Analiza potencjału wielkości transportu wodnego na obszarze Polski, generowanego przez porty śródlądowe jak i morskie

Transkrypt

1 Upgrading of Inland Waterway and Sea Ports SWP 3.3.x Analiza potencjału wielkości transportu wodnego na obszarze Polski, generowanego przez porty śródlądowe jak i morskie Report on the potential waterborne transport volume Polska wersja językowa Author KIOS, Ltd. Partner Public Ports, JSC Place&Date DD/MM/YYYY Methodology for the implementation of the analysis Inland ports 1

2 Spis treści 1 STRESZCZENIE WPROWADZENIE Cel opracowania Rys historyczny Uwarunkowania międzynarodowe ZAPLECZE PORTÓW Dane ogólne Charakterystyka regionów Kluczowe dane gospodarcze Żegluga na Wiśle ZAŁOŻENIA BADAWCZE I PRZEBIEG BADAŃ Zakres i metoda badania Uwagi metodologiczne INFORMACJA O POTENCJALE PORTÓW WIŚLANYCH Gdańsk Elbląg Tczew i Malbork Grudziądz i Świecie / Chełmno Aglomeracja Bydgoszcz Toruń Włocławek i Płock Warszawa OSZACOWANIE POTENCJAŁU TRANSPORTU WODNEGO GENEROWANEGO PRZEZ PORTY WIŚLANE Uwagi wyjściowe Główne relacje transportowe Wyniki kalkulacji PODSUMOWANIE I WNIOSKI SPIS TABEL I RYSUNKÓW BIBLIOGRAFIA

3 1 Streszczenie Przedmiotem niniejszego raportu jest przeprowadzenie analizy potencjału transportu wodnego śródlądowego, generowanego przez porty położone na drodze wodnej Wisły, w Polsce, na odcinku między Gdańskiem a Warszawą. Analiza bierze pod uwagę port morski w Gdańsku, port morsko-rzeczny w Elblągu oraz porty rzeczne w miejscowościach: Malbork, Tczew, Grudziądz, Świecie, Bydgoszcz, Solec Kujawski, Toruń, Włocławek, Płock i Warszawa. Porty położone są na obszarze czterech województw północnej i centralnej Polski: Pomorskiego z siedzibą w Gdańsku, Warmińsko-Mazurskiego z siedzibą w Olsztynie, Kujawsko-Pomorskiego z siedzibami w Toruniu i Bydgoszczy oraz Mazowieckiego z siedzibą w Warszawie. W toku analizy stwierdzono, iż żegluga na Wiśle znajduje się w stanie głębokiego regresu, transportowana masa ładunkowa jest na poziomie niższym, niż w XVI wieku, zaś transport ma charakter lokalny, na ogół Rysunek 1. Schemat drogi wodnej Wisły na nie wykraczający poza granice odcinku Warszawa-Gdańsk pojedynczego regionu. Port w Gdańsku utracił funkcje związane z obsługą przewozów rzecznych. Większość z analizowanych portów spełniała w przeszłości istotne funkcje gospodarcze, obecnie jednak większość z nich albo nie jest eksploatowana w ogóle, albo została przeznaczona na cele nie związane z transportem towarowym. Główną przesłanką utraty znaczenia przez drogę wodną Wisły jest zaniechanie utrzymywania żeglowności drogi wodnej oraz zatrzymanie przez okres kilkudziesięciu lat planowanych wcześniej przedsięwzięć inwestycyjnych. Stwierdzono jednocześnie, że polska polityka wyklucza zwiększenie roli transportowej Wisły co najmniej na okres nie krótszy niż 10 lat, nie bierze też pod uwagę wytycznych międzynarodowych, w tym polityk Unii Europejskiej. 3

4 2 Wprowadzenie 2.1 Cel opracowania Głównym celem niniejszego raportu jest przeprowadzenie analizy potencjału transportu wodnego śródlądowego, generowanego przez porty położone na drodze wodnej Wisły na odcinku między Gdańskiem a Warszawą. Analizie poddano stan obecny i wykorzystanie portów wiślanych. Omówiono kontekst historyczny, jak również aktualny stan żeglugi na Wiśle oraz główne uwarunkowania krajowe i międzynarodowe związane z jej przyszłością. 2.2 Rys historyczny Żegluga śródlądowa rzeką Wisłą i jej dopływami stanowiła w przeszłości jeden z podstawowych czynników wzrostu gospodarczego Polski. W szczególności w okresie XV- XVII wieku Polska była największym europejskim dostawcą zboża, znaczącym dostawcą drewna, smoły drzewnej, soli i produktów rzemiosła. Produkty transportowane były do Europy Zachodniej przez port w Gdańsku. Miasto to było w 1600 roku największym skupiskiem ludności w Polsce ( mieszkańców - 3 razy więcej, niż w Krakowie i Poznaniu, 5 razy więcej niż w Warszawie). Do Gdańska prowadził szlak wodny Wisły i jej dorzeczy: Narwi, Bugu, Sanu i mniejszych rzek. Towary dostarczane były z rejonów odległych do 300 km od rzek. Nad Wisłą ulokowane były składy i giełdy towarowe, a rozwijające się wokół nich miasta należały do najbardziej znaczących w Polsce. W szczytowych okresach masa przewożonych ładunków sięgała 700 tys. ton., a liczba jednostek rzecznych obsługiwanych przez port w Gdańsku przekraczała 1000 jednostek rocznie. Porównywalną wielkość przewozów osiągnęła rzeka Ren w roku Istotny regres żeglugi na Wiśle nastąpił w wieku XIX za sprawą dwóch głównych przyczyn: podziału rzeki na odcinki należące do różnych państw (Austro-Węgry, Rosja, Prusy) oraz rozwoju transportu kolejowego. W XX wieku Wisła niemal na całej długości znalazła się na terytorium Polski. W latach trzydziestych XX wieku, na odcinku między Warszawą a portami morskimi w Gdyni i Wolnym Mieście Gdańsku średnioroczne przewozy Wisłą wynosiły 525 tys. ton., z czego 33% stanowiły zboża, a inne produkty spożywcze 40%. Po II wojnie światowej, w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku przewozy na Wiśle osiągnęły poziom powyżej 200 tys. ton / rok, a struktura asortymentowa przesunęła się w kierunku surowców mineralnych, towarów przemysłowych (w tym samochodów) oraz zaopatrzenia inwestycyjnego (ładunki oversize). W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX wieku przewozy na Wiśle osiągnęły poziom powyżej 1 mln ton rocznie. 4

5 Od początku lat dziewięćdziesiątych, po upadku komunizmu, zmieniła się polityka transportowa Polski. Za priorytetową uznano budowę sieci dróg kołowych, znacząco spadły nakłady na utrzymanie dróg wodnych. Tabela 1. Struktura przewozów ładunków w Polsce (2009) Railways Railroads Inland waterways % % % Polska 24,0 75,9 0,1 EU total 17,8 76,4 5,9 Źródło: Żegluga śródlądowa w Polsce w latach , Główny Urząd Statystyczny Uwarunkowania międzynarodowe W II połowie XX wieku wznowiono na większą skalę transport pomiędzy Warszawą a Polską zachodnią i Niemcami, z wykorzystaniem Wisły i drogi wodnej rzeki Noteć. W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych przewozy te miały pewne znaczenie, osiągając skalę powyżej 1,5 mln ton rocznie. Bez znaczenia pozostawały połączenia drogą wodną między Polską a Białorusią / Ukrainą (droga wodna Wisły i Bugu), Białorusią / Litwą (droga wodna Wisły, Narwi i Kanału Augustowskiego) oraz Rosją (droga wodna Wisły). W 1996 przyjęto na forum UNECE Europejskie Porozumienie w sprawie głównych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (Porozumienie AGN) 1. Dokument docenia walory i perspektywy Polski jako kraju perspektywicznego dla żeglugi śródlądowej, w tym międzypaństwowej. Porozumienie wytycza przez terytorium Polski trzy międzynarodowe drogi wodne, łączące polskie porty morskie ze Śląskiem, Warszawą oraz drogami wodnymi Białorusi, Niemiec i Rosji. W skład międzynarodowych dróg wodnych zaliczony został cały odcinek Wisły od Morza Bałtyckiego do okolic Warszawy. Polska jest jedynym krajem Europy Środkowej, który nie przystąpił do Porozumienia jego sygnatariuszami są m.in. wszystkie państwa sąsiadujące z Polską, w tym nie należące do UE. Jak wyjaśnia się w kraju z powodu ogromnych wydatków na taką przebudowę dróg wodnych i idącego za tym oddziaływania i przekształcenia środowiska wodnego oraz z uwagi na wymogi Ramowej Dyrektywy Wodnej, a także dyrektyw ptasiej i siedliskowej, chroniących walory obszarów Natura 2000, które na znaczących obszarach zlokalizowano właśnie w dolinach tych rzek, Polska nie przystąpiła do tego Porozumienia 2. 1 European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance (AGN), United Nations, Geneve, , UN Treaty Series, Vol. 2072, I Polityka Wodna Państwa do roku 2030 (z uwzględnieniem etapu 2016), Projekt, Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej, Ministerstwo Środowiska, Warszawa 2010, str. 36 5

6 Poglądowi temu towarzyszą: polska polityka transportowa, ukierunkowana w perspektywie 2030 roku na rozwój połączeń drogowych i kolejowych 3. plan przestrzennego zagospodarowania kraju 2030, który nie przewiduje dla drogi wodnej Wisły żadnej roli. 4 W kończącej się perspektywie finansowej UE Polska nie przewidziała środków na utrzymanie i rozwój drogi wodnej Wisły. W roku 2012 Polska nie zgłosiła żadnej z międzynarodowych dróg wodnych uwzględniających Wisłę do europejskiej sieci TEN-T. 3 Zaplecze portów 3.1 Dane ogólne Analiza objęła cztery regiony położone wzdłuż drogi wodnej środkowej i dolnej Wisły województwa: Mazowieckie, Kujawsko-Pomorskie, Warmińsko-Mazurskie i Pomorskie. Pod względem terytorium analizowane województwa zajmują km 2, co stanowi 31% powierzchni kraju. Terytorium zamieszkiwane jest przez 11,1 mln osób, co stanowi 29% ludności Polski ogółem. Rysunek 2. Analizowane regiony na mapie północnej Polski 3 Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Projekt, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 30 marca Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Projekt dokumentu rządowego, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, 15 kwietnia

7 Tabela 2. Analizowane regiony i lokalizacje portów rzecznych Województwo Symbol NTS Lokalizacje portów rzecznych Mazowieckie PL 12 Warszawa Płock Kujawsko-Pomorskie PL 61 Włocławek Toruń Solec Kujawski Bydgoszcz Świecie/Chełmno Grudziądz Warmińsko-Mazurskie PL 62 Elbląg Pomorskie PL 63 Malbork Tczew Gdańsk Tabela 3. Województwa wg liczby ludności Województwo liczba osób % Rank. PL 12 Mazowieckie % 1 PL 61 Kujawsko-Pomorskie % 10 PL 62 Warmińsko-Mazurskie % 12 PL 63 Pomorskie % 7 Razem cztery regiony % POLSKA % Tabela 4. Województwa wg powierzchni Województwo tys. km kw. % Rank. PL 12 Mazowieckie % 1 PL 61 Kujawsko-Pomorskie % 10 PL 62 Warmińsko-Mazurskie % 4 PL 63 Pomorskie % 8 Razem cztery regiony % POLSKA % 7

8 3.2 Charakterystyka regionów Województwo Pomorskie (PL 63) Pomorze Gdańskie jako kraina historyczna związane było z Polską w latach około , a następnie od 1454, kiedy ustanowiono województwo pomorskie. Od tego momentu datuje się rozwój regionu, oparty w pierwszej kolejności na rosnącej potędze Gdańska jako portu eksportowego dla całego terytorium Polski. W porcie gdańskim koncentrowały się obroty zbożem na potrzeby wszystkich krajów Europy zachodniej, jak również drewnem. Gdańsk należał w tym okresie do najbogatszych miast europejskich, zaś Wisła była największą pod względem wykorzystania gospodarczego drogą wodną w Europie. Do przerwania prosperity Gdańska przyczyniło odcięcie go od Polski w II połowie XVIII wieku, a następnie przejęcie przez Prusy. W okresie Gdańsk pozostawał tzw. wolnym miastem pod administracją międzynarodową, zaś najsilniejszym polskim ośrodkiem gospodarczym stały się miasto i port w Gdyni. Przez Gdynię i Gdańsk w tym okresie przechodziło ponad 75% obrotów polskiego handlu zagranicznego, zaś podstawowymi szlakami transportowymi do portów były w pierwszym okresie Wisła, a następnie, po budowie magistrali węglowej Śląsk Gdynia, kolej. W 1945 roku Gdańsk został ponownie przyłączony do Polski, stał się stolicą województwa. Gdańsk i Gdynia współtworzyły odtąd aglomerację, której specjalizacją była gospodarka morska, w tym kilka dużych stoczni produkcyjnych i remontowych, jak również linie żeglugowe i dwa porty morskie o zbliżonej skali przeładunków. Współcześnie obszar metropolitalny Gdańska i Gdyni zamieszkuje ok. 0,9 mln osób, zaś województwo pomorskie ok. 2,3 mln osób (siódma pozycja wśród regionów w Polsce). Dużymi ośrodkami miejskimi poza obszarem metropolitalnym Gdańska i Gdyni jest Słupsk (100 tys. mieszkańców) pozostałe miejscowości liczą 60 i mniej tysięcy mieszkańców. W województwie pomorskim zaczyna się autostrada A-1, autostrada morska Gdynia Karlskrona oraz linie kolejowe prowadzące w kierunku południowo-wschodnim (Warszawa), południowym (Bydgoszcz-Śląsk) oraz południowo-zachodnim (Poznań-Berlin) i zachodnim (Szczecin-Berlin). Porty morskie w Gdyni i Gdańsku należą do najważniejszych przedsiębiorstw regionu, przeładowując rocznie ok. 40 mln ton ładunków. Na zapleczu portów przygotowywana jest budowa drogowo-kolejowych centrów logistycznych w Gdańsku i Tczewie. Najsilniejsze przedsiębiorstwa regionu to Grupa LOTOS (przemysł naftowy), Grupa Energa (dystrybucja energii elektrycznej), Polpharma (przemysł farmaceutyczny) oraz kilka przedsiębiorstw przemysłów: stoczniowego, offshore, elektronicznego. Strategia 8

9 województwa zakłada koncentrację na logistyce, ICT, outsourcingu usług BPO/SSC oraz przemysłach: lekkiej chemii, energetyce i motoryzacji. Województwo Warmińsko-Mazurskie (PL 62) Pod względem geograficzno-historycznym województwo pokrywa swoim terenem część historycznej krainy Prusy (Borussia). Pozostałe, mniejsze części dawnych Prus znajdują się w województwie pomorskim oraz Obwodzie Kaliningradzkim Federacji Rosyjskiej. Całość terytorium w różnych okresach historycznych podlegała Zakonowi Krzyżackiemu, Polsce, państwu Brandenburg-Preußen, a następnie (od 1701 roku) wchodziło w skład Niemiec. Teren został ponownie przyłączony do Polski w roku Województwo jest rozległe, lecz słabo zaludnione z ludnością liczącą 1,45 mln osób jest jednym z czterech najmniej ludnych regionów Polski. Województwo jest silnie zalesione, pokryte rozwiniętą siecią jezior, relatywnie słabo uprzemysłowione; obok rolnictwa i turystyki głównymi przemysłami są: przemysł drzewno-meblarski i spożywczy. Największym przedsiębiorstwem w regionie jest Michelin Polska SA producent opon, zlokalizowany w największym mieście województwa, Olsztynie (175 tys. mieszkańców). Olsztyn zlokalizowany jest w niedużej odległości od drogi Gdynia/Gdańsk Warszawa (27 km), dalej od głównych szlaków kolejowych (70 km od linii Gdynia/Gdańsk - Warszawa) i rzecznych (90 km od Elbląga). Drugim co do wielkości miastem jest Elbląg (125 tys. mieszkańców), położony we wschodniej części województwa, w pobliżu granicy z województwem pomorskim i wschodniego ujścia Wisły (Nogatu) do Zalewu Wiślanego. Przez akwen ten prowadzi MDW E-70 (do Kaliningradu). Elbląg był historycznym portem morskim należącym do Hanzy, który jednak w XIV-XV wieku utracił swoje znaczenie na rzecz Gdańska. Znaczenie Elbląga jako portu wzrosło na przełomie XVI/XVII wieku, kiedy przez krótki okres był głównym portem morskim Polski. Od wieku XIX rola portu ograniczona została do transportu rzecznego, natomiast rozwinął się tutaj silny ośrodek przemysłu ciężkiego, bardziej znaczący od Gdańska. Przemysł ten w dalszym ciągu jest w Elblągu silny, dominują przedsiębiorstwa pracujące na rzecz przemysłu stoczniowego i offshore. Systematycznie rośnie rola Elbląga jako ośrodka handlu z Rosją za pośrednictwem Obwodu Kaliningradzkiego; handel ten odbywa się zarówno drogą wodną, jak i lądową, głównie z wykorzystaniem transportu drogowego. W mieście podejmowano próby na rzecz rozwoju współpracy miejscowego portu z Białorusią i Ukrainą. Barierą rozwojową jest brak funkcjonalnej sieci transportowej w kierunku Białorusi, jak też ograniczona możliwość obsługi floty pełnomorskiej. Elbląg zlokalizowany jest w niedużej odległości od linii kolejowej Gdynia Warszawa (30 km). Przez miasto przebiega główna droga szybkiego ruchu z Gdyni/Gdańska do Warszawy. 9

10 Województwo Kujawsko-Pomorskie (PL 61) W różnych okresach historycznych region obecnego województwa kujawsko-pomorskiego miał różne centra administracyjne zależne od bieżącej sytuacji międzynarodowej i zmieniającego się przebiegu granic państwa. Były to miasta: Chełmno, Świecie, Toruń, Bydgoszcz, Grudziądz, Włocławek, Inowrocław, charakteryzujące się odrębnymi rodowodami i podstawami rozwoju gospodarczego. Bogactwem historycznym regionu były złoża i warzelnie soli. Współcześnie głównymi ośrodkami miejskimi województwa są dwa miasta współtworzące układ quasimetropolitalny położone w odległości 45 km od siebie: Bydgoszcz (364 tys. mieszkańców) i Toruń (205 tys. mieszkańców). Dwa kolejne co do wielkości ośrodki miejskie to Włocławek (116 tys. mieszkańców) i Grudziądz (ok. 100 tys.). Łącznie województwo liczy 2,1 mln mieszkańców i jest dziesiątym co do wielkości regionem Polski. W XV wieku Bydgoszcz stała się faktorią portu Gdańskiego oraz centrum handlu zbożem dla północnej Wielkopolski. Wówczas w mieście powstał rzadki w skali Polski cech szyprów. W II połowie XVIII wieku Bydgoszcz została przejęta przez Prusy, w tym okresie zrealizowano budowę połączenia rzecznego Wisła Odra (obecnie będącego fragmentem Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70). Bydgoski Węzeł Wodny był czynnikiem rozwoju miasta do czasu I wojny światowej. W okresie od XIX do II połowy XX wieku w Bydgoszczy rozwinął się silny przemysł, a miasto stało się kluczowym węzłem kolejowym dla północnych terenów kraju, którą to pozycję utrzymuje. Toruń z kolei już od XIII wieku był członkiem Hanzy, w XIV-XV wieku był ważnym ośrodkiem handlowym Prus. Do połowy XVI wieku dobrobyt miasta opierał się na handlu wiślanym (głównie zboże i drewno), składzie soli i towarów solnych, jak również na organizacji międzynarodowych jarmarków pod patronatem króla Polski. Odbudowę pozycji Torunia datuje się od 1920 roku, kiedy wszedł ponownie w skład Polski. Miasto współcześnie ma charakter centrum intelektualnego i uniwersyteckiego, jak też turystycznego. Przemysł, choć rozwijany w latach , odgrywa mniejszą rolę. Przez Toruń biegnie autostrada A-1 oraz linie kolejowe północ-południe i wschód-zachód. W skali województwa rozwinięte są następujące gałęzie przemysłu: chemiczny (Bydgoszcz, Inowrocław, Włocławek), celulozowo-papierniczy (Świecie), spożywczy (Kruszwica, Toruń, Solec Kujawski, Włocławek i in.), maszynowy i elektromaszynowy (Bydgoszcz, Toruń, Grudziądz). Województwo Mazowieckie (PL 12) Mazowsze jest krainą geograficzną i historyczną, której rozwój datuje się od początków Państwa Polskiego. Był to region o rozwiniętej autonomii, a historyczną stolicą był Płock. W XV-XVI wieku autonomia była ograniczana. Czynnikami rozwojowymi Mazowsza w tym 10

11 okresie były: położenie nad Wisłą i Bugiem (które tworzyło dogodne możliwości transportu, przede wszystkim zboża, na eksport przez Gdańsk), jak również oddziaływanie dworu królewskiego, który został przeniesiony na Mazowsze z końcem XVI wieku. W końcu XVIII i na początku XIX wieku Mazowsze zmieniało przynależność państwową; na XIX wiek datuje się początek rozwoju Warszawy jako ośrodka przemysłowego pod władzą rosyjską. Podstawowym kierunkiem współpracy gospodarczej Mazowsza stał się wschód, a relacje handlowe w kierunku zachodnim i północnym zostały zmarginalizowane. W 1918 roku Warszawa ponownie staje się stolicą Polski. Województwo Mazowieckie współcześnie jest największym i najbardziej ludnym regionem w Polsce (35,6 tys. km 2, 5,3 mln osób). W województwie zlokalizowana jest stolica kraju, Warszawa, co sprzyja lokalizowaniu w tym rejonie działalności gospodarczej i sprzyja wzrostowi dobrobytu ludności. Formalnie ludność Warszawy wynosi 1,7 mln osób, należy jednak brać pod uwagę nie ujętą w statystykach migrację do stolicy, jak również obszar aglomeracji. Łącznie Warszawa jest drugim co do liczby ludności ośrodkiem metropolitalnym w Polsce (po konurbacji górnośląskiej), jak również miastem o najwyższym poziomie dochodów mieszkańców oraz siedzibą województwa, które jako jedyne spośród regionów Polski cechuje się zamożnością na poziomie zbliżonym do średniej UE. Wokół Warszawy koncentrują się liczne centra dystrybucyjne, na terenie miasta występuje przemysł o zróżniowanym profilu; ważnym ośrodkiem przemysłowym województwa jest Płock (126 tys. mieszkańców, przemysł rafineryjno-petrochemiczny). Innym dużym ośrodkiem miejskim jest położony w południowej części województwa Radom, (222 tys. mieszkańców), pozostałe ośrodki miejskie liczą sobie wyraźnie poniżej 100 tys. osób i nie stanowią istotnych centrów gospodarczych. Strategia transportowa realizowana przez Polskę zakłada, że Warszwa będzie węzłowym ośrodkiem komunikacyjnym, zarówno lotniczym, jak też kolejowym i drogowym, w tym w relacjach z Białorusią i Rosją. Przez teren miasta wytyczona jest też trasa przyszłej autostrady A-2 w kierunku zachodnim oraz Rail Baltica w kierunku Litwy. Przez województwo przebiegają też historycznie ważne drogi wodne obok Wisły także: Bugu (nominalnie wchodząca w skład Międzynarodowej Drogi Wodnej E-40) i Narwi; rzeki te, mające duże znaczenie w XV-XVII wieku straciły znaczenie transportowe. 11

12 3.3 Kluczowe dane gospodarcze Rysunek 3. Produkcja sprzedana przemysłu w 2011 według regionów Źródło: GUS Rysunek 4. Sprzedaż produkcji budowlanomontażowej w 2011 wedug regionów Rysunek 5. Produkt krajowy brutto według regionów (miliony EUR) Źródło: Dane Eurostat Rysunek 6. Produkt krajowy brutto według regionów (tys. EUR / mieszkańca) 12

13 3.4 Żegluga na Wiśle Obecne dane o przewozach Wisłą przedstawiają się jak następuje: Tabela 5. Przewozy ładunków drogą wodną Wisły (2009) NUTS2 Tonnes Tonne-kilometres From To (thousands) (thousands) PL12 Mazowieckie PL12 Mazowieckie - - PL61 Kujawsko-Pomorskie - - PL62 Warmińsko-Mazurskie - - PL63 Pomorskie 3, ,0 PL61 Kujawsko-Pomorskie PL12 Mazowieckie - - PL61 Kujawsko-Pomorskie 466, ,2 PL62 Warmińsko-Mazurskie - - PL63 Pomorskie - - PL 62 Warmińsko-Mazurskie PL12 Mazowieckie - - PL61 Kujawsko-Pomorskie - - PL62 Warmińsko-Mazurskie 44, ,5 PL63 Pomorskie 0,3 20,0 PL 63 Pomorskie PL12 Mazowieckie - - PL61 Kujawsko-Pomorskie - - PL62 Warmińsko-Mazurskie - - PL63 Pomorskie 7,7 88,5 TOTAL 522, ,2 Źródło: Żegluga śródlądowa w Polsce w latach , Główny Urząd Statystyczny 2010 Dane pokazują, że ruch ładunków Wisłą zdominowany jest przez przewozy lokalne, w granicach jednego województwa. Zwraca uwagę średni przebieg statku z ładunkiem w województwie kujawsko-pomorskim na poziomie poniżej 3 km. Odzwierciedla to wykorzystanie żeglugi głównie do wydobycia piasku i kruszyw z dna rzeki i dostarczania do najbliższego portu. Wyraźna jest utrata historycznej pozycji przez Gdańsk, który utracił funkcje portu morsko-rzecznego. Wyraźny jest zanik transportu pomiędzy regionami położonymi w dole rzeki a regionem stołecznym. Przewozy długodystansowe ograniczają się do pojedynczych zleceń, dotyczących przewozu ładunków ponadnormatywnych (oversize). W 2011 zanotowano jedno istotne zlecenie tego rodzaju. Zlecenie to unikatowa dostawa z Gdyni 600-tonowych przęseł do budowy mostu w Warszawie przyciągnęło uwagę opinii publicznej m.in. z powodu długotrwałego utknięcia barki z ładunkiem pomiędzy Płockiem a Warszawą. W 2009 roku przewozy międzynarodowe nie wystąpiły. Sytuacja ta ulega nieznacznej zmianie w związku z: 13

14 - prywatyzacją Stoczni Centromost w Płocku i podjętymi przez nią dostawami na zlecenie nowego właściciela (z Holandii) oraz - unormowaniem relacji granicznych z Federacją Rosyjską, dzięki czemu mogło dojść do aktywizacji żeglugi po Zalewie Wiślanym do i z Kaliningradu. Charakterystyczne są dane dotyczące stanu floty rzecznej w Polsce: Tabela 6. Wybrane dane o flocie rzecznej w Polsce (2009): Liczba barek 612 Rok budowy: po Liczba holowników 15 Rok budowy: po Liczba pchaczy 203 Rok budowy: po Źródło: Żegluga śródlądowa w Polsce w latach , Główny Urząd Statystyczny 2010 Większość jednostek polskiej floty śródlądowej jest eksploatowana poza granicami Polski. 14

15 4 Założenia badawcze i przebieg badań 4.1 Zakres i metoda badania Przeprowadzona analiza dotyczyła portów rzecznych położonych wzdłuż Wisły na odcinku od ujścia do km 507 (Warszawa, południowa część miasta), a więc między portami morskimi w Gdańsku i Elblągu a Warszawą Portem Siekierkowskim. W ramach analizy uwzględniono: badania ankietowe, indywidualne wywiady z zarządcami portów; w przypadku braku zarządcy bądź wobec braku możliwości kontaktu z ekspertami; funkcje ekspertów pełnili członkowie Pomorskiego Klastra Rzecznego, Polskiego Klastra Żeglugi Śródlądowej oraz byli zarządcy portów, pracę grupy fokusowej złożonej z ekspertów i praktyków z dziedziny transportu, w szczególności żeglugi na Wiśle, materiały statystyczne krajowe i europejskie (Eurostat), specjalistyczne opracowania branżowe związane z infrastrukturą i rynkiem żeglugowym. Przeprowadzono konsultacje z partnerami projektu INWAPO na Słowacji w zakresie metodologii analizy. Badaniu poddano porty położone w miejscowościach: w województwie warmińskomazurskim: Elbląg, w województwie pomorskim: Gdańsk (2 jednostki), Tczew (2) i Malbork, w województwie kujawsko-pomorskim: Grudziądz, Świecie/Chełmno, Bydgoszcz, Solec Kujawski, Toruń, Włocławek, w województwie mazowieckim: Płock i Warszawa (4). Łącznie zbadano 17 jednostek. Tabela 7. Metody badawcze Lp. Miasto / port wizyta studyjna wywiad osobisty ankieta rozmowa telefoniczna 1 Elbląg X X X 2 Gdańsk ZMPG X X X 3 Gdańsk PGE/PGCT X X X 4 Tczew Stocznia X X X 5 Tczew PBE X X X 6 Malbork X X X X 7 Grudziądz X X X 8 Świecie/Chełmno X X 9 Bydgoszcz X X X 10 Solec Kujawski X 11 Toruń X X X 15

16 Lp. Miasto / port wizyta studyjna wywiad osobisty ankieta rozmowa telefoniczna 12 Włocławek X X X 13 Płock X X X 14 Warszawa Żerań X X 15 Warszawa Praski X X 16 Warszawa Czerniakowski X X 17 Warszawa Siekierkowski X X RAZEM Uwagi metodologiczne Badanie podlegało wpływowi czynników związanych ze stanem, wykorzystaniem i sposobem zarządzania poszczególnymi jednostkami. Zebrane ankiety w znacznych partiach nie zostały wypełnione ze względu na nieadekwatność do warunków jednostek poddanych badaniu; tym samym powodem motywowano odmowy wypełnienia niektórych bądź wszystkich ankiet. Tabela 8. Uwagi dotyczące badania poszczególnych portów Lp. Miasto / port Uwagi 1 Elbląg Port morsko-rzeczny należący do miasta Elbląg. Przeprowadzono wywiad osobisty i telefoniczny w ograniczonym zakresie; nie uzyskano danych oczekiwanych w ankiecie. 2 Gdańsk ZMPG Zarząd Morskiego Portu Gdańsk dane łączne dla wszystkich podmiotów operujących na terenie portu zewnętrznego (na otwartym morzu) i wewnętrznego (na rzece Wiśle). Port obsługuje wyłącznie transport morski. 3 Gdańsk PGE/PGCT Spółka Port Gdański Eksploatacja spółka zależna ZMPG, operująca na rzece Wiśle. Spółka obsługuje wyłącznie przeładunki morskie. 4 Tczew Stocznia Podmiot w upadłości, majątek przeznaczony na sprzedaż, nie jest eksploatowany. Basen portowy wspólny z PBW Tczew. Sporządzono dokumentację fotograficzną. 5 Tczew PBW Podmiot w likwidacji, majątek przeznaczony na sprzedaż, eksploatacja infrastruktury ograniczona do stacjonowania dwóch jednostek wycofanych z eksploatacji. Basen portowy wspólny ze Stocznią Tczew. Sporządzono dokumentację fotograficzną. 6 Malbork Port obsługuje wydobycie piasku i kruszywa z dna Wisły. Wypełniona jedna ankieta (z trzech). 7 Grudziądz Teren byłego portu towarowego w dyspozycji miasta Grudziądz. Obecnie w trakcie adaptacji na cele 16

17 Lp. Miasto / port Uwagi wykluczające przeładunki towarów. 8 Świecie/Chełmno Port obsługuje wydobycie piasku i kruszywa z dna Wisły. Ankietę wypełniano wspólnie z właścicielem. 9 Bydgoszcz Port obsługuje wydobycie piasku i kruszywa z dna Wisły. 10 Solec Kujawski Port obsługuje wydobycie piasku i kruszywa z dna Wisły. Właściciel nie zainteresowany ankietą ani wywiadem wywiad przeprowadzono z byłym zarządcą. 11 Toruń Port w gestii administracji wodnej (Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej) - nie jest wykorzystywany dla celów przeładunku towarów. 12 Włocławek Port w gestii administracji wodnej (Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej) nie jest wykorzystywany dla celów przeładunku towarów. Wypełniona jedna ankieta. Pozostałe uznane za nieadekwatne pozostały bez odpowiedzi. 13 Płock Port jest własnością stoczni rzecznej, wykorzystywany na potrzeby własne stoczni. 14 Warszawa Żerań Port jest w gestii Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego jako baza sprzętowo-transportowa; właściciel odmówił wypełnienia ankiety. Sporządzono dokumentację fotograficzną. 15 Warszawa Praski Port wyłączony z eksploatacji, przeznaczony pod zabudowę deweloperską nie związaną z żeglugą towarową. Teren prywatny, nie podjęto kontaktów z właścicielem. Sporządzono dokumentację fotograficzną. 16 Warszawa Port wyłączony z eksploatacji dla celów przeładunku Czerniakowski towarów; wykorzystywany dla celów turystycznych. Teren miejski, miasto nie zainteresowane wypełnieniem ankiety z uwagi na nieadekwatność. Sporządzono dokumentację fotograficzną. 17 Warszawa Port obsługuje wydobycie piasku i kruszywa z dna Siekierkowski Wisły. Mimo podjętych prób nie ustalono aktualnego dysponenta portu. Sporządzono dokumentację fotograficzną. Nie sporządzono zestawień zbiorczych z uwagi na nieporównywalność podmiotów i brak wartości diagnostycznej danych. 17

18 5 Informacja o potencjale portów wiślanych 5.1 Gdańsk Lokalizacja: 11,5 km Martwej Wisły, oba brzegi. Współrzędne: , Południowy brzeg Zatoki Gdańskiej. Współrzędne: , Historia: Port w Gdańsku zwany jest niekiedy żartobliwie najstarszą firmą w Polsce (ponad 1000 lat). Lata świetności port i miasto przeżywały do XVIII wieku, potem, do końca I wojny światowej notowano regres. W 1920 roku port wszedł w skład państwa pod nazwą Wolne Miasto Gdańsk i znalazł się pod wspólną administracją polsko-gdańską. W rząd polski zrealizował na terenie portu znaczące inwestycje unowocześniające i zwiększające zdolności przeładunkowe w zakresie przeładunków masowych. Obroty ładunkowe portu wzrosły z 1,5 do ponad 8 mln ton. Obiekty infrastruktury funkcjonują również obecnie jako ważny składnik Portu Wewnętrznego (tj. portu położonego na brzegach rzeki; Inner Harbour). Od 1945 roku port znajduje się w wyłącznej dyspozycji Polski. W latach siedemdziesiątych XX wieku przeprowadzono znaczące inwestycje, tworząc Port Zewnętrzny, położony poza główkami wejściowymi do Portu Wewnętrznego nad pełnym morzem (na brzegu Zatoki Gdańskiej). W granicach administracyjnych portu znajdują się morskie stocznie produkcyjne i remontowe oraz zakłady produkcyjne, dysponujące dostępem do nabrzeży. Zarządca: Całością portu zarządza Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA (ZMPG SA - Port Gdańsk Authority Joint Stock Company), będący w 98% własnością Skarbu Państwa. Największym operatorem Portu Wewnętrznego jest Port Gdański Eksploatacja SA. Jest to spółka zależna ZMPG SA. Stan obecny i perspektywa: Do Portu Zewnętrznego prowadzi tor głębokowodny o naturalnej głębokości 17,0 m, maksymalna głębokość toru wodnego Portu Wewnętrznego wynosi 12 m. Granice portu obejmują teren 6,52 km 2, akweny 4,12 km 2, 23,7 km nabrzeży, 107 tys. m 2 powierzchni magazynowych, 507,5 tys. m 2 powierzchni składowych. Zdolności przeładunkowe to: Port Zewnętrzny: ok. 50 mln t, w tym ok. 1 mln TEU rocznie, Port Wewnętrzny: 11,5 mln t, w tym ok. 150 tys. TEU. Największe przeładunki port odnotował w 2010 roku: 27,182 mln t. Wielkości przeładunków w latach prezentują się następująco: 18

19 Tabela 9. Przeładunki w Porcie Gdańskim (tys. t) paliwa płynne , ,9 drobnica 6 132, ,5 węgiel 3 180, ,3 inne masowe 2 686, ,7 zboże 781,2 816,1 RAZEM , ,5 Źródło: ZMPG SA Głównym operatorem Portu Wewnętrznego jest spółka Port Gdański Eksploatacja SA. Jej obroty w roku 2011 wyniosły 3,6 mln ton, na co składały się: Tabela 10. Przeładunki w Port Gdański Eksploatacja (tys. t) 2011 % węgiel i koks 693,0 19,1 ruda 11,1 0,3 inne masowe 1 402,8 28,6 zboże 523,5 14,4 drewno 0,8 0,0 drobnica 997,1 27,4 paliwa płynne 9,3 0,3 RAZEM 3 637,6 100,0 Źródło: PGCL JSC Plany dotyczące działalności i infrastruktury na terenie ZMPG SA obejmują: - wzmocnienie pozycji portu jako centrum przeładunku paliw płynnych wraz z budową zaplecza magazynowego, - osiągnięcie statusu hubu kontenerowego o zdolności przeładunkowej do 5 mln TEU rocznie, - budowę Centrum Logistycznego (Gdansk Pomerania Logistics Centre) połączonego nowym mostem kolejowym z krajową siecią kolejową, nowobudowanym (w trakcie) tunelem z Metropolią Gdańska/Gdyni oraz zbudowaną już drogą z siecią krajowych dróg kołowych, - zagospodarowanie wolnych terenów w Porcie Zewnętrznym oraz sprzedaż udziałów w spółce Port Gdański Eksploatacja SA. Port nie obsługuje transportu wodnego śródlądowego. Realizowane są incydentalne przedsięwzięcia dotyczące przeładunków elementów wielkogabarytowych. Transport rzeczny wykorzystywany jest jako transport wewnętrzny na terenie zlokalizowanych w porcie stoczni produkcyjnych. 19

20 Przyszłe wykorzystanie dla żeglugi towarowej: Inwestycje w infrastrukturę i centrum logistyczne nie przewidują wykorzystania Wisły jako drogi transportowej. 5.2 Elbląg Port Elbląg Lokalizacja: rzeka Elbląg, 6 km od Zalewu Wiślanego. Odległość do Wisły: rzeką Szkarpawą 25,4 km, Nogatem 67,8 km. Współrzędne: , Historia: Po 1945 roku port stracił na znaczeniu w związku z odcięciem drogi przez Zalew Wiślany na pełne morze przez nowoutworzoną granicę ze Związkiem Radzieckim. Fakt ten sparaliżował żeglugę na długie lata. Działalność została wznowiona na skutek inicjatywy miasta Elbląg, które dla zarządzania nim utworzyło specjalny podmiot. Zarządca: Port Elbląg Sp. z o.o. (spółka miasta Elbląg) Stan obecny i perspektywa: 5 Port obsługuje żeglugę towarową i pasażerską, głównie w obszarze Zalewu Wiślanego. Liczba osbługiwanych pasażerów waha się od tys. rocznie. Przeładunki wzrosły w latach dziewięćdziesiątych do (w rekordowym roku 1997) ponad t. Następnie przewozy spadły najpierw w związku z niejasnymi relacjami z Federacją Rosyjską, a potem, po 2005 roku, w związku z przyłączeniem Polski do Strefy Schengen i ustanowieniu zasad zarządzania granicą zewnętrzną Unii Europejskiej. Obroty portowe spadły do poziomu 3,5 tys. ton / rok. W 2007 roku podjęto próby nawiązania relacji z Ukrainą i Białorusią, celem uczynienia z Elbląga bazy logistycznej dla firm z tych krajów. Inicjatywa skończyła się niepowodzeniem. Teren portu obejmuje 470 ha. W porcie znajduje się 5 basenów oraz nabrzeża o łącznej długości 2,5 km, obrotnica dla statków o długości 120 metrów, bocznica kolejowa oraz terminale przeładunkowy (z suwnicą o udźwigu 150 ton) i pasażerski. W obrębie portu znajdują się przystanie turystyczne oraz stocznia remontowa (w przeszłości Elbląg był jednym z najznaczniejszych ośrodków produkcji stoczniowej, do 1945 wyprodukowano tutaj ponad 1,5 tys. statków). Trwają prace studyjne związane z budową kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, co umożliwiłoby uruchomienie przewozów drogą morską z pominięciem Obwodu Kaliningradzkiego. 5 W ramach prowadzonego badania Zarząd Portu Elbląg Sp. z o.o. nie dostarczył ankiety, przedstawione informacje oparte są o wywiad z prezesem Portu, jak również o źródła zewnętrzne. 20