POLSKA. Gazeta. Zmiany w GDDKiA. Nowa p.o. dyrektora

Transkrypt

1 Nr 7 (1081) Rok XXII 19 lutego 2014 r. Cena 6,00 zł (5% VAT) Indeks ISSN POLSKA Gazeta Już za tydzień dodatek Pojazdy dostawcze marketing: tel. kom Transportowa TYGODNIK LOGISTYCZNY Żegluga Śródlądowa Str. 3 Razem na rzecz Wisły Ażeby UE dała pieniądze musimy najpierw zainwestować sami transport drogowy Str. 4 Kilkanaście tysięcy pojazdów Mapa z wymiarem sukcesu transport kolejowy Str. 5 Nowe połączenie kolejowe do Luksemburga Czas skróciłby się o połowę nasz wywiad Str. 6 Poprawiamy efektywność przewozów Mówi Grażyna Kuś Barometr rynkowy EU EU Barometr transportowy EU EU 29 Lekko w dół W notowaniu barometru rynkowego, za pomocą którego TimoCom i Polska Gazeta Transportowa przedstawiają możliwości załadunkowe w międzynarodowym transporcie drogowym w Europie, wskazówka (w okresie lutego 2014 r.) zatrzymała się na 29 poziomie 29% dla ładun- 71 ków i 71% dla Frachty ciężarówek, w % Ciężarówki co stanowi w % 1% spadek w porównaniu BE 26 do pomiaru 74 sprzed tygodnia. CZ DE Więcej 69 na 31 str. 4 FR LT liczba tygodnia NL 896 milionów złotych BE CZ DE FR LT NL RU UA RU UA zapłaci PKP Cargo za dostęp do linii kolejowych, będących w zarządzie PKP K w okresie od 15 grudnia 2013 r. do 13 grudnia 2014 r. Przewidywana wartość umowy wynosi łącznie 728,9 mln zł netto, czyli 896,6 mln zł brutto. Zmiana szacowanej wartości umowy o 15% więcej nie wpłynie na cenę, ale będzie wymagała formy pisemnej. Umowa określa również trasy przewozów, przy czym przewoźnik może zrezygnować z przydzielonej trasy lub domagać się zmiany jej parametrów, w wyniku zastosowania innej lokomotywy, bądź zmiany masy pociągu. Umowa Dane od XX.XX. do XX.XX.XXXX określa też sporządzenie rozkładu jazdy przez operatora, udostępnianie urządzeń, kierowanie i prowadzenie ruchu. Opłaty za korzystanie z infrastruktury obejmują też opłatę rezerwacyjną za zamówioną i przydzieloną, a nie wykorzystaną trasę. Cytat tygodnia Lotnisko Gdynia-Kosakowo doskonale wpisuje się w europejską koncepcję rozwoju tzw. małego ruchu lotniczego, która wynika z potrzeby stymulowania mobilności społecznej oraz wykorzystania istniejącego potencjału regionalnych portów lotniczych w UE prof. Andrzej S. Grzelakowski, Akademia Morska w Gdyni, Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Sonda Tak sądzę! W naszej sondzie internetowej zadaliśmy pytanie: Czy PKP powinno inwestować w nowe szlaki kolejowe? 75,0% uczestników odpowiedziało, że TAK, 25,0% NIE, a 0,0% nie miało zdania. Zapraszamy Czytelników do udziału w kolejnej sondzie na naszej stronie Zmiany w GDDKiA Lech Witecki zapytany podczas grudniowej konferencji podsumowującej 2013 r. o stosunki z wicepremier Elżbietą Bieńkowską, stwierdził, że układają się one bardzo dobrze. Po dwóch miesiącach, 13 lutego, na wniosek szefowej resortu infrastruktury został odwołany z funkcji p.o. dyrektora GDDKiA, a jego miejsce zajęła Ewa Tomala-Borucka z katowickiego oddziału dyrekcji. Po tej nominacji na czele najważniejszych instytucji odpowiedzialnych za budowę dróg i autostrad stoją dwie kobiety, obie ze Śląska. To kluczowy moment w jednym z najważniejszych obszarów działań mojego resortu. Myślę, że GDDKiA potrzebuje świeżych sił. Obecne kierownictwo pracuje nad tym wielkim projektem inwestycyjnym od 6 lat. Wiele rzeczy się udało i na pewno wszyscy odczuwają skok jakościowy, który dokonał się w tym czasie. Niestety, nie udało się ustrzec błędów. Najbardziej dotkliwe to liczne opóźnienia w harmonogramach prac i zła atmosfera współpracy z wykonawcami i całą branżą budowlaną informuje wicepremier Elżbieta Bieńkowska, w komunikacie opublikowanym na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Nieporozumienia. Rzeczywiście od kilku lat atmosfera na linii GDD- KiA wykonawcy nie była najlepsza. Liczne bankructwa firm i konsorcjów oraz zerwane umowy doprowadziły do sytuacji, w której największe w historii inwestycje infrastrukturalne doprowadziły do dużego kryzysu w branży budowlanej. W zeszłym roku ogłosiło upadłość ok. 300 przedsiębiorstw i chociaż nie wszystkie były związane z budową dróg i autostrad to polityka dyrekcji wobec firm była podawana jako jedna z podstawowych przyczyn, a Lech Witecki był wśród najbardziej atakowanych przez wykonawców osób. Jednak od jakiegoś czasu GDDKiA coraz bardziej otwierała się na sugestie płynące z branży i na ostatnich konfe- Nowa p.o. dyrektora Lech Witecki był jedną z najbardziej atakowanych przez budowniczych autostrad osób rencjach i spotkaniach z jej udziałem było coraz mniej zarzutów pod jej adresem i wyrażane były one w coraz łagodniejszej formie. Nie słychać było również głosów ze strony wykonawców domagających się odwołania Witeckiego. Współpraca. Rzeczniczka prasowa rządu Małgorzata Kidawa-Błońska powiedziała w TVN24, że o odwołanie wnioskowała pani wicepremier Bieńkowska, ponieważ współpraca nie układała się najlepiej. Chociaż położyła w swojej wypowiedzi nacisk na trudne kontakty z branżą budowlaną, to jednak nie do końca wiadomo o jaką współpracę chodziło. Lech Witecki sprawował funkcję p.o. dyrektora od maja 2008 r. Po niemal 6 latach jego obowiązki przejmuje Ewa Tomala-Borucka, dotychczas kierująca katowickim oddziałem dyrekcji. Do jej zadań będzie należało dokończenie projektów z okresu oraz przygotowanie gruntu pod budowę dróg ekspresowych i obwodnic w nowej perspektywie finansowej , za sumę prawie 100 mld zł. Nowa dyrektor pracuje w GDDKiA od 2007 r. Jest absolwentem Wydziału Budownictwa Politechniki Śląskiej w Gliwicach o specjalności konstrukcje budowlane i inżynierskie. Z zawodu jest projektantem mostów. Od ponad 3 lat pełni funkcję dyrektora śląskiego oddziału GDDKiA. Rozpoczynamy kluczową kampanię inwestycyjną, więc od nowej dyrektor GDDKiA oczekuję sprawnej realizacji inwestycji oraz poprawy relacji z wykonawcami i branżą budowlaną skomentowała wicepremier Bieńkowska powołanie Ewy Tomali-Boruckiej. Bogusław Mańk DODATEK dodatek Specjalny Transport ponadnormatywny Transport ponadnormatywny to skomplikowana operacja logistyczna Łukasz Chwalczuk Od wielu lat branża transportowa starała się wpłynąć na ustawodawcę, aby zmieniono przepisy, które regulowały odpowiedzialność nadawców lub załadowców za przeładowania pojazdów. Latami przewoźnicy wykazywali, że pomimo dochowania najwyższej Polska Gazeta Transportowa 19 lutego 2014 r. PGT nr 7 skrzydeł elektrowni wiatrowych, cięż- osi pojazdów. staranności nie są w stanie precyzyj- przewozy towarów codziennego użyt- a co za tym idzie, zapewnić, aby po- nie sprawdzić realnej masy ładunku, jazd nie przekraczał dopuszczalnych norm. Przewoźnicy wskazywali, że wielokrotnie są stawiani przed faktem dokonanym, gdy nadawca lub załadowca towaru swoim zachowaniem wpływał na powstanie naruszenia. M.in. z tego powodu wprowadzono do ustawy o drogach publicznych art. 13g o następującej treści: Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Wprowadzono także 7 kategorii Aktualności zezwoleń, które usprawniły proces planowania i wykonywania przejazdów pojazdami nienormatywnymi po polskich Jubileusz Pracodawców Transportu Publicznego Organizacja Pracodawcy Transportu Publicznego (kontynuatorka b. Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Samochodowego) obchodzi w tym roku jubileusz 20-lecia. Z tej okazji, III w Centrum Szkolenia przy ul. Edisona w Warszawie, odbędzie się konferencja branżowa Paliwa alternatywne i klasyczne w transporcie drogowym osób. Prawa pasażerów w transporcie autokarowym i autobusowym. Patronat nad konferencją objęli m.in.: Elżbieta Bieńkowska, Janusz Piechociński oraz Andrzej Malinowski, a wśród zaproszonych gości znaleźli się m.in.: wicemin. Zbigniew Rynasiewicz i pos. Stanisław Żmijan. Patronat medialny sprawuje PGT. Po zakończeniu obrad przewidziano zwiedzanie Centrum Nauki Kopernik oraz biesiadę w stylu regionalnym. KK Kolej przez Arktykę? W dodatku: u Vistal Gdynia SA na giełdzie Vistal Gdynia S.A., czołowy producent wielkogabarytowych, specjalistycznych konstrukcji stalowych w Polsce, także infrastrukturalnych, realizujący kontrakty dla klientów krajowych i zagranicznych, zadebiutował na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie pisze Andrzej Uznański. Strona II u Współczesny Don Kichot Chociaż słynny rycerz walczył z wiatrakami, a my za ich pomocą walczymy o czystą energię, jako że energetyka wiatrowa rozwija się dynamicznie na całym świecie i nie omija także Polski. Bez względu na opinie zwolenników i przeciwników tej formy pozyskiwania energii, jest ona ciekawym wyzwaniem pod względem technicznym zwłaszcza w dziedzinie transportu informuje Grzegorz Teperek. Strona III u Przyszłość wielkich rozmiarów Z Ryszardem Borowcem, dyr. Biura Handlowego PS Trade Trans Przewozy Ponadgabarytowe rozmawia Krzysztof Koprowski. Strona IV u Eurokran-2 na szlakach Polski i Europy Rozwój sektora energetyki wiatrowej spowodował, że kilka firm w Polsce wyspecjalizowało się w kompleksowej obsługę farm wiatrowych, tj. w transporcie oraz montażu turbin wiatrowych. Jednym z takich przedsiębiorstw jest Eurokran-2 sp. z o.o., zajmujący się usługami transportowo-dźwigowymi, powiązanymi z transportem ponadgabarytowym donosi Zygmunt Kowalski Strona IV Odpowiedzialność nadawcy lub załadowcy za przekroczenia DMC lub nacisków osi drogach. Podkreślenia jednak wymaga, że pod mianem pojazdu nienormatywnego należy rozumieć chociażby standardowy ciągnik siodłowy z naczepą (często nazywany tirem), który ze względu na nacisk osi będzie przekraczał dopuszczalne normy. Potocznie nazywany transport ponagabarytowy to nie tylko przemieszczanie długich kich generatorów czy statków. to także ku, które, mimo wszystko, powodują przekroczenia dopuszczalnych norm pojazdów. Pomimo zmian, pozostał problem związany z odpowiedzialnością innych podmiotów niż przewoźnik (w ustawie nazwany podmiotem wykonującym przejazd) za ewentualne naruszenia dopuszczalnych norm związanych z wymiarami, masą całkowitą lub naciskami Przez dłuższy czas sądzono, że wprowadzona treść art. 13g ust. 1b pkt. 2 Kara za przekroczenie normy dopuszczalnej masy całkowitej albo nacisku na oś nie obciąża automatycznie przewoźnika. Konsekwencje może ponieść nadawca, albo załadowca, jeśli wiedział on że towar przekracza normy i nie powiadomił o tym. spowoduje, że odpowiedzialność nadawców, załadowców lub spedytorów będzie na zbliżonym poziomie do odny) nie jest w żaden sposób zakazany, powiedzialności przewoźnika. treść przepisu, który stanowi, iż karę za brak zezwolenia nakłada się także na do nałożenia kary. Innymi słowy, sąd nadawcę, załadowcę lub spedytora, je- jednoznacznie wynika, że podmiot ten żeli z okoliczności sprawy i dowodów miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu, okazała się w praktyce niewystarczająca. towaru sypkiego pozostało pytaniem bez odpowiedzi. Nieprecyzyjne i dość niefortunne sformułowanie miał wpływ lub godził się jest częstą przyczyną sporów sądowych z Inspekcją transportu drogowego, która próbowała zdyscyplinować nie tylko przewoźników, ale także i załadowców. strony I - IV decydentów transportu, czyli nadawców Jednym z ciekawych przypadków była sprawa, w której zlecono przewoźnikowi przewóz towarów sypkich. tuż po załadunku, na wadze jaką posiadał załadowca stwierdzono, że pojazd waży 44,86 t, co zostało pokwitowane przez załadowcę na dokumencie WZ. W opinii Itd fakt stwierdzenia na dokumencie wz o wpływie skarżących i godzeniu się przez kontroli, w związku z czym nałożono Wojewódzkiego Sądu administracyjnego, to, że dowody takie powinny istnieć, a okoliczności załadunku towaru nie o przeładowaniu pojazdu miał dowodzić i okoliczności te powinny być na tyle nich na naruszenie stwierdzone w czasie żadnych wątpliwości, co do wpływu na załadowcę karę. ten złożył skargę do naruszeń. która okazała się skuteczna. Sąd zwol- się w środku łańcucha transportowego, ponieważ kierowca, który miał świado- o jakiej wadze zostanie załadowany do powrócił do dopuszczalnych norm. rowana przez nadawcę i w jaki sposób Ponadto sądy wskazują, że załado- Dokończenie na stronie II nił załadowcę z odpowiedzialności za przekroczoną masę całkowitą pojazdu, mość przekroczenia mógł i powinien usypać część towaru tak, aby pojazd wanie takiej ilości towaru sypkiego Rządy Finlandii i Norwegii pracują nad projektem linii kolejowej, która połączy fińskie Rovaniemi z leżącym nad Morzem Barentsa norweskim portem Kirkenes. Jej długość wyniesie 550 km. Koszt budowy magistrali szacowany jest na 3 mld euro. Projekt zatwierdziła już Unia Europejska. Ma on szansę otrzymać dofinansowanie z budżetu UE. RK P a r t n e r d o d a t k u w miejscu załadunku (teren prywat- albowiem dopiero poruszanie się po drogach publicznych stanowi podstawę uznał, że załadowca nie wiedział czy kierowca wyjedzie na drogi publiczne w celu dostarczenia towaru kupującemu, czy być może pozostanie na terenie kopalni. Pytanie, w jaki sposób kierowca miał pozbyć się kilku ton Kontener a odpowiedzialność załadowcy. W sprawie o sygnaturze VI Sa/Wa 8/13 Sąd Wojewódzki podzielił zdanie nsa wskazane w wyroku z 24 lipca 2012 r., sygn. akt II GSk 891/11, w którym wprost stwierdzono, że W omawianej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują na wpływ lub zgodę nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. oznacza mogą budzić wątpliwości oraz dowody jednoznaczne, aby nie pozostawiały i godzenia się załadowcy na powstanie Sąd wskazał, że załadowca jest jedynie operatorem portowym znajdującym nie ma żadnego wpływu na to jaki towar, kontenera, jak waga zostanie zadekla- 203/2013

2 logistyka Polska Gazeta Transportowa 19 lutego 2014 r. PGT nr 7 W Skrócie DHL otrzymał prestiżowe wyróżnienia przyznawane najsilniejszym markom obecnym na rynku Superbrands i Business Superbrands w edycji 2013/2014. Trzeci rok z rzędu ten globalny operator logistyczny zdobył tytuł Superbrands reprezentując kategorię transport i logistyka. W tegorocznej edycji, 15 tys. konsumentów oceniło ponad 2 tys. marek, wyłaniając najsilniejsze wizerunkowo marki konsumenckie w odniesieniu do polskiego rynku. Nadany DHL znak Business Superbrands, to z kolei wyróżnienie przyznawane przez Radę Marek markom biznesowym obecnym na polskim rynku i wyłonionym z listy 500. Konsorcjum CTL Maczki Bór S.A., CTL Haldex S.A. i CTL Train Sp. z o.o., wygrało przetargi na odbiór i zagospodarowanie 0,3 mln t produktów ubocznych z elektrowni i elektrociepłowni należących do Grupy TAURON oraz Nadwiślańskiej Spółki Energetycznej. Umowy zostaną zrealizowane w okresie W tym samym czasie, w ramach kompleksowej obsługi zostaną również odebrane i zagospodarowane wydobywcze materiały odpadowe dla Katowickiego Holdingu Węglowego oraz Kompanii Węglowej w ilości 3 mln t. MLP Group analizuje możliwość budowy nowych parków logistycznych w okolicach Wrocławia i na Górnym Śląsku. Rozważa także rozpoczęcie ekspansji w Polsce Wschodniej. Obecnie spółka dysponuje pięcioma parkami logistycznymi: MLP Pruszków I, MLP Pruszków II, MLP Tychy, MLP Poznań oraz MLP Bieruń. W ramach istniejących centrów dystrybucyjnych możliwe jest wybudowanie jeszcze 372 tys. m 2 nowej powierzchni magazynowej. Firma zamierza finansować wszelkie inwestycje przede wszystkim przy pomocy środków własnych. Panattoni Europe, rozpoczął prace budowlane w ramach największej umowy najmu w Europie Środkowej i Wschodniej. Klientem dewelopera jest firma Amazon gigant sprzedaży internetowej, dla której Panattoni Europe wybuduje ponad 200 tys. m 2 powierzchni magazynowej, w ramach dwóch centrów. Pierwszy z magazynów powstaje w podpoznańskich Sadach, ok. 2,5 km od drogi ekspresowej S11 i 16 km od autostrady A2. Obiekt zajmie ponad 100 tys. m 2. Drugie centrum powstanie we wrocławskich Bielanach, w bezpośrednim sąsiedztwie węzła Nowa Wieś łączącego autostradę A4 z A8. Planowana powierzchnia to także ponad 100 tys. m 2. ROHLIG Suus Logistics rozszerzyła swoją ofertę logistyczną o transport na Wschód (do Rosji, Ukrainy, Białorusi, Kazachstanu, Uzbekistanu, Mongolii, Tadżykistanu, Kirgizji, Turkmenistanu). Pakiet regularnych usług logistycznych na Wschód, nazwany GoEast dostępny jest od 2013 r. Początkowo dedykowany był głównie klientom z Polski i Zachodniej Europy, obecnie jednak korzystają z niego eksporterzy z całego świata. Do tego grona firm dołączyli również klienci z grupy Rohlig & Co., która nie zdecydowała się na samodzielne wejście na rynki wschodnie. Lufthansa odnotowała w ubiegłym roku najlepszy wynik punktualności w historii firmy. Ponad 85% wszystkich połączeń z portów przesiadkowych we Frankfurcie i Monachium odbyło się z maksymalnie 15-minutowym opóźnieniem. Kwadrans jest w tej branży standardową jednostką miary punktualności. Jednocześnie wzrosła niezawodność połączeń przesiadkowych i poprawiła się jakość serwisu bagażowego. Odsetek pasażerów, którzy nie zdążyli na swoje połączenie przesiadkowe lub nie otrzymali swojego bagażu w miejscu lądowania wyniósł 1%. Emirates otworzyły w styczniu codzienne połączenie do Kijowa, który jest pierwszym portem na Ukrainie obsługiwanym przez przewoźnika. Dzięki nowoczesnemu hubowi linii w Dubaju podróżujący z Kijowa będą mieli również dostęp do jej globalnej siatki połączeń, liczącej ponad 130 kierunków w tym do wysp położonych na Oceanie Indyjskim, azjatyckich miast, a także wielu australijskich portów, dostępnych dzięki partnerstwu z Qantas. Połączenie do Kijowa, obsługiwane przez Airbusa A ma także istotnie wesprzeć handel pomiędzy tymi dwoma krajami. MM 1 mln m 2 wynajętej powierzchni Prologis, globalny właściciel, zarządca i deweloper obiektów dystrybucyjnych, w 2013 r. wynajął w Europie Środkowo-Wschodniej (EŚW) 1,15 mln m 2 powierzchni dystrybucyjnej podano podczas śniadania prasowego, które odbyło się 4 II w restauracji Akademia w Warszawie. Spotkanie poprowadzili Marta Tęsiorowska tymczasowy szef ds. marketingu i komunikacji Prologis w Europie, a jednocześnie wiceprezes ds. marketingu i komunikacji Prologis na EŚW oraz Bartosz Mierzwiak starszy wiceprezes, szef Prologis w Polsce. W 2013 r. przedłużenia umów najmu dotyczyły 595 tys. m 2 powierzchni, nowe umowy objęły natomiast ponad 363 tys. m 2. Na dzień 31 grudnia 2013 r. współczynnik zajętości obiektów Prologis w regionie EŚW wynosił 89,5%. Nowe Inwestycje. W 2013 r. w regionie EŚW Prologis rozpoczął budowę trzech budynków magazynowych o łącznej powierzchni 75,3 tys. m 2. Wśród realizowanych inwestycji znalazł się pierwszy po 2009 r. budynek spekulacyjny na rynku czeskim, który w ciągu dwóch miesięcy od rozpoczęcia budowy został w całości wynajęty. W ubiegłym roku zakończono budowę 17,8 tys. m 2 w Prologis Park Wrocław V dla Neonet oraz dodatkowych 7 tys. m 2 w Prologis Park Janki dla firmy ROHLIG SUUS Logistics. Obecnie przygotowywany jest również obiekt BTS o powierzch- ogłoszenie Prologis w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej Prologis Park Wrocław ulokował się blisko rozjazdu autostrady A4 ni 13,9 tys. m 2 dla firmy Tomra na Słowacji. Z osiągnięciami takimi jak wynajęcie ponad miliona metrów kwadratowych w 2013 r., ukończenie trzech budynków typu BTS i zrównoważony powrót do inwestycji spekulacyjnych, wkraczamy w 2014 r. w pozytywnych nastrojach powiedział Ben Bannatyne, dyr. zarządzający Prologis na EŚW. Zgodnie z naszą strategią inwestycyjną, w dalszym ciągu będziemy koncentrować się na zwiększaniu współczynnika zajętości w obiektach znajdujących się w naszym portfolio, jak również na monetyzacji posiadanych gruntów na kluczowych rynkach w Polsce, Czechach, na Słowacji, na Węgrzech oraz w Rumunii. W minionym roku Prologis sprzedał dwie działki o łącznej powierzchni niemal 31 ha w miejscowości Brzeclav w Czechach (17,4 ha) oraz we Wrocławiu (13,5 ha). Zrównoważony rozwój. W 2013 roku 5 obiektów Prologis zostało poddanych certyfikacji, zgodnie z wiodącym na świecie systemem klasyfikacji Sąd Rejonowy Szczecin Centrum w Szczecinie, wyrokiem z dnia r. w sprawie V K 952/11 uznał Rafała Trawkę, urodzonego r. w Szczecinie za winnego tego, że: działając wspólnie i w porozumieniu z inną osobą, w krótkich odstępach czasu i w wykonaniu z góry powziętego zamiaru, w okresie pomiędzy 11 czerwca 2008 r. a 18 czerwca 2008 r., na forum strony internetowej Europejskiej Giełdy Transportowej TRANS oraz w dacie bliżej nieokreślonej, od 18 czerwca 2008 r. do 22 lipca 2008 r. na forum strony internetowej etransport.pl, oraz w profilach osób zrzeszających osoby zajmujące się spedycją, transportem i logistyką utworzonych na stronie pomówił Mariusza Starościka poprzez zamieszczanie postów o treściach mogących poniżyć pokrzywdzonego w opinii publicznej lub narazić go na utratę zaufania potrzebnego dla zajmowania się działalnością polegającą na świadczeniu usług w zakresie transportu samochodowego i to jest czynu z art i 2 k.k. w zb. z art k.k. w zw. z art k.k. w zw. z art. 12 k.k, w krótkich odstępach czasu i w wykonaniu z góry powziętego zamiaru, w datach bliżej nieokreślonych, około 20. października 2008 r. zamieścił na stronie internetowej w profilu należącym do Danuty Augsberg matki Mariusza Starościka, dwa wpisy o treściach mogących poniżyć Mariusza Starościka w opinii publicznej lub narazić go na utratę zaufania potrzebnego dla zajmowania się działalnością polegającą na świadczeniu usług w zakresie transportu samochodowego i znieważył go publicznie za pomocą wymienionych środków masowego komunikowania to jest czynu z art i 2 k.k. w zb. z art k.k. w zw. z art k.k. w zw. z art. 12 k.k Za przestępstwa te, na podstawie art kk w zw. z art.11 3 kk przy zastosowaniu art.91 1 kk, wymierzono mu karę grzywny w wysokości 200 (dwustu) stawek dziennych po 10 (dziesięć) złotych każda. środowiskowej budynków BREAAM. Wszystkie obiekty otrzymały ocenę dobrą w kategorii oddziaływanie na środowisko: Budynek 2 w Prologis Park Wrocław V Budynek 3 w Prologis Park Wrocław V Rozbudowa budynku 3 w Prologis Park Janki Budynek 7 w Prologis Park Praque- -Jirny Budynek 7 w Prologis Park Bratislava Odpowiedzialność społeczna. 17 V 2013 r. pracownicy Prologis z Polski, Czech, Słowacji, Węgier i Rumunii wraz ze swymi kolegami z 16 innych krajów na całym świecie przepracowali w sumie 7000 godzin na rzecz organizacji charytatywnych. Inicjatywa ta stanowiła część realizowanego po raz pierwszy programu wolontariatu pracowniczego Prologis, noszącego nazwę IMPACT Day. Firma angażuje się aktywnie w liczne działania z zakresu społecznej odpowiedzialności biznesu i została wpisana, już po raz szósty z rzędu, na listę stu najbardziej zrównoważonych korporacji na świecie (Global 100 Most Sustainable Corporations in the World). Krzysztof Koprowski o firmie Prologis Inc. jest wiodącym właścicielem, zarządcą i deweloperem nieruchomości przemysłowych, działającym na rynku globalnym oraz na rynkach regionalnych w obu Amerykach, Europie i Azji. Posiada 52,9 mln m 2 powierzchni własnej, zarządzanej lub w budowie. Dysponuje 3000 budynkami w 21 krajach na 4 kontynentach. Zarządza aktywami o wartości blisko 48,2 mld dol. Ponad 1400 jego specjalistów obsługuje 4500 klientów. Działa w 5 krajach w regionie (Polska, Czechy, Węgry, Słowacja i Rumunia), posiadając ponad 3,6 mln m 2 powierzchni jest największym właścicielem obiektów dystrybucyjnych w Europie Środkowo-Wschodniej. członek Izby Wydawców Prasy REDAKCJA: ul. Marconich 3/ Warszawa tel ; faks redakcja@pgt.pl; redaktor naczelny: Krzysztof Koprowski k.koprowski@pgt.pl sekretarz redakcji: Radosław Kieryłowicz r.kierylowicz@pgt.pl dziennikarze: Bogusław Mańk b.mank@pgt.pl Korespondenci: Sławomir Erkiert (Poznań), Marek Grzybowski (Gdynia), Jacek Goździewicz (Bydgoszcz), Ireneusz Hyra (Kraków), Janusz Kajda (Konin), Zygmunt Kowalski (Szczecin), Janusz Mincewicz (Katowice), Wojciech Sobecki (Szczecin), Krzysztof Stankiewicz (Lublin) Stali współpracownicy: Marek Czasnojć, Jacek Frankowski, Ewa Grunert, Maciej Jagodziński, Franciszek Nietz, Grzegorz Okoński, Sławomir Ostrów, Piotr M. Sikorski, Andrzej Uznański DTP: Radon WYDAWCA: Polskie Wydawnictwo Transportowe Sp. z o.o. ul. Marconich 3/7, Warszawa prezes: Alicja Ferdynus tel.: ; sekretariat@pgt.pl OGŁOSZENIA: Sales & Marketing: Emilia Socha e.socha@pgt.pl tel ; faks Wydawca nie odpowiada za treść ogłoszeń PRENUMERATA: Magdalena Krowicka tel , faks prenumerata@pgt.pl Cena 1 egz. 6 zł Prenumerata: roczna 260,00 zł; półroczna 130,00 zł KONTO: Polskie Wydawnictwo Transportowe Sp. z o.o. Bank PEKAO S.A. III Oddział w Warszawie Nr Druk: Zakłady Graficzne TAURUS, tel , UŻYWANE SAMOCHODY CIĘŻAROWE Miejsce na Państwa LOGO lub wizytówkę Używanesamochody ciężarowe i serwis Mercedes-Benz Warszawa tel Pozna tel Pyskowice tel LEASING I GWARANCJA PPH ERRA sp. z o.o. ul. Marconich 3/ Warszawa

3 Polska Gazeta Transportowa 19 lutego 2014 r. PGT nr 7 Żegluga Śródlądowa 3 Rewitalizacja Wisły jest konieczna, aby rzeka stała się nowoczesną drogą wodną. Dostrzegli to w końcu nawet parlamentarzyści. Problemami Wisły zajmowali się posłowie i senatorowie. Nadszedł jednak czas, aby stworzyć dla nich platformę współdziałania w celu poprawy warunków hydrotechnicznych na Wiśle. Powstał Parlamentarny Zespół ds. Przywracania Żeglowności Wiśle. Tworzą go posłowie i senatorowie RP, zainteresowani rozwojem ruchu pasażerskiego i towarowego na największej z polskich rzek. Inicjatorem jego powstania i przewodniczącym jest poseł Stanisław Lamczyk (Kaszuby). Zespół będzie podejmował działania na rzecz rozwoju gospodarczego Wisły i jej dorzecza. Zajmie się odbudową infrastruktury transportowej i turystycznej, znajdującej się wzdłuż rzeki, rewitalizacją portów rzecznych, poprawą bezpieczeństwa powodziowego, powstaniem na Wiśle sieci elektrowni wodnych, zapewnieniem sprawnej komunikacji statkom żeglugi śródlądowej z portami morskimi. Chodzi też o włączenie Wisły do sieci TENT-T. Zespół ma być pomostem między trzema kluczowymi stronami: rządem, parlamentem oraz ekspertami. Z czasem podejmie działania zmierzające do ewentualnego powołania odpowiedniej podkomisji sejmowej, zajmującej się konkretnymi działaniami legislacyjnymi. Trudne zadanie. Aby działalność komisji przyniosła pozytywne efekty, jej członkowie powinni zdawać sobie sprawę z obecnego stanu Wisły. Stworzenie z niej nowoczesnej drogi wodnej nie jest przedsięwzięciem łatwym do zrealizowania. Po II wojnie światowej żegluga na tej rzece systematycznie malała, aż prawie całkowicie zamarła. Powodem tego była jej mała konkurencyjność w stosunku do przewozów kolejowych oraz samochodowych, chociaż koszt transportu ładunków wodą jest na ogół tańszy. Inne przyczyny takiego stanu rzeczy to: zróżnicowana głębokość rzeki, nieremontowana zabudowa hydrotechniczna (ostrogi, tamy poprzeczne), która nie Wśród polskich producentów statków oraz wyposażenia portowego znajdują się firmy produkujące małe jednostki pasażerskie i elementy infrastruktury różnego rodzaju rzecznych portów. Oferowany sprzęt pływający jest przystosowany do stanu polskich rzek. Statki mają niewielkie zanurzenie, co jest nie bez znaczenia przy często zmieniającej się głębokości tranzytowej w naszych ciekach wodnych. Na tych wyposażonych w napęd elektryczny lub hybrydowy (połączenie silnika spalinowego z elektrycznym), można pływać po wodnych strefach ciszy, docierać do zatoczek, parków pełnych oryginalnej fauny i flory oraz ze względu na gabaryty jednostek w miejsca niedostępne tam, gdzie nie sposób dopłynąć dużymi motorowymi statkami turystycznymi. Małe jednostki zabierają w rejsy ponad 20 osób. Taką grupę pasażerów łatwiej skompletować, niż w wypadku dużych statków, które mogą jednorazowo przewozić na swoich pokładach 200 osób. Zasadniczą i najważniejszą różnicą jest jednak wielkość kosztów eksploatacji. Pierwszy w Europie. Firma Holiday Boat z Augustowa wykonała pierwszy oddany do eksploatacji na naszym kontynencie dwupokładowy mały katamaran, posiadający certyfikat CE, który dopuszcza do przebywania do 25 osób na pokładzie dolnym oraz 8 pasażerów na pokładzie słonecznym. Zakład ten produkuje katamarany o długości 11 m i szerokości 3 m, napę- Razem na rzecz Wisły Ażeby UE dała pieniądze musimy najpierw zainwestować sami Po II wojnie światowej żegluga na Wiśle wciąż malała, aż prawie całkowicie zamarła jest dziś w stanie spełniać swojej roli w regulacji koryta rzeki, a także niewystarczające prześwity pod mostami. Dlaczego tak się stało? Z powodu m.in. zlikwidowania firm utrzymujących dobre warunki żeglugowe na drogach wodnych oraz z braku pieniędzy na rzeczne inwestycje. Efektywne korzystanie ze zrewitalizowanej Wisły zależy od stanu znajdujących się nad nią portów śródlądowych, które powinny spełniać rolę multimodalnych przeładowni ładunków masowych, a zwłaszcza kontenerów, których napływ do trójmiejskich portów wzrasta i będzie rósł. Jeśli mają one odgrywać taką rolę, muszą być poddane poważnej modernizacji. Realną drogą do zapewnienia odpowiednich parametrów żeglugowych na Wiśle jest budowa na niej nowych stopni wodnych, powodujących wzrost głębokości rzeki. Członkowie komisji powinni zdawać sobie sprawę z tego, że na realizację na niej wszelkich obiektów hydrotechnicznych i robót regulacyjnych potrzebne są ogromne pieniądze. Koszt rewitalizacji całej Wisły to niebagatelna kwota wynosząca około 100 mld zł. Trzeba też zaznaczyć, że budowa jednej śluzy wynosi 320 mln zł, to tyle co 10 km autostrady. Stopień wodny poprawia warunki żeglugowe na km drogi wodnej. Powstanie Kaskady Dolnej Wisły może zapobiec katastrofie hydrologicznej, na którą narażony jest stopień wodny we Włocławku. Jest szansa, że do niej nie dojdzie, jeśli w odpowiednim momencie zbudujemy stopień wodny w Siarzewie nieopodal Nieszawy. Roztropne i sukcesywne realizowanie prac regulacyjnych na rzece może doprowadzić najpierw do uruchomienia żeglugi na niektórych odcinkach Wisły, a następnie między Warszawą a Gdańskiem. TENT-T. Zapisane w programie działania komisji zadanie, dotyczące usytuowania Wisły w sieci TENT-T, jest bardzo Małe statki i porty przyszłością żeglugi pasażerskiej Naprzeciw potrzebom samorządów lokalnych dzane silnikami przyczepnymi o mocy powyżej 100 KM. Znajdują się w nich: bar oraz nagłośnienie i oświetlenie dyskotekowe. Holiday Boat jest w stanie wykonywać jednostki poruszane elektrycznie z doładowaniem solarnym, którymi można wpływać na wszystkie zamknięte dla turystyki akweny, również na wody parków narodowych i krajobrazowych. Przedsiębiorstwo to realizuje przede wszystkim katamarany do przewozu pasażerów oraz autobusy wodne. Jednostki te nie muszą cumować przy stałych nabrzeżach. Mogą z powodzeniem stać przy pływających pomostach. Trans-Żwir z Grajewa jako jedyny w Polsce w 2012 r. podjął się produkcji betonowych wysokoobciążonych pomostów pływających. Są one budowane w dwóch wersjach: śródlądowej oraz morskiej. Ich konstrukcja jest dodatkowo wzmocniona, a wszelkie elementy metalowe są ze stali nierdzewnej. Do ich powstania używana jest specjalna mieszanka betonu klasy C45. Posiadają 5 ścian grodziowych, które wyróżniają się ogromną sztywnością i odpornością na ściskanie lodem. Do ich budowy stosuje się wyłącznie styropian wodoodporny, przeznaczony do zanurzenia w wodzie o nasiąkliwości poniżej 2%, który nie doprowadza do obniżenia wolnej burty po wielu sezonach użytkowania. Wyposażone są w szynę szybkiego montażu, okalającą krawędzie pomostów, dzięki czemu można z nich wykonywać różne place pływające o dowolnej powierzchni, z możliwością łączenia nie tylko wzdłuż, ale również bokiem, co jest niebywałą nowością na polskim rynku. Posiadają kanały do prowadzenia mediów. W platformach zastosowano łączniki gumowe, które chronią je przed agresywnymi zjawiskami pogodowymi, takimi jak sztorm czy szkwał. Hydrotechnika. Firma Guliver z Mińska Mazowieckiego buduje, na bazie systemu Square, ze stali ocynkowanej pływające platformy techniczne. Są sztywne i odporne na atak lodu, o dużej nośności i stateczności, nie wymagają konserwacji. Mogą być stosowane w hydrotechnice, po zamontowaniu specjalistycznego wyposażenia jako refulery, pogłębiarki, żurawie, wyciągarki i przepompownie. W tym przedsiębiorstwie produkuje się także pomosty pływające, które można będzie obejrzeć m.in. w odbudowywanym porcie czerniakowskim w Warszawie. Firma na wszystkie wytwarzane wyroby posiada certyfikaty Polskiego Rejestru Statków. Wyraźnie widać, że producenci statków i wyposażenia portowego wyszli naprzeciw potrzebom samorządów lokalnych, które chcą wykorzystywać gospodarczo i turystycznie rzeki i jeziora znajdujące się na administrowanych przez nie obszarach. Wykonują oni statki dostosowane do obecnego stanu polskich rzek, pływające pomosty, przy których mogą z powodzeniem je cumować oraz urządzenia umożliwiające regulację dróg wodnych. Janusz Kajda Fot. Marek Czasnojć trudne do zrealizowania. Włączenie tej rzeki do transeuropejskiej sieci transportowej może nastąpić wtedy, kiedy Wisła osiągnie co najmniej IV klasę żeglowności. Będzie posiadała głębokości tranzytową wynoszącą 2,5 m, która pozwoli na pływanie statków o długości m i szerokości 9,5 m. Zaplanowano, że polskie rzeki mają uzyskać III klasę żeglowności. W myśl zapowiedzi UE, uznawane będą one za drogi o znaczeniu regionalnym, na realizację których nie można uzyskać dotacji unijnych. Jeśli Wisła po odbudowie miałaby osiągnąć co najmniej klasę IV, można byłoby otrzymać z UE duże środki finansowe stanowiące do 80% kosztów realizacji przedsięwzięcia. Można też skorzystać ze środków krajowych z nowo utworzonego funduszu wodnego lub Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. Rozmyślania spedytora I jeszcze jeden rok odszedł w przeszłość czyli króluje tradycyjna pora podsumowań, postanowień oraz proroctw wszelkiej maści. Trafność przepowiedni gospodarczych w roku o rzekomo pechowej końcówce 13 nie różniła się od trafności tych z 2012, czy 2011 r. Nadal zapotrzebowanie i wiara w to, że ktoś przecież musi wiedzieć, utrzymuje się na tym samym poziomie, a gdzie niegdzie nawet zwyżkuje. Pewną odmianą są stosunkowo niskie i stabilne ceny paliwa, w zawiązku z czym coraz więcej ludzi dopytuje się, kiedy to się skończy. Wygląda na to, że stabilizacja w jakimkolwiek obszarze stała się jeszcze bardziej męcząca i niepokojąca niż zmiany. Być może byłby to dobry znak, gdyby nie fakt, iż powodem jest zwyczajny lęk przed tym, że się czegoś nie przewidzi albo okaże się, że jest się zbyt wielkim optymistą. Czas pokazuje, że nie warto się bać, bo i tak za chwilę już nikt nie pamięta, co było wczoraj. Należy się cieszyć z uwolnienia przez wypędzenie Michaiła Chodorkowskiego i nie warto się smucić niepodpisaną umową stowarzyszeniową Ukrainy z Unią Europejską. W sprawach ludzi decyzje są stosunkowo proste, a ich konsekwencje przewidywalne. W wypadku państw, zwłaszcza leżących na granicy różnych systemów, nie ma mądrych, ale jest wielu takich, którzy kiedyś powiedzą a nie mówiłem. Ważne, że coraz więcej ludzi ma własne zdanie, być może kiedyś zdecydują się je wyrazić w sposób skutecznie prowadzący do zmian. W obszarze ideologii krajowej, niemal rzutem na taśmę zmieścił się w końcówce roku wyglądający przynajmniej niektórym na nowego diabeł o angielskim imieniu gender (czytaj: dżender). Ale ponieważ, jak to z diabłem bywa, nikt go nie widział (co nie przeszkadza, aby opisywało go wielu), to w zasadzie nie ma się czego bać. Jak zwykle w takiej sytuacji, trudno jest odwodzić od przekonania przekonanych, czy nawracać niedowiarków, ale przecież od tysięcy lat naszej cywilizacji wiemy, że wcale nie o to chodzi. Zawsze wymyślimy sobie coś, czemu możemy przypisać nasze niepowodzenia i wtedy jest lżej (przynajmniej tak się wydaje). TIR-y na barki. Transport wodny na pewno jest ekologiczny, gdyż najmniej emituje do atmosfery dwutlenku węgla i tylko w minimalny stopniu jest hałaśliwy. Statki rzeczne spośród wszystkich środków transportowych zużywają najmniej oleju napędowego. Charakteryzują się najniższą pracochłonnością. Jednym zestawem pchanym z powodzeniem można przewieźć 1 tys. t ładunków, na którym pracują dwie osoby. Do przewiezienia tej samej ilości towarów drogą trzeba wykorzystać 50 tirów i zatrudnić 50 kierowców. Warto też zwrócić uwagę na to, że żywotność barki wynosi do 100 lat, a tira tylko kilkanaście lat. Czy wzrośnie żeglowność na Wiśle? Być może. Ostatnio poprawiły się relacja między środowiskiem żeglugowym a pracownikami Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (MIiR). Doszło do kilku spotkań, na których rozmawiano o problemach z jakimi boryka się transport wodny. Nader ważnym wydarzeniem jest przejęcie administrowania drogami wodnymi przez MIiR. Są one przecież infrastrukturą transportową, a nie zbiornikami wodnymi. Powinny nimi zajmować się urzędy dróg wodnych, które od dawna działają w Europie. Aby efektywnie realizować zadania przewozowe trzeba przestarzałe statki wymienić na nowoczesne jednostki. Dlatego też istnieje konieczność ustanowienia korzystnego dla armatorów śródlądowych kredytu na zakup nowej floty. Należy też wstrzymać dewastację portów rzecznych oraz doprowadzić do odbudowy tych, które przestały całkowicie działać. Janusz Kajda Piotr M. Sikorski Felietonista Polskiej Gazety Transportowej Rozmawiając z kolegami z branży widzę, że ubiegły rok był dla nas całkiem łaskawy, tzn. był rokiem wzrostu. Jak zwykle obraz makro może się istotnie różnić od poszczególnych obrazków mikro, ale gdyby życie składało się z samych sukcesów, to pierwsza porażka prowadziłaby do samobójstwa. Innymi słowy liczy się bilans, a nie jego poszczególne pozycje, choć nie jest to żaden argument dla perfekcjonistów. To oznacza, że w 2014 r. powinno być jeszcze lepiej, co nie znaczy łatwiej. Nie należy liczyć na wzrost lojalności klientów, ani na dokładniejsze dane przetargowe. Warto raz jeszcze przemyśleć, co było przyczyną naszych sukcesów (wygranych, czy odnowionych kontraktów), a co było powodem porażek. Mam wrażenie, że ani jednym, ani drugim nie poświęcamy zazwyczaj zbyt wiele czasu, a to przecież gotowe recepty. W końcu mamy już nowe cele i gonienie króliczka trwa. Wprawdzie w najbliższych dwóch latach czekają nas wybory prezydenckie i do ciał przedstawicielskich różnego szczebla, ale powinniśmy już wiedzieć, że obietnice wyborcze nie zwiększają masy towarowej na rynku, nie tylko dla branży TSL, ale także to, że obietnice nie są od tego, żeby je spełniać. Sądzę, że mimo wierutnych bzdur wszelkiej maści, jakie będzie nam dane z okazji wyborów usłyszeć, złotówka zachowa się godnie i nie będzie zbytnio podskakiwać. Już dziś kurs jest dość mocny, a przydałoby się pewne osłabienie, co zawsze eksportowi na zdrowie wychodzi. Jestem zdecydowanym zwolennikiem pozytywistycznej pracy na rynku, czyli budowania sukcesów firm. Wbrew temu, co nieustannie mówią politycy, ich działania raczej takich przyziemnych ambicji nie wspierają. Najzabawniejsze jest to, że życie to proces ciągły, ale my za wszelką cenę staramy się go kawałkować i te kawałki osobno ważyć. Trudno tu nawet marzyć o wspólnym mianowniku, bo każdy dzień jest inny. Z drugiej strony, to fajnie, że choć w jednym dniu możemy przyhamować i odpocząć od tej ciągłości. piotrmsikorski@poczta.onet.pl UŻYWANE SAMOCHODY CIĘŻAROWE PPH ERRA sp. z o.o. ul. Marconich 3/ Warszawa Używanesamochody ciężarowe i serwis Mercedes-Benz Warszawa tel Pozna tel Pyskowice tel LEASING I GWARANCJA

4 4 transport drogowy Polska Gazeta Transportowa 19 lutego 2014 r. PGT nr 7 71 Barometr rynkowy Barometr transportowy EU 29 EU Frachty w % Ciężarówki w % BE CZ DE FR LT NL RU UA BE CZ DE FR LT NL RU UA Dane od XX.XX. do XX.XX.XXXX w skrócie Frachtowe spadki Wskazówka barometru ponownie w dół o 1%. Tym razem zatrzymała się na poziomie 29% dla ładunków i 71% dla pustych przestrzeni ładunkowych. Wzrósł eksport do Francji (+ 4%) i Holandii (+ 1%). Spadł zaś na Ukrainę ( 24%), Rosji ( 6%), Belgii ( 5%), Litwy ( 3%), Czech ( 2%) oraz Niemiec ( 1%). W imporcie mniej ładunków z Belgii ( 11%), Czech ( 8%), Francji ( 6%), a także Rosji ( 1%). Wzrosty z kierunku Ukrainy (+ 5%) oraz Holandii (+ 4%). Początek każdego roku przynosi frachtowe spadki. Rynek powoli nabiera rozpędu po grudniowej przerwie. Pozostaje mieć nadzieję, że sytuacja wróci do normy i już wkrótce polscy przewoźnicy będą mieli wystarczającą ilość towarów do przewiezienia. Dane od 4.02 do Scania ruszyła z nową edycją konkursu Young European Truck Driver Już po raz szósty rozpoczęły się poszukiwania najlepszego młodego kierowcy samochodu ciężarowego, który będzie reprezentował Polskę podczas wielkiego finału w Szwecji i zawalczy o główną nagrodę nową Scanię Streamline o wartości 100 tys. euro. W konkursie mogą wziąć udział kierowcy, którzy: nie ukończyli 35 lat oraz wypełnią i do 30 kwietnia wyślą formularz zgłoszeniowy, dostępny na stronie internetowej www. scania.pl/yetd2014 oraz w serwisach Scania w całej Polsce. MM Bezpieczny Śląsk. Podane przez Komendę Główną Policji współczynniki liczb zabitych w wypadkach w 2013 r. w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców pokazują, że najbezpieczniejsze pod tym względem jest województwo śląskie. Zajęło one pierwsze miejsce ze wskaźnikiem na poziomie 5,7 osoby. Drugie miejsce ma woj. małopolskie ze współczynnikiem 6,1, a ostatnie mazowieckie -14,6 (bez komendy stołecznej, na terenie której wskaźnik wynosi 7,2). Gorsza jakość. Rośnie liczba wadliwych części samochodowych w Polsce. W 2013 r. aż 13% części było wadliwych i nie nadawało się do montażu w samochodach. To więcej o 2 punkty procentowe niż w poprzednim roku i więcej niż wynosi średnia europejska - wynika z danych Exact Systems. Zdecydowanie gorzej jest w Rosji, gdzie aż 39% elementów było wadliwych. Najlepiej wypadły rynki słowacki i niemiecki, gdzie zakwestionowano jakość tylko 3% i 6% zbadanych części. BM Kilkanaście tysięcy pojazdów Po 8 miesiącach od premiery na targach w Monachium platforma trackingowa, zintegrowana z giełdą internetową TimoCom, obsługuje już kilkanaście tysięcy pojazdów, a do programu przystąpiło prawie 70 dostawców systemów telematycznych z całej Europy. Wprowadzenie innowacyjnych produktów, zwłaszcza związanych z przepływem informacji, w istotny sposób zmienia rynek i to nie tylko w obszarze komunikacji. Tak właśnie w ostatnich latach dzieje się w branży TSL, gdzie wyjątkowo dynamicznie rozwijają się informatyczne nowości związane z zarządzaniem, nawigacją i telematyką. Przepływ danych, szybkość procesów podejmowania decyzji, zawieranie transakcji oraz zwiększanie liczby klientów poprzez działania online, zaczynają odgrywać decydującą rolę dla firm transportowych. Trudno dzisiaj wyobrazić sobie rynek bez internetowych giełd transportowych, które oprócz standardowych działań wyszukiwania ładunków, przewoźników i magazynów wprowadzają coraz bardziej rozbudowane i innowacyjne produkty, pozwalające na zarządzanie flotą, a na pewno podnoszące bezpieczeństwo firm i towarów. Tracking. Nowym, mającym dopiero kilka miesięcy, produktem na rynku jest oferowany przez TimoCom moduł kalkulacyjny tras TC emap, będący rozwiązaniem trackingowym połączonym z giełdą transportową. Rozszerzony o funkcję monitorowania pojazdów, pozwala na Za paliwo wciąż płacimy bardzo dużo, a do tego nie zawsze kupujemy je w dobrej jakości. W ubiegłym roku Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów skontrolował 1454 stacje benzynowe w całej Polsce. W 75 przypadkach stwierdzono naruszenie norm jakości paliwa. Jedynym regionem, w którym nie zanotowano żadnych uchybień jest województwo warmińsko-mazurskie, najgorzej wypadło opolskie. Badania prowadzono w okresie od 14 stycznia do 31 grudnia 2013 r. Sprawdzano zarówno jakość benzyny, jak i oleju napędowego. Na stacjach, na których wykryto nieprawidłowości, po jakimś czasie powtarzano pobieranie próbek do kontroli. ON wypada gorzej niż benzyna. Okazuje się, że częściej możemy trafić na złej jakości olej napędowy niż benzynę. W skali całego kraju stwierdzono naruszenie norm w 53 przypadkach próbek ON (6,8%) i 22 benzyny (3%). Od kwietnia 2014 r. na wszystkich autostradach w Wielkiej Brytanii zacznie obowiązywać nowy podatek drogowy, który obejmie pojazdy o masie powyżej 12 t. System bazować będzie na winietach czasowych, a samochody spoza wysp będą musiały uiścić opłatę przed wjazdem na teren kraju. Jeszcze tylko półtora miesiąca korzystanie z 3,6 tys. km autostrad w Wielkiej Brytanii będzie bezpłatne. Po tym terminie wszystkie pojazdy o masie powyżej 12 t, podróżujące po Wyspach, muszą liczyć się z nowym, pobieranym elektronicznie podatkiem tzw. HGV LEVY. Stawki będą zależne od rodzaju pojazdu. Wyróżniono cztery podkategorie: ciągniki z naczepą powyżej 4 t, ciągniki dwuosiowe, ciągniki z trzema lub więcej osiami oraz pozostałe pojazdy ciężarowe. Wpływ na wysokość opłaty będzie miała również klasa emisji spalin oraz liczba osi danego pojazdu. Stawki, w zależności od kategorii, będą wahać się od 1,7 do 10 funtów dziennie, a najdroższa roczna opłata wyniesie 1000 funtów. Brytyjscy kierowcy będą sobie mogli odliczyć wysokość opłaty od płaconego dziś podatku drogowego, co w praktyce oznaczać będzie, że obciążone nim zostaną wyłącznie Mapa z wymiarem sukcesu Choć od premiery produktu upłynęło tylko 8 miesięcy, liczba monitorowanych pojazdów wzrosła do kilkunastu tysięcy Fot. Timocom obserwowanie pozycji pojazdów wyposażonych w różne powszechnie stosowane systemy GPS i to tylko na jednej mapie. Pierwszym na rynku, bo chociaż możliwości monitorowania pojazdów oferuje wiele firm, to po raz pierwszy użytkownicy otrzymali program łączący na jednej platformie kilkadziesiąt najpopularniejszych systemów telematycznych. Płatne autostrady w Wielkiej Brytanii pojazdy zagraniczne. Władze tłumaczą konieczność wprowadzenia opłat pogarszającym się stanem brytyjskich dróg, do czego w dużym stopniu przyczyniać ma się tranzyt ponad 130 tys. pojazdów z zagranicy rocznie. Najważniejsza chyba z punktu widzenia klientów giełdy jest możliwość przekazania uprawnień do podglądania pojazdu zleceniodawcom, co na pewno podnosi ich poczucie bezpieczeństwa i kontroli nad ładunkiem. Klienci giełdy już na etapie dodawania swojej oferty mogą pokazać potencjalnym zleceniodawcom, że będą oni udostępniać swoje pojazdy do Paliwo nie spełnia norm UOKiK opublikował raport za 2013 r. UOKiK skontrolował 1454 stacje benzynowe w Polsce, 75 naruszało normy jakości paliwa W 2012 r. było to odpowiednio 7,8% uchybień w przypadku ON i 1,4% w przypadku benzyn. Wygląda więc na to, że mamy lekką poprawę jakości, chociaż np. w 2011 r. w przypadku oleju napędowego stwierdzono jedynie 3,4% uchybień od normy. Najczęściej naruszanymi parametrami diesla były odporność na utlenianie (22 przypadki), skład frakcyjny (15 przypadków), temperatura zapłonu (10 przypadków) oraz zawartość siarki (8 przypadków). Z kolei w benzynie największym problemem była prężność par (9 przypadków), a także badawcza liczba oktanowa (5 przypadków) i zawartość eterów (3 przypadki). Od kwietnia nowy podatek drogowy Jeszcze przez półtora miesiąca kierowcy angielscy będą korzystali z autostrad za darmo trackingu na czas trwania zlecenia. Nie muszą posiadać specjalnego oprogramowania - większość dostawców telematycznych jest zintegrowanych z modułem TC emap. Dane lokalizacji ładunku są widoczne tylko dla przewoźnika i dla wskazanych przez niego partnerów. System nie wyświetla całej trasy. W każdej chwili można zawiesić udostępnienie, jednak jak informuje producent, mało kto z tej opcji korzysta. Ekspansja. Jak informuje producent programu, firma TimoCom, chociaż od premiery produktu upłynęło tylko 8 miesięcy, liczba monitorowanych pojazdów wzrosła do kilkunastu tysięcy. Produkt zdobył również nagrodę podczas warszawskiej Gali Logistyki i Transportu dla Produktu Innowacyjnego dla Logistyki i Transportu. Ponad trzykrotnie wzrosła liczba dostawców systemów telematycznych zintegrowanych z platformą z początkowych 20 do 70. W styczniu TimoCom nawiązał współpracę z wrocławską firmą FrameLogic, oferującą moduł kontroli paliwa. Zintegrowanie systemów firm pozwala użytkownikom na wydajniejsze zarządzanie procesami. Integracją pojazdów zaczyna obecnie interesować się coraz więcej firm. Na pewno tracking z integracją systemów i pojazdów nie jest ostatnim słowem w telematyce. Kierunki rozwoju najbardziej zaawansowanych systemów telematycznych zmierzają w stronę zarządzania ruchem drogowym. W niedalekiej przyszłości mają pojawić się programy testowe tzw. inteligentnych konwojów, pomocne przy jednolitym kierowaniu grupą, a raczej ciągiem pojazdów. Dzięki telematycznej integracji będą wtedy koordynowane takie zmienne trasy jak dystans pomiędzy pojazdami, szybkość, zużycie paliwa uzależnione między innymi od ograniczenia oporu powietrza w konwoju. Magdalena Krowicka Najlepiej w warmińsko-mazurskim. Jeśli chodzi o podział terytorialny kraju, to w przypadku oleju napędowego największy odsetek nieprawidłowości inspektorzy stwierdzili w województwach: opolskim (16,7% pobranych próbek), świętokrzyskim (14,3%), podlaskim (12,5%), łódzkim (11,5%) oraz zachodniopomorskim (10,3%). Najmniej odstępstw było natomiast w województwach: warmińsko-mazurskim (ani jednego przypadku), małopolskim (2,8%) i wielkopolskim (3,4%). W przypadku benzyn najgorzej wypadły województwa: lubelskie (8,3%) opolskie (5,5%), wielkopolskie (5,2%) i podlaskie (4,9%). Ale tutaj, aż w sześciu regionach nie stwierdzono żadnego przypadku przekroczenia norm. Były to stacje paliw z województw: dolnośląskiego, lubuskiego, łódzkiego, małopolskiego, świętokrzyskiego i warmińsko-mazurskiego. Na stronie internetowej UOKiK można znaleźć pełną listę skontrolowanych stacji. Jerzy Konwicki Metody płatności. Elektroniczną winietę będzie można zakupić na kilka sposobów: telefonicznie, online na stronie operatora Northgate Public Services, za pośrednictwem międzynarodowych operatorów opłat drogowych oraz za pomocą karty paliwowej. Dane o pojeździe i terminie ważności winiety będą zapisywane w systemie, a jej ważność będzie można każdorazowo sprawdzić on-line, wpisując szczegółowe dane pojazdu. Za brak opłaty drogowej grozić będzie kara w wysokości 300 funtów. Niektórzy operatorzy, np. DKV Euro Service, już od połowy marca umożliwiają rejestrację pojazdów i zakup winiet oraz analizę kosztów opłat drogowych z uwzględnieniem nowego podatku. Za pomocą karty tej firmy możliwe będzie wykupienie winiety dziennej, tygodniowej i półrocznej. Wielka Brytania to, po Węgrzech i Białorusi, kolejny już kraj, który na przestrzeni ostatnich 12 miesięcy zdecydował się na wprowadzenie podatku drogowego. Na 2014 r. wdrożenie własnych systemów opłat drogowych zapowiedziały również Rosja oraz Belgia. bmks UŻYWANE SAMOCHODY CIĘŻAROWE Używanesamochody ciężarowe i serwis Mercedes-Benz Warszawa tel Pozna tel Pyskowice tel LEASING I GWARANCJA PPH ERRA sp. z o.o. ul. Marconich 3/ Warszawa Miejsce na Państwa LOGO lub wizytówkę

5 Polska Gazeta Transportowa 19 lutego 2014 r. PGT nr 7 transport kolejowy 5 Trzy pytania do prof. Jan Burnewicz, Uniwersytet Gdański Które koleje, europejskie czy amerykańskie, postępują lepiej w zakresie oddzielania infrastruktury od przewoźników? W świetle przyjętej doktryny reformatorskiej i restrukturyzacyjnej Unii Europejskiej renesans kolei we współczesnych systemach transportowych państw europejskich ma zapewnić proces powstawania nowych przewozowych spółek kolejowych, konkurujących ze sobą w warunkach wolnego dostępu do sieci kolejowej bez granic, zmodernizowanej zgodnie z wymogami interoperacyjności. Jest to doktryna zupełnie odmienna od wdrożonej w USA, gdzie w przewozach towarowych funkcjonują wyłącznie prywatne spółki dysponujące pełnym wachlarzem czynników produkcji: infrastrukturą torową i stacyjną, taborem trakcyjnym i ładownym, personelem oraz sprzętem niezbędnym dla funkcjonowania efektywnego i sprawnego systemu kolejowego. System USA okazał się w praktyce o wiele bardziej efektywny od systemu europejskiego: koszt 1 tkm w USA jest 3-5 razy niższy niż w UE, a produktywność liczona sumą tkm i pasażerokilometrów na 1 kolejarza ponad 20-krotnie wyższa niż w UE. Czy oddzielenie infrastruktury od przewozów poprawi konkurencję wśród przewoźników? O ile w UE nadzieje na poprawę sytuacji poprzez intensywniejszą konkurencję kolejowych spółek przewozowych mają pewne uzasadnienie teoretyczne i praktyczne, o tyle nie do końca jest skonkretyzowana idea powszechnej minimalnej dostępności sieci kolejowej dla wszystkich konkurentów posiadających odpowiednią licencję. Z przepisów unijnych wynika, że zarządca infrastruktury kolejowej musi być niezależny od przewoźników kolejowych. Brak precyzji tkwi w określeniu statusu prawno-organizacyjnego zarządcy infrastruktury kolejowej. Zgodnie z art. 2 dyrektywy 2001/14/WE, zarządcą infrastruktury jest każdy organ lub przedsiębiorstwo, który jest odpowiedzialny za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej. Funkcje zarządcy infrastruktury na sieci (lub części sieci) mogą być przydzielane różnym organom lub przedsiębiorstwom. Komisja Europejska wielokrotnie wytykała Polsce, że podmiot zarządzający prawie całą polską infrastrukturą kolejowym, jakim jest PKP K, jest w holdingu, który zrzesza też kilku przewoźników kolejowych. Znowelizowane w 2011 r. polskie prawo kolejowe stanowi, że członkowie zarządu i rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych SA oraz pracownicy tej spółki nie mogą pełnić funkcji w organach i świadczyć pracy w PKP SA i spółkach od niej zależnych oraz u przewoźników kolejowych. Czy PKP K powinna więc być wydzielona z Grupy PKP? Najbardziej klarownym rozwiązaniem byłoby całkowite organizacyjne i własnościowe uniezależnienie PKP K od reszty holdingu kolejowego PKP. Nie spełniłaby systemowej roli spółka czysto prywatna, kierująca się partykularnymi interesami handlowymi, musiałaby to być spółka w całości podlegająca Skarbowi Państwa. Problem z rzeczywistym oddzieleniem zarządcy infrastruktury kolejowej od biznesu przewozowego nie jest tylko polski. Występuje np. także we Francji, gdzie Réseau Ferré de France (RFF) w praktyce jest dość fikcyjnie wydzielonym podmiotem ze sfery przewozowej. Oddzielanie to nie musi być absolutne. Jeśli istnieją podsystemy przewozowe o autonomicznym charakterze (zbliżone do monopolu naturalnego), mogą mieć formę integralną (np. w wypadku trójmiejskiej SKM lub linii kolejowych dużych prędkości). JM Nowe połączenie kolejowe do Luksemburga Luksemburg bada możliwość stworzenia bezpośredniego połączenia kolejowego między Wielkim Księstwem a Polską. Nowa trasa miałaby połączyć istniejącą trasę do Le Boulou na granicy francusko-hiszpańskiej. Czas przewozu zostałby wówczas skrócony o połowę. To bardzo perspektywiczny projekt, odpowiadający na tendencje panujące na europejskim rynku towarowych przewozów kolejowych komentuje Jacek Neska, dyrektor zarządzający PKP Cargo. Planowana linia, w oparciu o istniejącą infrastrukturę kolejową, miałaby bezpośrednio połączyć Wielkie Księstwo Luksemburga z Poznaniem i Warszawą. Takie rozwiązanie byłoby milowym krokiem do skrócenia czasu transportu cargo o połowę. Obecnie większość towarów z Polski transportowanych jest po drogach. Zajmuje to nawet dwa dni, by dowieść je do Luksemburga i aż cztery, by trafiły do Barcelony. Połączenie kolejowe skróciłoby czas nawet o połowę mówi Alain Krecké, starszy dyrektor w Luksemburskim Klastrze Logistycznym. W ostatnich latach PKP Cargo zrealizowało dwie kluczowe inwestycje ukierunkowane na obsługę przewozów między Europą Zachodnią, a państwami Centralnej i Wschodniej Europy (terminale: Małaszewicze na polskobiałoruskim przejściu granicznym oraz oddany w grudniu Poznań Franowo). Polska od dawna postrzegana jest jako kluczowy kraj tranzytowy w transporcie między Europą Zachodnią a państwami WNP. Wspólny projekt z Luksemburgiem miałby strategiczne znaczenie. Geograficzne położenie Luksemburga w centrum Zachodniej Europy, a także połączenia kolejowe z Niemcami, Włochami, Francją i Hiszpanią sprawia, że jest on wyjątkowo atrakcyjny pod względem logistycznym. Nie muszę nikogo przekonywać, że dla firm transportowych kluczowy jest czas i koszt transportu. Dlatego właśnie spodziewam się, że strona polska będzie zainteresowana projektem dodaje Alain Krecké. Inwestycje Luksemburga w rozwój infrastruktury logistycznej to odpowiedź kraju na konieczność zdywersyfikowania gospodarki, która w głównej mierze opiera się na sektorze finansowym. Do 2015 r. możliwości logistyczne, rozumiane jako zdolność do obsługi cargo, zwiększą się czterokrotnie. Stanie się tak dzięki rozbudowie terminalu cargo w Bettenburgu. Czas przewozów cargo skróciłby się nawet o połowę Atrakcyjność projektu podwyższa bardzo dobra lokalizacja i organizacja pracy stacji rozrządowej i terminali w Bettenbourgu, który często określany jest jako centralny punkt w europejskiej sieci. W naszej opinii, dotychczasowe doświadczenie terminalu m.in. w obsłudze towarów z Hiszpanii i Francji, pozwala oczekiwać na zbudowanie konkurencyjnego połączenia zarówno w zakresie przewozów kontenerowych, jak również dla produktów typy Rail Motorway dodaje Jacek Neska. fakty i liczby Odległość Warszawa Luksemburg wynosi 1300 km. Czas przewodzu cargo transportem samochodowym 2,5 dnia. Odległość Luksemburg Barcelona wynosi 1100 km. Czas przewozu transportem samochodowym 2 dni. Czas transportu cargo koleją 15 godzin. Import/eksport (liczba ciężarówek dziennie źródło: Cluster For Logistics): z/do Francja Hiszpania Polska Polska X Francja X Hiszpania 2950 X 300 Lotos Kolej konkurencją dla PKP Cargo Nie dojdzie do przejęcia na rynku kolejowym PKP Cargo, będące wyraźnym liderem na rynku przewozów towarowych w Polsce (58,85% udziałów w pracy przewozowej i 48,64% udziałów w przewiezionej masie towarów), umocniłyby jeszcze swoją pozycję, gdyby doszło do przejęcia Lotos Kolej. Na ten temat pojawiły się na początku roku różne spekulacje, a Dziennik Gazeta Prawna napisał, że kancelarie prawne otrzymały zlecenia przygotowania dokumentacji dla zakupu przez PKP Cargo udziałów w spółce Lotos Kolej. Prezes grupy Lotosy Paweł Olechnowicz ma jednak plany uczynienia z Lotosu Kolej wicelidera przewozów, poprzez konsolidację mniejszych operatorów. Obecnie Lotos Kolej wykonuje 7,76% pracy przewozowej i jest Luksemburg, z racji swego centralnego położenia w Europie Zachodniej, jest bardzo atrakcyjną, pod względem logistycznym, lokalizacją Fot. Krzysztof Koprowski na drugim miejscu za PKP Cargo. Na kolejnych miejscach są Grupa CTL, PKP LHS i DB Schenker Rail Polska, średnio 5-7% a w granicach 2% Orlen Kontrans, Rail Polska, Freightliner, Pol Miedź Trans i STK. Pod względem przewiezionej masy towarowej Lotos z 4% udziałem plasuje się za DB Schenker (19,24 %), i Grupą CTL (6,77%). Lotos Kolej zamierza przejąć spółki przewozowe należące m.in. do Grupy Azoty, Ciechu (Transoda) czy Bogdanki. Te same firmy są również w kręgu zainteresowania PKP Cargo. Po koncentracji Lotos Kolej miałby walczyć o pozycję wicelidera rynku z DB Schenker i CTL. W przyszłości zamierza również wejść na Giełdę Papierów Wartościowych RK Pierwsze kroki na drodze do rozpoczęcia strategicznego projektu już zostały podjęte. W Luksemburgu odbywa się konferencją współorganizowana przez Luxembourg-Poland Business Club, Amabsadę RP oraz Deloitte, na której dyskutują przedstawiciele obu zainteresowanych stron. Współpraca z Polską może się okazać równie kluczowa co ta nawiązana z Włochami, Hiszpanią czy krajami skandynawskimi. Teraz pozostała kwestia podjęcia decyzji i znalezienia źródła finansowania przez stronę polską. My już zdecydowaliśmy na tak konkluduje Alain Krecké. KK WI CEJ: pgt.pl/images/tsl.pdf w skrócie Koleje Mazowieckie planują zakup nowego taboru za kwotę ponad 66 mln euro. W postępowaniu przetargowym na zakup 20 sztuk nowych piętrowych wagonów oraz 2 sztuk nowych wagonów sterowniczych i 2 sztuk nowych lokomotyw do składów pociągów w systemie push-pull, oferty złożyło dwóch wykonawców: Newag SA i PESA Bydgoszcz SA. Obecnie jesteśmy w trakcie analizy obu ofert. Jednocześnie cieszymy się, że wkrótce do naszego parku taborowego dołączą kolejne piętrusy wraz lokomotywami powiedział Czesław Sulima, członek zarządu, dyrektor eksploatacyjny Kolei Mazowieckich. MM Polzug Intermodal zamierza rozpisać przetarg na zakup 6 lokomotyw manewrowych. Pojazdy mają być nowe, bądź kompleksowo zmodernizowane. Będą przeznaczone do obsługi 4 terminali. Oferent, który przedstawi najlepszą propozycję, oprócz dostawy będzie musiał zobowiązać się również do utrzymania lokomotyw. Polzug przeznaczy lokomotywy do pracy manewrowej na terenie 4 terminali kontenerowych: Poznań Gądki 2 pojazdy; Pruszków 1; Wrocław 1; Dąbrowa Górnicza 2. Gwarancja producenta na lokomotywy ma być nie krótsza niż 36 miesięcy. Przewidywany cykl życia pojazdu to co najmniej 25 lat. RK Thales Polska sp. z o.o. (lider), Strabag Rail Polska sp. z o.o. i Feroco S.A., podpisały jako konsorcjum umowę z PKP K S.A. dotyczącą wdrożenia systemu ERTMS/ETCS poziom 2/GSM-R na odcinku Warszawa Zachodnia-Koluszki i Koluszki-Łódź Widzew. A także zaprojektowania i wykonania lokalnego centrum sterowania Skierniewice. Celem projektu jest stworzenie lepszych warunków dla transportu kolejowego - zwiększony zostanie poziom bezpieczeństwa, wzrośnie jakość przewozów oraz przepustowość linii, poprawi się komfort i skróci czas podróżowania. MM KATALOG TSL 2013/ edycja jubileuszowa JU DOST PNA!!! KATALOG w wersji on-line oraz na P YCIE CD Polskie Wydawnictwo Transportowe Warszawa, ul. Marconich 3/7, tel , faks m.marszycki@pgt.pl UŻYWANE SAMOCHODY CIĘŻAROWE PPH ERRA sp. z o.o. Używanesamochody ciężarowe i serwis Mercedes-Benz Warszawa tel Pozna tel Pyskowice tel LEASING I GWARANCJA ul. Marconich 3/ Warszawa

6 6 transport morski Polska Gazeta Transportowa 19 lutego 2014 r. PGT nr 7 w skrócie Maersk zrezygnował z czarteru 14 Panamaxów i zwrócił je niemieckiemu armatorowi. Statki były wynajęte w ramach 12 letniego kontraktu, do końca którego pozostało 27 miesięcy. Kontenerowce wyczarterował w 2004 r. P&O Nedlloyd, armator wykupiony w 2005 r. przez Maersk Line. Ich łączna pojemność wynosi TEU. Statki zbudowano w latach Niemiecki armator już zdecydował o ich zezłomowaniu, nie wiadomo jednak jaka stocznia wykona zlecenie. Nie ma pieniędzy na utrzymanie promów w Świnoujściu. W kasie Żeglugi Świnoujskiej brakuje 4 mln zł. Jeśli Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju nie zwiększy dotacji, jednostki będą musiały kursować rzadziej. Roczny koszt utrzymania przeprawy wynosi 28 mln zł, z czego 22 mln zł to subwencja budżetu państwa, zaś resztę dokłada samorząd. Od 6 lat dotacja ministerialna nie zwiększa się, mimo rosnących kosztów eksploatacji, głównie remontów i paliwa. Decyzję o wzroście subwencji ministerstwo podejmie w najbliższym czasie. Rosyjska grupa Summa ma już 100% udziałów w Shtandart TT BV, operatora budowy terminalu ropy naftowej w porcie w Rotterdamie. Ostatnie 25% kupiła od konsorcjum VTTI. Shtandart TT BV dzierżawi od zarządu portu Rotterdam około 55 ha, na którym wznoszony jest Terminal Europoort West (TEW), przeznaczony do przeładunku i składowania rosyjskiej ropy naftowej oraz innych produktów naftowych, przewożonych z rosyjskiego portu Primorsk na Bałtyku. Inwestycja będzie kosztować ok. 1 mld dol. Budowa ruszyła w 2013 r. terminal zaś w 2015 r., a docelowa wielkość przeładunków to 3 mln t. RK Gdynia port otwarty Kontenerowce 14 tys. TEU o długości 370 m wpłyną w 2016 r. Wyburzenie części Nabrzeża Gościnnego zwiększy możliwości przeładunkowe portu w Gdyni Gdynia znowu będzie polskim oknem szeroko otwartym na świat. Do nabrzeży terminali kontenerowych będą cumować kontenerowce o długości 390 m. Będzie tak po zburzeniu nabrzeża w Stoczni Marynarki Wojennej, zbudowaniu dla dużych statków specjalnej obrotnicy i pogłębieniu portu do 16 m. Po przebudowie portu, do Gdyni będą wpływać statki o 90 m dłuższe niż obecnie. Zarząd Morskiego Portu Gdynia (ZMPG) za 12,7 mln zł kupił w końcu stycznia br. od syndyka Stoczni Marynarki Wojennej Nabrzeże Gościnne (Pirs III). Przedmiotem transakcji jest nabycie prawa własności nieruchomości stanowiącej część pirsu o długości 240,25 m i powierzchni m 2 wraz z prawem użytkowania wieczystego. Gościnna obrotnica. O transakcji mówiło się już w styczniu 2012 r. W tym miejscu za trzy lata powstanie tzw. obrotnica. W terminalach kontenerowych będą mogły cumować jednostki o maksymalnej długości 384 m i nośności 14 tys. TEU. Dziś do gdyńskiego portu mogą wpływać statki o maksymalnej długości ok m i około 6 tys. TEU. Obrotnica, to przestrzeń w wodnej części portu, która pozwala na obrócenie jednostki przed zacumowaniem przy nabrzeżu dziobem do wyjścia. Od pomysłu do jego realizacji minie więc 5 lat. Za długo stwierdził Krzysztof Szymborski, prezes Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego i Rady Interesantów Portu Gdynia. Wyburzenie mola i zbudowanie przestrzeni dla obracania statków będzie kosztowało około 110 mln zł. Około półtora roku będzie trwało przygotowanie dokumentacji inwestycji i tyle samo demontaż mola i prace budowlane. Inwestycja jest potrzebna portowi w Gdyni, bowiem w 2013 r. przeładowano już ponad 17,6 mln t i prawie 730 tys. TEU podkreślił Janusz Jarosiński, prezes ZMPG, zauważając, że dostosowanie portu do oczekiwań terminali i ich klientów wymaga nieustannych inwestycji. W latach ich wartość osiągnie prawie 736 mln zł. Dynamiczny port. Port Gdynia jest tak dynamiczny jak w czasach jego powstawania zauważyła m.in. Dorota Pyć, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. Ta inwestycja to kamień milowy w rozwoju gdyńskiego portu. Dzięki niej inwestycji port będzie liczyć się w konkurencji nie tylko w basenie Morza Bałtyckiego, ale także w Europie dodał Rafał Baniak, podsekretarz stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa. Walery Tankiewicz, wiceprezes zarządu ZMPG, omawiając inwestycję podkreślił, że z nowego rozwiązania skorzystają przede wszystkim kontenerowce zawijające do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego i Gdynia Container Terminal. Obrotnica przyczyni się również do poprawy bezpieczeństwa nawigacji dużych statków masowych przypływających do Nabrzeża Rumuńskiego. Zwarta stocznia. Sprzedaż pirsu nie powinna odbić się niekorzystnie na stoczni stwierdził Robert Roszkowski, prezes zarządu Stoczni Marynarki Nowe suwnice placowe w Gdynia Container Terminal 15 stycznia do Gdynia Container Terminal S.A. dostarczone zostały dwie nowe suwnice placowe typu ertg (electrical Rubber Tyred Gantry Crane elektryczna suwnica placowa na kołach gumowych), wyprodukowane przez firmę Kalmar, wchodzącą w skład grupy Cargotec. W odróżnieniu od standardowych suwnic RTG, zasilanych silnikami Diesla, zakupione przez GCT suwnice zasilane są w pełni energią elektryczną z sieci poprzez system zwijaka kablowego. Dzięki temu nie emitują żadnych zanieczyszczeń. Nie wytwarzają również hałasu, który w wypadku suwnic dieslowskich jest uporczywy i przeszkadza w komunikowaniu się pracowników na placu kontenerowym. Suwnice ertg zostały wyposażone w najnowocześniejsze systemy wspomagające operacje przeładunkowe, m.in. automatyczne sterowanie jazdy bramy oraz przesuw boczny chwytnika kontenerowego. Zastosowanie bezemisyjnych, w pełni elektrycznych, suwnic placowych, jest pierwszym takim projektem w Polsce. GCT jest pionierem we wdrażaniu ekologicznych suwnic placowych. Dodatkowo, z uwagi na podwyższoną konstrukcję, suwnice mogą składować kontenery w 6 warstwach (plus jeden tor przejazdowy). Zapewnia to zwiększenie potencjału składowego przy niezmienionej powierzchni sektora kontenerowego w porównaniu do niższych suwnic. Z uwagi na korzyści wykorzystywania bezemisyjnych suwnic placowych typu ertg, Gdynia Container Terminal S.A. planuje kontynuować obraną Łączna wartość obecnie realizowanej przez GCT inwestycji wyniesie ponad 188 mln zł przez siebie strategię rozwijania ich bazy w przyszłości. Projekt inwestycyjny Budowa infrastruktury i zakup sprzętu II etapu budowy terminalu kontenerowego Gdynia Container Terminal S.A. w Gdyni jest projektem współfinansowanym przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach działania 7.4: Rozwój transportu intermodalnego, priorytet VII: Transport przyjazny środowisku, Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata Celem Programu Infrastruktura i Środowisko jest poprawa atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu tożsa- mości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej. Celem głównym priorytetu VII (Transport przyjazny środowisku) jest zwiększenie udziału proekologicznych gałęzi transportu w ogólnym przewozie osób i ładunków, m.in. poprzez zwiększenie konkurencyjności polskich portów morskich w regionie Morza Bałtyckiego oraz zwiększenie udziału transportu intermodalnego w ogólnych przewozach ładunków. Projekt inwestycyjny Gdynia Container Terminal (GCT) został najwyżej oceniony na liście rankingowej wniosków o dofinansowanie złożonych w ramach konkursu dla działania 7.4 Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, uzyskując 95% maksymalnej liczby punktów. 27 czerwca 2012 r. GCT podpisał z Centrum Unijnych Projektów Transportowych umowę o dofinansowanie dla realizowanego projektu. Łączna wartość obecnie realizowanej przez GCT inwestycji wyniesie ponad 188 mln zł. Kwota pozyskanej dotacji z funduszy UE wyniesie niemal 23,3 mln zł. Projekt realizowany przez Gdynia Container Terminal w ramach działania 7.4 obejmuje: w zakresie działań budowlanych: rozbiórkę dotychczasowej zabudowy w rejonie nowych placów składowych, budowę placów składowania kontenerów, placów manipulacyjnych w rejonie terminalu kolejowego oraz parkingów łącznie około 21 tys. m2 powierzchni utwardzonych, a także budowę konstrukcji stanowisk kontenerów chłodzonych i ich uzbrojenia dodanie 192 przyłączy; w zakresie zakupu sprzętu niezbędnego do manipulacji kontenerów: zakup 1 suwnicy nabrzeżowej typu Post-Panamax o udźwigu 60 t i wysięgu 50 m, 2 suwnic placowych ertg, 2 ciągników terminalowych oraz 2 naczep podkontenerowych. Zakończenie II etapu budowy terminalu kontenerowego zwiększy zdolność przeładunkową GCT do ponad 400 tys. TEU rocznie. Gdynia Container Terminal S.A. rozpoczął działalność przeładunkową kontenerów 23 marca 2006 r. Obroty terminalu zwiększały się systematycznie z 56 tys. TEU w pierwszym roku działalności do 334 tys. TEU w 2013 r. GCT współpracuje z 27 armatorami oceanicznymi i bliskiego zasięgu oraz z ponad 300 firmami spedycyjno-logistycznymi. Wojennej ponieważ cumujący przy molo dok zostanie przemieszczony w nowe miejsce, a stocznia będzie miała bardziej zwartą przestrzeń produkcyjną. Dzięki temu zmniejszą się koszty logistyczne produkcji. W dalszym ciągu zamierza się utrzymać zadanie realizowane na rzecz obronności oraz usługi na rzecz zleceniodawców cywilnych. Aby do portu mogły wchodzić większe jednostki, ZMPG planuje także pogłębienie portu z 13,5 m do 16 m, co umożliwi wejście do Gdyni statków o zanurzeniu 15 m i ładowności 14 tys. TEU. Takie warunki pozwolą na obsługiwanie w Gdyni jednostek pływających między Europą a Azją. Inwestycja jest niezwykle potrzebna, bowiem średnia pojemność kontenerowca systematycznie rośnie. Między portami oceanicznymi pływają głównie jednostki o pojemności od 12 tys. do 14 tys. TEU. Na początku 2014 r. po morzach i oceanach pływało prawie 5 tys. statków do przewozu kontenerów o łącznej pojemności 17,3 mln TEU wyliczyli eksperci Alphaliner. Tylko w ciągu roku pojemność floty kontenerowców wzrosła o 5,8%. W ubiegłym roku armatorzy liniowi zwiększyli flotę kontenerowców o 1,39 mln TEU. Budowa obrotnicy w centralnej części portu poprawi również warunki nawigacyjne dla statków wchodzących do nowego terminalu promowego i dla dużych masowców ze zbożem i węglem dobijających do nabrzeży terminalu masowego i drobnicowego. Prezes Jarosiński podkreślał wielokrotnie, że bez budowy obrotnicy port w Gdyni stałby się portem peryferyjnym, ponieważ na rynek światowy transportu morskiego wprowadzane są statki coraz dłuższe i o większym zanurzeniu. Jednak dopiero gdy zostanie zbudowana obrotnica, a port zostanie pogłębiony, można będzie powiedzieć, że Gdynia to port otwarty dla jednostek oceanicznych. Tekst i zdjęcie: Marek Grzybowski Zarząd GCT pracuje nad projektami dalszego zwiększania zdolności przeładunkowej terminalu, zgodnie z prognozowanym rozwojem rynku. Projekt III etapu rozbudowy terminalu, również dofinansowany ze środków UE, zwiększy jego zdolności przeładunkowe do ponad 630 tys. TEU w 2015 r. Docelowo zdolność przeładunkowa osiągnie poziom 1 mln TEU rocznie, zaś po ukończeniu rozbudowy obrotnicy przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., terminal GCT będzie obsługiwać statki o wielkości do 14 tys. TEU. Gdynia Container Terminal S.A. jest usytuowany przy Nabrzeżu Bułgarskim w Basenie Kontenerowym Portu Gdynia. GCT obsługuje obecnie kontenerowe połączenia dowozowe, które łączą Polskę z portami bazowymi zachodniej Europy. Terminal ma dogodne połączenie z krajową siecią drogową poprzez Estakadę Kwiatkowskiego i Obwodnicę Trójmiasta z częściowo oddaną do użytku autostradą A1. GCT posiada własną bocznicę kolejową, połączoną z krajową siecią kolejową. GCT jest członkiem grupy Hutchison Port Holdings (HPH), spółki zależnej międzynarodowego konglomeratu Hutchison Whampoa Limited (HWL) z siedzibą w Hongkongu, wiodącego na świecie inwestora, dewelopera i operatora portów. Sieć terminali HPH obejmuje 319 nabrzeży w 52 portach w 26 krajach Azji, Bliskiego Wschodu, Afryki, obu Ameryk i Australii. Na przestrzeni lat HPH rozszerzyło swoją międzynarodową działalność na inne sektory logistyczne i transportowe. Obejmują one terminale dla statków wycieczkowych, lotniska, centra dystrybucyjne, usługi kolejowe oraz stocznie remontowe. W 2012 r. terminale Grupy HPH przeładowały łącznie 76,8 mln TEU. GTC Artykuł sponsorowany UŻYWANE SAMOCHODY CIĘŻAROWE PPH ERRA sp. z o.o. Używanesamochody ciężarowe i serwis Mercedes-Benz Warszawa tel Pozna tel Pyskowice tel LEASING I GWARANCJA Miejsce na Państwa LOGO lub wizytówkę ul. Marconich 3/ Warszawa

7 Polska Gazeta Transportowa 19 lutego 2014 r. PGT nr 7 ROZMAITOŚCI 7 piknik firmowy Najlepsza Linia Lotnicza 2013 Pamiątkowe zdjęcie wszystkich laureatów Anita Bożek z Lufthansy zebrała chyba najwięcej nagród Zakończył się 10. Jubileuszowy Plebiscyt Najlepsza Linia Lotnicza 2013 organizowany przez portal Pazaser.com przy udziale Portu Lotniczego Lublin. Uroczystość odbyła się w hali Targów Lubelskich. Dlaczego właśnie tu? Pewnie dlatego, że prawie równo rok temu uruchomione zostało lubelskie lotnisko w Świdniku. Przez ten czas obsłużyło ono prawie 200 tys. pasażerów. W opinii specjalistów to sporo. Ponadto przysłużyło się rozwojowi regionu. Właśnie ten cel, w opinii Krzysztofa Wójtowicza, prezesa spółki Port Lotniczy Lublin, został osiągnięty. Dlatego właśnie doroczna Gala wręczenia nagród za 2013 rok odbyła się w Lublinie. W głosowaniu internetowym pasażerowie wybrali najlepszych przewoźników. Największą liczbę głosów zgromadziły: Wizz Air, Emirates, Enter Air oraz Lufthansa. Internauci, poprzez specjalną platformę pl, mogli oceniać poziom usług linii lotniczych, z których korzystali w przeciągu ostatniego roku. Do 6 lutego oddali 24 tys. głosów, wybierając najlepszą tanią linię lotniczą, najlepszą tradycyjną linię lotniczą (krótkodystansową i długodystansową), najlepszą linię czarterową oraz, po raz pierwszy najlepszą linię nie latającą z Polski. Ocenianym liniom przyznawali punkty od 1 do 10. Oprócz tego, od 4 lat, działa również specjalnie powołana kapituła, w skład której wchodzą eksperci branży lotniczej, prezesi lotnisk, komentatorzy branży lotniczej, dziennikarze. To właśnie oni wyłaniają najważniejsze wydarzenie roku, najlepszą trasę, menedżera oraz najlepszą biznesową linię lotniczą. A oto wyniki głosowania internautów od miejsca pierwszego do trzeciego. Najlepsza Tania Linia Lotnicza Wizz Air, Norwegia, easyjet. Najlepsza Tradycyjna Linia Lotnicza na rejsach krótkodystansowych Lufthansa, SWISS, Turkish Airlines. Najlepsza Tradycyjna Linia Lotnicza na rejsach długodystansowych Emirates, Qatar Airways, Lufthansa. Najlepsza Czarterowa Linia Lotnicza Enter Air, Bingo Airways, Small Planet Airlines. Najlepsza Linia Nielatająca z Polski to Singapore Airlines. I Jeszcze wyniki głosowania kapituły: Najlepsza Biznesowa Linia Lotnicza: Lufthansa, Emirates, Qatar Airways. Za wydarzenie roku uznano uruchomienie rejsów Emirates z Polski, a za trasę roku połączenie Warszawa Dubaj Warszawa, realizowane przez Emirates. Menedżerem roku został Grzegorz Polaniecki z Enter Air. Nagrody laureatom w poszczególnych kategoriach wręczał redaktor naczelny portalu Pasazer.com Paweł Cybulak wraz z przedstawicielami lokalnych władz. Oprócz wicemarszałka lubelskiego Krzysztofa Grabczuka, prezydenta Lublina Krzysztofa Żuka czy Jacka Sobczaka, prezesa rady nadzorczej spółki, byli to także przedstawiciele branży lotniczej z całego kraju. Wśród osób odbierających nagrody była m.in. Katarzyna Czajka, pochodząca z Lublina. Nie byłam przygotowana na odbiór tak dużej liczby nagród powiedziała. Natomiast Anitę Bożek z Lufthansy zapytałem, kiedy samoloty tej linii będą wreszcie lądować w Świdniku. Odpowiedziała, że Lufthansa poszukuje nowych portów lotniczych i jest otwarta na nowe Stewardessy z nagrodami dla laureatów Gala zgromadziła przedstawicieli lokalnych władz i menedżerów branży lotniczej z całego kraju inicjatywy. A że lotnisko w Świdniku też, więc pewnie wkrótce nasze zainteresowania się spotkają. Póki co, najpilniejszą potrzebą lotniska w Świdniku jest zapewnienie jego pełnej funkcjonalność przez całą dobę. A to leży już w gestii Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej oraz Służby Granicznej czyli Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, i Służby Celnej czyli Ministerstwa Finansów. Tekst i zdjęcia: Krzysztof Stankiewicz Boeingi sprawdzają się w Azji Singapurski SilkAir użytkuje tylko amerykańskie maszyny Powrót po latach Po Phnom Penh znów można jeździć autobusem Mieszkańcy stolicy Kambodży, Phnom Penh, od 5 lutego, pierwszy raz od 13 lat, mogą korzystać z miejskich autobusów. W 1,5-milionowym mieście ruszył pilotażowy program mający na celu rozładowanie korków. Przez miesiąc ulicami miasta, po 7-kilometrowej trasie liczącej 36 przystanków, będzie jeździło 10 klimatyzowanych autobusów. Jeśli program zakończy się sukcesem, na ulice wyjadą kolejne pojazdy. Fiasko pierwszej próby. Ostatni raz mieszkańcy kambodżańskiej stolicy mogli korzystać z komunikacji miejskiej w 2001 r. Jednak po 2 miesiącach usługę tę zlikwidowano z powodu braku zainteresowania. Mieszkańcy woleli poruszać się po mieście głównie na własnych motocyklach, których, według Koeuta Chhe Bulk Cargo Port Szczecin rozszerza możliwości przeładunkowe W porcie szczecińskim, na terenach użytkowanych przez firmę Bulk Cargo Port Szczecin, powstaje kolejna inwestycja związana z logistyką portową. Elewator, bo o nim mowa, przeznaczony jest głównie do obsługi zbóż i pasz zarówno w imporcie jak i eksporcie. Powierzchnia elewatora wynosi 3000 m 2, a jego możliwości składowe ponad 10 tys. t ładunku. Będzie bezpieczniej na Odrze Już w najbliższym sezonie nawigacyjnym każdy kapitan barki, płynący dolnym odcinkiem Odry od Ognicy do Szczecina, będzie mógł otrzymać elektroniczną mapę Odry z zaznaczonymi głębokościami lub ewentualnymi przeszkodami. To część systemu bezpieczeństwa żeglugi, którym zarządzać będzie Szczeciński Urząd Żeglugi Śródlądowej. Nowoczesny system bezpieczeństwa obejmie 100-kilometrowy odcinek Frankowski komentuje przedstawiciela stołecznego ratusza, po ulicach 1,5-milionowego miasta jeździ aż półtora miliona. Jest też ok. 30 tys. samochodów osobowych i dostawczych. Korki coraz dotkliwiej dają się we znaki mieszkańcom Phnom Penh. Miejskie autobusy mogą pomóc je zmniejszyć mówił Koeut Chhe. Lokalne władze chcą zmienić podejście Kambodżan i przekonać ich do korzystania z transportu publicznego. Obecny, a także wcześniejszy, program pilotażowy sfinansowała Japońska Agencja Współpracy Międzynarodowej, zajmująca się projektami rozwojowymi w Kambodży. Koszt podróży autobusem ma wynieść 1500 rieli za osobę (ok. 1,1 zł). Trzy razy więcej kosztowałoby pokonanie całej trasy motocyklową taksówką. RK Równolegle z nową inwestycją, Bulk Cargo prowadzi działania zmierzające do usprawnienia transportu ładunków w rejonie nowego elewatora. Planowany termin zakończenia inwestycji to przełom marca i kwietnia bieżącego roku. W ostatnich latach firma Bulk Cargo przeładowuje rocznie ok. 100 tys. t zbóż i pasz. Wojciech Sobecki Odry od Ognicy do Szczecina. Kapitanowie barek będą mieli pełne dane dotyczące akwenu, którym się poruszają system przekaże informacje dotyczące stanu wody, pogody oraz parametrów innych jednostek poruszających się po rzece. Podobne rozwiązania z powodzeniem sprawdzają się na śródlądowych szlakach wodnych w Holandii i w Niemczech. Inwestycja kosztowała ponad 7 mln euro. WS 3 lutego Boeing dostarczył do SilkAir singapurskiej linii lotniczej, będącej częścią Singapore Airlines pierwszy samolot z serii Next-Generation 737. W ciągu najbliższych lat Boeing dostarczy w sumie 23 maszyny typu s i 31 maszyn 737 MAX 8s. Tym samym, flota singapurskiego przewoźnika będzie składała się tylko z Boeingów. Nowy 737 wejdzie do służby w SilkAir pod koniec lutego i rozpocznie obsługę istniejących linii, takich jak połączenia z Malezją, Tajlandią i Indonezją. Kolejne dostawy 737 SilkAir skieruje na trasy do Kambodży, Wietnamu, Indii, a od marca i na Filipiny. Dinesh Keskar, wiceprezes Boeing Commercial Airplanes ds. Azji i Pacyfiku, podkreślił że podaż na podróże lotnicze w regionie Azji i Pacyfiku stale rośnie, a dumą Boeinga jest wspieranie planów SilkAir, zakładających obsługę większej liczby pasażerów i lotnisk. Zdaniem D. Keskara, pasażerowie SilkAir będą podróżowali w bardziej luksusowych warunkach i korzystali z profesjonalnego poziomu usług. Boeing , to wersja najlepiej sprzedających się samolotów z najbardziej zaawansowanej technologicznie serii Next-Generation 737. Boeing 737 Sky Interior jest obecnie najbardziej oszczędnym i niezawodnym jednonawowym samolotem, mogącym pochwalić się nowocześnie zaprojektowanym wnętrzem. Singapore Airlines obsługuje ponad 350 lotów tygodniowo do 45 miejsc docelowych w 12 krajach. Natomiast SilkAir połączenia do 25 miast Azji Południowo-Wschodniej, Południowej i Chin. EG UŻYWANE SAMOCHODY CIĘŻAROWE PPH ERRA sp. z o.o. ul. Marconich 3/ Warszawa Używanesamochody ciężarowe i serwis Mercedes-Benz Warszawa tel Pozna tel Pyskowice tel LEASING I GWARANCJA

8 8 nasz wywiad Polska Gazeta Transportowa 19 lutego 2014 r. PGT nr 7 Personalia Kobieta dyrektorem w CHEP Kinga di Salvo objęła funkcję Country General Managera w firmie CHEP, specjalizującej się w dostarczaniu kompleksowych rozwiązań w zakresie zarządzania opakowaniami. Zastąpiła na tym stanowisku Macieja Kubiaka, który będzie zajmował się ekspansją firmy CHEP w Rosji. Nowa dyrektorka jest odpowiedzialna za strategię CHEP w czterech krajach regionu CEE i całość działań operacyjnych, ukierunkowanych na kluczowe obszary biznesu. Ważne jest również rozszerzenie współpracy z sieciami detalicznymi, poprzez wprowadzenie nowych usług związanych z niestandardowymi formatami palet oraz poszerzenie bazy klientów. Do jej zadań należy także zarządzanie międzynarodowym zespołem oraz tworzenie i wdrażanie strategii biznesowej dla Polski i krajów regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Kluczowym celem nowej dyrektorki jest zapewnienie dynamicznego rozwoju CHEP w Polsce i regionie oraz ekspansja firmy na nowych rynkach. Ważnym elementem strategii będzie również budowanie jak najlepszego partnerstwa. Kinga di Salvo rozpoczęła karierę w CHEP w 2008 r. jako dyr. ds. klientów europejskich, gdzie była odpowiedzialna za logistykę i łańcuch dostaw. Przez ostatnie lata pełniła funkcję dyr. Działu Obsługi Klienta. Zarządzała zespołem ds. kluczowych klientów oraz była odpowiedzialna za przygotowywanie planów taktycznych i wprowadzanie nowych projektów. Od 2013 r. pełniła funkcję Country Leadera na kraje bałtyckie oraz Senior Managera Customer Service na Polskę, odpowiadając za opracowanie i wdrożenie planów operacyjnych CHEP. Nowy przewodniczący rady nadzorczej PKP Ekonomista Ryszard Petru, pracujący obecnie m.in. jako partner w dziale doradztwa podatkowego PricewaterhouseCoopers, obejmie stanowisko przewodniczącego rady nadzorczej PKP, które było wolne od śmierci (pod koniec XI 2013 r.) Krzysztofa Opawskiego. Oficjalna decyzja ma zapaść w ciągu najbliższych tygodni. 64-letni Opawski (polityk i ekonomista z Łodzi) był ministrem infrastruktury w rządzie Marka Belki ( ). Od 17 XII 2007 r. został przewodniczącym rady nadzorczej PKP SA. Do ostatniej chwili za faworyta w walce o fotel w PKP uważano Aleksandra Grada (od 1 lutego jest członkiem rady nadzorczej energetycznego Tauronu). Przegrał jednak z pochodzącym z Wrocławia Ryszardem Petru 42-letnim przewodniczącym Towarzystwa Ekonomistów Polskich, absolwentem SGH, b. doradcą Leszka Balcerowicza i pracownikiem Banku Światowego. K Poprawiamy efektywność przewozów Z Grażyną Kuś, prezesem PKP LHS, rozmawia Janusz Mincewicz W nowy rok wkroczyliście w firmie chyba w bardzo dobrych nastrojach, patrząc na wyniki LHS. To efekt dobrej pracy i niezwykłego wręcz zaangażowania pracowników. Jestem dumna z zeszłorocznych wyników zarówno tych przewozowych jak i finansowych. Razem z moim kolegą, członkiem zarządu ds. handlowych Mirkiem Smulczyńskim, bardzo dziękujemy wszystkim za miniony rok oraz wyśmienitą współpracę. W 2013 r. spółka przewiozła prawie 10,1 mln t towarów. Jest to aż o 11% więcej niż planowaliście. Co miało na to największy wpływ? Po raz kolejny spółka zrealizowała przewozy na poziomie przekraczającym 10 mln t. Biorąc pod uwagę, że był to rok kryzysowy w gospodarce, wynik ten można uznać za bardzo dobry. To efekt utrzymywania świetnych, partnerskich relacji z naszymi klientami, bieżące reagowanie na ich potrzeby oraz stale prowadzonych działań marketingowych. To wszystko przyczyniło się do uzyskania nowych kontraktów z firmami z branży stalowej, chemicznej, energetycznej, spożywczej, co jest wynikiem skutecznie realizowanej przez nas polityki dywersyfikacji przewozów. Jak kształtowała się zeszłoroczna struktura przewozów? Ciągle dominującym ładunkiem w naszych przewozach pozostaje ruda żelaza, która stanowi 52% wszystkich ładunków. Jednak w stosunku do 2012 r. obserwujemy tendencję wzrostową w przewozach takich grup towarowych jak: wyroby pochodzące z ropy naftowej, głównie gazów (17%), minerałów surowych i przetworzonych (12%), chemikaliów (28%) oraz materiałów budowlanych (30%). Dla naszych przewozów po linii PKP LHS bardzo ważne było wznowienie w sierpniu 2013 r. przewozów koksu w eksporcie. Dzięki temu, w zeszłym roku, w porównaniu z 2012 r. przewozy przesyłek w eksporcie wzrosły aż o 20%. No właśnie, jakie znaczenie na wyniki przewozowe miało wznowienie w sierpniu 2013 r. przewo- zów koksu w eksporcie na zlecenie firmy ArcelorMittal Poland? Eksport ma dla nas istotne znaczenie, bowiem przekłada się na ograniczenie zwrotu próżnych wagonów kolejom ukraińskim po przewozie i wyładunku do Polski rud żelaza. Wprowadzone w kwietniu 2013 r. embargo na wwóz koksu na Ukrainę spowodowało obniżenie wielkości eksportu, a tym samym zwiększenie liczby przekazywanych na koleje ukraińskie próżnych wagonów. Przewóz koksu w eksporcie został wznowiony w sierpniu 2013 r. w ramach przydzielonego kontyngentu ArcelorMittal Poland przez ministerstwo energetyki Ukrainy w wysokości 210 tys. t. Obowiązywał do końca 2013 r. Dzięki temu, nie tylko uzyskaliśmy dodatkowy przychód, ale także zwiększył się współczynnik wykorzystania wagonów próżnych. W 2013 r. z tytułu przewozu koksu na Ukrainę zostało wykorzystanych ponad 15 tys. wagonów po wyładunku rudy żelaza. Przewozy koksu zostały realizowane przy współudziale PKP Cargo i Euroterminalu Sławków, gdzie odbywa się przeładunek z wagonów 1435 mm na 1520 mm. Przewozy koksu stanowiły 52% ogółu eksportowanych towarów po linii LHS. Również bardzo dobre były wyniki finansowe: przychody wyniosły 410,6 mln zł i były aż 11% większe niż w 2012 r. Dzięki dobrym wynikom, były środki na inwestycje. Jak co roku, również w minionym roku, spółka zrealizowała inwestycje z własnych środków finansowych oraz wykonała szereg remontów, które pozwolą jeszcze sprawniej i bezpieczniej przewozić ładunki po linii LHS. W zeszłym roku nastąpił także wzrost rentowności sprzedaży w porównaniu do 2012 r. Jakie czynniki wpłynęły na poprawę rentowności? Rentowność sprzedaży w 2013 r. w porównaniu z 2012 r. wzrosła z dwóch powodów: zwiększenia przychodów przewozowych realizowanych w grupie inne. To potwierdza właściwy dobór i realizację polityki handlowej oraz dywersyfikację. Znacznie bardziej istotnym czynnikiem, który przyczynił się do poprawy rentowności sprzedaży, był s p a d e k kosztów, uzyskany w wyniku przeprowadzonych p ostępowań przetargowych w odniesieniu do głównych g r up kosztowych. P o n a d t o, ś w i a d c z o n e w ramach kompleksowej obsługi spedycyjnej: przewóz, przeładunek, odprawa celna i dostawa samochodami do finalnego odbiorcy, zachęcają klientów do korzystania z naszych usług. W bieżącym roku będziemy doskonalić nasze procesy, chcemy wprowadzić elektroniczny list przewozowy, e-fakturę oraz elektroniczny obieg dokumentów. Te i inne działania, które rozpoczęliśmy już 2013 r., przyniosą dalsze usprawnienie, komfort i poprawę jakości obsługi naszych klientów. Od kilku lat PKP LHS inwestuje w infrastrukturę kolejową i tabor. Jakie są tegoroczne plany w tym zakresie? Inwestycje realizowane przez spółkę w znacznej większości mają na celu zwiększenie przepustowości linii i dzięki temu poprawę efektywności przewozów. Planujemy m.in. kontynuację inwestycji związanej z automatyzacją linii LHS, która ma na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa, zwiększenia efektywności wykorzystania posiadanej infrastruktury oraz usprawnienie całego procesu zarządzania ruchem na linii LHS. Istotną, kontynuowaną inwestycją jest przebudowa Terminalu Przeładunkowego w Szczebrzeszynie, poprzez budowę przesypowni wraz z silosami magazynowymi. Inwestycja ta pozwoli na zwiększenie możliwości przeładunkowych materiałów sypkich oraz magazynowania towarów. Planowane inwestycje w tym roku to także rozbudowa stacji kolejowych w Sławkowie i Gołuchowie, odnowa taboru trakcyjnego, która pozwoli na usprawnienie procesu przewozowego oraz informatyzacja spółki. rozmówca Urodziła się w 1968 r. Jest absolwentką Akademii Ekonomicznej w Katowicach, gdzie ukończyła Wydział Zarządzania kierunek marketing i zarządzanie. Ukończyła także studia podyplomowe z zakresu rachunkowości w SGH na kierunku zarządzanie i finanse oraz studium dla dyrektorów finansowych z zakresu zarządzania finansami Firmy. W maju 2013 r. rozpoczęła dwuletnie studia MBA dla kadry kierowniczej spółek kolejowych w GFKM. Pracowała m.in. w giełdowej spółce B3System S.A. w Warszawie, Rafinerii Trzebinia S.A., PKN Orlen S.A., Orlen Oil sp. z o.o., Rafinerii Nafty Jedlicze S.A., PZU NFI Management Sp. z o.o., Ruch S.A., Makler Beskidzkiego Domu Maklerskiego oraz IB Austria Securities (Austria). Jest specjalistą w zakresie nadzoru kapitałowego dużych korporacji zarządzanych przez: PZU NFI Management Sp. z o.o., Polski Koncern Naftowy PKN Orlen S.A., Rafinerię Trzebinia S.A. oraz giełdowej spółki Fabryka Kotłów Rafako S.A. Hobby i pasje: muzyka, wino i podróże. Czy hasło tiry na tory to już tylko wspomnienie czy jeszcze realna szansa na przewozy linią LHS? Spółka PKP LHS jest przygotowana technicznie i organizacyjnie do przewozu samochodów, umownie zwanych tirami. Mamy wypracowane procedury, które umożliwiają szybką obsługę graniczną tego rodzaju transportu. Ponowne zaistnienie projektu uwarunkowane jest zapotrzebowaniem firm spedycyjnych, w szczególności z krajów WNP.? Piotr Grabania, Express Interfracht Polska Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal prof. Juliusz Engelhardt, Uniwersytet Szczeciński Dr Mirosław Antonowicz, Akademia Leona Koźmińskiego Czy kolej przejmie ładunki płynące z Chin do Europy To ciekawa alternatywa, ale cena jest kilkukrotnie wyższa od drogi morskiej. Może być to składnik tzw. Critical Time Logistics, gdy czas żeglugi jest zbyt długi, a koszt spedycji lotniczej za wysoki. Pytania o przewozy kontenerów koleją z Chin co jakiś czas powracają ze strony klientów. Są to pytania jednostkowe spośród tysięcy, kierowanych w ciągu roku, do spółek Rail Cargo Group w Polsce. Obecnie RCG skupia się na rozwoju w krajach Europy południowej oraz konsolidacji firm spedycyjnych pod marką Rail Cargo Logistics. Klienci szukają sprawdzonych i najtańszych rozwiązań, więc nie oczekuję w najbliższych latach gwałtownego rozwoju przewozów z/do Chin lądem za względu na koszty, bezpieczeństwo i dostępność konsekutywną platform podkontenerowych u 3 przewoźników, tj. CR, RŻD i PKP Cargo. Jeśli nie uda się uzyskać znaczącej poprawy w tych trzech obszarach, będzie to bardziej spotowe rozwiązanie logistyczne pod specyficzne potrzeby klientów niż kanon spedycyjny. W zależności od tego, czego rynek w danym momencie potrzebuje, raz będzie preferował dostawę drogą morską, innym razem koleją lub transportem lotniczym, a tzw. ostatnią milę wykona zapewne transport drogowy. Ważnym jest, by klient miał wybór i mógł zdecydować, jak bardzo zależy mu na czasie, a jak mocno na cenie transportu. Dzięki temu, że rozwiązania intermodalne dają dziś praktycznie nieograniczony wachlarz możliwości, logistycy mogą planować dostawy bardzo elastycznie i dostosowywać je odpowiednio do potrzeb każdego klienta. Kolejowe dostawy z Dalekiego Wschodu do Europy nie zastąpią dostaw drogą morską. W obsłudze logistycznej relacji dalekowschodnich transport morski zawsze odgrywał i będzie odgrywał dominującą rolę. Kolej natomiast będzie stanowić naturalne uzupełnienie oferty transportowej (szybciej i drożej niż morzem, ale taniej i wolniej niż samolotem) tak, by finalna oferta, która trafia do klienta, zawsze była optymalnym rozwiązaniem w konkretnych warunkach. Wraz ze wzrostem gospodarczym Chin rośnie również flota kontenerowców na trasie Chiny Europa, ponieważ to dobry biznes. Porty europejskie, w szczególności ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia), Hamburg, ale i Gdańsk, Gdynia, Szczecin, zapisują wzrost obrotów kontenerowych, z kierunku dalekowschodniego. Jeżeli więc spojrzymy realistycznie, to dojdziemy do wniosku, że kolej przejmie tylko część ładunków płynących z Chin do Europy. Było wiele prób uruchomienia pociągów kontenerowych pomiędzy Chinami a Europą. Jego przejazd jest konkurencyjny czasowo w porównaniu z drogą morską. Ale jest droższy. Postęp technologiczny, wzrost ilościowy floty, konkurencja o ładunek, automatyzacja terminali w portach i konkurencja pomiędzy portami, prowadzą do obniżki kosztów przewozów. Dlatego wzrost konkurencyjności cenowej kolei wobec żeglugi, jest najważniejszy, aby doprowadzić do wzrostu udziału kolei w przewozach Chiny-Europa. Do Chin i Indii przesuwa się centrum światowego biznesu. Wymiana handlowa z najludniejszymi krajami świata będzie rosła. Kolej, by stać się liczącym transportem, musi być innowacyjna, zastosować technologię długich pociągów, bo koszty będą mniejsze. Mogą być stosowane technologie Double stack (podwójne składowanie) kontenerów. Drugim instrumentem jest fracht oraz przepisy, które trzeba ujednolicić, co do cen i bezpieczeństwa. Stałe pociągi powinny kursować na szczególnych warunkach. To oznacza ścisłą współpracę państw, przez które dokonywany jest przewóz, łańcuchy intermodalne od terminalu do terminalu, oraz operacje graniczne z uwagi na przeniesienie ich do terminalu wyjściowego przez terminale wewnętrzne krajów. Najlepiej pociągi bezpośrednie do centrów logistycznych Europy np. do terminali w Sławkowie i Małaszewiczach. Do tego potrzebny jest rynek, nadawcy, odbiorcy oraz operatorzy. Szanse są. Niech to będzie 10% obecnego rynku przewozów kontenerów między Chinami a Europą, to warto po to sięgnąć.

9 Dodatek Specjalny Transport ponadnormatywny Polska Gazeta Transportowa 19 lutego 2014 r. PGT nr 7 P a r t n e r d o d a t k u W dodatku: u Vistal Gdynia SA na giełdzie Vistal Gdynia S.A., czołowy producent wielkogabarytowych, specjalistycznych konstrukcji stalowych w Polsce, także infrastrukturalnych, realizujący kontrakty dla klientów krajowych i zagranicznych, zadebiutował na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie pisze Andrzej Uznański. Strona II u Współczesny Don Kichot Słynny rycerz walczył z wiatrakami, a my za ich pomocą walczymy o czystą energię, jako że energetyka wiatrowa rozwija się dynamicznie na całym świecie i nie omija także Polski. Bez względu na opinie zwolenników i przeciwników tej formy pozyskiwania energii, jest ona ciekawym wyzwaniem pod względem technicznym zwłaszcza w dziedzinie transportu informuje Grzegorz Teperek. Strona III u Przyszłość wielkich rozmiarów Z Ryszardem Borowcem, dyr. Biura Handlowego PS Trade Trans Przewozy Ponadgabarytowe rozmawia Krzysztof Koprowski. Strona IV Transport ponadnormatywny to skomplikowana operacja logistyczna ` Fot. Panas Transport u Eurokran-2 na szlakach Polski i Europy Rozwój sektora energetyki wiatrowej spowodował, że kilka firm w Polsce wyspecjalizowało się w kompleksowej obsługę farm wiatrowych, tj. w transporcie oraz montażu turbin wiatrowych. Jednym z takich przedsiębiorstw jest Eurokran-2 sp. z o.o., zajmuje się usługami transportowo-dźwigowymi, powiązanymi z transportem ponadgabarytowym donosi Zygmunt Kowalski. Strona IV Odpowiedzialność nadawcy lub załadowcy za przekroczenia DMC lub nacisków osi Łukasz Chwalczuk Od wielu lat branża transportowa starała się wpłynąć na ustawodawcę, aby zmieniono przepisy, które regulowały odpowiedzialność nadawców lub załadowców za przeładowania pojazdów. Latami przewoźnicy wykazywali, że pomimo dochowania najwyższej staranności nie są w stanie precyzyjnie sprawdzić realnej masy ładunku, a co za tym idzie, zapewnić, aby pojazd nie przekraczał dopuszczalnych norm. Przewoźnicy wskazywali, że wielokrotnie są stawiani przed faktem dokonanym, gdy nadawca lub załadowca towaru swoim zachowaniem wpływał na powstanie naruszenia. M.in. z tego powodu wprowadzono do ustawy o drogach publicznych art. 13g o następującej treści: Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu wymierza się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Wprowadzono także 7 kategorii zezwoleń, które usprawniły proces planowania i wykonywania przejazdów pojazdami nienormatywnymi po polskich drogach. Podkreślenia jednak wymaga, że pod mianem pojazdu nienormatywnego należy rozumieć chociażby standardowy ciągnik siodłowy z naczepą (często nazywany tirem), który ze względu na nacisk osi będzie przekraczał dopuszczalne normy. Potocznie nazywany transport ponagabarytowy to nie tylko przemieszczanie długich skrzydeł elektrowni wiatrowych, ciężkich generatorów czy statków. To także przewozy towarów codziennego użytku, które, mimo wszystko, powodują Kara za przekroczenie normy dopuszczalnej masy całkowitej albo nacisku na oś nie obciąża automatycznie przewoźnika. Konsekwencje może ponieść nadawca, albo załadowca, jeśli wiedział on że towar przekracza normy i nie powiadomił o tym. przekroczenia dopuszczalnych norm pojazdów. Pomimo zmian, pozostał problem związany z odpowiedzialnością innych podmiotów niż przewoźnik (w ustawie nazwany podmiotem wykonującym przejazd) za ewentualne naruszenia dopuszczalnych norm związanych z wymiarami, masą całkowitą lub naciskami osi pojazdów. Przez dłuższy czas sądzono, że wprowadzona treść art. 13g ust. 1b pkt. 2 spowoduje, że odpowiedzialność nadawców, załadowców lub spedytorów będzie na zbliżonym poziomie do odpowiedzialności przewoźnika. Treść przepisu, który stanowi, iż karę za brak zezwolenia nakłada się także na nadawcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli z okoliczności sprawy i dowodów jednoznacznie wynika, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu, okazała się w praktyce niewystarczająca. Nieprecyzyjne i dość niefortunne sformułowanie miał wpływ lub godził się jest częstą przyczyną sporów sądowych z Inspekcją Transportu Drogowego, która próbowała zdyscyplinować nie tylko przewoźników, ale także decydentów transportu, czyli nadawców i załadowców. Jednym z ciekawych przypadków była sprawa, w której zlecono przewoźnikowi przewóz towarów sypkich. Tuż po załadunku, na wadze jaką posiadał załadowca stwierdzono, że pojazd waży 44,86 t, co zostało pokwitowane przez załadowcę na dokumencie WZ. W opinii ITD fakt stwierdzenia na dokumencie wz o przeładowaniu pojazdu miał dowodzić o wpływie skarżących i godzeniu się przez nich na naruszenie stwierdzone w czasie kontroli, w związku z czym nałożono na załadowcę karę. Ten złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, która okazała się skuteczna. Sąd zwolnił załadowcę z odpowiedzialności za przekroczoną masę całkowitą pojazdu, ponieważ kierowca, który miał świadomość przekroczenia mógł i powinien usypać część towaru tak, aby pojazd powrócił do dopuszczalnych norm. Ponadto sądy wskazują, że załadowanie takiej ilości towaru sypkiego w miejscu załadunku (teren prywatny) nie jest w żaden sposób zakazany, albowiem dopiero poruszanie się po drogach publicznych stanowi podstawę do nałożenia kary. Innymi słowy, sąd uznał, że załadowca nie wiedział czy kierowca wyjedzie na drogi publiczne w celu dostarczenia towaru kupującemu, czy być może pozostanie na terenie kopalni. Pytanie, w jaki sposób kierowca miał pozbyć się kilku ton towaru sypkiego pozostało pytaniem bez odpowiedzi. Kontener a odpowiedzialność załadowcy. W sprawie o sygnaturze VI SA/Wa 8/13 Sąd Wojewódzki podzielił zdanie NSA wskazane w wyroku z 24 lipca 2012 r., sygn. akt II GSK 891/11, w którym wprost stwierdzono, że W omawianej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują na wpływ lub zgodę nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Oznacza to, że dowody takie powinny istnieć, a okoliczności załadunku towaru nie mogą budzić wątpliwości oraz dowody i okoliczności te powinny być na tyle jednoznaczne, aby nie pozostawiały żadnych wątpliwości, co do wpływu i godzenia się załadowcy na powstanie naruszeń. Sąd wskazał, że załadowca jest jedynie operatorem portowym znajdującym się w środku łańcucha transportowego, nie ma żadnego wpływu na to jaki towar, o jakiej wadze zostanie załadowany do kontenera, jak waga zostanie zadeklarowana przez nadawcę i w jaki sposób Dokończenie na stronie II

10 Pa rt n e r d odat k u Transport ponadnormatywny II Polska Gazeta Transportowa 19 lutego 2014 r. PGT nr 7 Andrzej Uznański Vistal Gdynia S.A., czołowy producent wielkogabarytowych, specjalistycznych konstrukcji stalowych w Polsce, także infrastrukturalnych, realizujący kontrakty dla klientów krajowych i zagranicznych, zadebiutował na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie. Spółka przeprowadziła ofertę publiczną w grudniu 2013 r., a środki z emisji zamierza przeznaczyć m.in. na finansowanie strategii rozwoju, w tym głównie na zwiększenie kapitału obrotowego, co w połączeniu z realizowanym obecnie dużym programem inwestycyjnym umożliwi zwiększenie skali wykonywanych projektów. Wszystkie akcje oferowane zostały przydzielone łącznie tys. Inwestorzy instytucjonalni objęli tys. akcji, a indywidualni 600 tys. Stopa redukcji w transzy inwestorów indywidualnych wyniosła 50,8%. Nowi Most mjr. Henryka Sucharskiego w Gdańsku akcjonariusze objęli łącznie 29,6% akcji spółki. Firma pozyskała w ramach oferty publicznej 50,5 mln zł brutto. Jej debiut na rynku głównym GPW miał miejsce 8 stycznia. Cena emisyjna za akcję wyniosła 12 zł, kurs debiutu na otwarcie giełdy był na poziomie 11,10 zł (spadek o 7,5%), a kurs zamknięcia 12,25 zł (wzrost o 2,1%). Vistal Gdynia SA na giełdzie Wkrótce uruchomienie unikalnego zakładu w basenie Bałtyku Głównym przedmiotem działalności Grupy Vistal, złożonej z 11 spółek, jest wytwarzanie i montaż specjalistycznych, wielkogabarytowych konstrukcji stalowych spawanych wszelkiego typu, w tym dla sektora infrastrukturalnego, offshore, budownictwa kubaturowego oraz energetycznego. Grupa oferuje również usługi zabezpieczeń antykorozyjnych, wykonawstwa rurociągów oraz konstrukcje ze stali nierdzewnej i aluminium dla sektora ochrony środowiska. Ponadto w ramach świadczonych usług znajdują się kompleksowe usługi wykonywania powłok antykorozyjnych, w tym cynkowanie. Grupa jest obecna w poniższych segmentach: offshore wykonawstwo platform wiertniczych i wydobywczych, urządzeń do podwodnego wydobycia ropy i gazu, morskich wież wiatrowych oraz budowa statków służących do obsługi platform (np. kadłub i bloki statków w Norwegii), infrastruktura budowa i montaż mostów oraz wiaduktów, tuneli, estakad i barier akustycznych (np. mosty w Szwecji, Niemczech i Polsce, kładki w Norwegii i Szwecji, słupy ekranów akustycznych w Polsce), marine budowa i remonty statków, w tym statków wojennych (koncesja), infrastruktura portowa wykonawstwo urządzeń i instalacji, związanych z funkcjonowaniem portu, załadunku i rozładunku statków (np. rampa samochodowa i kolejowa w Szwecji), budownictwo kubaturowe wytwarzanie konstrukcji stalowych dla galerii handlowych, hal produkcyjnych oraz widowiskowych i innych obiektów użyteczności publicznej (np. hala widowiskowa w Polsce), energetyka wykonawstwo wież wiatrowych, konstrukcji stalowych dla elektrowni i elektrociepłowni. Fakty i liczby Grupa Vistal rozpoczęła działalność w 1991 r. jako Vistal Sp. z o.o. Właściciele: Ryszard Matyka 75%, Bożena Matyka 25%. Zatrudnienie ok. 380 osób. Możliwości produkcyjne 15 tys. t rocznie (po finalizacji inwestycji 30 tys. t). Posiada 900 m nabrzeży w Porcie Gdynia, nabrzeże Węgierskie i Indyjskie o pow. 6,7 ha. Aktywa wytwórnia konstrukcji stalowych w Gdyni i Czarnej Białostockiej, ocynkownia w Liniewie i magazyn materiałów hutniczych w Dębogórzu W 2013 r. sprzedaż krajowa 42%, zagraniczna 58%. Przychody i zysk netto w 2013 r. (szacunkowo) 290 mln zł i 19,5 mln zł. Najważniejsze rynki eksportowe Szwecja, Norwegia, Dania, Finlandia, Holandia i Niemcy. Obecny portfel zleceń grupy ok. 276 mln zł. sowa oferta i dywersyfikacja działalności umożliwiła nam obecność w wielu segmentach rynkowych, w Polsce i na świecie (w tym na rynkach o wysokiej barierze wejścia, takich jak Skandynawia czy Niemcy), dzięki czemu jesteśmy bardziej odporni na wahania koniunktury. Konstrukcje platformy wiertniczej dla Norwegii Dokończenie ze strony I Odpowiedzialność nadawcy lub załadowcy za przekroczenia DMC lub nacisków osi zostanie ona sprawdzona, nie ma też wpływu na to jakimi środkami transportu i jaką drogą kontener zostanie przewieziony i komu ma zostać wydany. Ładunek w kontenerze raz załadowany u nadawcy, który jest właściwym załadowcą, i który w rzeczywistości wydaje ładunek do przewozu, przewożony jest różnymi środkami transportu przy pomocy różnych przewoźników i przeładowców do odbiorcy. W trakcie tego przewozu późniejsi wykonawcy czynności portowych związanych z tym przewozem nie mają wpływu na sposób załadunku towaru do kontenera, deklarowaną wagę, wybrane dla jego przewozu środki transportu oraz trasę przewozu a także na uzyskanie lub nie, zezwolenia na przejazd pojazdów przekraczających dopuszczalną wagę. W pełni zgodzić się trzeba, że kontener raz załadowany (często na innym kontynencie) przewożony jest bez ingerencji w jego zawartość. Zaskakujące, niestety, jest dlaczego brak możliwości ingerencji w zawartość kontenera jest argumentem wyłączającym odpowiedzialność załadowcy, a przewoźnika już nie. Sądy tłumaczą to różnymi podstawami odpowiedzialności. W odróżnieniu od przewoźnika, który ponosi odpowiedzialność na zasadzie ryzyka za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, załadowca, nadawca czy spedytor ładunku odpowiadają na zasadzie winy (tak w wyroku NSA w sprawie II GSK 2319/11). Pozostaje jednak niezmienne pytanie dlaczego za ten sam czyn, na który ani przewoźnik ani załadowca nie miał wpływu, kara jest nakładana tylko na podmiot będący na samym końcu łańcucha dostaw. Jak wskazał NSA, zarówno WSA, jak i ITD, nie powołują żadnego konkretnego przepisu prawa, który obligowałby załadowcę do przeciwstawienia się woli kierowcy (przewoźnika) i dawałby jej uprawnienie do zatrzymania pojazdu. Ponadto NSA wskazał, iż Przy ponownym rozpoznaniu Wojewódzki Sąd Administracyjny w pierwszym rzędzie powinien skupić się na ocenie zgodności z prawem działania organów administracji i oparcia w konkretnych przepisach prawa wydanych przez nie decyzji. Dotyczy to w szczególności zbadania prawidłowości wykazania przez organy podstawy prawej poprzez wskazanie konkretnych przepisów, które jednoznacznie Vistal Gdynia S.A. na początku stycznia otrzymał pozwolenie na użytkowanie nowej hali produkcyjnej na Nabrzeżu Indyjskim. Obiekt o powierzchni m 2 (212 m długości, 62 m szerokości i 34 m wysokości), jako unikalny w basenie Bałtyku, zwiększy moce produkcyjne grupy. Jest przeznaczony do realizacji wielkogabarytowych konstrukcji stalowych, głównie dla segmentu offshore i marine. Uprości załadunek na statki wyprodukowanych przez spółkę konstrukcji. Vistal Gdynia S.A. rozpoczął na początku lutego na jej terenie realizację 4 kontraktów na rynki zagraniczne. wskazują, że zachowanie strony skarżącej (w tym wypadku jest to działająca poza terenem dróg publicznych kopalnia surowców mineralnych) ma znamiona bezprawności, z tego powodu, iż: miała obowiązek stosowania w prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym (w szczególności w kontekście jej art. 1, ustalającego zakres podmiotowy i przedmiotowy tej ustawy), jak i innych aktów prawnych regulujących realizację przewozów po drogach publicznych; miała obowiązek domagania się od kierowcy (przewoźnika) okazania zezwolenia na dokonanie przewozu nienormatywnego, a kierowca (przewoźnik) miał obowiązek jej takie zezwolenie okazać; miała obowiązek, wobec stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, zatrzymać pojazd wbrew woli przewoźnika (kierowcy ). Reasumując, powyższe wywody i spostrzeżenia, wprowadzone przez ustawodawcę przepisy, mające na celu rozłożenie odpowiedzialności za przekraczanie dopuszczalnych norm pojazdów poruszają- Kładka pieszo-rowerowa, miasto Mandal w Norwegii Frankowski komentuje Środki z emisji pozwolą nam na dalsze zwiększenie skali wykonywanych projektów mówi wyraźnie zadowolony z decyzji o upublicznieniu spółki Ryszard Matyka, prezes zarządu Vistal Gdynia SA. Jesteśmy w trakcie finalizacji uruchomienia unikalnego zakładu w basenie Morza Bałtyckiego, który podwoi nasze moce produkcyjne. Tym samym będziemy mogli realizować największe i najbardziej skomplikowane konstrukcje stalowe dla czołowych rynkowych graczy. Komplekcych się po drogach publicznych, okazały się w praktyce martwe. Orzecznictwo sądowe bardzo wąsko zakreśliło krąg przypadków, w których można by przypisać załadowcy winę, będącą podstawą do nałożenia kary. Skoro ewidentna świadomość załadowcy (potwierdzona wydrukiem z wagi) o przekroczeniu DMC pojazdu o ponad 4 t nie jest godzeniem się na powstanie naruszenia, to ciężko wyobrazić sobie scenariusz, który będzie podlegał pod ma wpływ lub godzi się na powstanie naruszenia. Łukasz Chwalczuk wspólnik w Kancelarii Prawnej Iuridica z Krakowa

11 Polska Gazeta Transportowa 19 lutego 2014 r. PGT nr 7 Transport ponadnormatywny III Pa rt n e r d odat k u Grzegorz Teperek Chociaż słynny rycerz walczył z wiatrakami, a my za ich pomocą walczymy o czystą energię, to transport tych monumentalnych turbin często przypomina szranki z wielkim i trudnym do pokonania przeciwnikiem. Energetyka wiatrowa rozwija się dynamicznie na całym świecie i nie omija także Polski. Bez względu na opinie zwolenników i przeciwników tej formy pozyskiwania energii, jest ona ciekawym wyzwaniem pod względem technicznym - zwłaszcza w dziedzinie transportu. Współczesny Don Kichot Skomplikowany przewóz skrzydeł wiatraków Wózek samosterujący to najlepsze rozwiązanie w transporcie największych skrzydeł dunkiem w tym wypadku z rurą. Na drugim jej końcu znajduje się podobny sprzęg zamocowany na wózku. Dzięki zastosowaniu takiej formy transportu osiąga się kilka korzyści. Po pierwsze, cały zestaw przewożący ładunek ma niższą masę. Gdyby przewozić uzyskać dodatkową zwrotność. Inną zaletą tego typu pojazdów, jest mniejsza masa zestawu na pusto zredukowana o wspomnianą podłogę. W wypadku najcięższych elementów wieży elektrowni stosowany jest wózek podporowy typu dolly. W połączeniu z ciągnikiem zapewnia większą nośność przy niewiele mniejszej zwrotności. Pozostałe naczepy przewożą rotory i nacele, czyli serce siłowni. Są to z reguły najbardziej normalne pojazdy do przewozu gabarytów, chociaż rosnąca masa prądnic wymaga stosowania naczep modułowych, tak aby masę mógł pracować, musi być przewieziony w kawałkach i zmontowany na placu budowy. Jego montażem zajmują się inne dźwigi. Sam transport elementów dodatkowych podnośnika jest nie byle jakim wyzwaniem. Kratownicę (lub teleskop), obrotnicę, balasty, nogi podporowe, podkłady pod stopy trzeba przywieźć bywa, że na 25 pojazdach! Oddzielną specjalnie zaprojektowaną naczepą jest podwozie maszyny. Aby usprawnić prace montażowe wytwórcy naczep wraz z producentami dźwigów zaprojektowali specjalne pojazdy pod podnośnika urządzenia. Np. w wypadku urządzenia Liebherr LTM teleskop do załadunku stoi na 4 nogach, pomiędzy które wjeżdża zestaw transportowy. Następnie jest on opuszczany i trafia w specjalne punkty mocowania. Podobnie odbywa się rozładunek przeciwwag są opuszczane na specjalną naczepę. Pojazdy ciągnione do transportu elementów dźwigów z reguły są krótsze niż pozostałe, gdyż w pierwszej kolejności wyczerpuje się im ładowność, a w drugiej dopiero powierzchnia ładunkowa. Również z uwagi na masę współpracują one z ciągnikami co najmniej 4-osiowymi. Dookoła. Oprócz dźwigów, ciągników i naczep nie można zapominać o takich pojazdach jak auta do pilotażu. Don Kichot potrzebował Sancho Pansy, Gdyby chcieć przewieźć to skrzydło na zwykłej naczepie znalazłoby się ono o 1,5 m wyżej i wymagałoby zdemontowanie wszystkich sygnalizatorów świetlnych w tym mieście Walka o moc. Tak jak tytułowy Don Kichot walczył z wiatrakami tak współczesne pojazdy samochodowe głównie ciągniki siodłowe także z nimi walczą, a do tej walki potrzebna jest im siła. Do pokonania słynnego rycerza z La Manchy wystarczyło tylko jedno skrzydło, więc nauczeni tym doświadczeniem wytwórcy ciężarówek nie szczędzą mocy. Coraz większe wymiary i masa wiatraków powodują, że wartość KM to norma. Średniej wielkości siłownia waży około 240 t, a największe sięgają 500 t i trzeba to jakość przewieźć. Oczywiście, nie w jednym kawałku, ale nawet z podziałem na poszczególne sekcje mamy do czynienia z ładunkami o masie od 40 do 200 t każdy. Ponadto podwozia pojazdów występujących w roli ciągników mają co najmniej 3, najczęściej 4, a nawet 5 osi. Adaptery. Ogromna popularyzacja energetyki odnawialnej spowodowała rozwój środków transportu wiatraków. Rzadko już bywa, aby realizowano go typowymi (jeżeli tak w ogóle można je nazwać) naczepami, jakimi wozi się inne ładunki ponadnormatywne. Pierwszą grupą pojazdów, jaka wjeżdża na plac budowy elektrowni wiatrowej, są naczepy-adaptery. Przewożą one rurowe elementy podstawy siłowni 3-4 rury o średnicach 4-6 m, długości m i masie około 40 t. Adaptery to specyficzna grupa naczep wykorzystująca ładunek, jako element nośny zespołu. Patrząc od przodu, naczepa taka posiada ramę nadsiodłową z siłownikiem hydraulicznym i sprzęgłem do łączenia z ła- Dodatek specjalny: Transport ponadnormatywny Redaktor odpowiedzialny: Krzysztof Koprowski Autorzy: Łukasz Chwalczuk, Krzyztof Koprowski, Zygmunt Kowalski, Grzegorz Teperek, Andrzej Uznański Zdjęcia: Krzysztof Koprowski, Andrzej Uznański, Eurokran, Panas Transport, Siemens, Trade Trans, Vistal Rysunek: Jacek Frankowski taki element na podeście klasycznej naczepy to sama taka podłoga zużywałaby znaczną część ładowności lub znacząco podwyższała masę całkowitą zestawu. Po drugie, jej brak to niższa wysokość ładunku. W naczepach do transportu ładunków ponadnormatywnych grubość podłogi wynosi cm plus prześwit, czyli faktycznie cm. To dużo, biorąc pod uwagę wysokość jaką może mieć całość ze względu na prawdopodobieństwo występowania na trasie wiaduktów czy tuneli. Po trzecie, długość i zwrotność. W skrajnym wypadku naczepa z podłogą musiałaby mieć długość do 65 m. Na pierwszym lepszym zakręcie życie zweryfikowałoby tę wartość. Nawet zastosowanie skrętnych kół nie umożliwiłoby jej pokonanie ostrzejszego zakrętu czy ronda. Adapter, dzięki wspomnianym siłownikom, może pokonać zakręt lub rondo ścinając je uniesionym ładunkiem. Dwie niezależne osie obrotu (na siodle i na wózku) pozwalają naczepie Wózki samosterujące. Drugą grupą pojazdów spotykanych w transporcie elektrowni wiatrowych są wózki samosterujące. Pochodzące z branży drzewnej rozwiązanie za pomocą instalacji pneumatycznej i elektrycznej na miękko spina część nośną ładunku z pojazdem. Podobnie jak w adapterach, twardym elementem łączącym wózek z pojazdem są przewożone elementy najczęściej skrzydła elektrowni wiatrowej. Przy zastosowaniu takiej formy transportu, końcówka ładunku spoczywa na wózku (w specjalnym jarzmie), a podstawa w adapterze nadsiodłowym. Efektem takiego podejścia jest brak punktów mocowania na końcu śmigła, które z przyczyn aerodynamicznych musi być gładkie. Jedynym punktem zaczepienia jest podstawa skrzydła. Właśnie taką metodą przewozi się największe śmigła na świecie. Naczepy. Jednak najpopularniejszym sposobem transportu śmigieł są naczepy teleskopowe. Najdłuższe z nich dysponują długością m, a z wystającym z tyłu ładunkiem mogą przewozić nawet 70 metrowe pióra. Pojazdy tego typu mają wysoko uniesioną podłogę, aby mogły przechodzić nad zakrętami, rondami i rowami przydrożnymi. Inny pomysł na transport skrzydeł - naczepa teleskopowa ładunku rozłożyć na jak największą powierzchnię. Pomocne dźwigi. Naczepy teleskopowe, adaptery czy różnego rodzaju wózki to nie wszystkie pojazdy jakie wspierają budowę siłowni wiatrowych. Dostarczone elementy trzeba rozładować i zmontować w odpowiedniej kolejności. Służą do tego potężne Adaptery idealnie nadają się do przewozów rurowych elementów elektrowni podnośniki, które także korzystają z naczep. Dźwig unoszący ważącą kilkadziesiąt ton prądnicę na wysokość 100 lub więcej metrów sam waży kilkaset ton, a jego rozmiary nie pozwalają mu poruszać się w całości. Aby Widowiskowy transport największej, ważącej 200 ton, prądnicy na świecie. Wymagało to zaangażowania aż 22-osiowej naczepy a transport ponadnormatywny potrzebuje giermków w postaci samochodów pilotujących. Ich rolą jest zabezpieczanie i kierowanie przebiegiem transportu. Nie tylko wtedy, gdy wymiary ładunku przekraczają skrajnię. Bardzo często wielkość przewożonych urządzeń uniemożliwia kierowcy manewrowanie. Wówczas pilot, za pomocą CB radia i pilota-joystika od naczepy, pomaga wykonać operację. Ponadto prowadzący konwój często demontują infrastrukturę drogową (znaki, tablice, barierki) na czas przejazdu i ponownie mocują zaraz po nim. W trudniejszych wypadkach transport wspierają energetycy (w tym kolejowi) czy telekomunikacja, w celu czasowego demontażu linii napowietrznych. Cenny jest udział policji, która budzi respekt bardziej narwanych uczestników ruchu. Budowa elektrowni wiatrowych to spore wyzwanie logistyczne. Jednak wbrew pozorom nie jest to czasochłonny proces. Czas stawiania wiatraka to tylko kilka godzin. Zasługi za taki wynik należą się logistykom korzystającym z nowoczesnych pojazdów do transportu elementów elektrowni wiatrowych. Często bywa, że dłużej zajmuje zmontowanie i zdemontowanie dźwigu niż postawienie siłowni. W wypadku dźwigów kratownicowych przygotowanie go do pracy trwa nawet dwa dni, wobec 4-8 godzin montażu. Niewątpliwie Don Kichot z pracy takiego transportu i dźwigu byłby bardzo zadowolony.

12 Pa rt n e r d odat k u Transport ponadnormatywny IV Polska Gazeta Transportowa 19 lutego 2014 r. PGT nr 7 Przyszłość wielkich rozmiarów Z Ryszardem Borowcem, dyr. Biura Handlowego PS Trade Trans Przewozy Ponadgabarytowe, rozmawia Krzysztof Koprowski Czy transport ponadgabarytowy to duże wyzwanie dla firm polskich, w tym dla Was, Przedsiębiorstwa Spedycyjnego Trade Trans? Polskie firmy są liczącym się graczem na rynku przewozów ponadgabarytowych. Możemy się pochwalić, że miniony rok (2013) był dla nas bardzo dobry. Zanotowaliśmy ponad 40-procentowy wzrost wolumenu sprzedaży, jak i marży w stosunku do wyników, jakie osiągnęliśmy w 2012 r. To dobry prognostyk na przyszłość, choć o klienta zawsze trzeba walczyć i dbać o jakość usług. Na szczęście mamy tę przewagę, że naszym klientom oferujemy kompleksową usługę. Dla nas ponadgabaryty, mimo swoich wielkich rozmiarów, są traktowane jak inne zlecenia, realizowane przez Trade Trans. Zygmunt Kowalski Silny rozwój sektora energetyki wiatrowej spowodował, że kilka firm w Polsce wyspecjalizowało się w kompleksowej obsługę farm wiatrowych, tj. w transporcie oraz montażu turbin wiatrowych. Jednym z takich przedsiębiorstw jest Eurokran-2 Sp. z o.o., zajmująca się usługami transportowo-dźwigowymi, powiązanymi z transportem ponadgabarytowym w Polsce i Europie. Jakie główne kierunki obsługujecie? Z sukcesem rozpoczęliśmy rok 2013, kiedy to wspólnie z PKP Cargo realizowaliśmy przewóz pociągów Pendolino z Włoch do Polski, czy też przewóz pociągów dla Stadlera Polska z Polski do Estonii. Efektywnie współpracujemy z naszymi partnerami rosyjskimi. Dla jednego z nich załadowaliśmy i przewieźliśmy z Polski do Rosji (do jednej z kopalń węgla kamiennego na Syberii) ponad 100 wagonów maszyn górniczych o łącznej wadze ponad 5000 t. Chcemy rozwijać się na tym rynku, gdyż współpraca układa się bardzo dobrze. Na rynku od lat znani jesteście nie tylko jako wielki spedytor, Trade Trans zakończył poprzedni rok ciekawymi kontraktami pod względem nietypowych rozwiązań logistycznych przewoźnik kolejowy, ale i firma logistyczna... Właśnie. Poprzedni rok zakończyliśmy dosyć ciekawymi kontraktami pod względem nietypowych rozwiązań logistycznych. Między innymi transportowaliśmy sejsmowibratory z Kaliningradu (Rosja) do Suboticy (Serbia) bez przeładunku po torze normalnym. Inny przykład przewóz maszyn z branży energetycznej z Bukaresztu (Węgry) do Stalowej Woli o masie ponad 100 t przez Ukrainę. To są ciekawsze nasze realizacje związane z transportem ponadgabarytowym, a wiadomo, że praca przy takim przewozie jest bardzo wymagająca. Co szczególnie wyróżnia przewóz ładunków nienormatywnych? Najbardziej spektakularne transporty wiążą się z ogromnymi rozmiarami maszyn i urządzeń, wielką ich wagą oraz (bardzo często) zdejmowaniem lub zawieszaniem wszelkiego rodzaju kabli i przewodów naziemnych. O specjalistycznym sprzęcie do przewozu nie mówiąc... Ze względu na specyfikę transportu ponadgabarytowego naturalne jest, że jego realizacja niesie ze sobą wiele problemów. Jednak staramy się realizować kompleksowo usługi, które przy takich zleceniach mają charakter indywidualny. W większości wypadków nasi klienci otrzymują pełny zakres działań logistycznych. Zajmujemy się pozyskaniem stosownych pozwoleń na transport ponadgabarytów na wszystkich kolejach uczestniczących w przewozie, załadunku i mocowania przesyłek na wagony, które szczególnie ważne jest podczas przewozu oraz monitoringu i załatwieniu formalności celno-spedycyjnych. Mamy szeroko rozbudowaną gamę usług i odpowiednich fachowców. Chcemy, aby klient był zadowolony, a tylko pełen zakres usług, na najwyższym poziomie i z odpowiednio skonstruowaną ceną, gwarantuje sukces. Dla jakich branż realizujecie przewozy ładunków? Trudno wskazać dominującą branżę w przewozach ponadnormatywnych. Oczywiście współpracujemy z różnymi firmami z dziedziny energetyki gazownictwa, wydobycia i przetwórstwa węgla czy firm produkcyjnych głównie sprzętu wydobywczego, jak również rolniczego. Eurokran-2 na szlakach Polski i Europy Także tam, gdzie farmy wiatrowe Rozmówca Ma 58 lat. Absolwent Moskiewskiego Instytutu Inżynierów Transportu Kolejowego. W latach pracował w PKP, był naczelnikiem stacji Lublin Tatary, gdzie wdrażano pilotażowy system sterowania pracą górki rozrządowej. Był zatrudniony we Wschodniej DOKP Lublin. Od 1992 r. pracuje w Przedsiębiorstwie Spedycyjnym Trade Trans. Żona Elżbieta, dwoje dzieci Ewelina i Kamil oraz pięcioro wnuków. Hobby: praca w ogrodzie oraz kontakty z wnukami. Pozwala na to stale rozbudowywana i modernizowana flota pojazdów służących do przewozu różnych ładunków ponadgabarytowych. Obecnie Eurokran-2 posiada 35 składów do przewozu ładunków nienormatywnych. Są to ciągniki od 2 do 4 osi marek: Mercedes, Volvo, MAN i DAF, mogące ciągnąć ładunki nawet do 250 t oraz nowoczesne naczepy znanych producentów: Goldhofer, Nooteboom, Faymonville. Sprzęt ten pozwala na transport po drogach publicznych elementów o długości do 75 m, szerokości do 10 m, wysokości do 5 m oraz wadze nawet do 200 t. Na terenach zamkniętych, takich jak stocznie czy porty, parametry te mogą być o wiele większe. Do obsługi transportów firma dysponuje flotą samochodów pilotujących po terenie Polski oraz specjalistycznymi, dostosowanymi do eskorty na terenie Niemiec, autami BF3. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu rynku i klientów zagranicznych, powołano do życia filię o nazwie AM Kran Wind GmbH w niemieckim Schwedt. Oddział niemiecki prowadzi równolegle działalność transportowo-dźwigową, oferuje usługi pilotażowe, zajmuje się organizacją transportu na terenie UE. Atutem spółki, poza wysokimi kwalifikacjami jej pracowników, jest świetna kondycja posiadanego taboru. Ponad 40% floty stanowią nowe samochody oraz naczepy, a pozostałe nie są starsze niż 3 lata. Najnowszym nabytkiem są naczepy firmy Nooteboom: 11-osiowa naczepa Liftadapter do przewozu rur i generatorów oraz trzy naczepy typu TELE Super Wing Carrier do przewozu śmigieł o długości 71,5 m. Wszystkie samochody są wyposażone w system GPS. Pozwala nie tylko obserwować na monitorze komputera w siedzibie firmy trasy poruszania się wszystkich firmowych pojazdów, lecz także precyzyjnie odnotowuje czas ich pracy Silny rozwój energetyki wiatrowej sprawił, że gros przewozów ponadgabarytowych stanowią elementy farm wiatrowych się i postojów, a nawet stan paliwa w dowolnej fazie transportu. Komunikację z kierowcami zapewnia telefonia komórkowa, a między pojazdami umieszczone w nich urządzenia CB Radio. Dzięki temu możliwa jest równoczesna bieżąca kontrola nad wieloma transportami ponadgabarytowymi realizowanymi na terenie całej Europy. Spółki Eurokran-2 i AM Kran Wind posiadają wdrożony Zintegrowany System Zarządzania według norm: BSOHSAS 18001:2007 i ISO 9000:2008 zapewniający stałe bezpieczeństwo pracy i najwyższą jakość wykonywanych robót. Silny rozwój sektora energetyki wiatrowej spowodował, że główną sferę działalności Eurokran-2 stała się kompleksowa obsługę farm wiatrowych, a więc transport oraz montaż turbin wiatrowych. Poza szerokim zapleczem transportowym, firma posiada bowiem jedne z największych w Polsce dźwigi, wykorzystywane głównie przy montażu farm wiatrowych. Są to potężne urządzenia marki Liebherr: dźwig samojezdny Firma posiada jedne z największych w Polsce dźwigi o udźwigu do 750 t LG 1750 (udźwig do 750 t), 2 dźwigi LTM 1500 (udźwig do 500 t), dźwigi gąsienicowe Terex CC2800 (udźwig 600 t), Terex SL3800 (udźwig 650 t) oraz szereg mniejszych. Poszczególne fragmenty tych wielkich dźwigów zwykle znacznie przekraczają standardowe parametry obowiązujące w transporcie. Dość powiedzieć, że dla wspominanego do dziś przewozu 750- tki do Estonii (długość trasy około 1600 km), trzeba było użyć w sumie aż 37 zestawów ponadgabarytowych. W minionym roku firmy Eurokran-2 i AM Kran Wind przetransportowały i dokonały montażu własnymi dźwigami ponad 100 turbin na farmach wiatrowych w Polsce oraz na terenie Litwy, Estonii, Niemiec i Czech. Oprócz obsługi sektora energetyki wiatrowej, firmy zajmują się również transportem różnego rodzaju maszyn, konstrukcji stalowych i drewnianych, oraz innych niestandardowych elementów. W zakresie dźwigowym firmy świadczą usługi związane z montażem wież telefonii komórkowej, nadajników anten, a także kominów, słupów, zbiorników, silosów, mostów, wiaduktów, generatorów itp. Skomplikowana organizacja przewozu ponadgabarytowego ładunku, zdaniem Łukasza Bujaka logistyka w transporcie ponadnormatywnym, to w Polsce stale jeszcze bardzo trudne zadanie. Powodem jest zła infrastruktura drogowa, nadal zbyt mała sieć dróg ekspresowych i autostrad oraz powszechnie spotykana niechęć urzędników do wydawania zgody na transport ładunków ponadgabarytowych. Na drogach publicznych taki przewóz często wymaga wcześniejszego usuwania znaków drogowych, podnoszenia trakcji kolejowej, usuwania sygnalizacji świetlnych, przerabiania wysepek i poboczy, a nawet wycinania drzew. Teoretycznie na uzgodnienia niezbędne do uzyskania zgody powinno starczyć dwa tygodnie, w praktyce, przy bardziej skomplikowanych przewozach, zajmuje to nawet pół roku. Zdecydowanie inaczej wygląda to w pozostałych krajach europejskich, gdzie procedury są bardziej przejrzyste i przyjazne organizacji transportu ponadgabarytowego, a infrastruktura drogowa jest zdecydowanie lepsza.