosowanie priorytetów w ruchu dla komunikacji miejskiej poprzez wprowadzenie detekcji autobusów na kluczowych skrzyżowaniach w mieście i wyświetlanie sygnału zielonego przed zbliżającym się autobusem, wydzielenie pasów ruchu tylko dla autobusów na ul. Narutowicza i ul. Warszawskiej w centrum, stosowanie bezpiecznych przystanków bez zatok spowalniających ruch ogólny wszędzie tam, gdzie warunki ruchu to umożliwiają (a więc z wyłączeniem ulic z ruchem tranzytowym), dobudowanie pasów ruchu tylko dla autobusów przed skrzyżowaniami np.: Alei Jana Pawła II z Orzechową, Sidorską i Janowską, Warszawskiej z Zamkową, Alei 1000-lecia z Sidorską, Zamkowej z Artyleryjską, Alei 1000-lecia z Brzeską, wybudowanie łącznika, skracającego przejazd autobusów pomiędzy Aleją Jana Pawła II a Dworcem PKP i planowanym nowym dworcem PKS, dawnym śladem kolejki wąskotorowej z pominięciem ul. Sidorskiej i Alei 1000-lecia, w celu poprawy jakości obsługi pasażerów, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych, na przystankach proponuje się: wykonanie analizy lokalizacji przystanków wraz z realizacją nowych, podniesienie wysokości peronów do wysokości podłogi pojazdów dla usprawnienia wsiadania i wysiadania, poprawę bezpieczeństwa na przystankach poprzez zastosowanie monitoringu w wyznaczonych miejscach, wprowadzenie informacji w postaci tablic elektronicznych na najważniejszych przystankach w mieście, w celu odnowy zdekapitalizowanego taboru z wysoką podłogą proponuje się zakup pojazdów z niską podłogą dostosowanych do potrzeb osób niepełnosprawnych, w celu usprawnienia warunków przesiadania się pomiędzy różnymi rodzajami środków lokomocji proponuje się przebudowę węzła przesiadkowego Dworzec PKP wraz z nową 3

4 lokalizacją dworca PKS, a także budowę parkingów rowerowych w miejscach dogodnych przesiadek na komunikację zbiorową, w celu stworzenia przystanków integrujących różnych przewoźników, pozwalających także na przesiadkę z komunikacji lokalnej i regionalnej na komunikację miejską, należy stworzyć wspólne zintegrowane przystanki na ul. Narutowicza oraz na dworcu PKP (i nowowybudowanym dworcu PKS), w celu poprawy informacji pasażerskiej, oprócz tablic elektronicznych z wyświetlaniem rozkładu jazdy na wybranych przystankach, proponuje się zastosować elektroniczny system nadzoru i monitoringu pojazdów (wraz z informacją o rzeczywistych odjazdach pojazdów): na przystankach, w internecie, w telefonach komórkowych, w celu poprawy warunków ruchu autobusów i pracy kierowców proponuje się: złagodzenie zbyt małych promieni skrętów na zakrętach dróg, utwardzenie nawierzchni na pętlach autobusowych i drogach dojazdowych, uzupełnienie punktów sanitarnych dla kierowców na wybranych pętlach. 4

5 2. Koncepcja zintegrowanego programu rozwoju transportu publicznego warianty rozwoju do roku 2015 na tle planowanej struktury funkcjonalno-przestrzennej miasta i podmiejskiej strefy obsługi Jednym z podstawowych zadań transportu publicznego jest zapewnienie obsługi komunikacyjnej istniejących i planowanych obszarów zainwestowania na terenie miasta oraz, w razie konieczności, zapewnienia tej obsługi w jego strefie podmiejskiej. Obszar Białej Podlaskiej jest w dobry i funkcjonalny sposób obsługiwany siecią połączeń linii miejskich. Podobnie jest z miejscowościami, które są obecnie obsługiwane wybranymi kursami. Korekty układu linii miejskiej komunikacji publicznej pozwolą na wzrost jakości połączeń i obsługi aktualnej struktury funkcjonalnoprzestrzennej miasta. Biorąc pod uwagę planowane w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Biała Podlaska obszary rozwoju zabudowy mieszkaniowej oraz obszarów przemysłowych i usługowych Plan proponuje układ docelowy linii miejskich, które obsłużyć mają nowe obszary zainwestowania, szczególnie obszary zabudowy mieszkaniowej pomiędzy ulicami Terebelską, Janowską i Francuską oraz Akademicką i Warszawską, a także planowaną strefę aktywności gospodarczej po północnej stronie lotniska. Obsługa podmiejska pozostaje bez zmian. Miejscowości, do których kierowane są wybrane kursy komunikacji miejskiej, powinny uzyskać taką liczbę kursów i takie godziny odjazdów, by odpowiadały potrzebom mieszkańców. Elementem rozwiązań, mających w założeniu przyspieszyć rotację parkujących pojazdów (szczególnie w centrum miasta), oraz wymusić obniżenie liczby podróży do centrum, niezwiązanych z pracą zawodową, czy załatwianiem spraw urzędowych, i zwiększyć jego dostępność (poprzez sprawny, szybki i funkcjonalny transport publiczny), jest wprowadzenie tam strefy płatnego parkowania. Transport publiczny jest zatem elementem systemu transportowego mającym niezwykle istotny wpływ na miasto i jego mieszkańców i pozwalającym na odciążenie centrum z ruchu pojazdów indywidualnych. Dlatego niezbędny jest dbałość o stały rozwój tego transportu, by stawał się on coraz bardziej funkcjonalny i przyjazny miastu i jego mieszkańcom. Zmiany w funkcjonowaniu transportu publicznego można osiągnąć w różny sposób, poprzez: inwestycje w infrastrukturę związaną z komunikacją miejską, inwestycje w całość układu transportowego miasta, 5

6 inwestycje w tabor do obsługi komunikacji miejskiej, zmianę organizacji ruchu na danym obszarze (np. na osiedlach i w centrum miasta), zmianę sposobu obsługi pasażera (zrozumiała i akceptowana taryfa, bilet elektroniczny, układ linii itp.), odpowiedni, optymalny podział zadań przewozowych pomiędzy różnych operatorów. Można także zastosować tzw. bezinwestycyjny wariant rozwoju, w którym nie ponosi się żadnych kosztów na rozwój transportu publicznego, poza utrzymaniem stanu istniejącego. Wariant ten jednak, nie wnosząc żadnych zmian ukierunkowanych na poprawę jakości usług, może okazać się jedną z przyczyn możliwego spadku liczby pasażerów. Jest to wariant na przeczekanie danego czasokresu, przy minimalnym inwestowaniu, wyłącznie w utrzymanie stanu istniejącego. Plan... wskazuje na możliwość wprowadzenia dwóch wariantów rozwoju transportu publicznego w Białej Podlaskiej: wariant I inwestycyjny, cechujący się: nową jakością świadczonych usług przewozowych, układem linii oraz rozkładem jazdy dopasowanym do potrzeb pasażerów, atrakcyjną taryfą biletową, w tym biletem elektronicznym, w powiązaniu ze strefą płatnego parkowania, długofalowym programem wymiany taboru oraz dążeniem do posiadania taboru z niską podłogą i ekologicznymi silnikami, kompleksowym programem inwestycyjnym (układ drogowy, infrastruktura drogowa i przystankowa), wprowadzaniem prawnych i technicznych możliwości znaczącej i odczuwalnej przez pasażerów poprawy funkcjonalności transportu publicznego, nadaniem priorytetu w ruchu dla pojazdów komunikacji miejskiej, wprowadzeniem stref biletowych na całym obszarze objętym zasięgiem komunikacji miejskiej, dopuszczeniem, na drodze przetargów, nowych operatorów na linie komunikacji miejskiej, współfinansowaniem programu rozwoju przez samorządy, zarządców dróg oraz ze środków wypracowanych przez przewoźników, a także ze źródeł zewnętrznych, wariant B bezinwestycyjny, charakteryzujący się: minimalizacją kosztów utrzymania systemu transportowego, korektami uzupełniającymi stan obecny, niezbędną wymianą najbardziej wyeksploatowanego taboru, 6

7 bieżącymi remontami i drobnymi usprawnieniami miejsc najbardziej problemowych i niebezpiecznych. Wariant inwestycyjny i bezinwestycyjny różnią się między sobą: wariant inwestycyjny, to kompleksowe podejście do rozwoju transportu zbiorowego, uwarunkowane programowym ujęciem całości zagadnień związanych z transportem; oparty jest o wykorzystanie całego potencjału miasta w przygotowaniu odpowiednich projektów wykorzystujących wszystkie możliwe, również zewnętrzne, źródła finansowania, wariant bezinwestycyjny opiera się przede wszystkim na utrzymaniu stanu aktualnego, finansowanego z budżetu miasta oraz ze środków przewoźników. Wariant inwestycyjny Wariant bezinwestycyjny Utrzymanie obecnego układu KZ 0 2 Wprowadzenie nowej jakości układu KZ 2 0 Utrzymanie obecnej sieci połączeń 0 2 Dostosowanie układu linii do potrzeb pasażerów 2 0 Utrzymanie obecnej taryfy opłat za przejazd 0 2 Nowy system taryfowy 2 0 Ograniczenie komunikacji indywidualnej 2 0 Przetargi na obsługę linii nowi przewoźnicy 2 1 Inwestycje utrzymaniowe 0 2 Inwestycje rozwojowe systemu transportowego 2 0 Inwestycje w infrastrukturę KZ 2 1 Finansowanie z własnych środków 2 2 Finansowanie przy udziale środków zewnętrznych 2 0 Współfinansowanie przez różne jednostki i podmioty 2 0 Wymiana taboru 2 2 Długofalowa polityka wymiany taboru 2 0 Σ Tab. IV.1. Porównanie wariantu inwestycyjnego i bezinwestycyjnego rozwoju transportu publicznego w Białej Podlaskiej 7

8 W tabeli IV.1 zobrazowano podstawowe różnice pomiędzy wariantami rozwoju transportu publicznego. W tabeli podano gradację wartości od 0 do 2, gdzie 2 to najwyższy stopień funkcjonalności wariantu. Z zestawienia widać, że biorąc pod uwagę gradację rozwiązań cechujących każdy z wariantów, korzystniejszy (co powinno wydawać się oczywiste) jest wariant inwestycyjny, który wprowadza nową jakość. Pozwala na możliwość etapowania inwestycji wspomagających transport publiczny, a także racjonalne rozłożenie środków na ich realizację. Wariant bezinwestycyjny nie zmienia funkcjonującego obecnie systemu komunikacji miejskiej, a także nie przyczynia się do wzrostu zainteresowania korzystaniem z komunikacji zbiorowej Założenia planistyczno-projektowe systemu transportowego i układu komunikacji miejskiej Propozycje usprawnienia transportu publicznego w aspekcie infrastruktury drogowej Sprawne funkcjonowanie transportu publicznego związane jest z szeregiem elementów składających się na całość systemu transportowego miasta. Należą do nich: inżynieria ruchu: wydzielanie pasów autobusowych, prowadzenie komunikacji miejskiej pod prąd na ulicach jednokierunkowych. osobna sygnalizacja, detekcja dla pojazdów komunikacji miejskiej, stosowanie antyzatok, organizacja ruchu czytelny układ linii, dopasowany do potrzeb mieszkańców, rozkłady jazdy w równych odstępach pomiędzy autobusami, w powtarzalnych cyklach, geometria układów komunikacyjnych, szczególnie skrzyżowań. Plan wskazuje możliwości wprowadzenia wszelkich możliwych elementów, których efektem mogłoby być usprawnienie funkcjonowania transportu publicznego w Białej Podlaskiej. Omawiane inwestycje zostały wybrane pod kątem ich bezpośredniego, lub pośredniego wpływu na wzrost jakości transportu publicznego. Dlatego w Planie nie zostały ujęte wszystkie planowane przez miasto inwestycje drogowe. Na wskazanych lokalizacjach opisano linie miejskie, których te zmiany dotyczą, w układzie obecnym,. 8

9 Na skrzyżowaniach wyposażonych w sygnalizację świetlną, z powodu braku wydzielenia relacji na prawo- lub lewoskręt, autobusy zwykle muszą przepuścić wszystkie pojazdy jadące z przeciwka, by móc skręcić. Najszybszym i zarazem najprostszym rozwiązaniem tego typu problemów z przejazdem jest wprowadzenie modyfikacji w programie sygnalizacji polegającej na wydzieleniu osobnych cykli dla kierunków na lewo-, czy prawoskręt. Wydzielone relacje skrętne w połączeniu z zastosowaniem detekcji autobusów i priorytetu w załączaniu dla nich zielonego światła, mogą przynieść znaczącą poprawę warunków ruchu pojazdów komunikacji miejskiej. Zastosowanie odrębnych cykli dla relacji skrętnych powinno być zastosowane na skrzyżowaniach: Sidorska Aleja 1000-lecia, dotyczy to w szczególności: lewoskrętu z Sidorskiej w kierunku Dworca PKP (linia A, F, H), lewoskrętu od Dworca PKP w Sidorską (linia B, C), Aleja 1000-lecia Narutowicza, dotyczy to w szczególności: lewoskrętu z Alei 1000-lecia w Narutowicza w kierunku centrum (linia A, C, D, F, H), lewoskrętu z Alei 1000-lecia w Narutowicza (linia G), zespół skrzyżowań Narutowicza Łomaska Warszawska Zamkowa, dotyczy to w szczególności: lewoskrętu z Zamkowej w Narutowicza (linia A, C, D, F, H), lewoskrętu z Zamkowej w Warszawską (linia A, H), Zamkowa Janowska Artyleryjska (linia C, F), dotyczy to w szczególności: lewoskrętu z Janowskiej w Zamkową (linia C), lewoskrętu z Zamkowej w Artyleryjską (linia F), Sidorska Aleja Jana Pawła II, dotyczy to w szczególności: lewoskrętu z Sidorskiej w Aleję Jana Pawła II (linia A, H), lewoskrętu z Sidorskiej w Aleję Jana Pawła II w stronę Dworca PKP (linia D), Aleja Jana Pawła II Brzeska (linia B, G), dotyczy to w szczególności: lewoskrętu z Brzeskiej w Aleję Jana Pawła II. Dużym utrudnieniem dla autobusu w szybkim i sprawnym pokonaniu skrzyżowania, zwłaszcza w relacjach skrętnych, jest także niewłaściwa geometria skrzyżowania. W takich przypadkach, by w miarę sprawnie pokonać skrzyżowanie, autobus zachodzi na pas w przeciwnym kierunku lub skręca z innego pasa. Skrzyżowania takie należy przebudować tak, by autobus mógł bezproblemowo skręcić, lub wprowadzić taką organizację ruchu, by autobus mógł skręcić z innego pasa. Skrzyżowania wskazane do wprowadzenia zmian ułatwiających skręt autobusu, to: Kolejowa Łomaska, dotyczy to w szczególności: 9

10 lewoskrętu z Kolejowej w Łomaską (linia B, C), wskazane jest zastosowanie sygnalizacji świetlnej lub przebudowa skrzyżowania na skrzyżowanie typu rondo, Aleja 1000-lecia Narutowicza, dotyczy to w szczególności: prawoskrętu z Narutowicza w Aleję 1000-lecia (linia A, C, D, F, H), prawoskrętu z Narutowicza w Aleję 1000-lecia (linia G), lub przebudowa skrzyżowania na skrzyżowanie typu rondo, Sidorska Aleja Jana Pawła II, dotyczy to w szczególności: prawoskrętu z Alei Jana Pawła II w Sidorską (linia A, H), prawoskrętu z Alei Jana Pawła II w Sidorską od strony dworca PKP (linia F), lub przebudowa skrzyżowania na skrzyżowanie typu rondo, Aleja Jana Pawła II Orzechowa (linia A, H), dotyczy to w szczególności: prawoskrętu z Alei Jana Pawła II w Orzechową, lub przebudowa skrzyżowania na skrzyżowanie typu rondo, Aleja Jana Pawła II Brzeska (linia B, G), dotyczy to w szczególności: prawoskrętu z Alei Jana Pawła II w Brzeską, lub przebudowa skrzyżowania na skrzyżowanie typu rondo, Aleja Jana Pawła II Janowska (linia C, G), dotyczy to w szczególności: detekcji autobusów w celu skrócenia czasu przejazdu przez skrzyżowanie, lub przebudowa skrzyżowania na skrzyżowanie typu rondo, Orzechowa Kąpielowa, dotyczy to w szczególności: prawoskrętu z Kąpielowej w Orzechową (linia F), Sidorska Aleja Solidarności, dotyczy to w szczególności: prawoskrętu z Alei Solidarności w Sidorską, lewoskrętu z Sidorskiej w Aleję Solidarności, lub przebudowa skrzyżowania na skrzyżowanie typu rondo, zespół skrzyżowań Kopernika Akademicka Glinki (linia H), dotyczy to w szczególności: lewo- i prawoskrętu na skrzyżowaniu Kopernika - Akademicka, lewo- i prawoskrętu na skrzyżowaniu Glinki Akademicka, Piłsudskiego Grunwaldzka (linia D), dotyczy to w szczególności: lewo- i prawoskrętu na skrzyżowaniu Piłsudskiego Grunwaldzka, Francuska Aleja Jana Pawła II (linia B), dotyczy to w szczególności: prawoskrętu z Alei Jana Pawła II w Francuską, lub przebudowa skrzyżowania na skrzyżowanie typu rondo, wjazd na cmentarz DK2 (linia E), dotyczy to w szczególności: prawoskrętu od cmentarza w kierunku miasta, lub przebudowa skrzyżowania. 10

11 Kolejnym utrudnieniem dla komunikacji miejskiej na skrzyżowaniach jest brak sygnalizacji świetlnej. Powoduje to, szczególnie w godzinach szczytu, długie oczekiwanie przez autobus na możliwość przejazdu lub włączenia się do ruchu. Dlatego Plan... wskazuje następujące skrzyżowania do wprowadzenia sygnalizacji świetlnej, która usprawnić ma przejazd autobusom: Królowej Jadwigi Terebelska (linia H) z wydzieleniem lewoskrętu z Królowej Jadwigi w Terebelską, Janowska Terebelska w ramach planowanego rozwoju sieci linii autobusowych z wydzieleniem lewoskrętu z Janowskiej w Terebelską, Kolejowa Łomaska (linia B, C) z wydzieleniem lewoskrętu z Kolejowej w Łomaską, Sidorska Włoska (linia A, D, F, G, H), z wydzieleniem relacji skrętnych i synchronizacją z sygnalizacją świetlną przy PWSZ na ul. Sidorskiej, zespół skrzyżowań Kopernika Akademicka Glinki (linia H) z wydzieleniem lewoskrętów (wskazana jest jednak przebudowa polegająca na połączeniu wlotów Kopernika i Glinki, tak, by nie było potrzeby instalowania sygnalizacji świetlnej, lub realizacja nowego połączenia), Artyleryjska Akademicka, z wydzieleniem relacji skrętnych w ul. Akademicką Artyleryjska Warszawska nowy most na Krznie w ciągu DW812 (priorytet przejazdu dla autobusów na osi ul. Warszawskiej), Lubelska Witoroska nowy most na Krznie w ciągu DW812 (priorytet przejazdu dla autobusów na osi Lubelska Witoroska), przejazdy i włączenia się do drogi krajowej nr 2 1 : Białka Aleja Solidarności (linia E), wjazd na cmentarz (linia E), przejazdy przez obwodnicę miasta (linia A, B, C, D). Powyższe utrudnienia dla transportu publicznego można rozwiązać poprzez inżynierię ruchu, czy też organizację ruchu, a także poprzez przebudowę skrzyżowań. Przejazd przez wskazane skrzyżowania można usprawnić poprzez budowę sygnalizacji świetlnej lub poprzez budowę skrzyżowania typu rondo. Wybór konkretnego rozwiązania opiera się na analizie: natężenia ruchu pojazdów, obciążenia ruchem pieszych, przepustowości skrzyżowania oraz skrzyżowań sąsiednich na danym ciągu komunikacyjnym, widoczności na skrzyżowaniu, zdarzeń drogowych. 1 Inwestycje we współudziale Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, nie pokazane na mapce inwestycji. 11

12 W jednym przypadku, zespół skrzyżowań Kopernika Akademicka Glinki, wskazana jest kompleksowa przebudowa skrzyżowania polegająca na połączeniu wlotów ul. Kopernika z ul. Glinki tak, by autobus nie musiał przejeżdżać przez ul. Akademicką, pokonując dwa wąskie skrzyżowania pod kątem prostym, jak obecnie, lub realizacja nowego połączenia, równolegle do ul. Glinki od skrzyżowania Akademicka Kopernika do ul. Sitnickiej. W ramach proponowanego przez Plan... rozwoju sieci linii autobusowych, do przebudowy wskazane są także skrzyżowania: zmiana geometrii skrzyżowania: Grunwaldzka Piłsudskiego, Akademicka Glinki Kopernika, lub realizacja równoległego połączenia do ul. Glinki, zespół skrzyżowań Zamkowa Warszawska i Zamkowa Narutowicza, Aleja 1000-lecia Brzeska Nowa, Orzechowa Kąpielowa, Orzechowa Włoska, Sidorska przy PWSZ, Witoroska - Łomaska, Witoroska Kołychawa, Żwirki i Wigury Lubelska i Ceglana Grzybowa w ramach planowanego łącznika od Żwirki i Wigury do Grzybowej, Podleśna Grzybowa Lubelska, Łomaska Stacyjna, Łomaska Podleśna, Łomaska Żwirki i Wigury, plac przed dworcem PKP i planowanym dworcem PKS, droga krajowa nr 2 Aleja Solidarności w ramach nowego dojazdu do cmentarza, zmiana geometrii lub budowa skrzyżowania typu rondo, zamiennie z sygnalizacją świetlną: Kolejowa Łomaska, Żwirki i Wigury Długa Robotnicza, Aleja Jana Pawła II Sidorska, Aleja Jana Pawła II Orzechowa, Aleja Jana Pawła II Brzeska, Aleja Jana Pawła II Francuska, Aleja Jana Pawła II Janowska, Sidorska Kąpielowa, 12

13 Sidorska Włoska, Sidorska Brzegowa, Sidorska Aleja Solidarności, Artyleryjska Warszawska, Artyleryjska Akademicka, Narutowicza Aleja 1000-lecia, Terebelska Królowej Jadwigi, Terebelska planowany łącznik do Janowskiej, Janowska planowany łącznik do Terebelskiej. W każdym z tych przypadków należy przeprowadzić analizy natężenia ruchu, przepustowości, widoczności, zdarzeń drogowych itp., na podstawie których można będzie wybrać odpowiedni rodzaj modernizacji danego skrzyżowania. Kolejnym elementem usprawniającym komunikację miejską jest synchronizacja sąsiadujących z sobą skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Obecnie skrzyżowania te nie tworzą jednolitych ciągów pojazdy, po ruszeniu z jednego są zatrzymywane na kolejnym, co w przypadku autobusów komunikacji miejskiej powoduje opóźnienia w czasie przejazdu. Skrzyżowania wskazane przez Plan... do połączenia ich w jeden, zsynchronizowany system sygnalizacji, to: skrzyżowanie Janowska Zamkowa i Janowska Nowa oraz Janowska Terebelska, skrzyżowanie Zamkowa Warszawska i Zamkowa Narutowicza, skrzyżowanie Aleja 1000-lecia Brzeska Prosta w ramach planowanego korytarza autobusowego w centrum, ze skrzyżowaniami Aleja 1000-lecia Narutowicza oraz Aleja Jana Pawła II Brzeska, skrzyżowanie Witoroska Łomaska Zamkowa i Łomaska Kolejowa, skrzyżowanie Jana Pawła II Orzechowa i Jana Pawła II Sidorska.. Sygnalizacja przy PWSZ na ul. Sidorskiej wymaga korekty czasu włączania kolejnych, następujących po sobie cykli światła czerwonego. Jest to istotne przy częstym wzbudzaniu sygnalizacji przez pieszych w krótkich odcinkach czasowych. Po zrealizowaniu sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu Sidorska Włoska wskazana jest synchronizacja obydwu sygnalizacji tak, by autobus po ruszeniu na jednej z nich, mógł pokonać na jednym cyklu drugie skrzyżowanie, jadąc w obydwu kierunkach. 13

14 Rys. IV.1. Usprawnienie komunikacji miejskiej przebudowa istniejących i lokalizacja nowych skrzyżowań i sygnalizacji świetlnych 14

15 Ważnym elementem w usprawnieniu przejazdu autobusów i jednoczesnym skróceniu czasu przejazdu jest zmniejszenie strat czasu przejazdu związanych z dwukrotnym przejazdem przez ten sam odcinek (tzw. szufladowanie) do dworca PKP Aleja 1000-lecia na odcinku od ul. Sidorskiej do dworca kolejowego. Linia B dwukrotnie przejeżdża odcinek Kolejowa Sidorska Aleja 1000-lecia dworzec PKP, zatrzymując się na przystankach na ul. Sidorskiej jadąc w kierunku ul. Francuskiej oraz w kierunku ul. Grzybowej. Plan uważa za konieczne uporządkowanie przebiegu linii autobusowych w rejonie dworca PKP tak, by nie musiały one pokonywać dwukrotnie tego samego odcinka wiąże się to z koniecznością wykorzystania ul. Kolejowej i ul. Stacyjnej (dla linii B i C) oraz realizacją nowego łącznika, z priorytetem dla autobusów, po śladzie rozebranej kolejki wąskotorowej od placu dworcowego do Alei Jana Pawła II (linie A, D, F, H). Takie poprowadzenie tras linii autobusowych do dworca PKP pozwoli na przyspieszenie ich przejazdu poprzez likwidację przejazdów szufladowych. Plan... proponuje dwa warianty korekty przebiegu linii B i C, z pozostawieniem pozostałych linii bez zmian, oraz wariant docelowej organizacji z wykorzystaniem nowego łącznika do Alei Jana Pawła II. Rys. IV.2. Obecny przebieg linii autobusowych przy dworcu PKP 15

16 Rys. IV.3. Warianty korekty przebiegu linii B i C przy dworcu PKP w obecnym układzie linii autobusowych 16

17 Rys. IV.4. Docelowy przebieg linii autobusowych przy dworcu PKP Przy sprawnie działającej sygnalizacji, połączonej w jeden system z najbliższymi, kolejnymi skrzyżowaniami, a także na ciągach ulic o dużym natężeniu ruchu wskazane jest odcinkowe wydzielenie osobnych pasów dla autobusów na dojazdach do skrzyżowań, które znacznie skrócą czas przejazdu dla pojazdów komunikacji miejskiej oraz pozwolą na pełną detekcję autobusów bez konieczności montowania w nich specjalnych nadajników. W Białej Podlaskiej Plan... wskazuje na konieczność wydzielenia takich pasów między innymi na: ul. Narutowicza na odcinku od ul. Reformackiej (lub Kraszewskiego) do Alei 1000-lecia, ul. Reformackiej (lub Kraszewskiego), ul. Warszawskiej na odcinku od ul. Zamkowej do ul. Reformackiej (lub Kraszewskiego), ul. Zamkowej (po wybudowaniu nowego mostu po zachodniej stronie miasta i przełożeniu drogi wojewódzkiej nr 812), ul. Łomaskiej w kierunku Sidorskiej, ul. Sidorskiej przy skrzyżowaniu z Aleją 1000-lecia, Alei Jana Pawła II przy skrzyżowaniu z Janowską. Na rysunku IV.5 wskazano potencjalne odcinki, na których powinno się wprowadzić priorytet przejazdu dla pojazdów komunikacji miejskiej poprzez formy organizacji ruchu lub realizację pasów autobusowych. 17

18 Rys. IV.5. Odcinki z priorytetem dla pojazdów komunikacji miejskiej 18

19 przy modernizacji lub przebudowie ulic oraz przy realizacji nowych odcinków skazane jest stosowanie tzw. antyzatok, które skracają moment zatrzymania się na przystanku i usprawniają ponowne włączenie się autobusu do ruchu. Antyzatoka pozwala na zatrzymanie się autobusu równolegle na całej długości pojazdu w tej samej odległości od peronu przystankowego. Ponadto pozwala na uniknięcie manewrów autobusu związanych z wjazdem i wyjazdem z zatoki konwencjonalnej oraz pozwala na sprawne włączenie się do ruchu. Rys. IV.6. Antyzatoka schemat i przykład realizacji 19

20 Dwa takie przystanki funkcjonują już w Białej Podlaskiej, na ulicach Warszawskiej i Terebelskiej. Lokalizacja antyzatok wskazana byłaby także na ulicach: Sidorskiej, Łomaskiej Warszawskiej, Brzeskiej Janowskiej, Terebelskiej, Królowej Jadwigi. Inną formą bezpiecznego przystanku jest przystanek na pasie ruchu z azylem pośrodku jezdni, który uniemożliwia ominięcie stojącego na przystanku autobusu. Rozwiązania takie stosowane są szczególnie na osiedlach, przy szkołach i ośrodkach zdrowia. Taki przystanek pełni także rolę elementu uspokojenia ruchu, wpływającego na podniesienie poziomu bezpieczeństwa pieszych. Przystanki z azylem pośrodku jedni można zastosować np. na całej długości ul. Orzechowej oraz na ulicach wewnątrz osiedli. Pozwoli to na bezpieczne dojście do autobusu i bezpieczne jego opuszczenie przez pasażera. Rys. IV.7. Funkcjonująca antyzatoka z separatorem pośrodku jezdni 20

21 Rys. IV.8. Propozycja zatoki z separatorem pośrodku jezdni na skrzyżowaniu Orzechowa Kąpielowa Elementem wpływającym na bezpieczeństwo ruchu, również na bezpieczny przejazd autobusów, jest odpowiednia skrajnia ulicy. Przykładem niewłaściwej skrajni jest ul. Glinki ze słupami oświetleniowymi i energetycznymi. Taka lokalizacja obiektów inżynieryjnych powoduje realne zagrożenie ich uszkodzenia, a także uszkodzenia przejeżdżających pojazdów. Biorąc to pod uwagę wskazana byłaby kompleksowa inwentaryzacja elementów infrastruktury, szczególnie pod kątem skrajni wymaganej dla pojazdów komunikacji miejskiej. 21

22 Rys. IV.9. Ograniczenie skrajni jezdni zagrażające bezpiecznemu przejazdowi Wskazana byłaby także przebudowa skrzyżowania ciągu ulic Grunwaldzkiej Sitnickiej Piłsudskiego (linia D) ze względu na złą geometrię skrzyżowania wymuszającą wjeżdżanie autobusu na pas ruchu w przeciwnym kierunku. Skrzyżowanie to nie wymaga sygnalizacji świetlnej. Wszystkie pętle, zarówno w mieście, jak i poza nim, wymagają gruntownej przebudowy: utwardzenia nawierzchni, zmiany geometrii pętli, uzupełnienia wyposażenia w infrastrukturę przystankową oraz oświetlenie, realizacji punktów socjalnych dla kierowców, przynajmniej w zakresie toalet. Oświetlenie pętli, jeśli stanowi ona wydzieloną część jezdni, można zastosować jako element oświetlenia czasowego działający tylko w godzinach kursowania autobusów, co da możliwość oszczędności wydatków na energię elektryczną. 22

23 W celu uporządkowania pętli autobusowych w mieście, w aspekcie rozwoju funkcji handlowousługowych i mieszkaniowych w północnej części miasta pomiędzy ulicami Terebelską i Janowską, Plan... wskazuje na możliwość połączenia dwóch pętli Terebelska i Janowska w jedną. Po realizacji nowego połączenia pomiędzy tymi ulicami (kontynuacja łącznika do centrum handlowego Carrefour od ul. Terebelskiej do ul. Janowskiej), można stworzyć jedną, wspólną pętlę dla obecnych linii C, D, G, H i I (d. 100) na przykład na wysokości sklepu Carrefour. Ma to szczególne znaczenie w przypadku linii C, która zawraca obecnie na terenie stacji paliw Orlen. Taka inwestycja wykluczałaby realizację kolejnej, nowej pętli na ul. Janowskiej (linia C). Alternatywą wobec powyższej propozycji jest przebudowa istniejącej pętli Terebelska i budowa nowej pętli na ul. Janowskiej z poprowadzeniem planowanym łącznikiem wybranych linii (np. H i I) od ul. Terebelskiej do nowej pętli na ul. Janowskiej i od ul. Janowskiej do pętli Terebelska (linia C). Zmiana lokalizacji lub budowa nowych pętli: ul. Janowska (zamiennie z pętlą przy sklepie Carrefour), ul. Warszawska (linia A), uporządkowanie pętlicowego układu pętli dla linii E i I (d. 100) na ul. Twardej linia E w przeciwnym kierunku do linii I, ul. Francuska (linia B), w przypadku braku realizacji nowego połączenia Janowskiej z Terebelską, nowa pętla przy PWSZ na ul Sidorskiej, lub zamiennie budowa nowej pętli Sidorska. Cmentarz Komunalny przy drodze krajowej nr 2 jest także generatorem ruchu, jednak jego obecne podłączenie wymaga pokonania przez autobus około 1 km od skrzyżowania z Aleją Solidarności, położonego na wprost wejścia głównego na cmentarz zlokalizowanego około 400 m od osi skrzyżowania. Powoduje to wydłużenie jednego kursu o prawie 2 km. Dlatego należy uzgodnić z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad przebudowę istniejącego skrzyżowania drogi krajowej z Aleją Solidarności jako bezpośredniego dojazdu do cmentarza lub w ramach podłączenia do planowanego w Studium układu komunikacyjnego i transportowego do Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Biała Podlaska nowego odcinka na przedłużeniu Alei Solidarności na północ od drogi krajowej nr 2. 23

24 Propozycje usprawnień infrastruktury przystankowej Docelowa infrastruktura przystankowa w Białej Podlaskiej, to: przystanki w ścisłym centrum miasta (ul. Narutowicza, Warszawska), a także w istotnych miejscach na osiedlach, przy szpitalach, przychodniach, Dworcu PKP i PKS oraz na pętlach, wyposażone w: podwyższony peron przystankowy, wiatę przystankową, oświetloną po zmroku i monitorowaną w aspekcie bezpieczeństwa pasażerów, dynamiczną elektroniczną informację pasażerską, zatokę lub antyzatokę, pozostałe przystanki na terenie miasta, wyposażone w: podwyższony peron przystankowy, wiatę przystankową z podstawową informację pasażerską w gablocie, zatokę lub antyzatokę, przystanki poza granicami miasta: wskazane są podwyższone perony przystankowe oraz wyposażenie w wiatę umożliwiającą ochronę przed opadami atmosferycznymi i wiatrem podczas oczekiwania na pojazd, a także w zatokę. W celu właściwej lokalizacji przystanków należałoby przeanalizować: lokalizację przystanków, zmianę lokalizacji, lub likwidację przystanku, nową lokalizację przystanku. 24

25 Rys. IV.10. Peron przystankowy podniesiony do poziomu pierwszego stopnia w autobusie 25

26 Rys. IV.11. Dynamiczna informacja pasażerska Plan..., w nawiązaniu do założeń miasta mówiących o przeniesieniu dworca PKS koło dworca PKP, proponuje stworzenie zintegrowanych zespołów przystanków przesiadkowych, które powinny pełnić także funkcję węzłów przesiadkowych pomiędzy komunikacją lokalną i regionalną (PKS i przewoźnicy prywatni) a komunikacją miejską. Integrację linii komunikacyjnych można sprawnie zapewnić poprzez: przebieg linii komunikacji publicznej przez zintegrowane przystanki przesiadkowe, przedłużenie wybranych kursów PKS i przewoźników prywatnych do dworca PKP na liniach z kierunku północnego, 26

27 przebieg wybranych kursów PKS i przewoźników prywatnych przez dworzec PKP na liniach z kierunku południowego, przebieg wybranych kursów PKS i przewoźników prywatnych przez ul. Narutowicza. Punkt Obsługi Pasażera, to element kontaktu pasażera z komunikacją miejską. Pasażer mógłby w nim nabyć bilet, a także uzyskać informacje na temat tras, rozkładów jazdy i czasów przejazdów, innych elementów kursowania itp. Punkt o takim charakterze działa już w mieście i jest zlokalizowany przy ul. Narutowicza. Nowe Punkty Obsługi Pasażera mogłyby być zlokalizowane w następujących punktach miasta: Narutowicza (rejon ul. Jatkowej i Prostej), przy Dworcu PKP i nowym PKS, a także na obecnej pętli Terebelska, przy PWSZ na ul. Sidorskiej oraz na ul. Orzechowej Modernizacja układu transportowego miasta Plan... na podstawie docelowego układu komunikacyjnego obowiązującego w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Biała Podlaska oraz potrzeb rozwoju systemu transportu publicznego wskazuje tylko na te inwestycje drogowe, które w znaczący sposób przyczynią się bezpośrednio do podniesienia atrakcyjności i poziomu obsługi transportu publicznego. Rozwój transportu publicznego opiera się także na wskazanych w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Biała Podlaska obszarach rozwoju zabudowy mieszkaniowej. Dlatego wskazane jest wprowadzenie programu modernizacji i przebudowy ulic, po których przebiegają linie komunikacji miejskiej, w tym realizacja ich nowych odcinków: modernizacja ciągów komunikacyjnych do roku 2015: Terebelska oraz Terebelska Grunwaldzka Piłsudskiego, Kopernika oraz Królowej Jadwigi Okopowa, Aleja Jana Pawła II (Terebelska Brzeska oraz Sidorska łącznik do dworca PKP), Janowska oaz Artyleryjska Nowa, Brzeska (Aleja 1000-lecia Jana Pawła II), Aleja 1000-lecia (Brzeska Narutowicza oraz Sidorska dworzec PKP), Sidorska oraz Sidorska Aleja Jana Pawła II Orzechowa Włoska Sidorska, Narutowicza Reformacka - Warszawska (korytarz autobusowy), Kolejowa, Sidorska oraz Stacyjna, Łomaska (Witoroska Żwirki i Wigury), 27

28 Żwirki i Wigury (Łomaska Robotnicza), Podleśna Grzybowa, Aleja Solidarności (Sidorska pętla Sielczyk), Lubelska (Witoroska - Grzybowa), modernizacja ciągów komunikacyjnych po 2015 roku: Warszawska (droga krajowa nr 2 Zamkowa), Witoroska Zamkowa, Akademicka oraz Sworska Sygietyńskiego, Twarda Kołychawa, Aleja Solidarności (pętla Sielczyk droga krajowa nr 2), Francuska (droga krajowa nr 2 Aleja Jana Pawła II), Brzeska (Aleja Jana Pawła II do drogi krajowej nr 2), budowa nowych odcinków ulic do 2015 roku: połączenie Lubelskiej z Artyleryjską z nowym mostem na Krznie (przełożenie DW812 z Zamkowej, Łomaskiej, Witoroskiej), lub inwestycja minimum przygotowanie dokumentacji, połączenie Terebelskiej z Janowską, połączenie Alei Jana Pawła II z dworcem PKP i nowym dworcem PKP, podłączenie cmentarza ze skrzyżowaniem Alei Solidarności i drogi krajowej nr 2, budowa nowych odcinków ulic po roku 2015: połączenie od łącznika Aleja Jana Pawła II dworzec PKP i PKS do planowanej strefy aktywności gospodarczej na terenie lotniska (ul. Żwirki i Wigury), połączenie Warszawskiej z Sygietyńskiego (Akademicka) jako główna oś komunikacyjna nowego obszaru zabudowy mieszkaniowej, połączenie od ul. Janowskiej do ul. Francuskiej i ul. Północnej jako główna oś komunikacyjna nowego obszaru zabudowy mieszkaniowej, ul. Żeromskiego od łącznika Janowska Francuska do granic miasta, połączenie od ul. Kopernika do ul. Sitnickiej, równolegle do ul. Glinki, połączenie od ul. Żwirki i Wigury, przez ul. Lubelską z ul. Grzybową.. 28

29 Rys. IV.12. Tereny przeznaczone pod rozwój zabudowy mieszkaniowej (Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Biała Podlaska) 29

30 Rys. IV.13. Docelowy układ komunikacyjny (Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Biała Podlaska) 30

31 Rys. IV.14. Inwestycje drogowe mające wpływ na rozwój transportu publicznego w latach i po roku

32 Strefy płatnego parkowania Ograniczenie dla komunikacji indywidualnej zbyt swobodnego dojazdu do ścisłego centrum miasta można zrealizować poprzez wprowadzenie: strefy płatnego parkowania, ciągu komunikacyjnego z priorytetem dla autobusowego przez Narutowicza Reformacką (Kraszewskiego) Warszawską. Strefa płatnego parkowania obejmowałaby centrum miasta. Obejmowałaby ona obszar ograniczony ulicami Janowską, Nową, Wojska Polskiego, Aleją 1000-lecia, Narutowicza, Łomaską, Zamkową. Rys. IV.15. Strefy płatnego parkowania 32

33 Druga strefę można wprowadzić w bezpośredniej strefie dworca PKP i nowego dworca PKS. Zasadą jej działania mogłoby być zwolnienie z opłat za parkowanie tych kierowców, którzy korzystaliby z usług PKP lub PKS warunkiem niewniesienia opłaty za parkowanie byłby zakup biletu za przejazd pociągiem lub autobusem. Zasady parkowania i taryfa opłat, a także zapewnienie miejsc parkingowych dla wybranych użytkowników, wynikałyby z lokalnych aktów prawnych, np. z miejskiej polityki parkingowej Korytarze autobusowe Wprowadzenie strefy płatnego parkowania ma wymusić krótsze postoje i większą rotację pojazdów we wskazanych obszarach miasta. Równolegle należy tak usprawnić transport zbiorowy, by kierowca, który do tej pory korzystał z samochodu osobowego, w szybki, komfortowy oraz w miarę dostępny i tani sposób mógł dojechać jak najbliżej miejskiego centrum. Jedną z form usprawnienia komunikacji zbiorowej w centrum miasta jest utworzenie korytarza autobusowego ciągu komunikacyjnego z pełnym priorytetem dla autobusów względem komunikacji indywidualnej. Skuteczną zachętą do korzystania z komunikacji miejskiej byłoby przybliżenie tras linii autobusowych jak najbliżej do najważniejszych punktów w Białej Podlaskiej. Odpowiednie poprowadzenie linii autobusowych uwarunkowane jest następującymi elementami: ograniczeniem przejazdu dla komunikacji indywidualnej (oprócz mieszkańców i służb miejskich) lub z możliwością jej ograniczenie do jednego kierunku jazdy na ulicach: Warszawskiej na odcinku od Zamkowej do Kraszewskiego i od Budkiewicza do placu Wolności, Reformackiej i Kraszewskiego, łącznik od ul. Narutowicza do ul. Zamkowej, oraz na przykład na Budkiewicza, placu Wolności, Jatkowej, Łaziennej, Browarnej, wprowadzeniem na głównych ciągach drogowych i dojazdach do skrzyżowań osobnych pasów autobusowych, wprowadzeniem uprzywilejowania oraz priorytetu komunikacji miejskiej względem komunikacji indywidualnej w obrębie centrum miasta, wprowadzeniem akomodacyjnej sygnalizacji świetlnej na pobliskich skrzyżowaniach wraz z detekcją pojazdów komunikacji miejskiej i priorytetem w wyświetlaniu zielonego światła. 33

34 Rys. IV.16. Korytarz z priorytetem dla komunikacji zbiorowej w centrum wskazania do organizacji ruchu Zasady przejazdu pojazdów indywidualnych odcinki jedno- i dwukierunkowe powinny zostać ustalone w ramach projektu obsługi komunikacyjnej centrum Białej Podlaskiej. Poprowadzenie linii autobusowych na odcinku Narutowicza Reformacka (Kraszewskiego) Warszawska pozwoli na lokalizację przystanków jak najbliżej ścisłego centrum: w rejonie skrzyżowania Warszawska Reformacka (Kraszewskiego) przy placu Wolności, w rejonie skrzyżowania Narutowicza Aleja 1000-lecia, na ul. Narutowicza w rejonie Jatkowej (w stronę Warszawskiej) i w rejonie Prostej (w kierunku dworca kolejowego). 34

35 Rys. IV.17. Korytarz z priorytetem dla komunikacji zbiorowej w centrum - propozycja lokalizacji zespołów przystankowych W celu lokalizacji przystanków dla linii biegnących od Narutowicza i Brzeskiej w kierunku południowym miasta w jednym miejscu w obrębie skrzyżowania Narutowicza Aleja 1000-lecia, można zlokalizować przystanki na skrzyżowaniu, na wyspach zlokalizowanych pośrodku jezdni: dla linii z kierunku Narutowicza byłby to wydzielony pas autobusowy z wyspą zlokalizowaną pośrodku jezdni, z wyjazdem na prawo- lub lewoskręt w Aleję 1000-lecia, w ramach osobnego cyklu, dla linii z kierunku Brzeskiej, ze względu na brak dostatecznej ilości miejsca oraz przebieg jednej, rzadziej kursującej linii, przystanek mógłby być zlokalizowany na pasie na lewoskręt z wyspą pośrodku jezdni. Taka lokalizacja pozwoli na lokalizację dwóch zespołów przystanków w obrębie jednego skrzyżowania (korzystniejsze przesiadki oraz wybór linii) oraz na ułatwienie dla autobusów skrętu w prawo z ul. Narutowicza w Aleję 1000-lecia. 35

36 Plan... wskazuje na rys. IV.18. propozycję rozwiązań komunikacyjnych dla korytarza autobusowego w centrum Białej Podlaskiej z uwzględnieniem: funkcjonalnej i dogodnej dla pasażerów lokalizacji przystanków, wydzielania pasów dla autobusów w najbardziej newralgicznych miejscach, wskazania do rozwiązań komunikacyjnych w miejscach węzłowych. Dokładna lokalizacja przystanków powinna zostać ustalona w ramach projektu obsługi komunikacyjnej centrum Białej Podlaskiej. W ramach korytarza autobusowego należy stworzyć w rejonie ul. Jatkowej i Prostej zintegrowane przystanki dla transportu publicznego (PKS, przewoźnicy prywatni), które pozwolą na bezpośrednie przesiadki dla pasażerów przyjeżdżających do Białej Podlaskiej na komunikację miejską w centrum miasta. Przy wskazanej przez Plan organizacji komunikacji publicznej w rejonie ul. Narutowicza można zlokalizować także nowy Punkt Obsługi Pasażera. Punkt Obsługi Pasażera na ul. Narutowicza może także być nową siedzibą dla Zarządu Komunikacji Miejskiej. Taka lokalizacja ZKM pozwoli na lepszy kontakt z pasażerami będzie zlokalizowany przy przystankach w centrum miasta. Nowy Punkt Obsługi Pasażera mógłby być zlokalizowany na ul. Narutowicza przy: nowym przystanku na skrzyżowaniu z ul. Prostą jako nowy obiekt po południowej stronie, nowym przystanku na skrzyżowaniu z ul. Jatkową w parterze nowej zabudowy uzupełniającej północną pierzeję ulicy, gdzie można otworzyć także zamkniętą poczekalnię dla pasażerów, czynną co najmniej w godzinach pracy ZKM. Realizacja korytarza autobusowego w formie wskazanej przez Plan usprawni dojazd do centrum komunikacją miejską oraz umożliwi pasażerom, szczególnie osobom starszym i niepełnosprawnym bezpośrednie i dogodne dojście z autobusu do centrum, obiektów handlowych, usługowych oraz do urzędów i instytucji. Rys. IV.18. Przystanek autobusowy wydzielony pośrodku jezdni na skrzyżowaniu 36

37 Rys. IV.19. Schemat ideowy priorytetów w korytarzu autobusowym na ciągu ulicy Narutowicza 37

38 Linie autobusowe i tabor do ich obsługi Linie miejskie powinny realizować najistotniejsze założenia: trasy przejazdu powinny łączyć źródła podróży z najważniejszymi jej celami, linie powinny być zsynchronizowane na wspólnych odcinkach tras dla eliminacji przejazdów kilku linii w krótkich przedziałach czasowych (tzw. jazda stadami ) oraz w celu skrócenia czasu oczekiwania na przystankach, odjazdy pojazdów z przystanków powinny charakteryzować się równymi odstępami czasowymi (takt kursowania) i powtarzalnością godzin odjazdów (co 15, 20, 30, 60 minut). Tabor powinien zapewniać wymagany standard obsługi: wielkość autobusu powinna być dostosowana do popytu występującego na danej linii, autobusy powinny mieć niską podłogę, co najmniej w pierwszych i drugich drzwiach, powinny także być wyposażone w odpowiednie oznakowanie zewnętrzne i wewnętrzne, w autobusie docelowo powinien być automat do zakupu biletu przejazdowego, autobus mógłby docelowo być wyposażony w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej Wykorzystanie potencjału lotniska Istniejące w pobliżu miasta lub na jego terenie lotnisko to potencjał nie tylko dla miasta, ale i dla całego regionu. Jednak by potencjał ten mógł zostać we właściwy sposób wykorzystany, muszą być spełnione odpowiednie warunki, głównie społeczne, gospodarcze i ekonomiczne: na usługi lotnicze musi istnieć zapotrzebowanie. Biorąc pod uwagę liczbę mieszkańców obszarów przygranicznych Polski i Białorusi, zapotrzebowanie na usługi lotniska w Białej Podlaskiej powinno być duże, dające podstawę do uruchomienia przynajmniej czarterowych połączeń lotniczych, to jednak analiza aktualnych możliwości ekonomicznych lokalnych społeczeństw zaprzecza tym wnioskom. Obecnie potencjał regionu Bialskiego jest zbyt niski, by opłacalne było uruchamianie połączeń lotniczych. Możliwe wykorzystanie lotniska, to: funkcja ratownictwa lotniczego, szczególnie w aspekcie ratownictwa drogowego dla planowanej autostrady A-2 (odcinek Warszawa Terespol), zaplecze lotnicze dla jednostek ochrony granicy służby celne, służby ochrony pogranicza, lotnisko dla ćwiczeń pilotów, loty czarterowe, turystyczne, sportowe, strefa aktywności gospodarczej. 38

39 Scenariusz aktualnie mniej realny, możliwy jednakże do realizacji w przyszłości, to lotnisko pasażerskie o znaczeniu lokalnym. 2.2 Przesłanki i założenia planistyczno-projektowe rozwoju i zasad zachowania bezpieczeństwa ruchu drogowego w ramach układu transportowego i systemu transportu zbiorowego Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, a przede wszystkim najbardziej narażonych grup pieszych i rowerzystów, powinien stanowić jeden z najważniejszych priorytetów przy realizacji nowych inwestycji, modernizacji istniejących ciągów komunikacyjnych oraz we wprowadzaniu nowej organizacji ruchu. Bezpieczeństwo ruchu drogowego w ramach transportu publicznego, to przede wszystkim: odpowiednia lokalizacja przystanków, tak by dojście do celu podróży było jak najkrótsze, antyzatoki jako ułatwienie zarówno podjechania autobusu pod peron przystankowy, jak i włączenia się do ruchu, antyzatoki z azylem pośrodku jezdni, rozdzielającym dwa kierunki ruchu i uniemożliwiającymi ominięcie autobusu stojącego na przystanku (zabudowa mieszkaniowa, rejon szkół itp.), podniesienie poziomu peronów przystankowych do poziomu podłogi w autobusie, niska podłoga w autobusie wejście bez potrzeby pokonania dodatkowych stopni, monitoring ważniejszych przystanków, szczególnie w miejscach centralnych i węzłowych, monitoring w autobusach powiązany z systemem lokalizacji pojazdów (np. GPS), wydzielone pasy autobusowe, osobna sygnalizacja świetlna oraz detekcja pojazdów komunikacji miejskiej, wydzielanie ciągów autobusowych w centrum miasta, wraz z dopuszczeniem ruchu pieszego (ciągi pieszo-autobusowe), odpowiednie kształtowanie przebiegu ulic funkcjonalność układu względem podziału funkcjonalnego obszaru miasta, segregacja ruchu tranzytowego i ruchu lokalnego, segregacja ruchu pieszego i rowerowego od ruchu drogowego, skrzyżowania skanalizowane wydzielanie relacji skrętnych, uspokojenie ruchu: strefy uspokojonego ruchu w obszarach zabudowy wielorodzinnej i w centrum miasta (30 km/h, skrzyżowania równorzędne; z wyłączeniem ulic po których przebiegają linie autobusowe), 39

40 strefy zamieszkania w obszarach zabudowy jednorodzinnej oraz przy ośrodkach służby zdrowia i szpitalach (20 km/h, z pierwszeństwem pieszych i rowerzystów), ograniczanie prędkości przy szkołach, przedszkolach, wraz z odpowiednią organizacją ruchu (np. zwężenia, azyle, progi zwalniające), odpowiednia lokalizacja przejść dla pieszych, wraz z organizacją ruchu (widoczność, oznakowanie, sąsiedztwo celów podróży, przystanków komunikacji miejskiej itp.), utwardzenie nawierzchni ulic obecnie nieutwardzonych, oświetlenie ulic i ciągów pieszych, realizacja wydzielonych ścieżek rowerowych w ciągu chodnika lub organizacyjnie na jezdni, wraz z bezpiecznym przejazdem przez skrzyżowania, lokalizacja miejsc parkingowych, nie kolidujących z ruchem drogowym wydzielonych w pasie drogowym lub organizacyjnie na jezdni, z wyłączeniem głównych ciągów drogowych. Jednym z głównych założeń funkcjonowania układu transportowego jest permanentna poprawa płynności i przepustowości, przy jednoczesnym ciągłym powiększaniu poziomu stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Odpowiednie jego kształtowanie ma w efekcie zapewnić bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego, ze szczególnym uwzględnieniem jego najsłabszych uczestników pieszych i rowerzystów. Narzędziami realizującymi to założenie są zarówno nowe inwestycje, czy modernizacje istniejącego układu transportowego, jak również metody organizacji ruchu i osiągnięcia inżynierii miejskiej. O zastosowaniu tych narzędzi przesądzają czynników, wynikające z obserwacji zdarzeń drogowych (obniżenie funkcjonalności istniejącego układu, wzrastająca wypadkowość), a także polityka samorządu dotycząca lokalnego systemu transportowego (wygospodarowanie odpowiednich środków w budżecie). Elementami systemu transportu zbiorowego jest bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz bezpieczeństwo pasażerów: na etapie dojścia do przystanku, przy wsiadaniu do autobusu, podczas przejazdu, jak również przy wysiadaniu oraz opuszczaniu strefy przystanku. Pasażer na każdym etapie korzystania z transportu powinien czuć się bezpiecznie. Powinien mieć odczucie łatwego i komfortowego przemieszczania się. Przystanek oraz jego bezpośrednie otoczenie, szczególnie strefa dojścia, mają istotne znaczenie w procesie zapewnienia pasażerom bezpieczeństwa. Należy je tak budować, by zminimalizować możliwość kolizji pasażera z ruchem drogowym, a nawet rowerowym. Dotyczy to także przejścia na drugą stronę ulicy, gdzie pasażer szczególnie jest narażony na niebezpieczeństwo. 40

41 Osiągnięcie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa systemu transportowego, to ważne zadanie samorządu. W oparciu o jego decyzje (polityka transportowa i wynikające z niej programy) następować będzie widoczny wzrost poczucia bezpieczeństwa mieszkańców, korzystających z usług komunikacji zbiorowej Założenia i cele polityki transportowej miasta Postępujący rozwój ekonomiczny społeczeństwa, obserwowany od początku lat 90 ubiegłego wieku, jest jedną z najistotniejszych przyczyn wzrostu natężenia ruchu w miastach. W efekcie w dość szybkim tempie wzrosło zatłoczenie dróg i pojawiły się problemy: brak środków na modernizacje i inwestycje w infrastrukturze transportowej pogarszał jej stan techniczny, niedoinwestowany transport publiczny przestał być alternatywą dla samochodu osobowego i realizował usługi przewozowe na coraz niższym poziomie, zatłoczenie dróg skutkowało zmniejszeniem prędkości komunikacyjnej (a więc większymi kosztami podróży i większym zanieczyszczeniem atmosfery) oraz trudnościami z parkowaniem. Problemami tymi, a także sposobami ich rozwiązania, zajęły się organizacje międzynarodowe, w tym Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju 2 oraz Europejska Konferencja Ministrów Transportu 3. Sformułowano zalecenia odnośnie do tych elementów polityk komunalnych, które zajmują się transportem: mają one spełniać wymagania ekonomiczności i ochrony środowiska, a jednocześnie być społecznie akceptowalne 4. Najważniejsze z tych zaleceń, to: ograniczanie potrzeb przemieszczania się, w procesach przemieszczania się preferowanie pojazdów komunikacji zbiorowej, jako bardziej bezpiecznych i ekologicznych, stosowanie w centrach miast polityki parkingowej, jako elementu polityki transportowej, zmuszającej do racjonalnego korzystania tam z komunikacji indywidualnej oraz z miejsc postojowych, ograniczanie emisji tlenku węgla, tlenków azotu, dwutlenku siarki, lotnych związków OECD Organization for Economic Cooperation and Development, organizacja utworzona w 1960 r. Jej celem jest osiągnięcie przez państwa członkowskie jak najwyższego poziomu wzrostu gospodarczego. Polska jest członkiem od 1996 r. ECMT European Conference of Ministers of Transport organizacja utworzona w 1953 r. Polska jest członkiem od 1991 r. Spotkanie grupy roboczej OECD/ECMT, realizującej projekt pod nazwą Podróże w mieście a zrównoważony rozwój, odbyło się w Atenach w czerwcu 1999 r. Zadaniem projektu była identyfikacja barier, utrudniających wdrażanie polityki zrównoważonego rozwoju. Kolejne spotkanie, poświęcone powiązaniu zarządzania 41

42 organicznych i cząstek stałych, poprawianie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ramach prac nad kształtowaniem systemu transportowego, realizującego powyższe zalecenia, pojawiło się (na konferencji w Rio de Janeiro w 1992 r.) pojęcie zrównoważonego rozwoju systemów 5. Celem zrównoważonego rozwoju systemu transportowego jest doprowadzenie do takiej realizacji różnych sposobów przemieszczania się, by ruch spowodowany tymi przemieszczaniami nie był nadmierny w stosunku do możliwości przepustowych dróg. Ponieważ osobowy ruch zmotoryzowany obejmuje głównie komunikację zbiorową i komunikację indywidualną, płynny ruch pojazdów może być zagwarantowany tylko wówczas, gdy na drogach zachowany zostanie wyważony stosunek pomiędzy tymi dwoma systemami komunikacji. Przekonanie społeczeństwa o słuszności tego celu jest najistotniejszym zadaniem polityk transportowych kraju i miast. System transportowy miasta realizuje dwa rodzaje zadań: jako element systemu transportowego kraju i regionu - łączy miasto z krajem oraz przeprowadza ruch tranzytowy. Utworzenie kanałów tranzytowych w sposób możliwie najmniej uciążliwy dla lokalnych społeczności jest elementem polityki transportowej miasta, jako integralny system transportowy - obsługuje przemieszczenia zaczynające się w mieście i tam kończące. Mogą one odbywać się przy użyciu różnych środków przewozowych, funkcjonujących na różnych trasach. Wybór środka przewozowego jest wynikiem swobodnej decyzji podróżnego, warunkowanej jednak przez sposób zarządzania ruchem i drogami. Realizacja zasad podziału zadań przewozowych, to także element polityki transportowej miasta. Polityka transportowa jest integralną częścią polityki komunalnej miasta. Zakresem swych działań obejmuje zagadnienia, związane z przemieszczaniem się ludności. Zajmuje się więc problemami zarządzania drogą, ruchem i komunikacją zbiorową. Wymaga spójności w sferach planowania rozwoju systemu transportowego, jego projektowania, eksploatacji i utrzymania. Powinna integrować takie zagadnienia, jak zagospodarowanie przestrzenne miasta, lokalne uwarunkowania ekonomiczne, organizacja ruchu, logistyka, technologie informatyczne i telekomunikacyjne 6. Celem strategicznym miejskiej polityki transportowej jest osiągnięcie systemu transportowego zrównoważonego pod względem technicznym, przestrzennym, gospodarczym, społecznym 5 6 korzystaniem z samochodu w mieście ze zrównoważonym podróżowaniem w mieście, odbyło się w Dublinie we wrześniu 1999 r. W ramach zrównoważonego rozwoju systemów istnieje równowaga zarówno pomiędzy nimi (żaden z nich nie zagraża innym, w tym - środowisku i systemowi zdrowia), jak i wewnątrz każdego z nich. Telematyka połączenie informatyki i technologii telekomunikacyjnych ukierunkowane na podniesienie jakości usług transportowych. 42

43 i środowiskowym. Oznacza to, że przemieszczanie się osób i towarów będzie sprawne, bezpieczne, nieuciążliwe dla środowiska i ekonomicznie efektywne. Przy uwzględnieniu zaleceń OECD/ECMT oraz dualności systemu transportowego miasta, sprowadza się to do: przekształcania miejskiej sieci drogowej w sprawny element infrastruktury miasta oraz systemu transportowego kraju, stymulowania rozwoju przestrzennego i gospodarczego miasta ukierunkowanego na oszczędzanie jego terenów, szczególnie zielonych, tzn. zapewniania dostępności celów podróży (umożliwiających mieszkańcom realizację wszelkich form aktywności) jak najbliżej miejsca zamieszkania tworzenie samowystarczalnych osiedli, przekształcania miejskiej sieci drogowej w sprawny element infrastruktury miasta oraz systemu transportowego kraju, łagodzenia uciążliwości transportu dla jego użytkowników i dla innych mieszkańców miasta, a także dla środowiska, poprzez eliminowanie, zwłaszcza z centrum miasta, ruchu tranzytowego oraz ograniczanie tam komunikacji indywidualnej, zapewniania odpowiedniego standardu jakościowego środków transportu, ze szczególnym uwzględnieniem stosowania silników odpowiadających najwyższym wymaganiom środowiskowym. Realizacja tego celu możliwa jest przez ewolucję istniejących systemów, przyjmowanie nowych rozwiązań technicznych, organizacyjnych i prawnych oraz uwzględnianie uwarunkowań wewnętrznych (możliwości finansowe, względy gospodarcze i społeczne, zagospodarowanie przestrzenne, środowisko) i zewnętrznych (wstąpienie do Unii Europejskiej). 2.4 Warianty i scenariusze etapowania rozwoju układu drogowo-ulicznego Etapowanie realizacji inwestycji komunikacyjnych Rozwój miasta jest istotnie zależny od rozwoju jego układu transportowego. Każdy obszar zainwestowania, czy to mieszkaniowego, czy handlowego lub produkcyjnego, wymaga dobrych połączeń z drogami wyjazdowymi z miasta oraz z jego centrum. Bez rozwoju układu transportowego nie można pozyskać nowych inwestorów, tworzyć kolejnych obszarów zabudowy czy zainwestowania. Dobry układ transportowy to możliwość w miarę swobodnego i szybkiego przemieszczania się pomiędzy rożnymi punktami miasta. Jest to istotne także z punktu widzenia transportu publicznego, który umożliwia wybranie alternatywnych tras przejazdu, czy też pozwala na wyznaczenie w centralnym obszarze miasta poszczególnych odcinków ulic tylko dla ruchu pojazdów komunikacji miejskiej. 43

44 Dlatego ważną częścią rozwoju układu transportowego miasta jest takie jego kształtowanie, by transport publiczny był uprzywilejowany względem pozostałych użytkowników ruchu, w szczególności w centrum oraz na drogach dojazdowych do centrum, jak również na osiedlach mieszkaniowych. Przyjęcie odpowiedniej polityki rozwoju układu transportowego miasta i jej konsekwentna realizacja w ramach corocznych budżetów, pozwoli między innymi na: wyprowadzenie ruchu miejskiego, lokalnego i tranzytowego z centrum miasta, poprawę połączeń międzydzielnicowych oraz dojazdów do centrum, pozyskanie, poprzez dogodny dojazd, nowych terenów inwestycyjnych, promowanie transportu publicznego poprzez jego uprzywilejowanie w ruchu miejskim. Warianty rozwoju układu transportowego Białej Podlaskiej można podzielić na: wariant I inwestycyjny, podzielony na: etap I1 inwestycje w latach , etap I2 inwestycje po roku 2015, wariant B bezinwestycyjny (utrzymaniowy). Etapy I1 i I2 wariantu inwestycyjnego są w zasadzie jednym procesem inwestycyjnym, podzielonym na dwa okresy realizacji, pokrywające się także częściowo z okresami programowania i po roku 2013 oraz z polityką rozwoju Białej Podlaskiej na lata i po roku Podział ten wynika z wagi i potrzeby poszczególnych elementów dla zrównoważonego rozwoju układu transportowego. Etap I1 wskazuje na potrzebę realizacji podstawowych inwestycji, z punktu widzenia systemu transportowego i rozwoju transportu publicznego. Etap I2 wskazuje, niezbędne dla dalszego rozwoju układu transportowego, elementy uzupełniające priorytetowe inwestycje etapu I1. Plan... przedstawia najważniejsze inwestycje drogowe w Białej Podlaskiej w kontekście rozwoju transportu publicznego. Wskazane inwestycje, oprócz usprawnienia ruchu samochodowego w mieście, mają także w sposób wyraźnie odczuwalny dla pasażera usprawnić komunikację miejską. Inwestycje takie mogą być prowadzone pod hasłem: Modernizujemy wszystkie ulice, po których jeździ komunikacja miejska oraz budujemy nowe odcinki dróg, które pozwolą na usprawnienie miejskiej komunikacji. 44

45 Przy prowadzonej modernizacji istniejącego odcinka oraz przy budowie nowego, należy uwzględniać elementy infrastruktury wspomagające komunikację miejską, takie jak pasy autobusowe, antyzatoki, zatoki tradycyjne, odpowiednia geometria skrzyżowań, detekcja autobusów, itp. Takie prowadzenie inwestycji pozwoli na nadanie priorytetu dla transportu publicznego, a przez to pozwoli na skuteczną jego konkurencyjność wobec komunikacji indywidualnej, w szczególności w dojazdach do centrum. Wprowadzenie programu modernizacji i przebudowy dróg, po których przebiegają linie komunikacji miejskiej, w etapie I1 polegałoby na: kompleksowej modernizacji ciągów komunikacyjnych do roku 2015, wraz z podstawowym jej zakresem: Terebelska oraz Terebelska Grunwaldzka Piłsudskiego: usprawnienie dojazdu do centrum miasta z północnych obszarów miasta, nadanie priorytetów dla autobusów, przebudowa geometrii skrzyżowań, odpowiednia lokalizacja przystanków, w tym antyzatok, pasy autobusowe na Piłsudskiego przed skrzyżowaniem z Janowską, Kopernika oraz Królowej Jadwigi Okopowa: usprawnienie przejazdu przez obszary mieszkaniowe, przebudowa skrzyżowań utrudniających przejazd autobusom, budowa wspólnych przystanków dla linii F i H, odpowiednia lokalizacja przystanków, w tym antyzatok, Aleja Jana Pawła II (Terebelska Brzeska oraz Sidorska łącznik do dworca PKP): usprawnienie przejazdu przez obszary mieszkaniowe, przebudowa skrzyżowań utrudniających przejazd autobusom, odpowiednia lokalizacja przystanków, Janowska oaz Artyleryjska Nowa: usprawnienie przejazdu przez obszary mieszkaniowe, przebudowa skrzyżowań utrudniających przejazd autobusom, odpowiednia lokalizacja przystanków, Brzeska (Aleja 1000-lecia Jana Pawła II): usprawnienie przejazdu przez centrum miasta, przebudowa skrzyżowań utrudniających przejazd autobusom, odpowiednia lokalizacja przystanków, Aleja 1000-lecia (Brzeska Narutowicza oraz Sidorska dworzec PKP): przebudowa skrzyżowań utrudniających przejazd autobusom, 45

46 Kolejowa, Sidorska, Łomaska oraz Stacyjna: usprawnienie dojazdu do dworca PKP i nowego dworca PKS, przebudowa geometrii skrzyżowania Kolejowa Łomaska, Łomaska (Witoroska Żwirki i Wigury): usprawnienie dojazdu do centrum miasta i dworca PKP, przebudowa skrzyżowań utrudniających przejazd autobusom, odpowiednia lokalizacja przystanków, Żwirki i Wigury (Łomaska Robotnicza): usprawnienie przejazdu do centrum miasta i dworca PKP, przebudowa skrzyżowań utrudniających przejazd autobusom, odpowiednia lokalizacja przystanków, Podleśna Grzybowa: usprawnienie przejazdu do centrum miasta i dworca PKP, przebudowa skrzyżowań utrudniających przejazd autobusom, odpowiednia lokalizacja przystanków, Aleja Solidarności (Sidorska pętla Sielczyk), Lubelska (Witoroska - Grzybowa), Sidorska: usprawnienie przejazdu autobusom, w tym także na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną (pasy autobusowe, detekcja na skrzyżowaniach, priorytet przejazdu), odpowiednia lokalizacja przystanków, w tym antyzatok, Sidorska Aleja Jana Pawła II Orzechowa Włoska Sidorska: usprawnienie przejazdu przez obszary mieszkaniowe, odpowiednia lokalizacja przystanków, w tym antyzatok, usprawnienie przejazdu autobusom na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną (pasy autobusowe, detekcja na skrzyżowaniach, priorytet przejazdu), przebudowa geometrii skrzyżowań, Narutowicza Reformacka Warszawska: usprawnienie połączenia ze ścisłym centrum Białej Podlaskiej, wydzielenie osobnych pasów dla autobusów, wydzielenie poszczególnych odcinków ulic dla ruchu autobusów, organizacja ruchu zniechęcająca do wjazdu samochodem do centrum miasta, lokalizacja przystanków jak najbliżej rynku, priorytet przejazdu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, Sidorska/Aleja 1000-lecia Dworzec PKP: 46

47 likwidacja dwukrotnego przejazdu tym samym odcinkiem do przystanku przed dworcem PKP, przebudowa geometrii skrzyżowania Sidorska Aleja 1000-lecia, priorytet przejazdu na skrzyżowaniach, wprowadzenie strefy płatnego parkowania: ograniczenie wjazdu do centrum miasta, wprowadzenie parkingu przy dworcu PKP bezpłatnego dla podróżujących koleją, wprowadzenie obszarów dla ruchu uspokojonego: strefy ruchu uspokojonego (30 km/h) na osiedlach o zabudowie wielorodzinnej oraz w centrum miasta, strefy zamieszkania (20 km/h) na osiedlach o zabudowie jednorodzinnej, z pierwszeństwem dla pieszych i rowerzystów, drogi powiatowe i gminne, po których prowadzone są podmiejskie kursy linii komunikacji miejskie: przebudowa dróg, lub przynajmniej odbudowa zniszczonych nawierzchni, przebudowa geometrii skrzyżowań, budowa zatok autobusowych, przynajmniej w kierunku do miasta, przebudowa istniejących pętli. Wykazany zakres etapu I1 pozwoli w zadowalający sposób usprawnić przejazd autobusom komunikacji miejskiej, co przełoży się na wzrost jej efektywności. Inwestycje te usprawnią także komunikację wewnątrzmiejską. Etap I2 obejmuje inwestycje wskazane do realizacji po roku 2015: modernizacja ciągów komunikacyjnych: Warszawska (droga krajowa nr 2 Zamkowa): usprawnienie przejazdu dla autobusów (pasy autobusowe, detekcja na skrzyżowaniach, priorytet przejazdu), odpowiednia lokalizacja przystanków, w tym antyzatok, Akademicka oraz Sworska Sygietyńskiego: usprawnienie przejazdu dla autobusów, odpowiednia lokalizacja przystanków, Twarda Kołychawa oraz Witoroska Zamkowa: usprawnienie przejazdu dla autobusów, odpowiednia lokalizacja przystanków, przebudowa geometrii skrzyżowań, 47

48 Francuska (droga krajowa nr 2 Aleja Jana Pawła II): usprawnienie przejazdu dla autobusów, odpowiednia lokalizacja przystanków, przebudowa geometrii skrzyżowań, Aleja Solidarności (pętla Sielczyk droga krajowa nr 2): odpowiednia lokalizacja przystanków, przebudowa geometrii skrzyżowań, Brzeska (od Alei Jana Pawła II do obwodnicy miasta): usprawnienie przejazdu dla autobusów, odpowiednia lokalizacja przystanków, Zamkowa Łomaska/Witoroska: usprawnienie dojazdu do centrum miasta (pasy autobusowe, detekcja na skrzyżowaniach, priorytet przejazdu). Etap I2 pozwoli na uzupełnienie układu drogowego miasta o elementy usprawniające w szczególności transport publiczny. W ramach rozwoju układu drogowego Białej Podlaskiej ważnym elementem są także nowe odcinki dróg, które poprawiają istniejące połączenia lub skomunikują nowe obszary zainwestowania. Dlatego w etapie I1 Plan... wskazuje na potrzebę realizacji nowych inwestycji, które usprawnią także bezpośrednio, lub pośrednio komunikację miejską: połączenie Lubelskiej z Artyleryjską z nowym mostem na Krznie: przełożenie DW812 z Zamkowej, Łomaskiej, Witoroskiej wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum miasta, uzyskanie alternatywnego, nowego połączenia południowej i północnej części miasta z ominięciem centrum po stronie zachodniej miasta, w wariancie minimalnym przygotowanie dokumentacji projektowej, połączenie Terebelskiej z Janowską: skomunikowanie nowych obszarów zagospodarowania w północnej części miasta, usprawnienie obsługi komunikacją miejską nowych obszarów mieszkaniowych, połączenie Alei Jana Pawła II z dworcem PKP: bezpośredni dojazd dla komunikacji miejskiej do dworca PKP z wykluczeniem tzw. szufladowania z ul. Sidorskiej skrócenie czasu przejazdu i wykluczenie dwukrotnego pokonywania tego samego odcinka, podłączenie cmentarza ze skrzyżowaniem Alei Solidarności z DK2: usprawnienie dojazdu do cmentarza, 48

49 skrócenie dojazdu do cmentarza komunikacją miejską. Po roku 2015 etap I2 zakłada realizację: budowa nowych odcinków ulic po roku 2015: połączenie od łącznika Aleja Jana Pawła II dworzec PKP do planowanej strefy aktywności gospodarczej na terenie lotniska i do ul. Żwirki i Wigury (inwestycje wskazane do wspólnej realizacji): dojazd dla pojazdów ciężarowych do planowanej strefy z ominięciem centrum miasta i przejazdu przez osiedla o zabudowie jednorodzinnej, realizacja przejazdu w drugim poziomie nad stacją kolejową Biała Podlaska, połączenie od ul. Warszawskiej do ul. Sygietyńskiego (Akademicka): połączenie z systemem komunikacyjnym nowego obszaru zabudowy mieszkaniowej, połączenie Janowskiej z Francuską i ul. Północną: skomunikowanie obszarów przeznaczonych pod zabudowę mieszkaniową, usprawnienie obsługi komunikacją miejską nowych obszarów, połączenie ul. Żeromskiego od łącznika Janowska Francuska do granic miasta: połączenie z systemem komunikacyjnym nowego obszaru zabudowy mieszkaniowej, usprawnienie obsługi komunikacją miejską nowych obszarów, połączenie od ul. Kopernika do ul. Sitnickiej, równolegle do ul. Glinki: usprawnienie przejazdu dla autobusów, usprawnienie obsługi komunikacją miejską, połączenie od ul. Żwirki i Wigury, przez ul. Lubelską z ul. Grzybową: usprawnienie obsługi komunikacją miejską, usprawnienie dojazdu do centrum miasta i dworca PKP. Powyższy podział nie determinuje kolejności realizacji poszczególnych inwestycji wskazuje tylko na optymalne ich zafunkcjonowanie w systemie transportowym. Miasto może, w miarę możliwości pozyskania dodatkowych środków, zrealizować szybciej zadania ujęte w etapie I2. Wariant B to wariant bezinwestycyjny, w ramach którego do roku 2015 nie przewiduje się żadnych nowych inwestycji oraz kompleksowych modernizacji ulic w mieście. Zakłada się, że prowadzone będą wyłącznie: prace utrzymaniowe, prace remontowe, prace modernizacyjne na minimalnym, niezbędnym poziomie. 49

50 Wariant ten pozwala na utrzymanie infrastruktury drogowej w obecnym stanie przez określony czas do roku 2015, bez znaczącej poprawy funkcjonalności systemu transportowego miasta. Taki zakres prac pozwala w zasadzie na zmniejszenie środków w budżecie na układ komunikacyjny miasta. Jednak jest to tylko jedyny dodatni aspekt wariantu B, który może potem odbić się negatywnie w postaci natychmiastowego wzrostu nakładów w krótkim czasie na rozbudowę niewydolnego układu komunikacyjnego. Wstrzymanie się od inwestowania w nowe elementy systemu transportowego Białej Podlaskiej przyniesie w efekcie: ograniczenie możliwości rozwojowych dla miasta, czyli: brak skomunikowania nowych obszarów przeznaczonych pod różne zagospodarowanie, brak możliwości obsługi komunikacją miejską pozostałych obszarów miasta, znaczące obniżenie przepustowości na ciągach międzyosiedlowych i trasach przelotowych przebiegających przez centrum, szczególnie na DW812, brak możliwości wprowadzenia priorytetu dla komunikacji miejskiej. Tak więc jest to scenariusz zachowawczy, który nie wnosi poprawy funkcjonowania sytemu komunikacyjnego oraz transportu publicznego w Białej Podlaskiej, lecz jedynie utrzymuje obecny stan funkcjonalności układu. Jest praktycznie niemożliwy do realizacji. Biała Podlaska, by spełniać oczekiwania zarówno mieszkańców, jak i inwestorów, musi oprócz pozyskiwania nowych terenów rozwojowych, inwestować w rozwój układu komunikacyjnego, by mógł on sprawnie obsłużyć całe miasto. Tak więc przyjęcie polityki rozwoju układu transportowego, przygotowanie wynikających z niej projektów i zapewnienie finansowania, to krok do funkcjonalnego systemu komunikacyjnego wspomagającego zrównoważony rozwój miasta. Przy etapach I1 i I2 wariantu inwestycyjnego można pozyskiwać na każdą inwestycję środki zewnętrzne z programów krajowych i unijnych, natomiast w wariancie bezinwestycyjnym pozyskanie środków, ze względu na mały efekt w systemie transportowym miasta, może być znacznie trudniejsze. W ramach modernizacji istniejących dróg i budowy nowych należałby pozyskać jako podmioty współfinansujące także inwestorów (developerzy, markety, firmy produkcyjne itp.), którzy mogliby być zainteresowani istnieniem połączeń (np. skrzyżowanie, droga dojazdowa) położonych bezpośrednio przy zarządzanym przez nich terenie. 50

51 2.4.2 Pakiety zadań usprawniających funkcjonowanie komunikacji zbiorowej w mieście W ramach pozyskiwania środków z programów rozwojowych, zarówno polskich, jak i unijnych, na zorganizowane działania inwestycyjne, Plan wskazuje na możliwość połączenia wielu inwestycji komunikacyjnych razem z inwestycjami infrastrukturalnymi i zakupem taboru w pakiety zadań inwestycyjnych. Zadania wchodzące w skład pakietów inwestycyjnych obejmują zadania ujęte w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym na lata dla Białej Podlaskiej oraz w propozycjach Planu.... Zakres zadań pokrywa się z zadaniami etapu I1 wariantu inwestycyjnego, opisanymi w punkcie Stworzenie pakietów zadań inwestycyjnych to możliwość: połączenia kilku różnych zadań na danym obszarze funkcjonalno-przestrzennym w jeden pakiet zadaniowy: inwestycje drogowe, inwestycje infrastrukturalne, inwestycje z zakresu ochrony środowiska, program odnowy taboru, wprowadzenie nowych form zarządzania oraz organizacji transportu zbiorowego, realizacji ujętych w pakiecie zadań inwestycyjnych: w jednym okresie czasu, w ramach jednego, wspólnego programu inwestycyjnego, w ramach jednego źródła finansowania, lub w ramach kilku źródeł finansowania, umożliwiających połączenie różnych zadań inwestycyjnych w jeden pakiet zadaniowy, możliwość opracowania wcześniejszej dokumentacji dla dużych projektów. Każdy z pakietów zadań inwestycyjnych obejmowałby przebudowę układu komunikacyjnego pod kątem usprawnienia komunikacji zbiorowej oraz pod kątem ułatwienia korzystania z komunikacji zbiorowej dla pasażerów, a także wymianę określonej liczby autobusów oraz pozostałe inwestycje infrastrukturalne i z zakresu ochrony środowiska. Usprawnienie komunikacji zbiorowej to wskazane przez Plan... inwestycje drogowe, inwestycje w infrastrukturę związaną z komunikacją zbiorową oraz inwestycje z zakresu organizacji ruchu. Są one podzielone na: zadania do realizacji dokumentacja, projekt budowlany, realizacja, 51

52 zadania rezerwowe dokumentacja, projekt budowlany, realizacja jako zadanie dodatkowe, zadania w przygotowaniu do opracowania dokumentacji. Ułatwienie korzystania z komunikacji zbiorowej przez pasażerów to wskazane inwestycje z zakresu infrastruktury przystankowej, informacji pasażerskiej oraz rozwiązań związanych z organizacją transportu zbiorowego. Wymiana taboru w pakietach zadań inwestycyjnych jest dopasowaniem liczby pojazdów z wariantu I wymiany taboru (rozdział IV.2.9) proporcjonalnie do liczby pakietów oraz lat ich realizacji. Zadania inwestycyjne można zgrupować w trzech pakietach, przeznaczonych do kompleksowej realizacji zawartych w nich zadań w określonym przedziale czasowym: 1. Poprawa dostępności centrum miasta komunikacją zbiorową 2. Powiązanie nowych osiedli mieszkaniowych na północy miasta z centrum komunikacją zbiorową 3. Poprawa funkcjonowania komunikacji zbiorowej w południowej części miasta wraz z budową nowego dworca autobusowego przy dworcu kolejowym 52

53 Rys. IV.20. Proponowane pakiety zadań inwestycyjnych w Białej Podlaskiej 53

54 Pakiet I Poprawa dostępności centrum miasta komunikacją zbiorową: wskazany okres realizacji - lata , wskazana minimalna ilość nowego taboru 6 autobusów. Pakiet I obejmowałby następujące ciągi: zadania do realizacji: Warszawska Reformacka Narutowicza (korytarz autobusowy), Brzeska od Prostej do Alei 1000-lecia jako ciąg pieszy, Brzeska od Alei 1000-lecia do Alei Jana Pawła II, Aleja 1000-lecia od Brzeskiej do Narutowicza, Plac Wojska Polskiego, zadania rezerwowe: Kraszewskiego Budkiewicza Krótka, Plac Wolności, Moniuszki, Prosta od Moniuszki do Narutowicza, Nowa, Narutowicza od Alei 1000-lecia do Alei Jana Pawła II), Warszawska od Artyleryjskiej do Zamkowej, Zamkowa od Warszawskiej do łącznika (Narutowicza), zadania w przygotowaniu: Artyleryjska nowy most na Krznie Lubelska (w ramach zachodniej obwodnicy miasta w ciągu DW812). Pakiet I obejmowałby następujące inwestycje: sprawny dojazd do centrum i wyjazd z centrum do osiedli mieszkaniowych: przebudowa skrzyżowań pod kątem przejazdu autobusów, odcinkowe wyłączenie ulic z ruchu pojazdów indywidualnych przejazd tylko dla autobusów i pojazdów uprawnionych, lub wprowadzenie jednego kierunku jazdy, sygnalizacja świetlna z priorytetem dla autobusów, odcinkowe wydzielanie pasów dla autobusów, szczególnie przed skrzyżowaniami oraz w rejonie przystanków, zakup co najmniej 6 nowych autobusów z niską podłogą, ekologicznymi silnikami co najmniej klasy EURO-5, lokalizacja przystanków jak najbliżej centrum: 54

55 zespoły przystankowe dla komunikacji miejskiej, lokalnej i regionalnej oraz dla przewoźników prywatnych, z wyłączeniem ciągu Kraszewskiego Warszawska, lokalizacja przystanków na ul. Narutowicza w rejonie obecnych przestanków w rejonie Alei 1000-lecia, w rejonie ul. Jatkowej, w rejonie ul. Kraszewskiego (dla obecnej linii I), lokalizacja przystanków w rejonie skrzyżowania Warszawska Reformacka, jak najbliżej placu Wolności, z wyłączeniem komunikacji prywatnej i PKS, dostosowanie przystanków dla osób niepełnosprawnych, starszych oraz matek z dziećmi, obsługa pasażerów i informacja pasażerska: wprowadzenie nowoczesnych form opłat za przejazd (np. bilet elektroniczny), lokalizacja Punktu Obsługi Pasażera w rejonie Placu Wolności, lub ul. Kraszewskiego, lub ul. Jatkowa, wprowadzenie systemu dynamicznej elektronicznej informacji pasażerskiej na przystankach w powiązaniu z tożsamym systemem w pojazdach przynajmniej komunikacji miejskiej. Pakiet II Powiązanie nowych osiedli mieszkaniowych na północy miasta z centrum komunikacją zbiorową wskazany okres realizacji - lata , wskazana minimalna ilość nowego taboru 6 autobusów. Pakiet II obejmowałby następujące ciągi: zadania do realizacji: Piłsudskiego Grunwaldzka - Terebelska, Janowska, nowy łącznik Terebelska Janowska, nowa pętla w rejonie centrum handlowego Carefour, lub zamiennie przebudowa pętli Terebelska wraz z budową nowej pętli na Janowskiej, zadania rezerwowe: Kopernika łącznik Glinki Królowej Jadwigi Okopowa, Warszawska od Kopernika do Artyleryjskiej, Aleja Jana Pawła II od Terebelskiej do Brzeskiej, Terebelska od Grunwaldzkiej do Janowskiej. Pakiet II obejmowałby następujące inwestycje: sprawny dojazd z centrum do osiedli przy ul. Terebelskiej i Janowskiej oraz do nowych obszarów mieszkaniowych planowanymi do realizacji w obszarze pomiędzy tymi ulicami: 55

56 przebudowa istniejących skrzyżowań oraz budowa nowych pod kątem przejazdu autobusów: skrzyżowania typu rondo Terebelska Królowej Jadwigi i Terebelska łącznik do ul. Janowskiej, skrzyżowanie Piłsudskiego Grunwaldzka oraz Janowska Jana Pawła II, nowy łącznik Kopernika Królowej Jadwigi, równolegle do ul. Glinki, sygnalizacja świetlna z priorytetem dla autobusów: skrzyżowanie Janowska Jana Pawła II, skrzyżowanie Terebelska Królowej Jadwigi zmiennie z skrzyżowaniem typu rondo, odpowiednia lokalizacja przystanków wraz z ich dostosowaniem dla potrzeb osób niepełnosprawnych, starszych i matek z dziećmi, szczególnie przy szpitalu na ul. Terebelskiej, odcinkowe wydzielanie pasów dla autobusów, szczególnie przed skrzyżowaniami oraz w rejonie przystanków, wprowadzenie systemu dynamicznej elektronicznej informacji pasażerskiej na wybranych przystankach oraz na pętlach w powiązaniu z tożsamym systemem w pojazdach przynajmniej komunikacji miejskiej, realizacja nowego połączenia drogowego pomiędzy ul. Terebelską a ul. Janowską w celu poprowadzenia linii autobusowych: lokalizacja nowej pętli w rejonie centrum handlowego Carrefour, powiązana z likwidacją pętli Terebelska i miejsca do zawracania na stacji paliw na ul. Janowskiej: przedłużenie obecnych linii D, G, H, I od ul. Terebelskiej i linii C od ul. Janowskiej, zamiennie lokalizacja nowej pętli przy ul. Janowskiej, przedłużenie obecnej linii H oraz linii I z ul. Terebelskiej do nowej pętli na ul. Janowskiej, przedłużenie obecnej linii C z ul. Janowskiej do pętli Terebelska, zakup co najmniej 6 nowych autobusów z niską podłogą, ekologicznymi silnikami minimum klasy EURO-5. Pakiet III Poprawa funkcjonowania komunikacji zbiorowej w południowej części miasta wraz z budową nowego dworca autobusowego przy dworcu kolejowym wskazany okres realizacji - lata , wskazana minimalna ilość nowego taboru 4 autobusy. Pakiet III obejmowałby następujące ciągi: 56

57 zadania do realizacji: Łomaska Kolejowa, nowy łącznik od dworca PKP do Alei Jana Pawła II, Jana Pawła II Orzechowa Włoska Sidorska (do Brzegowej), budowa nowej pętli w rejonie PWSZ na Sidorskiej, zamiennie budowa pętli Sidorska, zadania rezerwowe: Łomaska od Kolejowej do Żwirki i Wigury, Żwirki i Wigury od Łomaskiej do Robotniczej, Sidorska od Kolejowej do Włoskiej, Sidorska od Brzegowej do Alei Solidarności, Stacyjna, zadania w przygotowaniu: łącznik od Żwirki i Wigury przez teren lotniska do Alei Jana Pawła II. Pakiet III obejmowałby następujące inwestycje: usprawnienie komunikacji zbiorowej: przebudowa istniejących skrzyżowań oraz budowa nowych pod kątem przejazdu autobusów, realizacja nowego łącznika od dworca PKP do ul. Jana Pawła II po śladzie rozebranej kolejki wąskotorowej, w celu poprowadzenia linii autobusowych z ominięciem podwójnego przejazdu Sidorska dworzec PKP, sygnalizacja świetlna z priorytetem dla autobusów, odcinkowe wydzielanie pasów dla autobusów, szczególnie przed skrzyżowaniami oraz w rejonie przystanków, lokalizacja nowej pętli w rejonie PWSZ na ul. Sidorskiej, lub zamiennie budowa pętli przy ul. Sidorskiej, zakup co najmniej 4 nowych autobusów z niską podłogą, ekologicznymi silnikami minimum klasy EURO-5, obsługa pasażerów i informacja pasażerska oraz lokalizacja bezpiecznych przystanków: przebudowa zespołu przystankowego na placu przed dworcem PKP z dostosowaniem dla potrzeb osób niepełnosprawnych, starszych i matek z dziećmi, odpowiednia lokalizacja przystanków wraz z ich dostosowaniem dla potrzeb osób niepełnosprawnych, starszych i matek z dziećmi, budowa bezpiecznych przystanków na ul. Orzechowej przystanki z azylem pośrodku, realizacja zespołu przystankowego przy PWSZ na ul. Sidorskiej, 57

58 lokalizacja przystanków antyzatoki na ul. Sidorskiej, Łomaskiej, Kolejowej, wprowadzeniem systemu dynamicznej elektronicznej informacji pasażerskiej na wybranych przystankach w powiązaniu z tożsamym systemem w pojazdach przynajmniej komunikacji miejskiej: zespół przystankowy przed dworcem PKP, zespół przystankowy przy PWSZ na ul. Sidorskiej, wprowadzeniem systemu dynamicznej elektronicznej informacji pasażerskiej na pętlach w powiązaniu z tożsamym systemem w pojazdach przynajmniej komunikacji miejskiej. Powyższe pakiety umożliwiają kompleksową przebudowę infrastruktury w centrum miasta, w jego części północnej oraz w południowej wraz z budową nowego dworca autobusowego i rejonem Orzechowa Sidorska. Realizacja zadań w każdym z trzech zaproponowanych pakietów pozwoli na uzyskanie: przebudowanej sieci infrastrukturalnej miasta, przebudowanych i zmodernizowanych ciągów drogowych, większej przepustowości na skrzyżowaniach sterowanych sygnalizacją akomodacyjną lub na skrzyżowaniach typu rondo, sprawnej i efektywnej komunikacji zbiorowej, odpowiedniej i funkcjonalnej lokalizacji przystanków i pętli, nowoczesnej infrastruktury przystankowej, przyjaznej pasażerom, również starszym i niepełnosprawnym, systemu ścieżek rowerowych oraz w jego ramach - wydzielonych ścieżek rowerowych, nowoczesnych autobusów przyjaznych środowisku i pasażerom. Reasumując zadania realizowane osobno w ramach zadań inwestycyjnych miasta pozwolą na uzyskanie całkowitego efektu dopiero po zakończeniu ostatniego zadania, natomiast zadania zrealizowane w jednym czasie w ramach pakietu zadań inwestycyjnych dadzą od razu efekt w postaci zafunkcjonowania nowej jakości w komunikacji zbiorowej. 2.5 Rozwój ścieżek rowerowych Oprócz mieszkańców poruszających się własnym samochodem lub komunikacją miejską, uczestnikami ruchu są także osoby korzystające z roweru. Rowerzyści stanowią znaczący udział w ruchu miejskim Białej Podlaskiej. Obecnie mają oni do dyspozycji tylko dwie, wydzielone ścieżki rowerowe - Aleja 1000-lecia i ul. Północna. Nie tworzą one systemu dróg rowerowych i nie są ze sobą połączone. Ścieżka rowerowa na Alei 1000-lecia pełni funkcję łącznika pomiędzy dworcami PKS 58

59 i PKP. Na pozostałych ulicach rowerzyści poruszają się po jezdni, co powoduje obniżenie poziomu ich bezpieczeństwa. Bezpieczny system transportowy, to także segregacja zmotoryzowanego ruchu kołowego od ruchu pieszego i rowerowego. Biorąc ponadto pod uwagę, że ruch rowerowy to zdrowy styl życia i ekologiczny transport, należy wykorzystać duże możliwości tego środka transportu w Białej Podlaskiej i umożliwić jak najbardziej wygodne i bezpieczne podróżowanie rowerem przez ulice miasta. Plan... wskazuje więc na potrzebę: wydzielania ścieżek rowerowych w ciągach istniejących oraz projektowanych ulic, wykorzystania obszarów wzdłuż rzeki Krzna, wykorzystania stref zamieszkania, gdzie ruch rowerowy i pieszy jest uprzywilejowany względem ruchu samochodowego, Wydzielanie ścieżek rowerowych w ciągach drogowych można realizować poprzez: wydzielanie ścieżek rowerowych na chodnikach, wydzielanie ścieżek rowerowych na pasie ruchu, podobnie jak ścieżkę rowerową funkcjonującą na Alei 1000-lecia wydzielono na moście nad Krzną do zastosowania na ulicach o małym natężeniu ruchu (np. ulicach osiedlowych), wprowadzanie ruchu rowerowego na ciągi piesze oraz pieszo-jezdne. W obszarach o zabudowie jednorodzinnej rowerzyści, tak jak i piesi, są uprzywilejowanymi uczestnikami ruchu względem pojazdów, ulice są jednoprzestrzenne i nie posiadają chodników. Dlatego nie potrzeba tam wydzielać organizacyjnie ścieżek rowerowych. Podobnie jest w planowanej strefie ograniczonego ruchu w centrum miasta. 59

60 Rys. IV.21. Proponowany układ ścieżek rowerowych w Białej Podlaskiej 60

61 Przez Polskę przebiegają europejskie szlaki rowerowe, np. szlak Eurovelo nr 2 (Trasa Stolic) Galway - Moskwa o łącznej długości km, który przebiega także przez Białą Podlaską. Rys. IV.22. Europejskie drogi rowerowe Eurovelo 61