30 lat Kopalni Soli Wieliczka na Pierwszej Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO. Cena 12 zł (w tym 7% VAT) nr 5 (20) wrzesień październik 2008

Transkrypt

1 Cena 12 zł (w tym 7% VAT) nr 5 (20) wrzesień październik 2008 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne nr 5 (20) wrzesień październik 2008 ISSN lat Kopalni Soli Wieliczka na Pierwszej Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO

2

3 LOTOS Asfalt Sp z o.o. Ul. Elbl ska Gda sk tel fax

4 Spis treści Fala przetargów ruszy w przyszłym roku Z Lechem Witeckim, p.o. generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad rozmawia Anna Biedrzycka 8 Opinie 10 Most Vasco da Gamy dziedzictwo dla przyszłości Bernarda Ambroża-Urbanek 11 Zwiększamy udział w branży drogowej Z Konradem Jaskółą, prezesem zarządu Polimeksu- Mostostalu SA rozmawia Anna Biedrzycka 16 ALPINE światowy specjalista w budowie stadionów Siegfried Suchanek 18 Doświadczenia HOBAS na świecie HOBAS System Polska Sp. z o.o. 22 Pustynia Atakama i najgłębsza odkrywka świata kopalnia miedzi Chuquicamata Krystian Probierz 26 Fala wzrostu projektów inżynieryjnych dopiero nadchodzi Bartłomiej Sosna 32 W skrócie 36 O górnictwie nafty i gazu dziś i w przyszłości Stanisław Rychlicki, Stanisław Stryczek 40 OVR wibrator na koparkę Dariusz Mazur 41 Modele analityczne i nowe koncepcje w konstrukcjach żelbetowych i murowych Renata Kotynia 42 Niezależne źródło energii wynajem agregatów prądotwórczych Aleksander Muss 43 Dobra przyczepność również w wysokich temperaturach Magdalena Lisowska 44 Kalendarium 46 Nowy most nad Sołą w Żywcu Paulina Kowal 47 Za trzy lata A-1 z Gdańska do Torunia Anna Siedlecka 48 Najdłuższy i najgłębszy tunel tramwajowy w Polsce Alina Ryż 52 Bonarka City Center wielofunkcyjne centrum miejskie Anna Siedlecka 56 Badanie krzyża na Giewoncie Antoni Tajduś, Tadeusz Mikoś 58 Łączy województwa i Europę Zachodnią ze Wschodnią Bernarda Ambroża-Urbanek 60 Opinie 62 Największy most łukowy w Polsce Krzysztof Grej, Jan Biliszczuk 63 Infrastruktura komunalna a zrównoważony rozwój terenów zurbanizowanych Józef Dziopak 66 Modernizacja Lewobrzeżnej Oczyszczalni Ścieków w Poznaniu realizacja konsorcjum HYDROBUDOWA 9 SA i PBG SA Andrzej Łamaszewski 70 Nadszedł czas powrotu do melioracji podstawowych Anna Biedrzycka 74 Kraków nie będzie płacił kar wszystkie inwestycje powstaną do 2010 r. Joanna Łukasik 76 Termiczna utylizacja osadów w oczyszczalni Czajka Anna Siedlecka 78 Asfalty MODBIT nagrodzone godłem Teraz Polska LOTOS Asfalt 80 Orbiton i Bitrex asfalty modyfikowane z Orlen Asfalt Andrzej Grabowski 82 Przepusty w infrastrukturze komunikacyjnej cz. 4 Adam Wysokowski, Jerzy Howis 84 Pomorskie Targi Infrastruktury Międzynarodowe Targi Gdańskie SA 89 Ma 115 lat i wciąż funkcjonuje, ale czy powróci do dawnej świetności? Adam Podhorecki, Justyna Sobczak-Piąstka, Anna Podhorecka 90 Stacja Słodowiec już otwarta Sebastian Bogaczyk 94 Katalog branżowy 98

5

6 Wydawca: Redakcja: Redaktor naczelny: Redaktor wydania: Administracja: Studio graficzne: Dziennikarze: Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne ogólnopolski magazyn branżowy Reklama i marketing: Internet: Prenumerata: Sprzedaż: Kolportaż: Nakład: Druk: Zdjęcie na okładce: Rada programowa: Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Mariusz Karpiński-Rzepa ul. Zakopiańska 9/101, Kraków tel.: , fax: redakcja@nbi.com.pl, Mariusz Karpiński-Rzepa mariusz.karpinski@nbi.com.pl Lena Bełdan lena.beldan@nbi.com.pl Anna Sikora Kebo Design Dominik Jarząbek (szef studia) Magdalena Kręcioch studio@nbi.com.pl Anna Biedrzycka (szef działu) anna.biedrzycka@nbi.com.pl Anna Siedlecka, Bernarda Ambroża-Urbanek, Kinga Wolska Anna Sikora tel.: , anna.sikora@nbi.com.pl Lidia Pobidyńska tel.: , lidia@nbi.com.pl Dominik Jarząbek, Damian Karpiński Kolporter SA oraz redakcja NBI Salony EMPiK oraz redakcja NBI Ararat Vision Teresa Siedlecka prenumerata@nbi.com.pl 6000 egzemplarzy Pasaż Kopalnia Soli Wieliczka SA prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś Rektor Akademii Górniczo-Hutniczej prof. dr hab. inż. Stanisław Stryczek Wydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGH Zakład Wiertnictwa i Geoinżynierii prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski Prezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych, członek ISTT prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk Instytut Inżynierii Lądowej Zakład Mostów Politechnika Wrocławska prof. dr hab. inż. Józef Dubiński Główny Instytut Górnictwa prof. dr hab. inż. Andrzej Gonet Wydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGH Zakład Wiertnictwa i Geoinżynierii prof. dr hab. inż. Zbigniew Kledyński Wydział Inżynierii Środowiska Politechnika Warszawska dr hab. inż. Kazimierz Kłosek, prof. PŚl Kierownik Katedry Dróg i Mostów Zakładu Dróg i Kolei Politechnika Śląska w Gliwicach prof. zw. dr hab. inż. Wiesław Kozioł Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH Katedra Górnictwa Odkrywkowego dr hab. inż. Marek Łagoda, prof. PL Wydział Inżynierii Budowlanej i Sanitarnej Katedra Budownictwa Drogowego Politechnika Lubelska Instytut Badawczy Dróg i Mostów prof. dr hab. inż. Maciej Mazurkiewicz Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH Katedra Ekologii Terenów Górniczych prof. dr hab. inż. Krystian Probierz Wydział Górnictwa i Geologii Politechnika Śląska dr hab. inż. Jerzy Z. Piotrowski, prof. PŚk Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechnika Świętokrzyska prof. dr hab. inż. Jakub Siemek członek, korespondent PAU, PAN Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGH Zakład Gazownictwa Ziemnego prof. dr hab. inż. Andrzej Wichur Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki dr hab. inż. Adam Wysokowski, prof. UZ Kierownik Zakładu Dróg i Mostów Uniwersytet Zielonogórski Tadeusz C. Alberski, Ph.D., P.E. New York State Department of Transportation dr inż. Marek Cała Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki dr inż. Agata Zwierzchowska dr inż. Dariusz Zwierzchowski Katedra Wodociągów i Kanalizacji Politechnika Świętokrzyska Drodzy Czytelnicy! P olscy olimpijczycy nie przywieźli z Pekinu spodziewanych medali, za to minister sportu przywiózł obietnicę, że Chińczycy mogą zbudować całą potrzebną infrastrukturę na Euro 2012, od stadionów po autostrady i szybką kolej. We wrześniu do Polski mają przyjechać przedstawiciele chińskich firm, którym zostanie przedstawiony zakres inwestycji planowanych przed mistrzostwami. Coraz bardziej mnie denerwuje, że Polska nagle stała się łowiskiem dla tych, którzy chcą u nas budować wszystko dwa, nawet trzy razy drożej niż robili to we Francji czy w Niemczech. Na to naszej zgody nie będzie. Otrzymaliśmy propozycję wybudowania w Warszawie 6 km odcinka metra za 6 mld zł. To propozycja bezczelna, nie jesteśmy zmuszeni płacić dwa razy drożej niż wynosi rzeczywisty koszt inwestycji mówił Mirosław Drzewiecki. Tak ostre słowa musiały wywołać reakcję polskich firm. Ustami przedstawicieli samorządu gospodarczego ripostowały one, że właściwe przygotowanie infrastruktury na Euro 2012 stoi pod coraz większym znakiem zapytania przede wszystkim z powodu opieszałości administracji w rozpisywaniu i rozstrzyganiu przetargów, trudnych do spełnienia oczekiwań stawianych zamówieniom publicznym i przerzucaniu całego ryzyka na barki firm. Kolejne miesiące upływają bez rozstrzygnięć kto, kiedy i za ile ma budować drogi, mosty, stadiony i hotele przypominał prezydent Konfederacji Pracodawców Polskich Andrzej Malinowski, podkreślając, że po spełnieniu przez Chińczyków wszystkich wymagań, jakie są stawiane polskim firmom, atrakcyjność cenowa chińskich firm, na którą tak bardzo liczy polski rząd, stanie się iluzją. Cała sytuacja jest niepokojąca, bowiem pokazuje, że mimo zapowiedzi rząd nadal nie ma pomysłu na to, jak zmienić prawo, aby umożliwiało szybsze wykonawstwo, jak uprościć procedury i procesy decyzyjne, jak zmotywować urzędników, by dobrze przygotowywali inwestycje. W publikowanym w tym numerze NBI wywiadzie, Konrad Jaskóła, prezes Polimeksu-Mostostalu, ocenia, że największą bolączką firm budujących drogi są niekompletne pozwolenia, brak dostępności terenu i braki w dokumentacji projektowej. Przyjęciem filozofii miski ryżu, jak określono rządowy plan, tych problemów się nie rozwiąże. By jednak nie popadać w niepotrzebny pesymizm, przywołam słowa Galileusza: A jednak się kręci!. Postęp widać zwłaszcza na ulicach dużych miast, zakorkowanych bardziej niż zwykle z powodu prowadzonych budów. Na łamach tego numeru, który w dużej części poświęciliśmy drogownictwu i mostownictwu, pokazujemy przykłady ukończonych inwestycji i opisujemy rozpoczynane, np. budowę A-1 na odcinku Nowe Marzy Czerniewice. Lech Witecki, p.o. generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, zapewnia w wywiadzie, że nowych inwestycji będzie przybywać, bo w 2009 r. ruszy fala przetargów. Szczególnie polecam blok artykułów o oddanym właśnie do użytku moście przez Wisłę w Puławach, nie dość, że wygodnym, to jeszcze pięknym, co dotąd w Polsce nie zawsze szło w parze. Prezentujemy też stadiony zbudowane przez koncern Alpine i najdłuższy tunel tramwajowy w Polsce, którego budowa po 34 latach wreszcie dobiegła końca w Krakowie. Na zakończenie chciałbym z przyjemnością zawiadomić, że Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne świętuje skromny jubileusz 20. wydanie czasopisma. Jest to zarazem pierwszy numer, który będzie dostępny w sieci EMPiK. Dziękujemy za zainteresowanie i prosimy, by byli Państwo z nami przez kolejne lata. Budownictwo inżynieryjne ma w Polsce przyszłość, pracujmy nad tym wspólnie! Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń oraz zastrzega sobie prawo do skracania nadesłanych tekstów i opatrywania ich własnymi tytułami. Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych w ogólnopolskim magazynie branżowym Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne bez zgody wydawcy jest zabronione. Dane osobowe adresatów, do których przesyłamy Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne podlegają ochronie i nie są udostępniane osobom trzecim. Mogą też być dowolnie zmieniane przez ich właścicieli i w każdym momencie wycofane z bazy danych. Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne, Kraków 2008 Partnerzy: Akademia Górniczo-Hutnicza Im. Stanisława Staszica Akademia Górniczo-Hutnicza Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu Politechnika Świętokrzyska Centrum Kształcenia Ustawicznego w Inżynierii Komunikacyjnej IKKU Sp. z o.o. Politechnika Śląska Wydział Górnictwa i Geologii Polski Komitet Geotechniki Oddział Małopolski

7 GOSPODARKA WODNO-ŚCIEKOWA W KRAKOWIE ETAP I PROJEKT NR 2005 PL 16 C PE 009 UNIA EUROPEJSKA FUNDUSZ SPÓJNO CI CELE PROJEKTU KOSZTY KWALIFIKOWANE ŹRÓDŁA FINANSOWANIA REALIZACJA PRZEWIDYWANA STRUKTURA FINANSOWA PROJEKTU

8 Wywiad numeru Fala przetargów ruszy w przyszłym roku Z Lechem Witeckim, p.o. generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad rozmawia Anna Biedrzycka fot. Łukasz Jóźwiak/GDDKiA Firmy budowlane mają pretensje do GDDKiA, że ogłosiła w tym roku niewiele przetargów, zdecydowanie mniej niż w tym samym okresie 2007 r., i to mimo zapowiedzi o przyspieszeniu realizacji inwestycji drogowych w związku z mistrzostwami Euro Ile przetargów ogłoszono w 1. półroczu tego roku, jak wypada porównanie z 2007 r.? Z czego wynikają te różnice? Czy kiedy ruszy fala przetargów nie zabraknie firm do ich realizacji, podczas gdy teraz firmy budowlane notują przestoje? Dlaczego GDDKiA nie stara się zapewnić płynności procesów inwestycyjnych? Obecnie Generalna Dyrekcja prowadzi 51 postępowań przetargowych na budowę 743,6 km dróg. Do połowy 2008 r. łącznie podpisano 111 umów na 656,4 km za kwotę 8682,25 mln zł. W 2007 r. podpisano 248 umów. Program budowy dróg krajowych na lata przewiduje wybudowanie ok. 900 km autostrad oraz ok km dróg ekspresowych. W ciągu ostatnich dwóch miesięcy GDDKiA przyspieszyła działania związane z przygotowaniem 23 inwestycji na 403,6 km dróg. To uruchomi kolejne postępowania. Proszę jednak pamiętać, że najwięcej inwestycji przewidzianych do rozpoczęcia jest zaplanowanych na rok Wtedy rzeczywiście ruszy fala przetargów. Jednak nie obawiam się problemów z brakiem zainteresowanych realizacją inwestycji drogowych. Co więcej, jestem przekonany, że konkurencja korzystnie wpłynie na wynik tych postępowań. Czy nowelizacja specustawy drogowej, której pierwsze czytanie miało miejsce 10 lipca br. w sejmowej Komisji Infrastruktury, może przynieść rzeczywiste uproszczenie oraz przyspieszenie realizacji inwestycji drogowych w Polsce? Podkreśla się, że problemem dotychczas obowiązującej ustawy nie są złe przepisy, ale ich niestosowanie w praktyce. Jakie nowe rozwiązania winny Pana zdaniem znaleźć się w noweli? Jak powinna wyglądać egzekucja tych przepisów, aby nie był to kolejny martwy dokument? Jak specustawa wpłynie na pracę GDDKiA? Dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jest to jeden z kluczowych projektów. W pracach nad specustawą uczestniczyliśmy wraz z Ministerstwem Infrastruktury. Wiele naszych postulatów zostało uwzględnionych. Najważniejszą zmianą w ustawie jest likwidacja dwóch decyzji administracyjnych: o ustaleniu lokalizacji oraz pozwoleniu na budowę. Zostaną zastąpione jednym zezwoleniem na realizację inwestycji drogowej. Wydanie go będzie trwało o dwa miesiące krócej niż obecnych zezwoleń. Ponadto właściciele wywłaszczonych nieruchomości otrzymają dodatkowe pieniądze za umożliwienie szybkiego dostępu do terenów przeznaczonych pod budowę dróg. Bonus w wysokości 5% wartości nieruchomości dostaną osoby, które udostępnią nieruchomość w ciągu 30 dni od podjęcia decyzji lokalizacyjnej. W przypadku opuszczenia lokalu mieszkalnego właściciel otrzyma dodatkowo ok. 10 tys. zł. Nowelizacja specustawy skróci przygotowanie inwestycji o połowę. Pozwoli także ograniczyć liczbę protestów dzięki dodatkowym odszkodowaniom za wywłaszczane nieruchomości. To są naprawdę dobre przepisy, więc nie widzę zagrożenia, by miały pozostać martwe. Kwestią, która dzieli GDDKiA i firmy wykonawcze, są kalkulacje kosztów inwestycji. Przykładów dużych rozbieżności w kosztorysach można by wymienić wiele, jednym z głośniejszych w ostatnim czasie był spór z GTC o cenę budowy 62-kilometrowego odcinka autostrady A-1 z Nowych Marz do Torunia. Ostatecznie wynegocjowano cenę 11,7 mln euro za 1 km, a to i tak mniej niż domagał się wykonawca (udało się osiągnąć kompromis dzięki zmianie projektu). A przecież minister transportu Jerzy Polaczek odbierając GTC na początku 2006 r. koncesję na tę budowę zapowiadał że państwo wybuduje ten odcinek taniej i szybciej niż prywatny koncesjonariusz, bo za ok. 5 mln euro/km, podczas gdy cena GTC z końca 2005 r. wynosiła 7,6 mln euro/km. Z czego wynikają te rozbieżności w kosztorysach? Czy wykonawcy zawyżają ceny, czy też GDDKiA pracuje na nieaktualnych danych? Nie zawsze ceny oferentów przekraczają kosztorys inwestorski. Przykładem może być budowa obwodnicy Wyrzyska w ciągu drogi krajowej S10. Najtańsza oferta była o 12 mln zł niższa od kosztorysu inwestorskiego. Ciekawym i spektakularnym przykładem wyceny wykonawcy poniżej kosztorysu inwestorskiego były oferty na budowę autostrady A-1 Bełk Świerklany. Najtańsza oferta była niższa o 95 mln euro od wyceny inwestora. Oczywiście, zdarza się niedoszacowanie kosztorysów. Taki przypadek miał miejsce przy Autostradowej Obwodnicy Wrocławia A8, gdzie GDDKiA musiała ponownie zweryfikować wycenę i przystać na kosztorysy wykonawców. Jeśli chodzi o negocjacje z GTC, to cena 5 mln euro za km była realna w 2005 r. Od tego czasu ceny materiałów budowlanych wzrosły o 100%. Dziś średnia cena budowy 1 km autostrady w Europie to ok. 12 mln euro za km, a zatem cena wynegocjowana z GTC nie odbiega od standardów europejskich. Są też przykłady niemożności osiągnięcia porozumienia, czego przykładem jest impas w rozmowach z Autostradą Wielkopolską SA w sprawie budowy odcinka A-2 z Nowego Tomyśla do granicy w Świecku. AW SA domaga się ceny 12,5 mln euro/km, tymczasem GDDKiA gotowa jest zapłacić 9,6 mln euro/km. Czy GDDKiA przejmie tę inwestycję? Negocjacje z koncesjonariuszem wciąż trwają i trudno mówić o jakimkolwiek impasie czy sporze. Do czasu zakończenia rozmów nie będę jednak zdradzał szczegółów ustaleń. Czy wdrożenie na stałe w inwestycjach drogowych międzynarodowego standardu Fidic nie było wyjściem naprzeciw oczekiwaniom firm wykonawczych i sposobem na uniknięcie konfliktów, które często swój finał znajdują dopiero w sądzie? 8 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Wrzesień Październik 2008

9 Drogi Warunki Fidic stanowią swego rodzaju język, jakim posługują się wszyscy uczestnicy procesu inwestycyjnego i brak biegłej znajomości tego języka ma bardzo niekorzystny wpływ na realizację zamówienia, w tym na sytuację wykonawcy. GDDKiA dysponuje licznymi przykładami kontraktów, przy okazji których brak dobrej znajomości warunków kontraktu przez kierownictwo wykonawcy skutkował problemami w organizacji i postępie robót. Kontrakty infrastrukturalne opiewają na gigantyczne kwoty, nieporównywalne np. z kontraktami w budownictwie kubaturowym. Jak duże jest zainteresowanie wykonawców udziałem w przetargach? Czy oferty są dobrze przygotowane? Średnio do każdego przetargu startuje 5 10 firm. Problemem, który bardzo często przeciąga procedurę przetargową są pytania od wykonawców, powtarzające się przy każdym postępowaniu. Niechlubnym rekordzistą był przetarg na przebudowę krajowej czwórki na odcinku Machowa Łańcut, kiedy wykonawcy zadali 1400 pytań, wskutek czego procedura przetargowa przesunęła się o kilka miesięcy. Średnio przy każdym przetargu GDDKiA otrzymuje ok. 800 pytań od wykonawców, na które oczywiście jest zobligowana udzielić wyczerpujących odpowiedzi. Kluczowe znaczenie dla tempa budowy dróg mają przepisy środowiskowe. W lipcu rząd przyjął projekt ustawy O uprawnieniach społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko i organach administracji w tym zakresie, która dzięki dostosowaniu polskiego prawa do unijnego pozwoli korzystać z funduszy unijnych, przyznanych Polsce w latach , m.in. na budowę dróg. Jesienią br. ma powstać nowy urząd, którego celem będzie usprawnienie procesu zarządzania środowiskiem Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska (GDOŚ). Jak wyznaczyć obszary i formy współpracy pomiędzy GDDKiA i GDOŚ, aby obie instytucje nie tylko sobie nie przeszkadzały, ale razem wspierały procesy inwestycyjne? Generalna Dyrekcja niecierpliwie czeka na wspomnianą ustawę. Jednak nie zasypiamy gruszek w popiele. Podjęliśmy działania, by stworzyć możliwość wcześniejszego przygotowania raportów o oddziaływaniu na środowisko, sporządzanych w ramach powtórnej oceny środowiskowej, co po wejściu w życie tej ustawy umożliwi niezwłoczne składanie kompletnych wniosków o zezwolenie na realizację inwestycji. Powołanie Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska i dostosowanie prawa polskiego do unijnego to główne założenia ustaw Ministerstwa Środowiska, mających usprawnić i ułatwić inwestycje infrastrukturalne. Utworzenie GDOŚ umożliwi uproszczenie procedur związanych z oceną środowiskową, niezbędną w procesie Budowa nowej przeprawy mostowej w Puławach, fot. Łukasz Jóźwiak/GDDKiA realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Dzięki działalności tej instytucji procedura oceny środowiskowej ulegnie skróceniu z 300 do dni. GDOŚ będzie także zarządzała obszarami Natura 2000, zacznie funkcjonować na początku 2009 r. Co zamierza Pan zrobić z inwestycjami, które już obecnie wymagają natychmiastowych decyzji, jak np. budowa obwodnicy Augustowa? Każdy dzień zwłoki naraża skarb państwa na koszty, jeśli Budimex wystąpi, co zapowiada, z roszczeniami za opóźnienie. Jakie są decyzje w sprawie rozbudowy zakopianki na odcinku Poronin Zakopane? Tamtejsi mieszkańcy odrzucają propozycje podjęcia rozmów, nawet gdy apelują o to takie osoby, jak kardynał Stanisław Dziwisz i Adam Małysz. W przypadku obwodnicy Augustowa czekamy na rozstrzygnięcie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości i do czasu zapadnięcia wyroku prace nie mogą być prowadzone na odcinku spornym. W przypadku rozbudowy zakopianki na odcinku Poronin Zakopane, prace projektowe zostały wstrzymane do czasu opracowania polityki transportowej dla całego Podhala. Dokument ma identyfikować problemy i wskazywać rozwiązania wszystkich potrzeb transportowych regionu, z uwzględnieniem całej sieci dróg publicznych, również samorządowych wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Naszym zdaniem zapisy tego dokumentu powinny zostać zaakceptowane przez ogół społeczeństwa na Podhalu, np. w referendum, by podejmowane potem działania nie budziły sprzeciwu. Można się spodziewać, że jeśli nie uda się zdążyć z budową dróg na Euro 2012, GDDKiA będzie uchodzić w oczach opinii publicznej za jednego z głównych winowajców tego stanu rzeczy, jak Pan sobie radzi z tą presją? Presja jest rzeczywiście duża, ale to mobilizuje wszystkich do jeszcze większych starań. Nie może się nie udać. Wszystko wskazuje na to, że założony plan budowy podstawowej sieci infrastruktury drogowej zostanie zrealizowany. Inwestycje zostały wpisane do zadań priorytetowych rządu, a to może oznaczać tylko jedno dotrzymanie terminu wykonania. Ile kilometrów dróg ekspresowych i autostrad możemy zbudować do Euro 2012? Kiedy Polska dorówna krajom europejskim pod względem sieci drogowej? Jak już wspominałem, Program budowy dróg krajowych na lata przewiduje wybudowanie ok. 900 km autostrad oraz ok km dróg ekspresowych. Dziś, mając dostęp do środków unijnych, możemy zacząć realizować wiele śmiałych projektów. Plan jest ambitny, ale i możliwy do wykonania. Proszę pamiętać, że w latach na polskie drogi zostanie wydanych ponad 130 mld zł. To największa jak dotąd pula środków, przeznaczona na rozbudowę polskiej infrastruktury drogowej. Trudno więc porównywać obecną sytuację do tej sprzed kilku lat. Dziękuję za rozmowę. Wrzesień Październik 2008 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 9

10 NBI OPINIe prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk Ryc. 1. Widok na jedną z kładek Calatravy prowadzącą do Centrum Vasco da Gamy, fot. J. Tadla W zwi zku z organizacj wystawy Expo 98 w Lizbonie, na lewym brzegu rzeki Tag powsta y fascynuj ce budowle, które do dzi przyci gaj rzesze turystów. Do najciekawszych nale : dworzec kolejowy Orient i Centrum Vasco da Gamy (ryc. 1), po czone rze biarskimi k adkami projektu Santiago Calatravy (niestety, po niespe na 10 latach eksploatacji k adki, z uwagi na bezpiecze stwo u ytkowania, zosta y zamkni te), wie a widokowa Vasco da Gamy (ryc. 2), najwi ksze w Europie oceanarium (ryc. 3), Pawilon Wiedzy, w którym mo na zapozna si na ywo z ró nymi tajnikami nauki, Pawilon Atlantycki (ryc. 4), czyli olbrzymia hala sportowo-widowiskowa na 20 tys. osób, gdzie m.in. odbywaj si koncerty wiatowych gwiazd muzyki popularnej, kolejka linowa wzd u terenów Expo oraz most Vasco da Gamy (ryc. 5). Ostatni z wymienionych nale y, obok Wielkiego Be tu w Danii i mostu przez Sund, cz cego Dani ze Szwecj, do najwi kszych przepraw mostowych w Europie. Jego najciekawszym elementem jest bia y, betonowy most podwieszony o rozpi to ci prz s a g ównego 420 m. Mie ci si on w pierwszej dziesi tce najwi kszych betonowych podwieszonych mostów wiata. Most zbudowano w latach Jego budowa by a przedsi wzi ciem in ynierskim o najwy szej skali trudno ci. Przeprawa sk ada si z pi ciu cz ci, a ka da z nich stanowi a wyzwanie realizacyjne. Wykonanie robót o warto- ci 1 mld euro na d ugo ci 12 km by o zarazem Ryc. 2. Wieża Vasco da Gamy przebudowywana obecnie na hotel, fot. J. Tadla Ryc. 4. Pawilon Atlantycki, fot. J. Tadla wielkim wyzwaniem organizacyjnym. Dzi ki Expo 98 most zyska wiatow reklam, a jego widok jest wci utrwalany m.in. na pocztówkach, które tysi cami wysy aj w wiat tury ci zwiedzaj cy Lizbon. Powierzenie Polsce organizacji Euro 2012 to wielka szansa promocji naszego kraju. B dzie Ryc. 3. Oceanarium, fot. J. Tadla Ryc. 5. Każdy chce się sfotografować na tle mostu Vasco da Gamy na fotografii Janusz Tadla, fot. J. Biliszczuk ona wykorzystana tylko wtedy, gdy wybudujemy stadiony, hotele czy mosty o godnej zachwytu architekturze. Wymaga to wi kszych rodków, ale na d u sz met zwraca si z nawi zk w postaci korzy ci finansowych wynikaj cych z gwa townego rozwoju turystyki. dr hab. inż. Adam Wysokowski, prof. Uniwersytetu Zielonogórskiego Most Vasco da Gamy w Lizbonie zosta dobrze wkomponowany w otaczaj cy krajobraz, zamykaj c szerokim ukiem perspektyw zatoki rzeki Tag. Usytuowanie obiektu w uku ukazuje most w ciekawej perspektywie uporz dkowanej gry prz se, urozmaiconej konstrukcj podwieszon z jej charakterystycznymi pylonami. Zespolenie p yty w kierunku poprzecznym zwi ksza lekko konstrukcji pomostu. Ciekawostk jest fakt, e do jego budowy u yto miejscowych kruszyw, uzyskuj c jednocze nie du e wytrzyma o ci betonu konstrukcyjnego. Na podkre lenie zas uguje za o ona trwa o obiektu, wynosz ca 120 lat, a tak e uwzgl dnienie aspektów sejsmicznych przy jego projektowaniu. Most Vasco da Gamy, wybudowany przed Expo 1998, odci y miejski most Lizbony, przejmuj c ruch tranzytowy i obecnie stanowi kolejny ciekawy akcent architektoniczny stolicy Portugalii. 10 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Wrzesień Październik 2008

11 Najdłuższa przeprawa mostowa południowej Europy NBI B Świat Most Vasco da Gamy dziedzictwo dla przyszłości Bernarda Ambroża-Urbanek W 2008 r. mija 10 lat, odkąd oddano do użytku najdłuższą przeprawę mostową południowej Europy most Vasco da Gamy w Lizbonie, łączący stolicę Portugalii z Montijo, miejscowością znajdującą się po drugiej stronie rzeki Tag. 29 marca 1998 r., w czasie wystawy światowej Expo 98, z myślą o której most został zbudowany, przeprawa została otwarta dla ruchu samochodowego, stając się jednocześnie symbolem obchodów 500. rocznicy odkrycia drogi morskiej z Europy do Indii i zyskując imię sławnego żeglarza Vasco da Gamy. Szybko, sprawnie i skutecznie Decyzję o budowie mostu podjęto w 1991 r., powołując jednocześnie Biuro ds. Przeprawy przez Tag w Lizbonie GATTEL, którego zadaniem było określenie lokalizacji nowego mostu, a także koordynacja i nadzór nad wszelkimi niezbędnymi procedurami. Lokalizację liczącej aż 17,2 km przeprawy uzależniono od kilku czynników, m.in. rozładowania ruchu na jedynym łączącym Lizbonę z terenami po przeciwnej stronie rzeki moście (Ponte 25 de Abril), wyprowadzenia intensywnego ruchu samochodowego z centrum i połączenia autostrad rozpoczynających się w stolicy. W 1994 r. rząd Portugalii ogłosił międzynarodowy przetarg na realizację inwestycji. Koncesję na zaprojektowanie, budowę, finansowanie i użytkowanie nowego mostu wraz z pobieraniem opłat za przejazd przez 30 lat otrzymało konsorcjum Lusoponte. W skład tego konsorcjum weszły firmy portugalsko-brytyjskofrancuskie, mające odpowiednio swój udział w poszczególnych etapach prac. Firmy należące do konsorcjum Lusoponte to: Kvaerner Corporate Development (z udziałem w inwestycji na poziomie 23,8%), Kvaerner Construction (1%), Campenon Bernard SGE (22%), Sociedade de Construcoes H Hagen (2,80%), Bento Pedroso Construcoes (14,84), Mota & Companhia (13, 83%), Somague (13,83%), Teixeira Duarte Engenharia e Construcoes (7,50%), Edifer Construcoes Pires Coelho e Fernandes (0,40%). Głównym wykonawcą mostu była francuska spółka Campenon Bernard SGE, która ukończyła prace w imponująco krótkim okresie zaledwie 44 miesięcy, z zachowaniem wszelkich norm Wrzesień Październik 2008 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 11

12 i ograniczeń prawno-środowiskowych. Zarządzanie mostem w zakresie bieżącej kontroli, konserwacji i poboru opłat przypadło w udziale konsorcjum Novaponte, w skład którego weszły takie firmy, jak: CampenonBernard SGE (udział 18%), Sociedade de ConstrucoesH Hagen (5%), Bento Pedroso Construcoes (14,34%), Mota & Companhia (13,33%), Somague (13,33%), Teixeira Duarte Engenharia e Construcoes (9%), Edifer Construcoes Pires Coelho e Fernandes (4%), Kvaerner Construction (23%). Właściwe spożytkowanie know-how w zakresie projektowania, budowy oraz funkcjonowania mostu zaświadczają o doskonałym wykorzystaniu umiejętności technicznych i zdolności zarządzania wielkimi projektami. Proste rozwiązania z natury najlepsze Ważnym aspektem projektu nowego mostu była przyrodnicza ochrona terenu przeznaczonego pod inwestycję. Szczegółowy plan środowiskowy przewidywał utworzenie rezerwatu przyrody na ok. 400 ha obszaru solnych jezior Samouco, ważnego miejsca lęgowego wielu chronionych gatunków ptaków. Prowadzony przez Lusoponte program ochrony środowiska był największym tego typu przedsięwzięciem w skali całej Europy. Za prace badawcze i pomiarowe związane z jakością wody i powietrza, flory i fauny, natężenia dźwięku, a także prace archeologiczne odpowiadało Centrum Monitorowania we współpracy z ekspertami z poszczególnych dziedzin naukowych. W trosce o okoliczne zabytki odnowiono znajdującą się w odległości ok. 200 m od mostu XV-wieczną kaplicę Capela da Nossa Senhora da Conceicao. Prace renowacyjne doprowadziły do odkrycia m.in. płytek ceramicznych, ozdobnego fresku sprzed trzech wieków i mosiężnego medalu z XVII w. Lusoponte zarządzał również programem w zakresie wysiedleń i przesiedleń, co w rezultacie doprowadziło do polepszenia warunków życiowych prawie tysiąca mieszkańców. W ramach realizacji tego założenia odnowiono szkołę w pobliskim Moscavide, a także wybudowano szkołę w Portela oraz nowe dzienne centrum dla osób starszych. Jeden most miliony powodów Ze względu na nadzwyczajne rozmiary przedsięwzięcia, forma finansowania inwestycji była sprawą złożoną i wieloetapową. Całkowity łączny koszt budowy mostu wraz z drogami dojazdowymi wyniósł 897 mln euro, z czego ok. 644 mln euro przeznaczono na prace budowlane, a pozostałą kwotę na płatności za tereny wywłaszczone, przesiedlenia, projekt środowiskowy, a także na eksplatację i konserwację obu mostów. Niezbędne zatem okazało się oprócz zasobów unijnych i rządowych zaangażowanie funduszy pochodzących z sektora prywatnego. Ostatecznie inwestycja została sfinansowana ze środków Funduszu Spójności UE (319 mln euro 35%), kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (299 mln euro 33%), zysków z opłat za przejazd przez most 25 Abril (50 mln euro 6%) oraz innych źródeł, do których zaliczyć należy środki finansowe akcjonariuszy, także udziałowców Lusoponte, dotacje rządowe i inne (229 mln euro 26%). Termin spłaty kredytu w Europejskim Banku Inwestycyjnym mija po 20 latach bez spłaty kapitału przez pierwszych 120 miesięcy, z zabezpieczeniem przez banki komercyjne przez 15 lat. W 2000 r. Lusoponte wynegocjował z rządem portugalskim szkic Umowy o globalnym bilansowaniu finansowym, która pozwoliła na rozstrzygnięcie wszelkich sporów ze stroną rządową, przedłużenie okresu koncesji do 2030 r. oraz określiła sześciomiesięczne płatności, które miały być dokonywane przez okres 19 lat w celu zrekompensowania zmian w opłatach za przejazd przez most 25 Abril. W dniu parafowania umowy dokonano również akceptacji programu refinansowania Lusoponte, którego głównym celem miało być m.in. dopasowanie kosztów finansowania projektu do aktualnych warunków rynkowych. Lusoponte w negocjacjach z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym udało się uzyskać zamianę pierwotnych kredytów na jeden długoterminowy kredyt w euro, zabezpieczony przez banki komercyjne na 19 lat. Termin spłaty kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego wynosi 21 lat. Uzyskano również kolejny kredyt na 19 lat, na kwotę 120 mln euro, która to została przeznaczona na pokrycie dodatkowych kosztów budowy. W ten sposób całkowita wartość inwestycji zamknęła się w kwocie ponad 1 mld euro. Wszystko na dobrej drodze Priorytetowym celem prac projektowych był aspekt bezpieczeństwa i odporności konstrukcji na czynniki zewnętrzne, dlatego gwarantowana trwałość obiektu wynosi aż 120 lat, nawet przy podmuchach wiatru dochodzących do 250 km/h. Z uwagi na fakt, że Lizbona leży w strefie zagrożenia sejsmicznego, zadbano o wytrzymałość konstrukcji podczas ewentualnych wstrząsów. Jak wynika z symulacji, most jest w stanie wytrzymać trzęsienie ziemi nawet 4,5 razy silniejsze niż siła wstrząsu, jaki miał miejsce w Lizbonie w 1755 r., a którego natężenie według współczesnych nam sejsmologów wynosiło ok. 9 stopni w skali Richtera. W celu redukcji drgań i ruchów wywołanych ewentualnym trzęsieniem, zastosowano specjalnie zaprojektowane, umieszczone pomiędzy pylonami a pomostem, urządzenia tłumiące, zaś podpory przęseł dojazdowych skonstruowano elastycznie dla zmniejszenia częstotliwości drgań. Prace projektowe przeprowadziło konsorcjum, w skład którego weszły firmy: Kvaerner Technology Ltd.; EEG Europe Etudes Gecti; COBA Consultores para Obras, Barragens e Planeamento; PROPONTE Projectos de Pontes e Estruturas Especiais. Każdy z członków konsorcjum był odpowiedzialny za inny odcinek inwestycji, a ich działania były koordynowane przez zespół zarządzający, złożony z przed- 12 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Wrzesień Październik 2008

13 stawicieli każdej z wymienionych firm. Projekty weryfikowało niezależne konsorcjum konsultacyjne Tejo Ponte Control. W związku z wielkością inwestycji budowę mostu podzielono na kilka głównych odcinków. Węzły drogowe Sacavém oraz EN10 Variant, po północnej stronie rzeki Tag, połączyły most z autostradą A-1, CRIL oraz z EN 10 Variant, umożliwiając dostęp do Lizbony oraz terenów Expo 98. Most główny położony nad kanałem żeglownym Cala do Norte, z wysokością skrajni żeglownej 45 m, to spektakularna konstrukcja betonowa płyta pomostu jest przymocowana do pylonów. Główne przęsło ma długość 420 m, a boczne przęsła mierzą 203 m. Pylony mają 150 m wysokości, a płyta pomostu zapewnia 47 m prześwitu powyżej poziomu wody w Kanale Północnym. Północne i południowe pylony o wysokości 147 m, skonstruowane na kształt litery H, opierają się na fundamentach zaprojektowanych w taki sposób, by wytrzymać uderzenie statku ważącego 30 tys. t i poruszającego się z prędkością 12 węzłów. Każdą z podstaw pylonów umieszczono na 44 prefabrykowanych palach o średnicy 2,2 m, które osiągają głębokość do 90 m. Wiadukt centralny (6351 m) został zbudowany przy użyciu podwójnych elementów prefabrykowanych o długości 78 m, ważących 2200 t i posadowionych na 81 podporach. Podstawa każdej pary podpór została umieszczona na palach, które są wbite w dno rzeki na głębokość 65 m. Płyta pomostu na większej części długości znajduje się mniej niż 14 m nad poziomem wody, ale osiąga 30 m wysokości ponad dwoma kanałami nawigacyjnymi: Barracas oraz Samora. Podpory umieszczone na tych kanałach także są w stanie wytrzymać uderzenie potężnego statku. Pięć odcinków płyty pomostu posiada szersze krawędzie, by zapewnić awaryjny parking dla pojazdów. Znajdujący się w odległości 22 km od terenu budowy olbrzymi teren produkcyjny w Seixal, był używany do wytwarzania żelbetowych elementów prefabrykowanych wiaduktu. Belki do budowy płyty pomostu zostały przetransportowane na miejsce budowy za pomocą dźwigu umieszczonego na barkach. Wytwarzanie elementów przebiegało zgodnie z harmonogramem, który zakładał produkcję jednej belki przez dwa dni. Wiadukt północny (448 m) składa się z 11 przęseł o rozpiętości 42 i 45 m w przekroju poprzecznym płytowo-belkowym z dźwigarami z betonu sprężonego. Cztery belki o wysokości 3,4 m podpierają płytę pomostu w przęśle rozpiętości 31 m. Ze względu na ewentualne przemieszczenia podłużne spowodowane drganiami sejsmicznymi, zaprojektowano tłumiki hydrauliczne umieszczone na przyczółku północnym wiaduktu. Wiadukt południowy (3825 m) składa się z podwójnego pomostu, zawierającego 85 przęseł o rozpiętości 45 m. Filary wiaduktu umieszczono na palach, posadowionych częściowo na lądzie, a częściowo w rzece. Ziemna część wiaduktu przecina teren Samuoco Salt Pans, na którym znajduje się rezerwat ptaków. Południowa droga dojazdowa o długości 3,9 km łączy most Vasco da Gamy z węzłem Południowym i prowadzi głównie przez tereny rolnicze. Niedaleko wiaduktu południowego, po obu stronach mostu, zaplanowano kompleksowe miejsce obsługi podróżnych. Dojazdy od strony południowej i północnej oraz węzły mają łączną długość ok. 4 km. Sam pomost osiąga szerokość ok. 30 m. Wiadukt Expo, bezpośrednio sąsiadujący z terenami wystawy Expo 98, ma łączną długość 672 m. Rozpiętość przęseł zwiększa się od 42 do 61 m. Konstrukcja pomostu to dwukomorowy ustrój skrzynkowy o stałej wysokości 3,4 m umieszczony na podporach o prostokątnym przekroju skrzynkowym. Podobnie jak w przypadku innych wiaduktów, wykorzystano tłumiki hydrauliczne w celu zabezpieczenia konstrukcji przed ewentualnymi wstrząsami. Most składa się z sześciu pasów ruchu. Istnieje jednak możliwość zwiększenia ich liczby do ośmiu, co nastąpi z chwilą, gdy ruch samochodowy wzrośnie do 52 tys. samochodów na dobę. Na długości całego mostu obowiązuje ograniczenie prędkości do dopuszczalnej na autostradzie, czyli do 120 km/h przy dobrych 13

14 Projekt konstrukcji GIE Novaponte Kierownik projektu Michel Bernard Całkowita długość mostu m Całkowita długość konstrukcji m Długość drogi dojazdowej Sacavém 945 m Długość wiaduktu Północnego 488 m (11 przęseł) Całkowita długość wiaduktu Expo 672 m (12 przęseł) Długość głównego mostu 826 m Długość głównego przęsła 420 m Wysokość głównego przęsła 148 m Prześwit 47 m Długość wiaduktu Głównego 6531 m (80 przęseł) Długość wiaduktu Południowego 3825 m (84 przęseł) Długość drogi dojazdowej Montijo 3895 m Jednostki kesonowe 81 Całkowita wymagana objętość betonu m 3 Waga stali zbrojeniowej t Całkowita ilość pokładów prefabrykowanych 150 Całkowita objętość robót ziemnych m 3 Całościowa powierzchnia m 2 Maksymalna liczba zatrudnionych 3300 Czas budowy luty 1995 marzec 1998 warunkach atmosferycznych. Wyjątkiem jest jedna sekcja, gdzie ograniczenie prędkości wynosi 100 km/h. Przejazd przez most Vasco da Gamy jest płatny opłata ta ma się przyczynić do zwrotu części kosztów inwestycji. Utrzymanie i eksploatacja mostu będzie, zgodnie z umową, zadaniem koncesjonariusza przez najbliższych kilkadziesiąt lat. Imponujące inspirujące W 2000 r. most Vasco da Gamy otrzymał pierwszą nagrodę, przyznaną przez renomowany Iberoamerykański Instytut Architektury i Budownictwa Ogólnego. Cała inwestycja zyskała tym samym międzynarodowe uznanie. Nie bez powodu budowa tego mostu przeszła do historii budownictwa jako jeden z największych i najbardziej udanych projektów XX w. Obiekt stał się czymś więcej niż tylko imponującym osiągnięciem architektury i inżynierii jest przykładem sprawnego i dobrze zorganizowanego procesu decyzyjnego, którego finał można było z dumą podziwiać zaledwie po 44 miesiącach realizacji. Stał się także egzemplifikacją doskonałej współpracy w ramach międzynarodowego konsorcjum przygotowującego projekt i pracującego przy budowie, dowodząc, że można zrobić wiele byle razem. W kontekście wystawy Expo 98, kiedy powstawał most, nieodparcie narzuca się porównanie do sytuacji naszego kraju przed Euro Wiele się mówi o narastających i niebezpiecznych opóźnieniach, braku kluczowych decyzji, trudnościach we współpracy poszczególnych podmiotów odpowiedzialnych za projekty. Wiele się mówi, a niestety niewiele się robi i to prawdopodobnie nasz największy problem. O poziomie współczesnej techniki oraz możliwościach firm budowlanych chyba nie trzeba dyskutować, ten pierwszy jest bowiem wysoki, a możliwości są wielkie. Świadczy o tym działanie takich firm, jak Mota-Engil, przy budowie mostu Vasco da Gama wchodząca w skład konsorcjum Novaponte, działająca w wielu obszarach branży budowlanej, również na polskim rynku. Mota Engil Polska SA, specjalizująca się w wykonawstwie robót publicznych związanych z budową i modernizacją autostrad, dróg, ulic i obiektów mostowych, ma już w swoich dokonaniach takie przedsięwzięcia, jak udział w realizacji wielu odcinków autostrady A-2 i A-4. Wyspecjalizowana i doświadczona kadra inżynierska, korzystanie z nowoczesnych technik i technologii, wsparcie ze strony najnowocześniejszego specjalistycznego sprzętu oraz wysoka jakość stosowanych materiałów sprawdzają się w trakcie każdej realizowanej przez Mota-Engil inwestycji, pozwalając na terminową realizację oraz bezpieczną i długą eksploatację wykonanych obiektów. Warto wykorzystać ten potencjał, zwłaszcza że w perspektywie najbliższych czterech lat czekają nas wielkie inwestycje w infrastrukturę naszego kraju. Mając za przykład imponujące osiągnięcie, jakim jest most Vasco da Gamy, można się zainspirować! WE WOULD LIKE TO EXPRESS OUR DEEP GRATITUDE TO THOSE PERSONS WHO PROVIDED US WITH MATERIALS THAT CONTRIBUTED TO THE CREATION OF THIS ARTICLE, ESPECIALLY TO: CARLOS MOTA SANTOS, SANTOS PATO, TERESA OLIVEIRA, ELISABETH SOUSA 14 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Wrzesień Październik 2008

15

16 Wywiad branżowy Zwiększamy udział w branży drogowej Z Konradem Jaskółą, prezesem zarządu Polimeksu-Mostostalu SA rozmawia Anna Biedrzycka Polimex-Mostostal SA jest jednym z liderów polskiego rynku inżynieryjno-budowlanego o ponad 60- letniej tradycji. W 2004 r. nastąpiła fuzja firm: Polimex-Cekop SA i Mostostal Siedlce SA. Przedmiotem działalności grupy jest świadczenie usług budowlanomontażowych dla sektorów: naftowego i gazowego, chemicznego i petrochemicznego, ochrony środowiska, energetyki, budownictwa przemysłowego, drogowego, kolejowego i ogólnego. Spółka jest wiodącym producentem i eksporterem wyrobów stalowych i krat pomostowych oraz świadczy usługi w zakresie zabezpieczeń antykorozyjnych metodą cynkowania ogniowego. Spółki grupy zajmują się produkcją urządzeń energetycznych, pieców technologicznych, grupa prowadzi również działalność deweloperską. Polimex- Mostostal SA jest notowany na Warszawskiej Giełdzie Papierów Wartościowych (indeks WIG 20). Obwodnica Skoczowa, wykonawca Polimex-Mostostal SA Polimex-Mostostal SA swą pozycję jednego z liderów rynku inżynieryjnobudowlanego w Polsce zbudował przede wszystkim jako wykonawca dużych projektów w segmencie naftowym i gazowym, chemicznym, ochrony środowiska i energetyki. Ostatnio stał się bardziej aktywny również w sektorze drogownictwa. Jakie najważniejsze przedsięwzięcia drogowe realizuje obecnie, jakie ma w najbliższych planach? Najważniejszym realizowanym obecnie kontraktem jest budowa autostrady A-4, odcinek węzeł Wielicka węzeł Szarów, o wartości 688 mln zł netto. Pozostałe budowy to: drogi dojazdowe (krajowe) do drugiej przeprawy mostowej w Płocku (60 mln zł brutto) oraz obwodnica Gostynina w ciągu drogi krajowej nr 60 (120 mln zł). W ramach projektu Łódzki Tramwaj Regionalny Zgierz Łódź Pabianice, zadanie 1, etap 1 Łódź wykonujemy roboty torowo-sieciowe oraz w zakresie zasilania (25 mln zł). Niebawem powinniśmy podpisać umowę na budowę Trasy Nowohuckiej w Krakowie o docelowych parametrach drogi ekspresowej na odcinku od węzła Bieżanów do węzła Christo Botewa. Ofertę o wartości 199 mln zł brutto złożyliśmy w konsorcjum z firmą Doprastav z Bratysławy. Aktualnie bierzemy udział w sześciu dużych przetargach drogowych dla planowanych odcinków m.in. w rejonie Śląska, Krakowa i Warszawy. Są to: odcinki autostrady A-1, węzeł Sośnica Pyrzowice przy A-1, obwodnice Lublińca, Siewierza i Bielska-Białej oraz most Północny w Warszawie. Od kilku lat plasujemy naszą działalność w segmencie drogowym i kolejowym. Polimex-Mostostal jest, obok PBG SA, jedyną dużą firmą inżynieryjno-budowlaną z polskim kapitałem, tj. nie posiadającą zagranicznego inwestora branżowego. Chcąc działać na rynku inwestycji autostradowych trzeba dysponować potężnym kapitałem, posiadać duże zdolności kredytowe. Czy do przetargów na inwestycje drogowe przystępują Państwo wyłącznie w ramach konsorcjów? Przeważnie składamy oferty w konsorcjum z innymi firmami i zazwyczaj jesteśmy liderem. Jest to spowodowane potrzebą zaangażowania znacznych środków finansowych oraz dużego potencjału wykonawczego w wielu branżach. W kwietniu 2007 r. w konsorcjum z hiszpańską firmą budowlaną Dragados SA rozpoczęli Państwo prace przy budowie prawie 20-kilometrowego odcinka autostrady A-4 pomiędzy Krakowem a Szarowem. Podkreślano wówczas, że jest to inauguracja inwestycji drogowych przygotowujących do organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej Euro 2012, gdyż odcinek Kraków Szarów jest pierwszym odcinkiem autostrady prowadzącej do granicy z Ukrainą. Budowa ma się zakończyć po dwóch latach, tymczasem obserwatorzy określają tempo prac mianem żółwiego. Na jakie przeszkody napotykają prace? Tempo prac jest zgodne z założonym harmonogramem. Prace prowadzone są na wszystkich odcinkach i przewidujemy, że zostaną ukończone w terminie kontraktowym. W polskich realiach należy brać pod uwagę to, że na postęp prac przy budowie autostrad wpływa bardzo długa procedura przetargowa (często ok. pół roku), szczególnie z powodu protestów i odwołań oferentów. Najbardziej jednak utrudnia pracę złe przygotowanie inwestycji brak kompletu pozwoleń i dostępności terenu oraz braki w dokumentacji projektowej. Trudności sprawiają również bardzo długie terminy płatności ze strony inwestorów, które zestawione z czasem potrzebnym na opracowanie dokumentów odbiorowych i ich ocenę przez nadzór, często przekraczają 100 dni. Czy w takim razie są Państwo zainteresowani udziałem w kontynuowaniu budowy A-4 na odcinku Szarów Tarnów? Uważam, że kontynuowanie budowy A-4 byłoby prostsze, gdyby pracujące na realizowanym odcinku zespoły mogły dalej prowadzić pracę i jednocześnie wykorzystywać zdobyte doświadczenie przy budowie odcinka węzeł Wielicka węzeł Szarów. Poza tym można by eksploatować część posiadanego w tym rejonie poten- 16 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Wrzesień Październik 2008

17 Wykonawca cjału technicznego, np. nowoczesną otaczarnię do produkcji masy bitumicznej na nawierzchnię, o wydajności 240 t/h, którą ustawiliśmy w rejonie aktualnie budowanego odcinka. Wraz z wnioskiem o wydanie decyzji lokalizacyjnej GDDKiA zwróciła się o nadanie spodziewanej decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności. Uzyskanie pozwolenia budowlanego jest spodziewane pod koniec tego roku i wówczas zostanie ogłoszony przetarg na roboty. Aby zdążyć na Euro 2012, prace muszą ruszyć już w 1. półroczu 2009 r. Czy te plany są realistyczne? Wiele zależy od czasu trwania postępowania przetargowego, na co pozwala obecne Prawo zamówień publicznych. Wskazane byłoby, aby roboty mogły być rozpoczęte przez wykonawcę już w 2. kwar - tale 2009 r. Zakład budownictwa drogowego i kolejowego Polimexu-Mostostalu był wykonawcą odcinka Drogowej Trasy Średnicowej w centrum Katowic wraz z przebudową ronda im. Gen. Ziętka i budową nad rondem nowoczesnej kopuły. Inwestycja ta zyskała duże uznanie, m.in. zdobyła tytuł Budowy Roku Jakie elementy tej budowy charakteryzowały się szczególnym stopniem trudności? Największym wyzywaniem okazał się montaż konstrukcji stalowej kopuły oraz utrzymanie ciągłości ruchu samochodowego i komunikacji tramwajowej na jednym z głównych skrzyżowań aglomeracji miejskiej Katowic, tj. w okolicach hali Spodka. Prace przy realizacji kopuły postępowały bardzo profesjonalnie. Kadra kierownicza i grupy montażowe przeprowadziły go niezwykle sprawnie. Zastosowano niecodzienne rozwiązania logistyczne, by nie przerywać ruchu pieszego ani kołowego na głównym węźle komunikacyjnym aglomeracji śląskiej. Planujemy udział w kolejnych przetargach na realizację pozostałych odcinków DTŚ. Polimex-Mostostal zwyciężył w przetargu na budowę stadionu piłkarskiego przy ul. Łazienkowskiej w Warszawie. Czy ten projekt może być swego rodzaju przepustką, niezbędną referencją, do podjęcia starań o wykonawstwo dużych inwestycji stadionowych planowanych w ramach Euro 2012, zwłaszcza Stadionu Narodowego? W przypadku stadionu Legii nasza oferta, złożona w konsorcjum z Baugesellschaft Walter Hellmich GmbH z Niemiec, została uznana za najkorzystniejszą ze względu na cenę (374 mln zł netto). Stadion będzie liczył miejsc i będzie można na nim rozgrywać mecze pucharu UEFA czy Ligi Mistrzów. Mamy nadzieję, że uda nam się także zwyciężyć w przetargu na generalnego wykonawcę stadionu Baltic Arena w Gdańsku lub być może innych stadionów. Również te projekty byłyby realizowane w konsorcjum. Rentowność uzyskiwana w budownictwie drogowym jest niższa niż w sektorze energetycznym i budownictwie przemysłowym. Czy większe niż dotąd zaangażowanie Polimeksu-Mostostalu w sektor drogownictwa należy tłumaczyć zastojem inwestycyjnym w przemyśle? A może nie będąc firmą stricte drogową, ale o szerokim spektrum specjalności, wybierają Państwo w danym momencie najbardziej rentowne projekty w poszczególnych segmentach budownictwa? Szeroki zakres świadczonych usług, jak realizacje w przemyśle naftowym, chemicznym, w sektorze ochrony środowiska, energetycznym, budownictwa ogólnego, produkcji i sektorze developerskim, drogowym i kolejowym, czynią spółkę bardzo stabilną. Natomiast realizacje inwestycji drogowych i kolejowych w porównaniu z innymi cechują się niższą rentownością, są to jednak kontrakty o dużej wartości. To właśnie projekty infrastrukturalne napędzają koniunkturę w gospodarce, choć i tak jest ich za mało. Polimex-Mostostal, jako jedna z nielicznych na polskim rynku firm, jest w stanie świadczyć pełny zakres usług budowlanych, montażowych i serwisowych oraz realizować we własnym zakresie wszystkie fazy nawet najbardziej wymagających projektów inwestycyjnych. Krótko mówiąc, nasza grupa posiada umiejętność realizacji dużych zadań inwestycyjnych na potrzeby różnych branż przemysłu. Najbardziej dochodowa jest produkcja wyrobów stalowych, dlatego ją zwiększamy. Rozwija się też nasze wykonawstwo w branży energetycznej. W budownictwie preferujemy przemysł oraz budownictwo kubaturowe galerie, hale, supermarkety, centra logistyczne. Realizujemy m.in. w Warszawie budynek Głównego Inspektoratu Sanitarnego, Centrum Chopinowskie, Centrum Biblioteczno-Informacyjne Uniwersytetu Medycznego, a ponadto budynki węzła ekspedycyjnorozdzielczego Poczty Polskiej w Lublinie, Po dwóch kwartałach 2008 r. Polimex-Mostostal SA zanotował 57,7 mln zł zysku netto, 114,2 mln zł zysku operacyjnego i 2,03 mld zł przychodów. Przewidywane przychody w 2. półroczu 2008 r. powinny być jeszcze wyższe. Wzrost tegorocznej sprzedaży szacuje się na 20 30% w stosunku do wyniku ubiegłorocznego. Spodziewana rentowność grupy netto na koniec tego roku wyniesie 3%, a w latach następnych 4 5%. jak również galerię handlową w Nowym Sączu. Aktualny portfel zamówień spółki opiewa niemal na 6 mld zł. Zapowiedział Pan, że w latach Polimex-Mostostal przeznaczy ok. 400 mln zł na inwestycje w grupie. W 2008 r. na ten cel wyasygnuje 314 mln zł, w tym 131 mln zł zostanie zainwestowanych w spółce Polimex. Jakie to będą inwestycje? Zdecydowaliśmy podwoić nasze zdolności produkcyjne w zakresie konstrukcji stalowych, krat podestowych i cynkowania, przeznaczając na ten cel ok. 250 mln zł. Podwajamy zdolności produkcyjne w Siedlcach, zwiększamy wydajność cynkowania i produkcji krat pomostowych w Częstochowie oraz budujemy ocynkownię w Żytomierzu na Ukrainie, a także intensyfikujemy produkcję w Czerwonogradzie. Rozbudowywana jest zdolność wytwórcza kotłów w Fabryce Kotłów Sefako w Sędziszowie, która już teraz należy do największych producentów kotłów energetycznych w Polsce. Popyt na ten asortyment będzie rósł, gdyż polska energetyka musi się zmodernizować, chociażby po to, by sprostać wymogom ochrony środowiska. Konieczna jest budowa kotłów o lepszych parametrach, wyższej sprawności, bardziej elastycznych, jeśli chodzi o paliwo. Rozbudowujemy również wielobranżowe biuro projektów w Gliwicach, będzie ono zatrudniać docelowo od 500 do 700 osób, by wyeliminować tzw. wąskie gardło, jakim jest podaż na dokumentację techniczną budów. Dziękuję za rozmowę. Budowa autostrady A-4, odcinek Kraków Szarów, wykonawca Polimex-Mostostal SA Wrzesień Październik 2008 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 17

18 Świat NBI Obiekty sportowe, które stały się wizytówką miast ALPINE światowy specjalista w budowie stadionów Siegfried Suchanek Allianz Arena w Monachium rze. Allianz Arena stała się znakiem rozpoznawczym Monachium. Mimo ogromnej pojemności, wynoszącej 69 tys. widzów, stadion robi z zewnątrz wrażenie lekkiego, wręcz zwiewnego, a wewnątrz stwarza przestrzeń doskonale podkreślającą dramaturgię sportowego widowiska. Firma ALPINE osiągnęła w ostatnich latach najwyższe międzynarodowe kompetencje w budowie obiektów sportowych. Doskonała estetyka obiektów, terminowe wykonawstwo i efektywność w zakresie kosztów budowy przekonują inwestorów na całym świecie. Allianz Arena z Monachium na cały świat Miasta mają swoje znaki rozpoznawcze, którymi zwykle są charakterystyczne budowle. Rzadko można znaleźć wśród nich budowle współczesne. Jeszcze rzadziej zdarza się, że jedno miasto chciałoby kopiować u siebie architektoniczny znak innego miasta. Jest jednak wyjątek: stadion Allianz Arena w Monachium. Jego niezwykła forma robi ogromne wrażenie, dlatego ten stadion stał się symbolem najnowocześniejszej architektury obiektów sportowych. Wybrana później do realizacji, wspólna propozycja firmy ALPI- NE Bau Deutschland AG i Biura Architektonicznego Herzog & de Meuron z Bazylei zachwyciła członków jury już podczas prezentacji różnych modeli, zgłoszonych jesienią 2002 r. Narodził się stadion o estetyce klasy super i z niczym nieporównywalnej infrastruktu- Prawdziwe dzieło sztuki w dziedzinie inżynierii i logistyki Budowa tego cudu techniki inżynierskiej trwała tylko 2,5 roku i została zakończona w terminie, w kwietniu 2005 r. Wielka powłoka membranowa o powierzchni 70 tys. m 2 uchodzi za największą na świecie i składa się z 2760 poduszek powietrznych. Jarzeniówki w liczbie 25 tys., umieszczone w poduszkach powietrznych, umożliwiają imponujące podświetlanie fasady zewnętrznej w trzech różnych kolorach, które już z daleka sygnalizują kibicom, czyj mecz jest właśnie rozgrywany na stadionie: kolor biały oznacza drużynę narodową, czerwony to FC Bayern, a niebieski TSV Konstrukcja wewnętrzna zbudowana została głównie z żelbetu. Zastosowanie 24 dźwigów przy budowie tego stadionu było wielkim osiągnięciem logistycznym. Całość budowy podzielono na części, w sposób umożliwiający optymalne wykorzystanie dźwigów. Prefabrykowane elementy trybun o ciężarze do 13 t musiały być przenoszone nawet na najwyższych rzędach. Konstrukcję nośną dachu, pokrytą poduszkami membrany i stanowiącą całość z okalającą stadion fasadą, tworzy 96 głównych dźwigarów wspornikowych i konstrukcja szprosowa. Znajdujący się obok parking z 9,8 tys. miejsc postojowych jest największym parkingiem w Europie. Cel wycieczek Na stadion Allianz Arena przybywają dzisiaj tysiące ludzi, także wtedy, kiedy nie odbywają się tam mecze. Wśród nich jest wielu włodarzy miast z całego świata, którzy chcą zobaczyć ten monachijski znak rozpoznawczy i zastanowić się, czy nie dałoby się go skopiować we własnym mieście. Pomysł zapożyczono np. na tegoroczną olimpiadę w Pekinie. Ten całkowicie przejrzysty stadion piłkarski doceniają także sponsorzy i VIP-y. W eleganckich lożach można zasiadać nie tylko podczas rozgrywek piłkarskich, doskonale nadają się także jako miejsce spotkań z klientami. 18 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Wrzesień Październik 2008

19 reflektor dźwięku. Wszystkie stadiony to przestrzenie o dużym zagęszczeniu, tworzące doskonałe warunki dla niezapomnianych przeżyć sportowych. Stadion Wals-Siezenheim w Salzburgu Stadion Wals-Siezenheim został ukończony w swojej pierwotnej formie w 2003 r. Na Euro 2008 jego pojemność została powiększona z 17 tys. do 30 tys. widzów. Najważniejszą i najbardziej imponującą częścią rozbudowy było podniesienie dachu. Istniejący dach był podnoszony przy zachowaniu normalnych funkcji stadionu, co stanowiło niemałe wyzwanie technologiczne. Dach o powierzchni 17 tys. m 2 i ciężarze ponad 1,9 t podniesiono w ciągu zaledwie dwóch dni o 10,5 m. Dwanaście dużych wsporników podnoszących i 56 mniejszych dźwigów pociągowych uchwyciło dach za dolną konstrukcję pomocniczą i pociągnęło do wymaganej pozycji końcowej. Nowa kondygnacja górna była budowana odcinkami. Po ukończeniu każdego segmentu powstawała nowa para podpór podniesionego i pierwotnie jedynie prowizorycznie podwieszonego dachu. Dwa miesiące po podniesieniu dach został opuszczony o kilka centymetrów i ostatecznie zamontowany na nowej konstrukcji stalowej. Aby sprostać temperamentom fanów futbolu, konstrukcja stalowa została wykonana wyjątkowo masywnie. Zewnętrzne wieże klatek schodowych oraz kondygnacje wychodzące na zewnątrz zostały na Euro 2008 wyłożone odpowiednią tkaniną. Stadion, wzbogacony o spadziste konstrukcje stalowe, zdecydowanie zyskał na atmosferze i formie architektonicznej. Istotną cechą tego obiektu jest kontrast między masywnym korpusem trybun i leżącą niżej powierzchnią boiska a lekkim dachem. Aby wpasować tę dużą budowlę w jej otoczenie obiekt znajduje się na wolnej płaskiej przestrzeni, w pobliżu barokowego zamku Kießheim obniżono stadion do poziomu lustra wody gruntowej i otoczono nasypem. Fasadę stadionu zbudowano z nieobrobionego drewna modrzewiowego. Euro 2008 sukces z pomocą firmy ALPINE Kompetencje koncernu ALPINE w zakresie budowy stadionów przekonały Austriaków. Przetargi na trzy stadiony, na których miały być rozgrywane mecze Euro 2008 w Salzburgu, Klagenfurcie i Innsbrucku wygrała firma ALPINE w konsorcjum z firmą PORR. Na tych trzech stadionach stworzono specjalny rodzaj architektury, umożliwiający dobrą widoczność i akustykę oraz bezpieczne poruszanie się dużej liczby ludzi. Centralnymi elementami były przy tym: zagęszczenie, spadziste górne kondygnacje, koncentracja na boisko i hermetyzacja powłoki, tworząca przestrzeń akustyczną. Wszystkie trzy stadiony mają ten sam podział kondygnacja dolna w konstrukcji betonowej z betonu układanego na miejscu oraz betonu towarowego dla wersji bazowej, na której posadowiono rozbudowaną kondygnację górną. Z wyjątkiem stadionu w Innsbrucku, między kondygnacjami zbudowano też płaszczyznę rozdzielającą, z której są dostępne trybuny. Kondygnację górną zbudowano jako konstrukcję stalową nadającą się do demontażu. Ogromne powierzchnie dachowe i fasadowe z blachy i materiałów translucentnych chronią przed złą pogodą, stanowiąc jednocześnie Stadion Tivoli w Innsbrucku Stadion Tivoli w Innsbrucku ma już prawie stuletnią historię. W ramach przygotowań do Euro 2008 stadion ten został rozbudowany z 17,4 tys. do 31,6 tys. miejsc siedzących, przy czym rozbudowa odbywała się przy niezakłóconym funkcjonowaniu obiektu. Z pierwotnej konstrukcji stalowej zdjęto zadaszenie. Jego miejsce zajęła trójstronna kondygnacja górna, która oparła się częściowo na istniejącej konstrukcji stalowej. Z uwagi na uwarunkowania budowlane, obiekt został podniesiony tylko z trzech stron, dzięki czemu zachowano panoramiczny widok na wysoki masyw górski. Dach podniesiono o 30 m. Ta czasowa rozbudowa jest zdeterminowana uwzględnieniem konieczności demontażu i powrotu do stanu pierwotnego. Wszystkie stalowe elementy konstrukcji składają się z rozbieralnych modułów. Zamiast spawania stosowano połączenia śrubowe. Z uwagi na wyjątkowo krótki czas produkcji i montażu, jakim dysponowano przy rozbudowie stadionu, podjęto decyzję o zastosowaniu dźwigarów z belek falistych, które ze względu na ich statyczną konstrukcję sprawdzają się także przy niewielkim tonażu. Dźwigary te wykonano w pełni automatycznie. Stadion Wals-Siezenheim w Salzburgu Wrzesień Październik 2008 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 19

20 Stadion Tivoli w Innsbrucku Stadion Wörthersee w Klagenfurcie Stadion w Dubaju Stadion Wörthersee w Klagenfurcie Stadion Wörthersee w Klagenfurcie to najnowocześniejszy stadion w Austrii. Budowla zwraca uwagę charakterystycznymi elementami architektonicznymi, które optymalnie integrują się z idyllicznym krajobrazem. Konstrukcja dachu w formie sierpowatych dźwigarów kratowych ze stali wraz z dolną konstrukcją z dźwigarów drugorzędnych tworzą strukturę nośną pokrycia dachu stadionu. Konstrukcja ta dla stadionu bazowego została obniżona do poziomu parteru. Pokrycie dachu zaadaptowano odpowiednio do jego zmniejszonej powierzchni. Również w Klagenfurcie zachodnia strona trybun pozostała niższa, aby zostawić widok na góry Karawanke. Innowacją jest transparentna część trybuny dla VIP-ów w dolnej części budynku zachodniego. Podwyższenie trybuny wschodniej dynamizuje elegancką formę muszli i nadaje obiektowi charakterystyczny kształt zewnętrzny. Konstrukcję stadionu można dopasować do liczby widzów. Na Euro 2008 stadion został wyposażony w 32 tys. miejsc siedzących. Biegnąca dookoła płaszczyzna rozdzielająca stanowi konstrukcyjne połączenie góry z dołem. Z uwagi na specyficzne warunki gruntowe, konstrukcja nośna i konstrukcja schodów kondygnacji dolnej zostały wykonane z żelbetu. Pod kątem późniejszego demontażu do 12,5 tys. miejsc siedzących, trzeba było odpowiednio przystosować nie tylko konstrukcję, ale także podział pomieszczeń. Dobrze pomyślana jest koncepcja kiosków i toalet, które umieszczono na płaszczyźnie rozdzielającej. Poszczególne elementy konstrukcji to modułowo ustawione boksy, które można bez problemu przesuwać przy pomocy wózków widłowych i żurawi samochodowych. Dzięki temu łatwo jest zmieniać ich miejsce w obrębie stadionu lub całkowicie usuwać. W dostosowaniu do trybun stalową konstrukcję dachu skonstruowano w taki sposób, aby można ją było modułowo demontować i montować ponownie. Jest to możliwe dzięki wyłącznemu zastosowaniu połączeń śrubowych. Dubaj stadion z najwyższej półki Kompetencje firmy ALPINE w zakresie budowy stadionów znajdują uznanie nie tylko w Europie, lecz również poza starym kontynentem. Przykładem może być stadion krykieta w Dubaju, który zostanie ukończony jeszcze w 2008 r. Obiekt ten, przeznaczony dla 30 tys. widzów, jest częścią jednego z największych światowych centrów sportu Dubai Sports City i z całą pewnością stanie się wzorcowym modelem stadionu krykieta na całym świecie. Arena do krykieta w Dubaju odpowiada najwyższym wymaganiom graczy, organizatorów turniejów, widzów i mediów. Zarówno pod względem technicznym, jak i estetycznym stadion ten stanie się znakiem rozpoznawczym miasta i całego centrum sportu Dubai Sports City. Konstrukcja nośna dachu jest konstrukcją krzyżowo-łukową. Dźwigary kratowe ze stali pokryte są membraną wykonaną z PTFE. Konstrukcja dachu okrywa wszystkie miejsca siedzące, stanowiąc ochronę przed słońcem i wiatrem. Oprócz stadionu krykieta mają powstać, umieszczone w półkolu obok siebie, stadion hokejowy (10 tys. miejsc) oraz wielofunkcyjny stadion piłki nożnej, rugby, futbolu amerykańskiego i lekkoatletyki (60 tys. miejsc). Poszczególne stadiony będą połączone dwukondygnacyjną aleją handlową. ALPINE partner kompetentny i niezawodny ALPINE Bau Deutschland AG została utworzona w 1989 r. w Monachium jako spółka-córka austriackiej ALPINE Bau GmbH. Dziesięć oddziałów spółki oraz ponad 750 pracowników w Niemczech, Polsce i Zjednoczonych Emiratach Arabskich gwarantują zachowanie przez ALPINE Bau Deutschland AG wysokiego poziomu jakościowego przy realizacji inwestycji budowlanych w kraju i za granicą. Firma działa w różnych dziedzinach oprócz budowy stadionów wykonuje obiekty budownictwa naziemnego, jak np. Allee Hotel we Frakfurcie czy wykonanie pod klucz ambasady kanadyjskiej w Berlinie, oraz inwestycje w zakresie budownictwa podziemnego, górniczego, przemysłowego, wodnego, a także budowy elektrowni i obiektów mostowych. ALPINE Bau GmbH jest jednym z wiodących koncernów budowlanych Austrii. Firma zrealizowała w 2007 r. roboty budowlane o wartości 2,6 mld euro, zatrudnia 13,6 tys. pracowników i posiada 30 przedsiębiorstw zależnych w różnych krajach. Krajowa i międzynarodowa działalność ALPINE obejmuje całe spektrum robót budowlanych: budownictwo naziemne, budowa dróg i mostów, budowlane roboty górnicze, specjalistyczne budownictwo podziemne oraz finansowanie inwestycji i konsulting. Koncern ALPINE jest aktywny i odnosi sukcesy w realizacji dużych krajowych i międzynarodowych inwestycji w zakresie infrastruktury, wykonywanych na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego. W 2006 r. większościowy pakiet udziałów w ALPINE objęła hiszpańska spółka giełdowa Grupa FCC (Fomento de Construcciones Y Contratas SA). 20 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Wrzesień Październik 2008