Łukasz Boroń prezes Zarządu PKP CARGO

Transkrypt

1 Magazyn Pracowników PKP CARGO Nr 1 (19) 2013 Łukasz Boroń prezes Zarządu PKP CARGO Rozmowa str. 3 Łukasz Boroń: Chciałbym poprosić Państwa o współpracę, której efektem będą jeszcze lepsze wyniki. Chcę, aby PKP CARGO było bezpiecznym i przyjaznym miejscem pracy. Wojciech Balczun: Jestem dumny z tego, że przez pięć lat mogłem z Wami pracować. Wydarzenia My się zimy nie baliśmy W. Bawor Trzy podmioty na bazie spółek taborowych BIZNES Dom pełen innowacji it w pkp Cargo str. 4 i 5 str. 8 i 9 str. 10 i 11

2 NEWS PO KOLEI JACEK WNUKOWSKI zastępca dyrektora Biura Promocji (CCP) Wojciech Balczun zrezygnował z funkcji prezesa Wojciech Balczun złożył z dniem 28 stycznia 2013 roku rezygnację z funkcji prezesa Zarządu PKP CARGO na ręce przewodniczącego Rady Nadzorczej Spółki Jakuba Karnowskiego, prezesa PKP SA. Jak podkreślił, chce zmierzyć się z nowymi wyzwaniami, jakie rysują się wraz z otrzymanymi propozycjami pracy o charakterze międzynarodowym. Optybiznes Należymy do najbardziej pesymistycznie nastawionych do życia państw. Za to w samym biznesie przysłowiowy Kowalski jest już większym optymistą. Co prawda w 2012 r. było w Polsce rekordowo wiele bankructw, ale 35 razy mniej niż nowych podmiotów gospodarczych, których zarejestrowano aż 31 tys., o 26% więcej niż rok wcześniej. Z badań Instytutu Gallupa wynika, że zaledwie 6% Polaków liczy na to, że rok 2013 będzie dla gospodarki lepszy niż To dużo poniżej średniej światowej (35%). Z krajów europejskich gorzej wypadli tylko Portugalczycy. Skąd ten nasz pesymizm? Psychologowie społeczni uważają, że to pewien wzorzec kulturowy. Historycznie rzecz biorąc, nie mamy powodów do zadowolenia. Gdy przez chwilę było dobrze, to zaraz znowu działo się źle a to wojny, a to rozbiory. Ukształtowało się myślenie, że trzeba być czujnym i z dystansem podchodzić do życia. Mnóstwo też było i jest wokół nas zwykłych narzekaczy, a ludzie na ulicy koncentrują się na negatywnych aspektach naszej rzeczywistości. Przykładem może być reakcja na światowy kryzys. Mimo pozytywnych dla nas wskaźników ekonomicznych, często można było odnieść wrażenie, że jest on nad Wisłą wręcz wyczekiwany, a wielu rodaków chce na własnej skórze poznać jego skutki. Może zaprzeczeniem tych kuriozalnych postaw będzie rozwój rodzimej przedsiębiorczości. Przecież jeszcze nigdy w XXI w. nie zarejestrowano w ciągu roku tylu nowych firm. Ale i na to jest już polskie tłumaczenie winne są zaradne geny i talent do kombinowania. Niech więc optymistycznym akcentem będzie spektakularny przypadek PKP CARGO. Firma, której jeszcze w momencie otwarcia rynku przewozów towarowych (2007 r.) pesymiści wróżyli rychłe rozjechanie przez konkurencję, nie tylko przetrwała, ale odbudowała rynek, przynosi zyski i podąża ku sukcesowi w debiucie giełdowym. Chciałbym podziękować prezesowi Balczunowi za jego wysiłek włożony w restrukturyzację CARGO. Efekt jest taki, że obecnie jest to najlepsza spółka z Grupy PKP, czego najdobitniejszym dowodem jest to, że to właśnie ona zadebiutuje na GPW pod koniec tego roku powiedział kadrze kierowniczej PKP CARGO Drogie Koleżanki, Drodzy Koledzy, 28 stycznia br. złożyłem rezygnację z funkcji Prezesa Zarządu PKP CARGO S.A. Zakończył się tym samym okres mojej 5-letniej pracy w Spółce. Był to czas wielkich, nie mających precedensu w historii Firmy wyzwań i trudnych decyzji. Sytuacja, w jakiej się znaleźliśmy, wymuszała szybkie nadrabianie wieloletnich zaległości i dokonywanie radykalnych zmian. Wprowadzaliśmy je zawsze w duchu dialogu społecznego, wsłuchując się w postulaty i oczekiwania naszych partnerów. Nie obyło się bez trudnych i bolesnych kroków, ale wiemy, że były konieczne. Dzięki wspólnej, ciężkiej pracy włożonej w restrukturyzację Spółki udało się wyprowadzić ją z europejskiego zaścianka. Dziś PKP CARGO to nowoczesne przedsiębiorstwo, dobrze przygotowane do wymagań współczesnego rynku transportowego, pozytywnie odbierane przez naszych klientów, kontrahentów i partnerów biznesowych. W czasie ostatnich pięciu lat radykalnie zmieniliśmy PKP CARGO, przeprowadziliśmy olbrzymi program inwestycyjny, obejmujący wszystkie obszary działalności Spółki. Realizujemy szeroki program modernizacji taboru, dający znaczne oszczędności eksploatacyjne. Przeprowadziliśmy inwestycje w zakładach, sekcjach i centrali Spółki, dzięki temu miejsca pracy stały się nowoczesne i bardziej przy- Jakub Karnowski podczas pożegnalnego spotkania z odchodzącym prezesem. Moja pięcioletnia praca w PKP CARGO jest dowodem na to, że firmę, której wieszczono rychły upadek, można było zrestrukturyzować i stworzyć z niej stabilne, generujące wysokie zyski przedsiębiorstwo powiedział Wojciech Balczun. jazne dla pracowników. Zrobiliśmy wielki krok w procesie informatyzacji PKP CARGO, co pozwala łatwiej zarządzać Spółką i monitorować procesy przewozowe. Na podstawie uzyskanych certyfikatów rozpoczęliśmy samodzielne przewozy na rynkach zagranicznych, umacniając pozycję drugiego największego przewoźnika w UE. Po okresie utraty rynku odzyskaliśmy go, wygrywając ważne kontrakty i zwiększając przewozy. Efekty tych zmian widać gołym okiem. Pozwoliły one nie tylko na inwestycje, ale również na podwyżki płac i wypłacanie premii. Tych zmian nie dałoby się przeprowadzić bez Was. Bez Waszego zaangażowania, wsparcia, lojalności wobec naszej wspólnej Firmy. Za ten czas i za udzielone mi zaufanie serdecznie dziękuję. Jestem dumny z tego, że przez pięć lat mogłem z Wami pracować, poznałem tu wyjątkowych ludzi, a słowo kolejarz wypowiadam dziś z szacunkiem i pokorą wobec ciężkiej pracy wykonywanej przez Was każdego dnia. Z dumą nosiłem kolejarski mundur i tak samo jestem dumny z tego, że członkiem wielkiej kolejarskiej rodziny byłem nie od święta, ale na co dzień. Życzę Państwu i PKP CARGO dalszego rozwoju i jak najlepszych wyników, a Wam i Waszym Rodzinom życzę spełnienia planów oraz wszelkiej pomyślności. Z wyrazami szacunku Wojciech Balczun Prezes Zarządu PKP CARGO Warszawa, 28 stycznia 2013 r. Wesołych Świąt! 2 INFO CARGO 01/2013

3 Łukasz Boroń nowym prezesem PKP CARGO trzy pytania do: Łukasza Boronia Prezesa PKP CARGO Łukasz Boroń, dotychczasowy członek Zarządu ds. finansowych, został powołany na stanowisko prezesa przez Walne Zgromadzenie Spółki. Stanowisko członka Zarządu ds. finansowych objął Adam Purwin. Zmiana we władzach PKP CARGO nie wpłynie na harmonogram prywatyzacji spółka przygotowuje się do debiutu giełdowego (IPO). Pod koniec stycznia PKP SA otrzymały zgodę Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej na przeprowadzenie prywatyzacji PKP CARGO w trybie debiutu giełdowego. Zgodnie ze strategią prywatyzacji debiut do 50% akcji PKP CARGO nastąpi w czwartym kwartale 2013 r. PKP SA utrzyma pakiet kontrolny w PKP CARGO. Szanowni Państwo, 25 lutego PKP SA powierzyły mi funkcję prezesa Zarządu PKP CARGO. To dla mnie wielki zaszczyt i powód do dumy. Wiem, że PKP CARGO to spółka wyjątkowa, która przeszła trudną, ale owocną drogę od wielomilionowych strat do wysokiej rentowności i ma potencjał, aby rozwijać się dalej. Największą wartością PKP CARGO są pracownicy. Dlatego też chciałbym poprosić Państwa o współpracę, której efektem będą jeszcze lepsze wyniki PKP CARGO w kolejnych latach oraz w perspektywie kilkunastu miesięcy sukces debiutu na Giełdzie Papierów Wartościowych. Najważniejszym zadaniem, które chcę realizować, jest budowanie wartości Spółki. Zdaję sobie sprawę, że silna pozycja PKP CARGO oraz jej coraz wyższa efektywność są kluczem do zadowolenia pracowników. Od wyników PKP CARGO zależą przecież nasze miejsca pracy. PKP CARGO jest firmą o stabilnych fundamentach finansowych oraz dużych możliwościach rozwoju. Obejmuję ster w firmie, która została w dużej mierze zrestrukturyzowana, ma zbudowany na 2013 rok portfel kontraktów, wkracza na nowe rynki i w nowe obszary usług. Jednak w obecnym otoczeniu rynkowym nie możemy przyjąć, że proces zmian w PKP CARGO już się zakończył. Jeśli przegapimy rok lub dwa, konkurencja nam tego nie wybaczy. Dlatego proces zmian będzie Wydawca: Biuro Promocji PKP CARGO ul. Grójecka 17, Warszawa Koordynator projektu: Marek Ryczkowski tel mail: info.cargo@pkp-cargo.eu Realizacja wydawnicza: Wydawnictwo Rynek Kolejowy pl. Bankowy 2, Warszawa Numer zamknięto r. Na zdjęciu Łukasz Boroń, prezes Zarządu PKP Cargo kontynuowany i będzie bazował na dobrym doświadczeniu Spółki z lat poprzednich. Nadal musimy optymalizować zasoby w kluczowych dla nas obszarach m.in. utrzymania taboru i logistyki. Liczę tu na dobrą współpracę z partnerami społecznymi, bo wiem, że związkom zawodowym zależy na umocnieniu pozycji PKP CARGO. Jak Państwo wiedzą, 1 kwietnia 2013 r. łączymy w ramach Grupy spółki zajmujące się obsługą taborową. Powstanie jedna firma odpowiedzialna za remonty lokomotyw, jedna zajmująca się remontami wagonów oraz jedna działająca w obszarze remontów maszyn i zestawów kołowych. W ten sposób chcemy zwiększyć specjalizację i efektywność w tym obszarze działalności naszej Grupy. Zależy mi, aby pracownicy identyfikowali się z PKP CARGO i byli dumni z pracy w naszej firmie. Chcę, aby PKP CARGO było bezpiecznym i przyjaznym miejscem wpracy. Serdecznie pozdrawiam Łukasz Boroń Prezes Zarządu PKP CARGO Adam Purwin członkiem Zarządu ds. finansowych Adam Purwin od maja 2012 r. pełnił funkcję dyrektora zarządzającego ds. prywatyzacji i nadzoru właścicielskiego w PKP SA. Przygotował m.in. strategię prywatyzacyjną Grupy PKP. Wcześniej pracował przez blisko 15 lat w bankowym sektorze komercyjnym (BRE Bank, Bank Pekao, PKO BP) i publicznym (BGK), zajmując się m.in. finansowaniem przedsiębiorstw, rynkiem kapitałowym, zagadnieniami z zakresu fuzji i przejęć oraz wycenami przedsiębiorstw. 25 lutego został powołany w skład Zarządu PKP CARGO. PKP CARGO istotnym graczem w Europie Środkowej i Wschodniej Jakie są pana najważniejsze cele strategiczne do zrealizowania w PKP CARGO? Priorytetowe zadanie na najbliższe miesiące to jak najlepsze przygotowanie Spółki do debiutu na giełdzie. Jeśli jednak mówimy o strategicznych celach na kolejne lata to widzę trzy filary rozwoju PKP CARGO. Pierwszy to konsolidacja pozycji na tych rynkach, które tradycyjnie były naszą domeną. Chodzi mi np. o przewozy węgla, kruszyw i metali. Drugi filar to ekspansja rynkowa PKP CARGO w segmentach przewozów, które się szybko rozwijają oraz ekspansja poza granicami kraju. Trzecim filarem jest optymalizacja posiadanych zasobów, szczególnie w zakresie taboru i logistyki. Co oznacza stwierdzenie ekspansja poza granicami kraju? Obecnie posiadamy certyfikaty bezpieczeństwa umożliwiające samodzielne przewozy w kilku krajach UE. PKP CARGO już rozpoczęło wydłużanie relacji przewozowych z Polski do tych państw. Chcę kontynuować tę ekspansję w drodze rozwoju organicznego. Pracujemy nad uzyskaniem kolejnych certyfikatów. Mam tu na myśli m.in. Węgry i Holandię. Będziemy się także przyglądać okazjom do ewentualnych przejęć, zarówno jeżeli chodzi o rynek krajowy w tych segmentach, w których nasza obecność jest relatywnie słaba jak i na rynkach zagranicznych. Chciałbym, aby w ciągu kilku lat PKP CARGO z gracza krajowego przekształciła się w istotnego gracza na rynku kolejowym w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. A czego mogą spodziewać się pracownicy po optymalizacji zasobów? Zmiany w PKP CARGO muszą być kontynuowane. Dobrym zwyczajem naszej Spółki, który będę kontynuował, jest konsultowanie zmian z partnerami związkowymi. Wiem, że wartością naszej firmy są nasi pracownicy. Chciałbym ich jednak uspokoić stan zatrudnienia w PKP CARGO zależy przede wszystkim od skali przewozów. Ale jeśli dziś wyhamujemy zmiany służące podniesieniu naszej konkurencyjności, to wkrótce inni przewoźnicy zajmą nasze miejsce. INFO CARGO 01/2013 3

4 Wydarzenia Nowa dyspozytura w Tarnowskich Górach Były premier, profesor Jerzy Buzek, uczestniczył w uroczystości uruchomienia nowej dyspozytury w Tarnowskich Górach. Nie da się dziś inaczej konkurować na rynku, jeśli się nie ma takich właśnie prawdziwych standardów, które nas mogą wydźwignąć na pierwsze miejsca mówił prof. Jerzy Buzek, podczas otwarcia dyspozytury Śląskiego Zakładu w Tarnowskich Górach, gratulując PKP CARGO osiągnięć na rynku przewozów towarowych. Niewątpliwe ta firma jest dziś najlepsza w Europie, jeśli chodzi o proces Na zdjęciu podczas uroczystości w pierwszym rzędzie od lewej: Andrzej Fiała przewodniczący Powiatu w Tarnowskich Górach, Arkadiusz Czech burmistrz Tarnowskich Gór, prof. Jerzy Buzek, Włodzimierz Wełna naczelnik dyspozytury, Sławomir Badura jego zastępca i Zenon Zemła dyrektor Śląskiego Zakładu. PKP CARGO Przekazanie przejazdu w kabinie lokomotywy na licytację odbyło się w studiu TVP2 podczas XXI finału WOŚP. Na zdjęciu Mariusz Przybylski rzecznik prasowy Spółki podczas XXI finału WOŚP. cowników. Warto pamiętać, że na 14 stanowiskach dyspozytorzy pracują całą dobę. Dyspozytura Śląskiego Zakładu uruchamia średniodobowo 145 pociągów towarowych i koordynuje w procesie przewozowym prace 9 sekcji przewozów, 4 sekcji eksploatacji i drużyn trakcyjnych oraz pracę stacji Tarnowskie Góry, największej stacji rozrządowej w Polsce i jednej z największych Rynek Kolejowy przekształceń i dochodzenia do prawdziwych standardów światowych przekonywał zebranych były przewodniczący Parlamentu Europejskiego. Oddanie do użytkowania dyspozytury w nowej lokalizacji stwarza lepsze warunki pracy dla 80 praw Europie. Dyspozytura nadzoruje także pracę granicznej stacji Chałupki, przez którą przeprowadzane są pociągi do i z terenu Czech, w tym również pociągi samodzielnie prowadzone przez PKP CARGO po terenie Czech, jak i Austrii oraz Bośni. Pan Leszek pojedzie lokomotywą PKP CARGO do Hamburga 3250 zł za tyle Pan Leszek z Elbląga wylicytował przejazd w lokomotywie PKP CARGO do Hamburga i z powrotem. Zysk z internetowej aukcji, którą zorganizowało PKP CARGO, został przekazany Wielkiej Orkiestrze Świątecznej Pomocy. PKP CARGO przekazało w tym roku przejazd w kabinie eksploatowanej przez Spółkę nowoczesnej, wielosystemowej lokomotywy EU45 (Siemens), prowadzącej pociąg na trasie z Polski do Hamburga wraz ze zwiedzaniem tamtejszego portu. Aukcja cieszyła się dużym zainteresowaniem internautów, odnotowano na jej stronie aż ponad 5,5 tys. odsłon. Zwycięzca, Pan Leszek z Elbląga, wylicytował przejazd za 3250 zł. Jest to już druga wygrana przez niego aukcja podróży zgłoszonej przez PKP CARGO na WOŚP. W ubiegłym roku Pan Leszek wylicytował rejs promem kolejowym do Ystad. Gratulujemy! My się zimy Praca w warunkach zimowych wymaga konieczności wykonywania przeglądów sezonowych, tj. właściwego przygotowania taboru kolejowego do pracy w tym okresie. Przeprowadzane są również, w ramach pouczeń okresowych drużyn trakcyjnych, szkolenia dotyczące zasad obsługi lokomotyw oraz techniki prowadzenia pociągów w najchłodniejszych miesiącach w roku informuje Marian Jeż, główny dyspozytor z Biura Kierowania Przewozami w Katowicach. Dodaje, że na szczególne uciążliwości w warunkach zimowych, narażeni są pracownicy wykonujący swoje zadania na świeżym powietrzu. Są to rewidenci taboru, ustawiacze, manewrowi oraz pracownicy warsztatowi w punktach przeglądów kontrolnych wagonów. Z tymi pracownikami reporterzy IC spotkali się w jednej z pięciu sekcji przewozów w Mazowiecko-Podlaskim Zakładzie na warszawskiej Pradze. Jak się dowiadujemy, w tutejszej sekcji wzmożonym nadzorem w czasie zimy objęte są przede wszystkim składy pociągów z węglem. Nasza sekcja obsługuje wiele dużych bocznic kolejowych, położnych zarówno w obrębie aglomeracji warszawskiej, jak i poza nią. Z uwagi na zimę szczególny nadzór sprawujemy nad dostawami węgla kierowanymi na bocznice elektrociepłowni warszawskich tłumaczy Sławek Urwalski, zastępca naczelnika ds. handlowych w tutejszej sekcji, z którym spotykamy się w biurze sekcji. Tutaj ludzie chcą pracować i nie boją się pracy, nawet zimą dodaje. Z biura przenosimy się na tory. Warunki pracy teoretycznie są cięższe, ale powietrze jest znacznie przyjemniejsze, świeższe. Latem dokuczliwe są wysokie temperatury, ciężko się oddycha. Zimą najbardziej obawiamy się kontuzji, np. stłuczeń, skręceń w wyniku poślizgnięcia, ale pracuje się dobrze mówi Mieczysław Rosłaniec, ustawiacz. Ustawiaczowi towarzyszy manewrowy. W tej roli obserwujemy Tadeusza Prątnickiego. Mieczysław Rosłaniec ustawiacz, l. 55, żona, dwoje dzieci, wnuczka 38 lat pracy na kolei, w tym 29 na stanowisku ustawiacza. W PKP Cargo odpowiada za formowanie składów pociągów. Do jego obowiązków należy też udział w odprawach przedzmianowych u dyżurnego ruchu manewrowego. Tadeusz Prątnicki manewrowy, l. 59, dwóch synów Od 30 lat pracuje na kolei. W ramach swoich zadań jako manewrowy odpowiada za łączenie wagonów i lokomotyw z wagonami. Bezpośrednio podlega ustawiaczowi. 4 INFO CARGO 01/2013

5 nie baliśmy tekst: Dorota Kosowicz WSpółpRACA: Mirosław Szymański Zimą aura jest szczególnie kapryśna. Jak w takich utrudnionych warunkach radzili sobie nasi kolejarze? Na jakie natrafiali problemy? Czy rzeczywiście mróz i śnieg nie stanowią żadnej bariery dla transportu szynowego? Dla niego w zimie najbardziej uciążliwy jest silny mróz. Powoduje on zamarzanie łączników i przewodów, które trzeba porozłączać przy rozprzęganiu i odpowiednio połączyć przy sprzęganiu taboru. Wymaga to dużej siły, zwłaszcza w rękach, które także narażone są na skaleczenia i urazy. Niebawem odejdzie na emeryturę, ale już dziś obawia się o to, że nie ma następców na podobne stanowiska. Młodzi ludzie nie garną się do pracy na torach ubolewa pan Tadeusz. Odwiedzamy Sekcję Napraw Wagonów Warszawa- Praga. Obsługuje ona okręg warszawski i okolice w promieniu 100 km. Dysponuje także samochodem z warsztatem mobilnym z pełnym wyposażeniem, umożliwiającym dokonywanie napraw poza zakładem. Tutaj zima daje się we znaki wtedy, gdy na zewnątrz jest dużo śniegu. Ośnieżone wagony, stojąc na kanałach, rozmrażają się i topniejący śnieg spada na głowę skarży się pan Mirosław Majewski, brygadzista napraw systemów hamulcowych. To jest ciężka praca i chciałoby się więcej zarabiać, ale najważniejsze, żeby zakład istniał i żeby była praca dodaje. Eugeniusz Fiedoruk pracuje na kolei od 38 lat. Dojeżdża do Warszawy z Białej Podlaskiej (ok 200 km), a w tutejszej sekcji jest mistrzem napraw. Ale mimo odległości i utrudnień nie chce zmieniać pracy. Chcę tutaj dotrwać do emerytury, trochę więcej zarabiać, a poza utrudnieniami z dostępem do elementów zamiennych i częściami do wagonów nie ma tutaj większych problemów zapewnia mistrz napraw. Na Pradze docieramy też do Sekcji Odprawy Mirosław Majewski Pociągów. To miejsce, z którego wydawane są dysbrygadzista, l. 52, żona, trzech synów, wnuk Od 28 lat pracuje na kolei. Zajmuje się wymianą wstawek hamulcowych, zaworów oraz naprawami hamulca pneumatycznego na wagonach towarowych. Eugeniusz Fiedoruk mistrz, l. 56, żona, dwóch synów, dwoje wnucząt Od 38 lat pracuje na kolei. Mistrz napraw w Sekcji Napraw Wagonów Warszawa-Praga. Zajmuje się organizacją pracy zakładu w Sekcji Napraw. pozycje do wyjazdu pociągów. Każdy pociąg towarowy, po wcześniejszych oględzinach, dysponuje odrębną, szczegółową dokumentacją zawierającą informacje o przewożonym towarze, jego wadze i przeznaczeniu. Wszystko to podczas odprawy jest weryfikowane i monitorowane. Tutaj największe utrudnienia dla pracowników stanowi zalegający śnieg. Każdy wagon musi być szczegółowo sprawdzony. Sterty śniegu czy uciążliwy opad z góry oraz zimno nie sprzyjają pracy odprawiacza technicznego. Wie to doskonale Wiesław Pydynowski, którego zadaniem jest spisywanie pociągów z tzw. gruntu informacje z pociągów, ich numery i oznaczenia przekazuje do biura. Do jego zadań należą też oględziny wagonów i przesyłek. Zdarzają się wycieki jakiegoś surowca, co w tutejszej sekcji ma miejsce sporadycznie, ale w takich sytuacjach także trzeba umieć zastosować odpowiednie procedury bezpieczeństwa. Dane zebrane podczas spisywania pociągów trafiają do biura, gdzie przetwarzane są przez odpowiedni system tworzący dokumentację niezbędną do wyjazdu pociągów. Nad tym system czuwa starszy odprawiacz pociągów Renata Ptaszyńska. Na wyniki przewozowe naszej Spółki wpływa przede wszystkim zapotrzebowanie na tego typu usługi od klientów. Jeśli ilość wytwarzanych przez nich towarów maleje, na co ma wpływ zarówno zima, jak i sytuacja rynkowa, wówczas zapotrzebowanie na transport także jest mniejsze. W okresie zimowym maleje zapotrzebowanie na materiały budowlane, kruszywa oraz wyroby hutnicze spowodowane ograniczaniem lub wstrzymaniem inwestycji. Wyraźnej sezonowości podlega także kolejowy transport towarów, głównie masowych, takich jak węgiel czy ruda, ze szczytem przewozowym przypadającym na wrzesień-listopad i spadkiem przewozów w miesiącach zimowych. Niskie temperatury, choć nie są same w sobie przyczyną zmniejszenia przewozów, powodują zamarzanie ładunków w wagonach odkrytych i utrudniają prace Wiesław Pydynowski odprawiacz, l. 52, żona, dwoje dzieci Od 30 lat pracuje na kolei. Funkcja: odprawiacz pociągów. Zadania: spisywanie pociągów z gruntu, oględziny wagonów i przesyłek. Renata Ptaszyńska odprawiacz, l. 42, mąż, dwoje dzieci 23 lata pracy na kolei. Funkcja: starszy odprawiacz pociągów. Odpowiada za obsługę systemów, które tworzą dokumentację niezbędną do wyjazdu pociągów. Sławek Urwalski zastępca naczelnika, l. 53, żona, dwoje dzieci Na kolei pracuje od 32 lat. Jego zakres działań to nadzór nad pracą ekspedycji oraz bieżącą obsługą punktów ładunkowych i bocznic (przekazywanie ładunków, odbiór ładunków od klientów, rozliczanie przesyłek) oraz nadzór nad pracą kas towarowych (20 kas zwykłych oraz siedem terminalowych). rozładunkowe lub przeładunkowe wyjaśnia Konrad Bronowski z Biura Polityki Handlowej. Reporterski zwiad potwierdza, że dla naszych pracowników kaprysy aury są jedynie dodatkowym wyzwaniem. Mimo trudniejszych warunków wszystkie składy muszą zgodnie z rozkładami dojeżdżać do swoich stacji docelowych i ładunki na czas trafiać do klientów. Wykonanie przewozów przez PKP CARGO w latach (masa w tys. ton) Wszystkie zdjęcia Rynek Kolejowy Wykres przewozów realizowanych przez PKP CARGO w latach ilustruje zjawisko sezonowości, spadku przewozów w miesiącach zimowych, a także sytuację rynkową dekoniunkturę i mniejsze zapotrzebowanie na usługi transportowe na przełomie lat 2008 i 2009 oraz wyraźny wzrost przewozów w latach spowodowany zwiększonym zapotrzebowaniem na kruszywa w związku z inwestycjami drogowymi i budową stadionów przed Euro INFO CARGO 01/2013 5

6 Wydarzenia KALENDARIUM 2012 styczeń po raz pierwszy na terenie Niemiec samodzielna realizacja przewozów intermodalnych styczeń-marzec wylizingowanie sześciu lokomotyw wielosystemowych EU45 (obecnie eksploatowanych jest dziewięć jednostek) marzec otrzymanie certyfikatu upoważniającego do samodzielnego realizowania przewozów na terenie Austrii kwiecień wyróżnienie systemu EKL (Elektroniczna Księga Logistyki ułatwiająca zarządzanie taborem trakcyjnym) Złotym Medalem na targach Silesia TSL EXPO 2012 maj uruchomienie regularnego połączenia między portem w Rotterdamie a Poznaniem, lokomotywa w barwach PKP CARGO po raz pierwszy wjechała na terytorium Holandii czerwiec we współpracy z Grupą Węglokoks rozpoczęto przewozy biomasy na potrzeby energetyki sierpień pierwsze samodzielne przewozy węgla po austriackiej sieci kolejowej uzyskanie certyfikatu spawalniczego i upraw- nień pełnoprawnego uczestnika rynku napraw taboru kolejowego w Polsce wrzesień pierwszy przejazd taborem PKP CARGO przez terytorium czterech krajów (Słowacja, Czechy, Polska i Niemcy) tylko 16 dni, czyli o połowę krócej niż stat- kiem, potrzebował pociąg z kontenerami na dotarcie z Chin do Niemiec (11 tys. km) od granicy wschodniej pociąg prowadzony był przez lokomotywę PKP CARGO wrzesień/październik przekazanie terenu wykonawcy pod budowę centrum logistycznego w Poznaniu Franowie; pierwszym etapem inwestycji dofinansowywanej ze środków UE jest nowoczesny terminal październik 150 partnerów biznesowych Spółki uczestniczyło w Forum Klienta w Warszawie, umowa z Dalkia Polska na przewozy 5 mln t węgla w latach , otrzymanie certyfikatu upoważniającego do samodzielnego realizowania przewozów na terenie Belgii listopad Spółka laureatem nagrody Prezesa Polskiego Centrum Badań i Certyfikacji grudzień otwarcie piątej nowoczesnej dyspozytury (Nowy Sącz) wcześniej powstały w Katowicach (centralna i zakładowa), Wrocławiu i Łodzi. Zapraszamy 27 kwietnia do Wolsztyna na jubileuszową Paradę Parowozów Tegoroczna parada będzie wyjątkowa i to nie tylko ze względu na okrągły jubileusz imprezy. Do Wolsztyna zaprosiliśmy rekordową liczbę parowozów z całej Europy jest szansa, że będzie ich przynajmniej 20. Parowozownia Wolsztyn istnieje już 106 lat. Obecnie jest jedynym takim obiektem na świecie, z którego maszyny użyczane są do prowadzenia regularnych przewozów pasażerskich. Nasze parowozy Ol-49 pięć dni w tygodniu kursują między Poznaniem a Wolsztynem, a w weekendy prowadzą pociągi zamawiane przez miłośników kolei. Większości z nas Parowozownia Wolsztyn kojarzy się jednak z Paradą Parowozów, którą organizuje PKP CARGO. Tegoroczna impreza odbędzie się 27 i 28 kwietnia. Ze względu na jubileuszowy charakter imprezy chcemy, aby w tym roku w Wolsztynie pojawiła się rekordowa liczba parowozów. Liczymy na przynajmniej 20 maszyn z całej Europy mówi Wojciech Marszałkiewicz z Wielkopolskiego Zakładu. Paradzie towarzyszyć będą m.in. występy Oceany wykonawczyni hymnu Wprost : PKP CARGO dba o zabytki Redakcja tygodnika Wprost przyznała PKP CARGO wyróżnienie za troskę o zabytki polskiego kolejnictwa. W ten sposób uhonorowano sprawowany przez Spółkę mecenat nad parowozownią w Wolsztynie i skansenem kolejowym w Chabówce. Wyróżnienie traktujemy jako docenienie naszych działań nad upowszechnianiem tradycji i wiedzy o kolei. Także w tym roku przygotowaliśmy dla miłośników kolei wiele nowych atrakcji powiedział Jacek Wnukowski, z-ca dyrektora Biura Promocji PKP CARGO (na zdjęciu podczas uroczystości wręczenia wyróżnienia). Silniejsze PKP CARGO stać na podwyżki Dobre wyniki finansowe PKP CARGO w 2012 r. pozwoliły na podwyżkę wynagrodzeń, która wyniosła średnio 200 zł dla pracownika. Dzięki zmianom, jakie zostały wprowadzone w ostatnich latach, także ten rok będzie dla PKP CARGO korzystny. PKP CARGO w 2012 r. przewiozło ok. 116 mln t ładunków. To niemal o 15 mln t mniej niż rok wcześniej. Zmiana wynika przede wszystkim z mniejszych przewozów kruszyw w Polsce zakończył się program EURO 2012, Macieja Pola, najsłynniejszego polskiego iluzjonisty oraz widowisko Światło, Dźwiek i Para wyreżyserowane przez Bolesława Pawicę. PKP CARGO Każdego roku Parada Parowozów przyciąga do Wolsztyna ok tys. pasjonatów kolei z całego świata. Warto wiedzieć, że poza imprezą parowozownię w skali roku odwiedza ok. 12 tys. turystów. m.p. PKP CARGO wielkich budów przed Euro Zapotrzebowanie na kruszywa do budowy autostrad, dróg ekspresowych oraz lotnisk znacząco zmalało. Natomiast przewozy węgla i innych surowców energetycznych utrzymały się na poziomie z poprzednich lat. Dynamicznie rozwijał się zaś segment przewozów intermodalnych w stosunku do poprzedniego roku wzrósł on o niemal jedną czwartą. Przewieźliśmy także więcej rud, piasku, płodów rolnych i ładunków promowych. Wyniki finansowe za 2012 r. jeszcze nie są znane, ale na pewno będą one pozytywne. Wynika to z właściwej polityki cenowej oraz utrzymania kosztów w ryzach. To także efekt działań restrukturyzacyjnych, które PKP CARGO prowadziło w ostatnich latach. Dobra sytuacja finansowa pozwoliła od 1 grudnia 2012 r. na zwiększenie wynagrodzeń średnio o 200 zł na pracownika 6 INFO CARGO 01/2013

7 Daniel Ryczek nowym prezesem CARGOSPEDU 6 marca 2013 r. wieloletni menedżer PKP CARGO Daniel Ryczek został prezesem CARGOSPEDU, spółki z Grupy PKP CARGO Logistics. Najbliższe lata to niezwykle istotny okres dla rozwoju rynku intermodalnego w Polsce. Chcę, aby CARGOSPED i Grupa PKP CARGO Logistics umacniały swoją pozycję w tym segmencie mówi prezes Daniel Ryczek. Daniel Ryczek od maja 2008 r. do lipca 2012 r. był członkiem Zarządu PKP CARGO, najpierw ds. międzynarodowych, a następnie ds. strategii (odpowiadał m.in. za rozwój przewozów międzynarodowych, w szczególności w ramach segmentów intermodal i automotive, za nadzór właścicielski i przygotowanie dokumentacyjne Spółki do procesu prywatyzacji). Do marca 2013 r. był dyrektorem zarządzającym i prokurentem w PKP CARGO - odpowiadał za rozwój biznesu zagranicznego oraz przewozy intermodalne. Nasz kalendarz zwycięzcą Tegoroczny kalendarz książkowy PKP CARGO zajął I miejsce w VII edycji konkursu organizowanego przez portal Spedycje.pl. Swoje propozycje zgłosiło 28 firm branży transportowej, spedycyjnej i logistycznej (TSL). Wśród nadesłanych PRZEWOZY PKP CARGO W LATACH prac były kalendarze ścienne planszowe i trójdzielne, biurkowe i te, które nazywamy osobistymi, czyli książkowe. W kalendarzu PKP CARGO wykorzystano prace znanego rysownika Marka Raczkowskiego przewozy w mln t W Czerwieńsku nowa malarnia spółce PKP Cargo Tabor Czerwieńsk oddano W do eksploatacji nową malarnię taboru kolejowego. Koszt inwestycji wyniósł ok. 1,35 mln zł. Jest to nowoczesna komora malarska, wyposażona w zespół specjalistycznych urządzeń zapewniających optymalne warunki pracy podczas procesu nakładania powłok malarskich. Cały proces malowania taboru jest sterowany przez mikroprocesor, który zapewnia odpowiednią temperaturę wewnątrz, właściwą wentylację oraz bezpieczne warunki pracy zatrudnionych pracowników. Od początku działalności, tj. od 2009 r., Spółka PKP Cargo Tabor Czerwieńsk wykonała prawie 4 tys. napraw rewizyjnych wagonów towarowych i ponad 70 rewizji spalinowych lokomotyw manewrowych. oraz na wypłacenie premii w ostatnich miesiącach ubiegłego roku. Warto dodać, że w 2012 r. spółka realizowała znaczące inwestycje ich wartość wyniosła niemal 500 mln zł. Zdecydowana większość środków inwestycyjnych została przeznaczona na modernizację taboru trakcyjnego. Firma przeznaczyła również kilkadziesiąt mln zł na projekty teleinformatyczne, takie jak np. systemy EKL oraz SANKO. PKP CARGO rozpoczęło także budowę terminalu przeładunkowego na stacji Poznań Franowo. Koszt tej inwestycji to niemal 40 mln zł, z czego dofinansowanie z Unii Europejskiej wyniesie 14,6 mln zł. Jaki będzie ten rok dla PKP CARGO? Na pewno trudniejszy, niż poprzednie lata. Ale wypracowana pozycja na rynku i działania restrukturyzacyjne prowadzone w ostatnich latach pozwalają nam prognozować godziwe zyski. Piórem mediów Od ery analogowej do cyfrowej Kolej coraz częściej gości na łamach prasy, a ostatnie miesiące to czas bardzo pozytywnej oceny PKP CARGO ze strony mediów. Moją ulubioną publikacją z tego okresu jest tekst Gazety Wyborczej pt. PKP CARGO. Od ery analogowej do ery cyfrowej. Autorzy tekstu piszą, że w 2008 roku szefowie PKP CARGO zazdrościli niemieckiemu przewoźnikowi Deutsche Bahn nowoczesnych rozwiązań IT. Teraz w PKP CARGO też jest taki system czytamy w artykule. Pokazuje on nie tylko, gdzie znajduje się pociąg, ale też ile wiezie ładunku, a nawet jak długo pociąg może jeszcze prowadzić maszynista, żeby nie przekroczyć czasu. Miłych dla nas publikacji było więcej, np. o innowacyjnych systemach informatycznych PKP CARGO, o inwestycjach w Zakładzie Południowym w uruchomioną nowoczesną dyspozyturę czy o pociągu z kontenerami z Chin. PKP CARGO jest postrzegana nie tylko jako firma coraz nowocześniejsza i zdobywająca nowe przyczółki rynkowe, ale także jako sprawująca mecenat nad projektami ratującymi i popularyzującymi zabytki techniki kolejowej. Zainteresowanie naszą konferencją prasową zorganizowaną pod koniec lutego w Poznaniu poświęconą zbliżającej się Paradzie Parowozów w Wolsztynie było olbrzymie, i to nie tylko ze strony lokalnych mediów. Okazuje się, że hasło Od pokoleń kochamy kolej jest bliskie nie tylko kolejarzom. Także kolejne tygodnie to czas, kiedy m.in. promować będziemy jubileuszową, XX. Paradę Parowozów. Mariusz Przybylski Rzecznik PKP CARGO INFO CARGO 01/2013 7

8 ROZMOWA W kwietniu na bazie spółek taborowych utworzymy trzy podmioty Rozmawiał: Marek Ryczkowski Jeden z nich zajmować się będzie naprawami lokomotyw, drugi wagonów, a trzeci będzie świadczyć usługi na rzecz dwóch pozostałych polegające na regeneracji i remontach podzespołów mówi Witold Bawor, dyrektor zarządzający, pełnomocnik Zarządu PKP CARGO ds. utrzymania. Co zmieni się w obszarze utrzymania w 2013 r.? Jako priorytetowe określiłbym prace nad dalszą optymalizacją zaplecza. Przygotowywane rozwiązania zapewnią większą elastyczność, zdolność do jeszcze szybszego reagowania na zmiany zachodzące na rynku, na potrzeby zgłaszane przez klientów. Najprościej mówiąc, na to, czy pracy jest więcej, czy też mniej. W tym celu w skali Spółki musimy doprowadzić do ujednolicenia sposobów i technologii napraw, do zestandaryzowania i unifikacji wszystkich czynności naprawczych, poziomu kompetencji i jakości wykonywanej pracy. Aby każdy remont lokomotywy i wagonu, bez względu na miejsce naprawy, był wykonywany identycznie. Ułatwi to też zarządzanie procesem utrzymania taboru i wdrażanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych. Podkreślam celem nadrzędnym zmian jest zwiększenie elastyczności zaplecza, a narzędziami pełna standaryzacja, unifikacja i wyższa jakość pracy. zdaniem eksperta: Adrian Furgalski członek zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Zachodzące na rynku kolejowym zmiany wymagają dostosowania struktury PKP CARGO do nowych realiów. Każda firma musi się zmieniać, żeby przetrwać. Powołanie trzech spółek w miejsce jedenastu i ujednolicenie standardów wydaje się być dobrym pomysłem. Najważniejsze jest to, żeby spółka przewoziła jak najwięcej towarów. Wtedy zawsze będzie praca dla zapleczy. Będą potrzebne remonty i modernizacje. Mam nadzieję, że tak się stanie, a PKP CARGO utrzyma dobre wyniki. Czego konkretnie będzie dotyczyć optymalizacja zaplecza? Zmiany obejmą dwa obszary: sieć punktów utrzymaniowych w zakładach i dywizję 11 spółek napraw taboru Grupy PKP CARGO LOGISTICS. W zakładach istnieje kilkadziesiąt punktów dokonywania przeglądów i napraw taboru. Musimy tę sieć dostosować do zmieniających się potrzeb i warunków rynkowych. W niektórych przypadkach konieczna będzie koncentracja potencjału i łączenie punktów, w innych likwidacja komórek niemających pracy, w jeszcze innych tworzenie nowych punktów. To musi być proces ciągły, o intensywności zgodnej z tym, co się dzieje na rynku. Kierując się wyłącznie celami, o których mówiłem, w kwietniu br. na bazie spółek taborowych utworzymy trzy podmioty. Jeden z nich zajmować się będzie naprawami lokomotyw, drugi wagonów, a trzeci będzie świadczyć usługi na rzecz dwóch poprzednich polegające na regeneracji i remontach podzespołów głównie zestawów kołowych i maszyn elektrycznych. Czy te zmiany wpłyną na poziom zatrudnienia? Nie ma bezpośredniego związku między tymi zmianami a stanem zatrudnienia w PKP CARGO czy w spółkach Grupy PKP CARGO LOGISTICS. Procesy optymalizacji zatrudnienia przebiegają niezależnie od struktury organizacyjnej spółek czy zachodzących zmian w sieci punktów utrzymania i zależą od ilości pracy, jaką mamy do wykonania. Czy nie będzie kolizji zadań między punktami utrzymaniowymi a nowymi spółkami naprawczymi? Nie, ponieważ istnieje podział pracy między zakładami a spółkami. Obrazowo można powiedzieć, że prostsze naprawy wykonujemy w zakładach, a bardziej skomplikowane w spółkach. Jeśli chodzi o wagony obowiązuje zasada, że remonty PKP CARGO wymagające wyłączenia z ruchu przeprowadza się w spółkach, choć granice nie są sztywne. Jeśli chodzi o lokomotywy, to zakres prac od poziomu napraw rewizyjnych wykonywany jest w spółkach, choć granica też nie jest stała. A pozostałe priorytety? Czeka nas dalsze inwestowanie w zaplecze pod kątem poprawy jakości wykonywanych napraw z naciskiem na diagnostykę. Taniej jest tabor 8 INFO CARGO 01/2013

9 diagnozować, niż później go naprawiać. Ważna jest również informatyzacja procesu utrzymania. Zaawansowane są już prace wdrożeniowe systemu SANKO. Ten system eksploatacyjno-utrzymaniowo-naprawczy obejmujący cały nasz tabor pozwoli zracjonalizować czynności utrzymaniowe i diagnostykę w konsekwencji poprawi dostępność lokomotyw i wagonów. Czeka nas również rozwój systemu EKL (Elektroniczna Książka Logistyczna), ułatwiającego zarządzanie lokomotywami. Czy będą kontynuowane działania modernizujące nasz tabor? Zdecydowanie tak. Od kilku lat realizujemy program modernizacji lokomotyw spalinowych i elektrycznych. Nasze lokomotywy po modernizacji będą mogły efektywnie służyć jeszcze kilkadziesiąt lat. Jeśli chodzi o lokomotywy spalinowe, głównie najpopularniejsze SM42, to kończymy kontrakt na O SOBIE: Jak został pan kolejarzem? W moim przypadku przesądziły tradycje rodzinne. Mój dziadek jeszcze przed wojną pracował na stacji w Częstochowie jako dyżurny ruchu, ojciec też był kolejarzem związanym z Częstochową. Ja już jestem trzecim pokoleniem, wiernym rodzinnej kolejarskiej tradycji. Podczas studiów związałem się z PKP, korzystając z tzw. stypendium fundowanego, obligującego po obronie dyplomu do podjęcia pracy na kolei. Tak trafiłem do lokomotywowni w Częstochowie. Nadal mieszka pan w Częstochowie? Mieszkałem, mieszkam i nie zamierzam zmieniać swojego częstochowskiego adresu. Do pracy dojeżdżam do Warszawy. Podróże to dla kolejarza chleb codzienny, nic nadzwyczajnego. Z moich najbliższych jedynie córka swoje plany życiowe związała ze stałym Najlepiej wypoczywam w sposób aktywny na zdjęciu wycieczka rowerami z żoną Jadwigą w pobliżu działki w lasach włoszczowskich modernizację 100 sztuk. Jego realizację oceniamy pozytywnie i proces ten będzie kontynuowany. Kolejną unowocześnianą spalinówką będzie SM48 z lokomotywy manewrowej chcemy zrobić pociągową. W pierwszym etapie zmodernizujemy 30 sztuk. Natomiast do ruchu międzynarodowego pozyskujemy jednostki nowe, wielosystemowe EU45. Leasingujemy je, co pozwala zachować elastyczność i szybko reagować na zmiany zachodzące w uwarunkowaniach rynkowych. Nie przewidujemy natomiast modernizacji wagonów, gdyż są to działania mniej opłacalne niż zakup nowych. Dlatego chętniej inwestujemy w nowy tabor. W 2013 r. kupimy z wykorzystaniem środków unijnych oczekiwane przez naszych klientów platformy do przewozu kontenerów od 330 do 430 sztuk. Dziękujemy za rozmowę. pobytem w Warszawie. Traktuję realizację zawodowej misji członka zarządu czy obecnie dyrektora zarządzającego jako ważny, ale ograniczony czasem epizod w życiu zawodowym. Kiedyś się on zaczyna i kiedyś się musi skończyć. Potem zawsze wraca się do korzeni. Moje korzenie związane są z Częstochową. To jest moje miasto, bardzo je lubię, tu mam rodzinę, przyjaciół, znajomych. Z powodów zawodowych większość czasu spędzam w Warszawie, ale kiedy zbliża się weekend, nic nie jest w stanie zatrzymać mnie przed powrotem do domu. I w Częstochowie najlepiej się odpoczywa? Jestem zwolennikiem aktywnego odpoczynku, najlepiej na świeżym powietrzu. Jak tylko pogoda sprzyja, wyjeżdżam z rodziną na naszą działkę. Mamy ją już prawie 30 lat. Zlokalizowana jest w pięknej okolicy wśród lasów włoszczowskich, jakieś 60 km od Częstochowy. Lubię tam popracować, fizycznie się zmęczyć. Uwielbiam też spacery po lesie, szczególnie kiedy są grzyby Witold Bawor o sobie: Wykształcenie: absolwent Politechniki Śląskiej, kierunku elektrotechnika Doświadczenie zawodowe: inżynier elektromonter, technolog, mistrz specjalnego pociągu ratunkowego i kierownik oddziału w Lokomotywowni Pozaklasowej w Częstochowie, następnie w Zakładzie Taboru w Łazach naczelnik, koordynator, pełnomocnik dyrektora Zakładu na teren Częstochowy, od 2001 w PKP CARGO zastępca dyrektora ds. eksploatacyjnych Zakładu Taboru w Katowicach, członek Zarządu ds. eksploatacyjnych, od lipca 2012 dyrektor zarządzający, prokurent, pełnomocnik Zarządu ds. utrzymania Największy sukces zawodowy: udział jako członek Zarządu PKP CARGO w procesie restrukturyzacji Spółki Rodzina: żona Jadwiga, córka Karolina Najlepiej wypoczywam: w sposób czynny, aktywny bez względu na jego rodzaj np. spacer, jazda na rowerze to dla mnie najlepsza forma oderwania się od codzienności Hobby: muzyka, zwłaszcza klasyczna i dobre kino zbiory prywatne W. Bawora Znak zodiaku: Bliźnięta INFO CARGO 01/2013 9

10 biznes trzy pytania do: Jarosława Klasy dyrektora Biura Teleinformatyki (CCI) NA TLE RYNKU JESTEŚMY FIRMĄ WIODĄCĄ Czy opłaca się inwestować w technologie informatyczne? Oczywiście. Nasz byt opiera się na informacji. Wszystkie decyzje podejmujemy na podstawie posiadanej wiedzy. W firmie sprawne zarządzanie zasobami, czyli pracownikami i posiadanym majątkiem, wymaga informacji, i to aktualnych oraz prawdziwych. Informacja opóźniona jedynie o kilka godzin może spowodować, że przegramy z konkurencją walkę o kontrakt czy nowego klienta. Dostęp do takich informacji zapewnia jedynie informatyka. W PKP CARGO trudno sobie wyobrazić racjonalne Wykształcenie: magister inżynier w zakresie mechaniki i budowy maszyn, na ukończeniu studia MBA Doświadczenie zawodowe: nastawniczy, ustawiacz, prowadzący ruch pociągów, odprawiacz przesyłek towarowych, prowadzący prace manewrowe, technik informatyk, koordynator zespołu informatyków wszystko w Zakładzie Przewozów Towarowych PKP CARGO w Gdyni, od 2008 w Centrali PKP CARGO naczelnik wydziału transmisji danych, zastępca dyrektora Biura Teleinformatyki, od 2010 jego dyrektor Największy sukces zawodowy: prestiżowa nagroda za Innowacyjność Rozwiązań Technologii Informatycznych klasy Enterprise w segmencie utrzymaniowym za realizowany projekt SANKO wręczona w Stanach Zjednoczonych w 2012 Rodzina: żona Celina, córka Samanta oraz synowie Aleksander i Norbert Najlepiej wypoczywam przy: organizacji wypoczynku pod namiotami z elementami zabawy w ASG (Air Soft Gun) oraz INO (Impreza na Orientację) przy współudziale rodziny i przyjaciół Hobby: terenoznawstwo, topografia, radiołączność, radiolokacja, elektronika, automatyka Znak zodiaku: Ryby 10 INFO CARGO 01/2013 gospodarowanie taborem, zaplanowanie pociągu w dowolnej relacji, przygotowanie oferty cenowej, zarządzanie systemami napraw taboru, przepływu gotówki czy przygotowanie naszych comiesięcznych wynagrodzeń bez pomocy nowoczesnych rozwiązań teleinformatycznych. Jak ocenia pan nasze rozwiązania IT? Bez wątpienia na tle całego rynku kolejowego w Polsce jesteśmy firmą wiodącą. Przez to, że wszystkie projekty IT są ukierunkowane wyłącznie na wspomaganie biznesu, nasze wdrożenia są w 100% udane. Korzystamy z najlepszych światowych technologii z najwyższej półki, firmowanych przez takich potentatów, jak m.in. Microsoft, IBM, HP, ORACLE, DELL, Google, Apple, CISCO. PKP CARGO nie stać na technologie niszowe, ponieważ w tak dużej organizacji one się nie sprawdzają. Na czym się koncentruje pana zespół w 2013 r.? Najważniejsze jest dokończenie wdrożenia pierwszego etapu systemu SANKO spinającego wszystkie procesy utrzymaniowe i czynności towarzyszące eksploatacji i naprawom taboru. W połowie roku zamierzamy uruchomić jego najważniejsze moduły. Można powiedzieć, że nasz SANKO będzie pod względem skali jedynym tego typu rozwiązaniem na świecie. Obejmie aż 60 punktów utrzymaniowych, 55 tys. wagonów, 1,3 tys. eksploatowanych lokomotyw. Jeszcze w tym roku będziemy mieć hurtownię danych zintegrowaną, aktualną informację zarządczą obejmującą m.in. przychody, finanse, gospodarkę materiałową, sferę zarządzania zasobami ludzkimi, planowanie i controlling. Posiadanie aktualnych informacji, przygotowanych w dowolnych przekrojach i konfiguracji pozwoli m.in. ustalić brzegowe warunki wszystkich decyzji biznesowych i rozwojowych Spółki. Kontynuować będziemy również prace wdrożeniowe systemu pozycjonowania lokomotyw GPS/GSM mamy już nim objęte ponad 900 lokomotyw. Prowadzimy również badania elektronicznego systemu kontroli ruchu wagonów. Rozmawiał: Marek Ryczkowski archiwum J. KlasY J. Klasa (z prawej) uczy topografii przedstawiciela najmłodszego pokolenia miłośników gry ASG. CODZIENNĄ PRACĘ UŁATWIĄ: (systemy funkcjonujące i w trakcie wdrażania) SANKO Kompleksowy system ułatwiający zarządzanie wszystkimi procesami eksploatacyjno-utrzymaniowymi taboru PKP CARGO. Docelowo obejmie 55 tys. wagonów, 1,3 tys. lokomotyw i ok. 60 punktów utrzymaniowych. CRM Zintegrowany System Obsługi Klienta (CRM) jest narzędziem ułatwiającym budowanie relacji z klientami, wspomaga procesy sprzedażowe, analizuje wyniki sprzedażowe, monitoruje reakcje klientów. W ramach tej platformy wdrażana jest m.in. e-faktura i elektroniczny list przewozowy. Pozycjonowanie pojazdów GPS/GSM Kompleksowy monitoring w czasie rzeczywistym, w sposób bezpośredni wszystkich pojazdów trakcyjnych, a w sposób pośredni również pociągów, wagonów, przesyłek oraz przebiegu czasu obsługi pojazdów trakcyjnych z wykorzystaniem urządzeń GPS/GSM. W latach wyposażono ponad 900 lokomotyw w moduł lokalizacyjny GPS/GSM. SEL Zintegrowany System Zarządzania Przewozami (SEL) rozpoczęto prace wdrożeniowe. Zapewni optymalne rozwiązania w zakresie wymiany danych z kontrahentami, rejestracji wszystkich zdarzeń związanych z realizacją procesu przewozowego i danych o zasobach (lokomotywa, drużyna trakcyjna, wagon, rewident, ustawiacz etc.) wykorzystywanych do realizacji procesu przewozowego. Korporacyjna hurtownia danych Jest to rozwiązanie typu business intelligence gwarantujące bieżącą informację zarządczą. Obejmuje najważniejsze obszary biznesowe, m.in. handlowy, finansów i księgowości, utrzymania, eksploatacji, zaplecza technicznego, gospodarki materiałowej i nieruchomości. Uruchomienie nastąpi w drugiej połowie br. Zintegrowany System Obsługi Elektronicznego Listu Przewozowego Pozwoli dostosować proces obsługi handlowej klientów do wysokich wymagań rynkowych poprzez zastosowanie najnowocześniejszych technologii wspomagających procesy biznesowe. ITIL (Information Technology Infrastructure Library) Dostarcza spójny zestaw najlepszych praktyk dla zarządzania usługami IT, promuje jakościowe podejście w celu osiągania biznesowej efektywności oraz skutecznego użytkowania systemów teleinformatycznych. Monitorowanie bezpieczeństwa teleinformatycznego Pozwala na zminimalizowanie ryzyka wystąpienia wielu zagrożeń, umożliwia monitorowanie stanu bezpieczeństwa firmy oraz wykrywania potencjalnych nadużyć w środowisku teleinformatycznym. Projekty dotyczące sieci teleinformatycznej (WAN, LAN, VoIP, Video) Kontynuowanie wdrożenia telefonii VoIP (tzw. internetowej) i w efekcie rezygnacja z kosztownej telefonii analogowej. Trwają prace nad systemem audiokonferencyjnym, połączeniem telefonii GSM z telefonią VoIP, co zapewni pracownikom darmowe połączenia pomiędzy telefonami stacjonarnymi i komórkowymi. EKL Jednolity system EKL (Elektroniczna Książka Logistyki) pozwoli zarządzać pojazdami i drużynami obsługującymi pociągi z wykorzystaniem informacji uzyskanych z sytemu pozycjonowania pojazdów. Ta technologia została już wprowadzona w ok. 900 pojazdach (na ponad 1000 uruchamianych codziennie składów).

11 Dom pełen innowacji Do czego można obrazowo przyrównać strukturę rozwiązań informatycznych w PKP CARGO? Do konstrukcji domu bez zastanowienia odpowiada Jarosław Klasa, dyrektor Biura Teleinformatyki. Projekt ten ma na celu dostarczanie informacji pomocnych przy podejmowaniu decyzji przez kadrę Spółki. Fundamentem wszystkich systemów informatycznych jest własna sieć WAN. Konstrukcja sieci to projekt autorski dyrektora Jarosława Klasy i Waldemara Fila, naczelnika Wydziału Sieci Teleinformatycznych. To nasz własny krwioobieg, nad którym mamy kontrolę i rozwijamy go w sposób zgodny z oczekiwaniami użytkowników słyszymy. W ramach tej sieci działają poczta elektroniczna, telefony, zintegrowany kalendarz oraz narzędzie pozwalające zarządzać zadaniami. Systemy informatyczne PKP CARGO umożliwiają korzystanie z tych funkcjonalności także za pomocą urządzeń mobilnych, takich jak: telefony, tablety, komputery przenośne itp. Drugim elementem fundamentu jest sprzęt znajdujący się w dyspozycji PKP CARGO. Te urządzenia tworzą magazyn informacji. Gromadzone są w nim wszystkie dane o zasobach firmy oraz o użytkownikach. Ostatnim ogniwem fundamentu jest infrastruktura podstawowa (active directory) szkielet zbudowany z serwerów, stacji roboczych, drukarek. Pozwala zarządzać całym sprzętem, infrastrukturą związaną z bezpieczeństwem, uwierzytelnianiem danych, zarządzanie struktura rozwiązań informatycznych w pkp cargo eksploatacja hurtownia danych (business intelligence) handel infrastruktura podstawowa (active directory exchange) SPRZĘt sieć utrzymanie finanse / HR identyfikowaniem użytkownika. Poprzez logowanie się do komputera automatycznie uzyskujemy dostęp do wszelkich innych funkcjonalności. Ściany konstrukcji teleinformatycznej PKP CARGO tworzy pięć głównych filarów odzwierciedlających podstawowe obszary funkcjonalno-organizacyjne Spółki: zarządzanie (sterowanie procesami zarządczymi w firmie), eksploatacja (wykorzystanie taboru), handel (system sprzedaży) utrzymanie (obsługa taboru), finanse pracownicy (gospodarowanie gotówką, materiałami, zarządzanie płacami). Dachem tej konstrukcji jest rozpoczęta budowa kor poracyjnej hurtowni danych i business intelligence. Przygotowaniem wszystkich założeń i koncepcji biznesowych oraz wdrożeniem kierują Stanisław Fendryk zastępca dyrektora Biura oraz Agnieszka Myszkiewicz- -Kurkiewicz naczelnik Wydziału Wsparcia Biznesu. Projekt ten ma na celu stworzenie modelu biznesowego, który posłuży do wyznaczania, interpretacji oraz prezentacji mierników ekonomicznych. Umożliwi on zaawansowane analizy danych, wspierając tzw. zarządzanie przez cele. Wdrożenie tak ważnego systemu będzie miało wpływ na podejmowanie decyzji biznesowych w zmieniającym się otoczeniu rynkowym oraz na wzrost efektywności Spółki. Strefa dowodzenia teleinformatycznego, czyli miejsce działania pracowników Wydziału Sieci Teleinformatycznych i Wydziału Utrzymania i Eksploatacji IT, od lewej: naczelnik Waldemar Fil, Marek Grześkowiak, Rafał Maćkowski, dyrektor Biura Jarosław Klasa, Iwona Alksnin i Rafał Broda. Sprzęt IT i poczta elektroniczna w liczbach w latach Styczeń 2011 Styczeń 2012 Styczeń 2013 Komputery Skrzynki pocztowe Grupy dystrybucyjne (listy adresowe) Ilość przechowywanych informacji w około około około bazach danych skrzynek pocztowych 1,2 TB 2,6 TB 3,2 TB Liczba wiadomości przetwarzanych średnio w ciągu doby w systemie pocztowym około 30 tys. około 100 tys. ponad 140 tys. Wyjątkowo mogliśmy wejść do pomieszczenia, w którym pracuje zespół ds. bezpieczeństwa teleinformatycznego, od lewej: Krzysztof Florczak, Kamil Wiśniewski, Maciej Szydłowski, Piotr Miernik, Jarosław Ducki, Łukasz Wilgorski, Łukasz Pawelec, Piotr Taraszkiewicz, Artur Biernat, Marcin Troszczyński i Paweł Madera. Zdjęcia: Marek Ryczkowski INFO CARGO 01/

12 REGION trzy pytania do: Marka Jasieniaka dyrektora Południowego Zakładu PKP CARGO Wykształcenie: mgr inż. elektryk, Politechnika Krakowska (1981 r.), studia podyplomowe z zarządzania firmą, Akademia Ekonomiczna w Katowicach (2007 r.) Doświadczenie zawodowe: w PKP od 1981: referendarz w Lokomotywowni Kraków Prokocim, następnie kontroler, a w b. Czechosłowacji kierownik obiektu w fabryce CKD (produkcja silników spalinowych do lokomotyw). Od 1991 zastępca naczelnika w Lokomotywowni w Nowym Sączu, od 1997 m.in. w Zakładzie Taboru w Nowym Sączu zastępca dyrektora do spraw eksploatacyjnych i ds. zaplecza. Od 2003 dyrektor PKP CARGO S.A. Zakładu Taboru w Nowym Sączu, od 2009 dyrektor Południowego Zakładu Spółki. Największy sukces zawodowy: udział, szczególnie od roku 2009, w przeobrażaniu PKP CARGO w nowoczesną i coraz lepiej postrzeganą firmę, stworzenie w kierowanych zakładach płaszczyzny szczerego dialogu z partnerami społecznymi, w którym dominuje zrozumienie oraz troska o los i warunki pracy wszystkich pracowników Rodzina: żona Anna (w tym roku 35 lat stażu małżeńskiego) wicedyrektorka gimnazjum, córki: Magdalena, Maria i Marta, wnuczki: Martynka i Gabrysia Najlepiej wypoczywam przy: zwiedzaniu pięknych miejsc, robieniu grafii, czytaniu książek podróżniczych i oglądaniu filmów, grze w siatkówkę, a czasami na gitarze (umiejętność z czasów harcerskich) Hobby: grafia cyfrowa, krótkofalarstwo (znak radiostacji SP9IZV), działka, jako rodowity krakowianin interesuję się też historią Znak zodiaku: Baran PROSTO Z ZAKŁADU: RYSZARD SZCZOCARZ tokarz, Sekcja Utrzymania i Napraw Wagonów w Stróżach: Pracuję na nowym stanowisku zlokalizowanym w wyremontowanej hali wachlarzowej w Nowym Sączu. Obsługuję obtaczarkę skomputeryzowane urządzenie do regenerowania zestawów kołowych. Mamy bardzo dużo pracy, ponieważ nasze pociągi jeżdżą po terenach górzystych, gdzie szlaki kolejowe mają dużo łuków o małych promieniach, których pokonywanie przyśpiesza zużycie obręczy kół. Na lata chude i tłuste Jaki był rok 2012 dla Zakładu? Trudniejszy w stosunku do rekordowego Ze wstępnych danych wynika jednak, że zrealizowane przez nasz zakład zadania zbytnio nie odbiegają od przyjętych planów. Łącznie przewieźliśmy blisko 9 mln t ładunków. Szczególnie pomyślna dla nas była końcówka ub. roku, co przesądziło, że pozytywne możemy oceniać wyniki naszej pracy. Na czym Zakład szczególnie się koncentrował? Główny potok ładunków to przewozy na trasie Medyka Górny Śląsk. Dominują rudy żelaza, metale i węgiel. Ważnym obszarem naszej aktywności jest pozyskiwanie towarów do ich przewozu na Słowację i z powrotem. Ekspansja na zagraniczne rynki wymagała m.in. przeszkolenia maszynistów pierwsza grupa 16 osób posiada już licencje pozwalające na prowadzenie lokomotyw w krajach Unii Europejskiej. Sporo także wozimy w relacjach do portów polskich, głównie do Trójmiasta. A jaki będzie ten rok? Zakładamy, że w 2013 wykonamy pracę przewozową na poziomie roku ubiegłego. Ze względu na aktualnie niższy poziom tej pracy niż w roku 2011, Zakład ma nadwyżki w zasobach rzeczowych i pracowniczych. A ponieważ najważniejsza dla nas jest zawodowa przyszłość załogi, staramy się podejmować działania chroniące naszych wysokiej klasy fachowców, m.in. rzemieślników, rewidentów, pracowników drużyn manewrowych i maszynistów, przed zwolnieniami. Wdrożyliśmy program rotacyjnego okresowego zwalniania pracowników ze świadczenia pracy. Inicjujemy projekty przekwalifikowywania zawodowego pracowników. Przykładem jest grupa ok. 60 pracowników z Jasła, która niegdyś zajmowała się przeglądami i naprawami lokomotyw teraz z powodzeniem remontuje wagony. Mamy również spore doświadczenie w kierowaniu naszych pracowników do innych zakładów Spółki, w których występuje na pewnych stanowiskach deficyt zatrudnienia. Około 100 osób, głównie maszynistów, pracuje aktualnie w zakładach w Katowicach, Tarnowskich Górach i Poznaniu. Jestem głęboko wdzięczny dyrektorom i załogom tych zakładów za wieloletnią wzorową współpracę w tym zakresie. A ponieważ zazwyczaj po latach chudych następują lata tłuste uważam, że nie możemy sobie pozwolić na utratę doświadczonych fachowców. Rozmawiał: Marek Ryczkowski Hala wachlarzowa po modernizacji, wymieniono m.in. bramy wjazdowe, wyremontowano dach i kanały. JACEK OLESIAK maszynista instruktor: Jestem jednym z pierwszych 16 maszynistów posiadających europejskie licencje uprawniające do prowadzenia lokomotyw na terenie Słowacji. Lubimy jeździć na Słowację, ponieważ stan infrastruktury kolejowej jest dużo lepszy niż w Polsce, nowoczesne są też systemy zabezpieczenia ruchu. Tam pociągi towarowe rozpędzamy do prędkości 80 km na godzinę, na wielu szlakach obowiązują zalecenia, aby nie jeździć wolniej niż 60 km na godzinę! Maszynistom Słowacja kojarzy się z wielką przyjemnością jazdy. Klienci coraz chętniej korzystają z naszych usług. Zdarza się, że w po słowackiej stronie jednocześnie mamy aż cztery składy PKP CARGO prowadzone przez naszych maszynistów. HELENA KOŁODZIEJ naczelnik Sekcji Eksploatacji Taboru Trakcyjnego w Nowym Sączu: Jestem chyba jedyną kobietą zatrudnioną w naszej firmie na tym stanowisku. Kieruję już od wielu lat blisko 150-osobową załogą, w całości męską Kiedy przekazuję nawet bardzo trudne polecenia, koledzy się śmieją i odpowiadają: cóż, kobiecie się nie odmawia. Jestem dumna, że pracuję w PKP CARGO. Firma się szybko rozwija, modernizuje, z roku na rok poprawiają się warunki pracy, także finansowe. Największą bolączką jest stan infrastruktury kolejowej. Na naszym terenie mamy wiele remontów. Najbardziej utrudnia nam pracę modernizacja głównej magistrali łączącej Kraków z przejściem granicznym z Ukrainą w Medyce. Ruch odbywa się praktycznie po jednym torze. Zanosi się, że tak będzie jeszcze przez dwa lata. 12 INFO CARGO 01/2013

13 tekst I FOTO marek ryczkowski W LICZBACH Ponad 8,5 mln t ładunków przewieziono w 2012 r., dominowały: metale (ok. 30% przewozów), ruda żelaza, węgiel, nawozy sztuczne, chemia. 800 napraw okresowych, ponad 7000 napraw bieżących i 100 przeglądów odroczeniowych wagonów towarowych wykonano w 2012 r. w czterech punktach (Stróże, Jasło, Tarnów i Medyka). Pomieszczenie nowej dyspozytury z wydzielonymi, dźwiękochłonnymi kabinami, istotnie poprawiającymi warunki pracy. Tam, gdzie było rżysko dzisiaj jest San Francisco nawiązując do treści znanej piosenki, dyrektor Marek Jasieniak otwierał nową zakładową dyspozyturę w Nowym Sączu. To nowoczesne centrum kierowania ruchem nieprzypadkowo nazywane jest sercem Zakładu osób stanowi załogę Południowego Zakładu obejmującego obszar województw małopolskiego i podkarpackiego, z tego ponad 2 tys. pracuje w 18 sekcjach. Największe to Sekcja Przewozów w Medyce zatrudniająca ponad 200 pracowników i Sekcje Przewozów w Tarnowie, Rzeszowie i Żurawicy zatrudniające ponad 150 pracowników każda. Ponad 50 lat wynosi średnia wieku pracowników Zakładu. W 2012 r. na emeryturę (w tym pomostową) odeszło 58 osób, w 2013 r. prawa emerytalne nabędą 73 osoby, nie licząc potencjalnych dalszych 84 kandydatów spełniających stażowo warunki do emerytur pomostowych. Jak podkreśla Józef Gamoń, zastępca dyrektora ds. eksploatacyjnych Południowego Zakładu w Nowym Sączu, w ciągu doby na tym terenie uruchamia się przeciętnie 75 pociągów. Blisko połowa z nich wyrusza na dłuższe trasy po całej Polsce i na Słowację. Przekazana do użytku nowa dyspozytura zapewni nie tylko bieżącą informację na temat wszystkich składów znajdujących się na kolejowych szlakach południowo-wschodniego regionu kraju, lecz także co ważniejsze usprawni zarządzanie całym procesem przewozowym. W obiekcie powstałym z końcem XIX w. na terenie dawnej lokomotywowni w przeszłości szkolono pracowników drużyn trakcyjnych. Obecnie w tym całkowicie wyremontowanym w 2012 r. budynku i w na nowo wyposażonych pomieszczeniach w meble i sprzęt biurowy, mieszczą się głównie działy z pionu eksploatacyjnego i komórka logistyki. Sąsiedztwo z nową dyspozyturą zlokalizowaną właśnie w tym miejscu nie jest dziełem przypadku - ułatwia wzajemną, bieżącą współpracę. Nowa dyspozytura powstała kosztem niemal miliona złotych. Posiada osiem wydzielonych dźwiękochłonnych kabin ze sprzętem komputerowym do planowania i nadzorowania ruchu pociągów. Oddanie do użytkowania wyremontowanej siedziby działów eksploatacyjnych oraz w nowej lokalizacji dyspozytury, stwarza lepsze warunki pracy bezpośrednio dla kilkudziesięciu pracowników, a pośrednio dla około tysiąca osób zatrudnionych w tym pionie Zakładu. Dyrektor Marek Jasieniak dodaje, że specyfiką Zakładu jest samodzielne wykonywanie przeglądów i napraw okresowych lokomotyw i wagonów. Na terenie działania Zakładu nie ma wyspecjalizowanej spółki utrzymaniowej. Dlatego postanowiono zmodernizować i wyremontować wszystkie obiekty zaplecza systematycznie poprawiają się w nich warunki pracy i jakość wykonywanych prac. Dzięki takiemu podejściu już od 2012 r. przeprowadza się przeglądy i naprawy również w wyremontowanej hali wachlarzowej w Nowym Sączu. W ostatnich latach obiekty w Nowym Sączu zostały zmodernizowane kosztem niemal 4 mln zł. Wykonano m.in. kapitalny remont wspomnianej hali wachlarzowej, w której m.in. stworzono warsztat regeneracji zestawów kołowych. Wymieniono dach, bramy wjazdowe, wyremontowano kanały, których ściany zabezpieczono poprzez obłożenie blachą, a także zmodernizowano pomieszczenia zaplecza sanitarnego i warsztatowego. W tym roku nastąpi modernizacja sieci ciepłowniczej. /MR/ 16 maszynistów z około 400 zatrudnionych posiada uprawnienia do prowadzenia lokomotyw na terenie UE. Trzy czynne kolejowe przejścia graniczne funkcjonują na terenie Zakładu: jedno ze Słowacją (Muszyna Plavec) i dwa z Ukrainą (Medyka Mościska; Werchrata Rawa Ruska). 5 lokomotyw ET41 eksploatowanych w Zakładzie dostosowanych jest do pracy na terenie Słowacji. INFO CARGO 01/

14 ludzie KADRY Marian Płachetka Od 1 grudnia 2012 r. dyrektor Biura Kierowania Przewozami Wykształcenie: wyższe ekonomiczne oraz studia podyplomowe na Politechnice Śląskiej, kierunek; pojazdy szynowe, oraz studia podyplomowe na Akademii Ekonomicznej, kierunek: finansowanie przedsiębiorstw PKP CARGO trzy pytania do: Mariana Mani głównego spawalnika, Biuro Wsparcia Technicznego CCW (Poznań) To wielka odpowiedzialność Jakie trzeba mieć kwalifikacje, aby odpowiadać za zadania tak ważne dla bezpieczeństwa ruchu? Spawalnictwo stało się dla mnie pasją, która w kolejnych okresach życia prowadziła mnie do pogłębiania wiedzy spawalniczej i wdrażania postępu w procesach spawalniczych stosowanych przy budowie i naprawie taboru kolejowego. Ucząc się w Zasadniczej Szkole Zawodowej przy ZNTK w Ostrowie Wlkp. zdobywałem nie tylko wiedzę, ale i zamiłowanie do wykonywania zawodu spawacza. Nieodzownym czynnikiem uzyskiwania dobrych efektów produkcyjnych i jakościowych było systematyczne podnoszenie kwalifikacji spawaczy. Szkolenia organizowaliśmy w warunkach zakładowych wspólnie z Instytutem Spawalnictwa w Gliwicach. Kiedy kierowałem wydziałem produkcyjnym wykonującym naprawy wagonów towarowych nauczyłem się współpracować z podległymi pracownikami i bezpośrednim nadzorem. Zostać Głównym Spawalnikiem w PKP CARGO to wielka odpowiedzialność i zobowiązanie do zdecydowanych działań. Więcej wymagam od siebie i od innych, gdyż od jakości naszej pracy zależy bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Wykształcenie: wyższe techniczne, inż. mechanik, specjalność spawalnictwo EWE, IWE Największy sukces zawodowy: wdrożenie stanowiska zrobotyzowanego do spawania słupków wagonów węglarek, zaprojektowanie, wykonanie i uruchomienie obrotnicy w ciągu technologicznym kontenerów i pras komunalnych, wysoka ocena wykonywanej pracy na kontrakcie w Niemczech - spawanie i nadzór Rodzina: żona, czwórka dzieci; syn. mgr logistyki, pracuje w fabryce urządzeń kolejowych; córki: mgr, działalność gospodarcza, pomoc stomatologiczna, studentka AWF Najlepiej wypoczywam: nad morzem, w ogrodzie działkowym Hobby: gra na gitarze i śpiew, muzyka Znak zodiaku: Wodnik W jaki sposób nasza firma przygotowywała się do otrzymania certyfikatu spawalniczego? Przygotowanie sekcji zakładów PKP CARGO do przeprowadzenia procesu certyfikacji wg norm PN- EN ISO i PN EN poziom CL1 polegało w pierwszej kolejności na zapoznaniu się ze stanem faktycznym wykonywania prac spawalniczych, nadzorem i kontrolą tych prac z posiadanymi urządzeniami do spawania, stosowanymi materiałami w procesach spawalniczych itd. Normy szczegółowo określają wymagania, które należy spełnić, aby w czasie audytu jednostka akredytowana - w naszym przypadku Transportowy Dozór Techniczny - uznała wiarygodność przedstawianych informacji i pozytywnie oceniła wynik audytu. Nieprawidłowości, które ujawniono w poszczególnych sekcjach objętych certyfikacją spawalniczą, musieliśmy usunąć. Jednym z trudniejszych zadań było szybkie przeprowadzenie szkoleń praktycznych spawaczy zatrudnionych przy naprawie wagonów, ponieważ połączenia spawane nie spełniały wymagań norm. Wysiłek się opłacił spełniliśmy warunki otrzymania certyfikatu. Jaki jest zakres szkoleń związanych z wprowadzeniem w PKP CARGO norm zgodnych z otrzymanym certyfikatem? Pracownicy-spawacze szybko zrozumieli, że bez dalszej nauki i podnoszenia kwalifikacji nie podołają normom certyfikatu. Oczywiście, jednym przychodzi to łatwiej, drugim trudniej. Podstawowym problemem związanym z chęcią uczenia się jest przełamanie oporu, jaki rodzi się w chwili krytyki ich źle wykonanej pracy. Dlatego ważne jest ciągłe i systematyczne nadzorowanie wykonywanej pracy, doradztwo, które często funkcjonuje w relacji: kolega lepszy doradza słabszemu, pokazuje, jak wykonać poprawnie połączenie spawane. Szkolenie zawsze prowadzi do podniesienia kwalifikacji pracowników, a tym samym podnosi na wyższy poziom wykonanie napraw taboru kolejowego. Podnoszenie poziomu wiedzy dotyczyć musi wszystkich pracowników zakładów PKP CARGO, biorących udział w procesach spawalniczych, i to od zakupu materiałów po sprzedaż po naprawie. Rozmawiał: Jacek Wnukowski Doświadczenie zawodowe: od 1985 w PKP, m.in. rzemieślnik, maszynista elektrowozu i spalinowych pojazdów trakcyjnych, maszynista instruktor, kontroler trakcji, naczelnik dyspozytury, naczelnik działu eksploatacji, z-ca dyr. ds. technicznych, z-ca dyrektora Biura Kierowania Przewozami Największy sukces zawodowy: utworzenie od podstaw pionu technicznego i eksploatacyjnego w Górnośląskim Zakładzie Spółki, doprowadzenie aplikacji EKL do obecnego kształtu Rodzina: żonaty, dwóch synów Najlepiej wypoczywam przy: planowaniu wyjazdów zagranicznych Hobby: turystyka Znak zodiaku: Strzelec Marcin Stacherczak Od 2 stycznia 2013 r. zastępca dyrektora Biura Rachunkowości i Podatków Wykształcenie: wyższe ekonomiczne, Szkoła Główna Handlowa, MBA (University of Illinois/ UW) Doświadczenie zawodowe: kilkunastoletnie doświadczenie w zakresie finansów, sprawozdawczości finansowej i podatków, pełnił funkcję zastępcy dyrektora finansowego, dyrektora departamentu podatkowego oraz menedżera w linii rachunkowo-podatkowej, kilkuletnie doświadczenie jako audytor/doradca z firm tzw. wielkiej czwórki. Największy sukces zawodowy: poprowadzenie z sukcesem projektów w ramach globalnego połączenia grup Fortis i BNP oraz Fortis/Dominet oraz współudział we wprowadzeniu do Polski wybranych inwestorów strefowych (specjalne strefy ekonomiczne) Rodzina: 2+1; córka w wieku 9 lat Najlepiej wypoczywam: podczas spływów kajakowych, lubię też zagrać w piłkę nożną i tenis stołowy Znak zodiaku: jako urodzony w nocy z 22 na 23 września chyba powinienem czytać horoskopy zarówno dla Panny, jak i dla Wagi jeśli już uda mi się je zrozumieć, to zwykle sprawdzają się oba albo żaden 14 INFO CARGO 01/2013

15 SKARBY NR 5 pod redakcją mirosława szymańskiego WOJCIECH LIS Parowóz Ty51 staliniec Dane techniczne parowozu Ty51 Układ osi / 1E To najmocniejszy polski parowóz, budowany w latach w Zakładach Przemysłu Metalowego H. Cegielski (wówczas w Zakładach Metalowych im. Józefa Stalina). Przeznaczony był do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych o masie do ton na trasach o nachyleniu poziomym do 8. Miał moc KM (1 588 kw). W stanie służbowym ważył 188,9 ton i mógł rozwijać prędkość do 80 km/h. Do tendra zabierał 20,7 ton węgla i 27 m³ wody. Ilość osi wiązanych 5 Ilość osi toczonych przednich Długość ze zderzakiem Masa w stanie roboczym z tendrem Moc mm 188,9 t 2160 KM/1588 kw wytnij, zachowaj Jego historia zaczyna się wraz z realizacją planu sześcioletniego ( ), który stał się początkiem wielkiego programu odbudowy gospodarczej po II wojnie światowej. Niespotykane dotąd w historii Polski tempo industrializacji rodziło ogromne potrzeby transportowe. Zdawano sobie sprawę, że bez sprawnego transportu kolejowego (drogowy wówczas nie odgrywał większej roli) rozbudowa przemysłu na tak dużą skalę, a zwłaszcza hutnictwa, górnictwa, przemysłu maszynowego i chemicznego nie będzie możliwa. Aby sprostać ogromnemu zapotrzebowaniu na przewozy, potrzebny był mocny i nowoczesny parowóz towarowy. Zakupiona w latach 1947/1948 r. w ramach pomocy USA partia 100 nowoczesnych parowozów serii Ty-246 ( trumanów ) okazała się niewystarczająca, aby sprostać gigantycznym wyzwaniom gospodarczym. Wznowienie importu w zaostrza- jącym się klimacie zimnej wojny nie było realne. Postawiono więc całkowicie na przemysł krajowy. Wybór padł na Zakłady Metalowe im. Józefa Stalina w Poznaniu, bo tak ówczesne władze nazwały (istniejącą do dziś) poznańską firmę założoną w 1846 r. przez Hipolita Cegielskiego. Zadanie zaprojektowania nowego typu parowozu zlecono w 1950 r. Centralnemu Biuru Konstrukcyjnemu Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, które już w następnym roku zaprojektowało od podstaw zupełnie nową konstrukcję. Było to duże wyzwanie zarówno dla konstruktorów, jak i dla polskiego przemysłu, który podjął się produkcji najcięższego parowozu w historii polskich kolei. Był to parowóz częściowo wzorowany na konstrukcji amerykańskiego Ty246, jednakże z wieloma własnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Zastosowano np. ruszt o takiej samej powierzchni jak w Ty246 Siła pociągowa Prędkość maksymalna Średnica kół napędnych Średnica kół tocznych przednich Ciśnienie w kotle kg 80 km/h 1450 mm 850 mm 16 at. Powierzchnia rusztu 6,3 m 2 Powierzchnia ogrzewalna skrzyni ogniowej Powierzchnia ogrzewalna kotła Średnica cylindra Skok tłoka 23,86 m m mm 700 mm INFO CARGO 01/

16 skarby Michał Krzciuk ze Skarżyska-Kamiennej, emerytowany maszynista, 32 lata pracy przy lokomotywach, w tym 11 lat przy parowozach. Na zdjęciu: Michał Krzciuk prowadzi lokomotywę, druga połowa lat 70. Kiedy zaczynałem pracę w PKP, a było to w 1975 r., w lokomotywowni Skarżysko-Kamienna było już tylko kilka maszyn serii Ty51. Różniły się one od innych serii tym, że były to parowozy bardzo silne i posiadały mechaniczny podajnik węgla do paleniska. Prowadziły przeważnie pociągi towarowe, ale zdarzało się, że i pasażerskie. Jeździliśmy nimi do Łodzi Kaliskiej, Rozwadowa, a nawet Przemyśla ale tam tylko pociągami pasażerskimi. Parowozy te posiadały pełne tuleje wiązarowe, które po pewnym czasie wypracowywały się podczas jazdy i powodowały stukanie, co przy dużych prędkościach generowało duży hałas. Parowozy te miały charakterystyczny gwizdek (syrenę) i po sygnale można było poznać, że to jedzie Ty51. Przy intensywnej pracy potrzebowały dużo wody i często zdarzało się, że jej zabrakło w tendrze. Najczęściej bywało to w zimie. Wówczas nawet przy obsłudze pociągu pasażerskiego, bez względu na to, czy to się stało na szlaku, czy na stacji, parowóz trzeba było wygasić, bo nie było pary. Niski poziom wody mógł doprowadzić do wytopienia korków łatwotopliwych, a przy zablokowanych korkach do wybuchu kotła. (6,3 m²) oraz mechaniczny podajnik węgla (stoker), jednak powierzchnię ogrzewalną i powierzchnię przegrzewacza zmniejszono w stosunku do pierwowzoru w celu poprawy pracy kotła przy stosowaniu gorszych gatunków węgla. Na Ty51 po raz pierwszy w Polsce zastosowano spawane kotły. W skrzyni ogniowej zamontowano cztery rury cyrkulacyjne. Kocioł miał sześć odmulaczy Friedmanna, trzy w przedniej części walczaka i trzy na stojaku. Drzwiczki paleniska, dwudzielne, otwierane były za pomocą pary pod ciśnieniem. Zamiast gwizdawki zastosowano wielotonową (unikalną w PKP) syrenę o charakterystycznej barwie dźwięku. Budowę pierwszej jednostki oznaczonej jako Ty51-1 ukończono jesienią 1953 r. i skierowano do parowozowni w Karsznicach. Najwięcej jednak maszyn tej serii kierowano do ówczesnej Wschodniej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych (Sędziszów, Kielce, Dęblin, Chełm). Prowadziły one ciężkie pociągi na ważnych ciągach komunikacyjnych, takich jak Lublin Rozwadów Żurawica, Strzemieszyce Skarżysko Dęblin Dorohusk, Tomaszów Skarżysko Rozwadów, Kielce Opole. Lokomotywy te pracowały też na innych odcinkach, takich jak Medyka Prokocim Częstochowa Mirów, Szczecin Port Centralny Kostrzyn, Kutno Toruń - Piła i wielu innych. Choć mocne i ciężkie, miały wiele wad. Jedną z nich było przeciążenie tyłu parowozu. Różnica nacisków osi wynosiła ok. 3 t, co w eksploatacji powodowało pękanie tylnych części ostojnic. Niedopracowany okazał się podgrzewacz wody, a łożyska osi tendra wykazywały tendencję do grzania się. Pomimo tego parowozy Ty51 były udaną serią i swoje zadania wykonywały dobrze. Jednak ich produkcja nie trwała długo, bo w 1957 r. PKP wstrzymały zamówienia. Do 1958 r. zdołano jednak wyprodukować sporo tych maszyn, bo 234 sztuki, z czego do PKP trafiło 208, a 24 na koleje piaskowe. Z obsługi ciężkich pociągów towarowych zaczęto je wycofywać już w latach 70. Był to bowiem czas, kiedy polskie koleje wchodziły w epokę znaczącej modernizacji i rozwoju. Jej wyznacznikiem był szybki postęp elektryfikacji sieci kolejowej i postawienie na nowocześniejszą trakcję. Z linii produkcyjnej Państwowej Fabryki Wagonów we Wrocławiu (obecnie Bombardier Transportation) schodziły nowoczesne (na tamte czasy) elektrowozy serii ET22, jednocześnie z ZSRR realizowano duży kontrakt na import ciężkich lokomotyw spalinowych serii ST44 ( gagarinów ). Następował nieunikniony zmierzch epoki parowozów Ty51. Zaczęto kierować je do obsługi lokalnych pociągów towarowych oraz pasażerskich i do pracy manewrowej, aż w końcu całkowicie wycofano je z ruchu (ostatnie egzemplarze na początku lat 90.). Większość pocięto na złom. Do dzisiaj zachowało się jeszcze 14 maszyn, w tym w PKP CARGO zaledwie cztery sztuki. Po dwa w Wolsztynie i Chabówce, odpowiednio Ty i 223 oraz Ty i 182. Piąty parowóz tej serii, który stacjonował w Chabówce, został w sierpniu ub. roku przekazany w darze mieszkańcom Sosnowca. WOJCIECH LIS wytnij, zachowaj 16 INFO CARGO 01/2013

17 sprawy PRAWO DLA WSZYSTKICH Gdy odchodzę na emeryturę Pan Henryk zwrócił się z prośbą o wyjaśnienie, w jakiej wysokości powinien otrzymać odprawę po 47 przepracowanych latach 800 czy 840% wynagrodzenia. Kolejne wątpliwości dotyczące różnicy w świadczeniach: wysokości odpraw, wynagrodzenia i przysługujących praw w chwili, gdy pracownik, nabywając uprawnienia emerytalne, zostanie zwolniony przez pracodawcę, mają nasi pracownicy, m.in. z Zakładu Południowego. Zgodnie z treścią Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy (zał. 11, ust. 4, p.8) po każdym przepracowanym roku od osiągnięcia 16 lat pracy procentowy wskaźnik podstawy wymiaru odprawy wzrasta o 20%. Dzieje się tak aż do osiągnięcia po 45 latach pracy progu 800% wartości wskaźnika. Jest to jego maksymalna wartość i od tego momentu już nie rośnie, nawet w przypadku przepracowania więcej niż 45 lat. Jeśli chodzi o pozostałe wątpliwości, to rozwiązanie umowy o pracę z pracownikiem, któremu przysługuje prawo do ubiegania się o świadczenia emerytalne, może nastąpić na podstawie porozumienia stron lub wypowiedzenia umowy o pracę. W pierwszym przypadku strony mogą ustalić pomiędzy sobą dowolny, szczególnie krótszy niż przewiduje to kodeks tekst Mateusz Albrewczyński Biuro Organizacyjno-Prawne (CPP) pracy, termin wypowiedzenia. Taki sposób rozwiązania umowy wydaje się najbardziej korzystny dla obu stron. Należy jednak mieć na uwadze, że samo zawarcie porozumienia, jak i wszelkie wynikające z niego następstwa muszą najpierw zostać zaakceptowane przez drugą stronę, natomiast pracodawca nie ma obowiązku podawać w takim przypadku uzasadnienia odmowy zawarcia porozumienia. W przypadku wypowiedzenia umowy strona związana jest terminami wypowiedzenia, jakie wynikają z art. 36 kodeksu pracy (np. w przypadku umowy na czas nieokreślony będzie to 3-miesięczny okres wypowiedzenia, jeżeli pracownik był zatrudniony co najmniej 3 lata). Jednocześnie, w związku z przynależnością do związku zawodowego, jeśli pracodawca zamierza zwolnić pracownika, musi poinformować właści- Wszystkie pytania dotyczące porad prawnych i interpretacji przepisów prosimy kierować na nasz adres: info.cargo@pkp-cargo.eu we związki zawodowe o przyczynie wypowiedzenia umowy o pracę. W takim przypadku, jeśli związki zawodowe uznają je za niesłuszne, mogą zgłosić pisemne zastrzeżenia w terminie 5 dni od otrzymania informacji. Po zapoznaniu się z opinią związków lub w przypadku jej braku pracodawca podejmuje decyzję w sprawie wypowiedzenia. W związku z osiągnięciem wieku emerytalnego nabywa się również prawo do odprawy. Jej wysokość obliczana jest na podstawie Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy (zał. 11, ust. 4, p. 8) wysokość odprawy emerytalnej zależna jest od ilości przepracowanych lat oraz miesięcznego wymiaru wynagrodzenia pracownika. Przykładowo, osoba, która przepracowała 20 lat, uzyskuje prawo do odprawy w wysokości 300% podstawy wymiaru wynagrodzenia. SZANUJMY PIENIĄDZE Obligacje skarbowe Obligacje Skarbu Państwa to nie tylko alternatywa dla bankowych lokat terminowych. To także jedna z możliwości obdarowania dziecka konkretnym prezentem czy bezpiecznego oszczędzania na emeryturę. Obligacje Skarbu Państwa to papiery dłużne, które potwierdzają udzielenie przez nabywcę pożyczki ich emitentowi (Skarbowi Państwa reprezentowanemu przez Ministra Finansów). Emitent zobowiązuje się zwrócić pożyczkę wraz z odsetkami w ściśle określonym terminie. Wykup obligacji i wypłacenie odsetek należnych ich posiadaczom zapewnia Skarb Państwa. Trudno sobie wyobrazić bezpieczniejsze lokowanie swoich oszczędności za zobowiązania te Skarb Państwa odpowiada bowiem całym majątkiem. Obligacje Skarbu Państwa są doskonałym sposobem na obdarowanie dziecka konkretnym prezentem. Zamiast dawać mu pieniądze, które bądźmy szczerzy młody człowiek od razu wyda, lepiej kupować na jego rzecz obligacje skarbowe. Cena emisyjna jednej obligacji to jedynie 100 zł (minimalna kwota lokaty to w znacznej większości przypadków 1000 zł) oznacza to, że jeżeli młody człowiek zrezygnuje z części przyjemności, może co miesiąc za pośrednictwem któregoś z rodziców (lub jeżeli ma co najmniej 13 lat samodzielnie, za zgodą rodziców) kupić choć jedną obligację. W Obligacje Skarbu Państwa mogą być także zainwestowane pieniądze, jakie dziecko dostanie np. z okazji Pierwszej Komunii Świętej czy urodzin. W przypadku kupowania obligacji na rzecz osoby małoletniej istotna jest jedna rzecz zakupu może dokonać tylko jej przedstawiciel ustawowy (najczęściej rodzic). Jeżeli więc dziadek chciałby kupić wnuczkowi obligacje, nie może zrobić tego samodzielnie. Obligacje skarbowe są długoterminowe. Najkrótszy termin zapadalności (odpowiednik okresu umownego w lokatach) oszczędnościowych obligacji skarbowych wynosi dwa lata. Oprócz tego można kupić obligacje trzy- i czteroletnie. W ofercie obligacji skarbowych są także obligacje 10-letnie, będące znakomitym sposobem na bezpieczne gromadzenie kapitału na przyszłą emeryturę. Kupowane ich w ramach Indywidualnego Konta Emerytalnego daje możliwość zwolnienia z tzw. podatku Belki. Co jednak dzieje się, jeżeli decydujemy się kupione obligacje przedstawić do wykupu przed upływem terminu ich zapadalności? W takiej sytuacji posiadacz obligacji, który przedstawia je do przedterminowego wykupu, otrzymuje odsetki naliczone do dnia postawienia środków do jego dyspozycji. Odsetki te będą jednak pomniejszone o opłatę, której wysokość określona jest w liście emisyjnym (w przypadku obligacji 2-, 3- i 4-letnich wynosi ona 1 zł od każdej obligacji). Oprocentowanie 2-letnich Obligacji Skarbu Państwa wynosi 3,50% w skali roku i jest stałe w okresie dwóch lat. Obligacje 3-letnie oprocentowane są w wysokości 4,15% w skali roku. Oprocentowanie to obowiązuje w pierwszym 6-miesięcznym okresie odsetkowym, a odsetki wypłacane są co pół roku. Oprocentowanie obligacji 4-letnich wynosi 4,50% w pierwszym rocznym okresie odsetkowym. Odsetki wypłacane są posiadaczowi obligacji po każdym pełnym roku oszczędzania. W przypadku obligacji 10-letnich oprocentowanie w pierwszym rocznym okresie odsetkowym wynosi 5,00%. Obligacje Skarbu Państwa można kupić: Przez Internet za pośrednictwem strony Przez telefon dzwoniąc pod numer lub (81) Pod tymi numerami funkcjonuje również infolinia W jednej z placówek PKO Banku Polskiego lub Punktów Obsługi Klienta Domu Maklerskiego PKO Banku Polskiego prowadzących obsługę obligacji Skarbu Państwa. INFO CARGO 01/

18 KULTURA Kolejna książka napisana przez byłego komandosa Navy SEALs. Najskuteczniejszego, mającego na koncie ponad 150 trafień, snajpera ostatnich dziesięcioleci. Dla polskiego czytelnika szczególnie interesujące będą opisy misji w Iraku, w których autor działał wspólnie z żołnierzami naszego GROM-u. Na początku lutego 2013 r. Chris Kyle najsłynniejszy amerykański snajper został zastrzelony na strzelnicy Rough Creek Lodge w Teksasie. Sprawca to amerykański weteran z Iraku, 25-letni Eddie Ray Routh. Został już aresztowany. Motywy zabójcy są na razie nieznane. Według niektórych mediów Eddie Ray Routh cierpiał na zespół stresu pourazowego. Chris Kyle Snajper Mark Owen Niełatwy dzień Opowieść człowieka, który brał udział w akcji zabicia Osamy Bin Ladena. Dzięki tej książce poznamy wiele szczegółów nie tylko z najbardziej znanej operacji amerykańskich komandosów z ostatnich lat, lecz także o tym, jak są szkoleni i jak przygotowują się do misji. Myśleliśmy, że to tytuł tylko dla prawdziwych mężczyzn, ale z rozmowy obok widać, że nie tylko ich może zainteresować.,,to co dobre Andrzej Piaseczny Andrzej Piaseczny to wokalista o ugruntowanej pozycji na polskim rynku muzycznym.,,to co dobre zaskakuje świetnie prowadzonym wokalem, niepowtarzalnymi i niebanalnymi kompozycjami, ciekawymi tekstami. Piaseczny osiągnął to wszystko dzięki współpracy z Krajewskim oraz amerykańskim producentem Henrym Hirschem, którego poznał w studiu nagraniowym w Hudson. Na płycie,,to co dobre znajdują się głównie uderzające w ludzką wrażliwość wyciszone, sentymentalne ballady, które są największymi hitami tego krążka. Kilka utworów to żywsze, bardziej wpadające w ucho kompozycje. W każdej piosence podany w nowej aranżacji wokal Piasecznego sprawia, że płyta zachwyca i nie daje o sobie zapomnieć na długo. 18 INFO CARGO 01/2013 Hobbit. Niezwykła Podróż Beata Tadla dziennikarka, prezenterka,,wiadomości TVP Jakie są według pani plusy i minusy zawodu dziennikarza? Należę do ludzi, którzy wolą widzieć plusy (śmiech). To profesja dla wiecznie ciekawych świata i lubiących zdrapywać farbę z obrazu, sprawdzać drugie dno. A to powoduje, że ciągle chcemy być na bieżąco, czyli wiecznie brakuje nam czasu... Dziennikarstwo to także odpowiedzialność za każde wypowiadane słowo i potężny stres towarzyszący pracy na żywo. Jednak satysfakcji z tego, że możemy informować, wpływać tym na ludzi, ich emocje i stan wiedzy, nic nie zastąpi. To największy plus. Jaki był najważniejszy moment w pani karierze? Takich momentów było kilka. Pierwszy to przeprowadzka z Legnicy do Warszawy. Byłam tu zupełnie sama, miałam 21 lat i zaczęłam pracować w Radiu Eska. Kolejny, gdy pojawiłam się w telewizji TVN24, która była najlepszą szkołą dziennikarską. Tam nastąpił też moment krytyczny, czyli najtrudniejszy dyżur w całym zawodowym życiu, tzn. w dniu katastrofy smoleńskiej... Ostatni przełom to zmiana pracy, czyli transfer do TVP, z czego bardzo się cieszę. Wracamy do Śródziemia! Trudno w to może uwierzyć, ale od Powrotu Króla minęło już ponad 10 lat. Po tak długiej przerwie Peter Jackson udowadnia, że ciągle jest w doskonalej formie, a stworzony przez J.R.R. Tolkiena świat nie ma przed nim tajemnic. Ekranizacja Hobbita sprawiła, że reżyser musiał się zmierzyć nie tylko z twórczością mistrza, ale także z całą rzeszą krytyków i fanów oskarżających go o sztuczne wydłużanie filmu. Zdecydowano się bowiem na produkcję trzech części. Warto w tym miejscu przypomnieć, że Hobbit jest ponad dziesięciokrotnie krótszy niż trzytomowy Władca Pierścieni, na bazie którego powstała poprzednia trylogia. Reżyser w nowym filmie korzysta jednak nie tylko z pierwszej wydanej przez Tolkiena książki, lecz także z licznych późniejszych tekstów. Stara się głęboko osadzić wydarzenia przedstawione w Hobbicie w szerokim kontekście zmagań o pierścień, którego finałem był Powrót Króla z roku Wszystko wskazuje na to, że uda mu się to doskonale. Sceny walk zapierają dech w piersiach. Charakteryzacja i stroje zasługują na najwyższe uznanie. Doskonale zostali dobrani aktorzy grający krasnoludów. Martin Freeman w roli Bilbo Bagginsa jest o wiele bardziej przekonujący niż Elijah Wood jako Frodo. W filmie spotkamy też starych znajomych: Gandalfa, Elronda, Galadrielę czy Sarumana. Poznamy również, chociaż niezbyt blisko, ojców Legolasa i Gimlego. Pozycja obowiązkowa. Jaką książkę przeczytaną ostatnio mogłaby pani polecić naszym Czytelnikom? Ostatnio przeczytałam kilka ciekawych pozycji. Polecam Moje syberyjskie podróże księdza Kazimierza Sowy. Z pasją opowiada o mało znanym regionie, który Polsce nie musi kojarzyć się tylko źle. Miłośnikom innych wrażeń, mocniejszych, rekomenduję relację komandosa, który brał udział w akcji zabicia Osamy Bin Ladena Niełatwy dzień. Z lżejszej literatury przepiękna opowieść o najsłynniejszym kucharzu Francji, który czarował jedzeniem, tworzył potrawy dla koronowanych głów i gwiazd. Historię Escoffiera opisała N.M. Kelby w książce Białe trufle. Smakowita! Często pani podróżuje? Czy można spotkać panią w pociągu? Po Polsce jeżdżę bardzo często. Uwielbiam jazdę swoim samochodem, ale są trasy, np. Warszawa - Poznań czy Warszawa - Kraków, kiedy wybieram wyłącznie pociąg. Lubię wtedy poczytać albo popracować przy laptopie. Nawet nie wiem, kiedy ta podróż mija... Rynek kolejowy

19 DZIECI PKP intercity PSYCHOLOG RADZI agata pękacz psycholog psychoterapeuta Uwaga! Dziecko w pociągu Nawet dla najmniejszego dziecka podróż koleją może być znacznie ciekawsza niż zwykła jazda samochodem. Już kilkumiesięczny maluch potrafi docenić miarowy stukot kół pociągu, który działa na niego uspokajająco i usypiająco. Zanim jednak wsiądziecie razem do pociągu, musicie pamiętać o paru istotnych kwestiach. Świat od zawsze stawiał przed współczesnymi dziećmi wiele wspaniałych możliwości, żeby się uczyć, podróżować i dobrze bawić. Dzisiaj to głównie Internet stanowi dla nich przyprawiającą o zawrót głowy przygodę z odkrywaniem granic. Nasze babcie wierzyły, że dzieci potrzebują dużo spacerów na świeżym powietrzu i świadomości, iż mamy dla nich czas, kiedy naprawdę nas potrzebują. Pozwólmy dzieciom popełniać błędy i dokonywać własnych wyborów i kochajmy je za to, jakie są, a nie za to, kim chcemy, żeby były! Pielęgnuj w swoim dziecku to, co tak istotne w jego prawidłowym rozwoju, czyli świat fantazji i wyobraźni. Nie ważne, czy twój maluch ma dwa czy siedem lat zawsze, gdy rozłożysz przed nim stertę kartonów, butelek, patyków, kamieni i delikatnie zachęcisz do działania, odda się ono namiętnie tworzeniu. Zwykłe zabawki, niekiedy przedmioty codziennego użytku, mogą faktycznie sprzyjać harmonijnemu rozwojowi twojego dziecka. Różnice w wychowaniu kiedyś i dziś: Kiedyś liczył się przekaz pokoleniowy i pielęgnowanie tradycji rodzinnych. Te tradycje właśnie decydowały o wyborze drogi zawodowej. Dziadek, tata, później syn czy wnuk przejmowali fach i kontynuowali daną działalność. To się dziedziczyło przez pokolenia, działo się to automatycznie. Dziś ta ciągłość nie ma już takiej wartości. Mój syn, obserwując, jakim wyzwaniem jest dla mnie praca na kolei dawnej zajmowałem się bezpieczeństwem prowadzenia ruchu pociągów, przez co bardzo często nie było mnie w domu nie poszedł w moje ślady. Mam tylko nadzieję, że wnuk to naprawi. Już dziś ma zapędy kolejarskie. Dziś za to widać bardzo duży wpływ mediów, elektroniki na wychowanie nowych pokoleń. Dziecko od Przede wszystkim zaufaj swojemu dziecku. Nie wpadaj w furię, jeśli nie chce ono przy tobie wciąż siedzieć. Pozwól mu na odrobinę swobody, oczywiście w granicach rozsądku bezpieczeństwo jest zawsze rzeczą podstawową. Możecie przedyskutować tę kwestię wcześniej w domu i ustalić wspólnie zasady, których oboje będziecie się trzymać. W pociągach TLK klasy 2 wyznaczone zostały przedziały dla matek z dzieckiem, z których możesz skorzystać po wcześniejszym zgłoszeniu się do konduktora, jeśli twój maluch nie ukończył czterech lat. Podróżując ze starszym dzieckiem, warto wcześniej pomyśleć o rezerwacji miejsc. Starszym dzieciom na bilet przysługuje 27-procentowa zniżka. Rodzice podróżujący z dzieckiem mogą skorzystać z biletu rodzinnego, który upoważnia ich do przejazdu tańszego o 33%. Możesz zdecydować się na podróż nocą, jeśli twój maluch nie ma problemów z zasypianiem w obcym miejscu. Wówczas warto zastanowić się nad opcją wagonu sypialnego lub kuszetki. Dla podróżujących z dziećmi na trasie Warszawa Gdynia spółka PKP przygotowała specjalną ofertę. To wagon kolejowy z kolorowym placem zabaw, gdzie twoja pociecha będzie mogła bez ograniczeń oddać się rozrywce. Toalety w wagonie wyposażone są w przewijaki, a w korytarzu wydzielono przestrzeń na wózki dziecięce i dodatkowe miejsce na większe bagaże. W przyszłości takich pociągów ma być w Polsce więcej. najmłodszych lat zapoznaje się z tą tematyką, przez co rozwija się szybciej. Jednak poprzez te wszystkie lata pracy zauważyłem, że owszem młodzi ludzie mają znacznie lepsze przygotowanie ogólne, sprawnie poruszają się w nowych technologiach, znają języki obce, ale nie mają takiej typowo fachowej wiedzy z branży kolejowej, która jest obszerna. I tę wiedzę należy im przekazać. Henryk Zielaskiewicz, naczelnik Wydziału Rozwoju Infrastruktury Logistycznej w Biurze Strategii. Tradycje kolejarskie przekazywane były w jego rodzinie z pokolenia na pokolenie. Jak być konsekwentnym rodzicem? Brak konsekwencji to jeden z największych problemów współczesnych rodziców. Jego powodem może być brak czasu, nieuwaga, stres lub roztargnienie. Niekonsekwentne zachowanie rodziców jest zazwyczaj przyczyną wielu problemów wychowawczych. Bardzo często zadajemy sobie pytanie, czy być bardziej surowym, czy liberalnym. To przede wszystkim zależy od modelu rodziny, w jakim czujemy się dobrze. Dla dziecka zamiast surowości czy liberalizmu rodziców ważne są inne rzeczy: po pierwsze, czy zasady naszego (rodziców) postępowania dają się przewidzieć, po drugie, czy są one egzekwowane. Dzieci mają to do siebie, że lubią sprawdzać, gdzie leży granica, szczególnie, gdy rodzice składają oświadczenia i się z nich nie wywiązują. Najważniejsze jest, by rodzice konsekwentnie dotrzymywali obietnic oraz nagradzali swoje pociechy. Gdy rodzice są konsekwentni i postępują zgodnie z tym, co powiedzieli, budują strukturę, do której dzieci dążą i której bardzo potrzebują. Konsekwentna struktura daje dziecku poczucie bezpieczeństwa, przewidywalności i kontroli. Bardzo istotną sprawą jest to, aby rodzice trzymali wspólny front w wychowywaniu dziecka. Powinni być świadomi, jak ważne jest, by oboje byli zgodni w sprawie zasad i konsekwencji. Rodzice powinni omówić kwestie sporne pod nieobecność dzieci oraz ustalić takie zasady, które oboje będą akceptować. To oni odpowiedzialni są za to, jak będzie funkcjonował ich system rodzinny. W związku z powyższym należy pamiętać o tym, żeby: Przestrzegać zasad i być konsekwentnym. Zawsze postępować zgodnie z obowiązującymi w rodzinie zasadami. Dać tylko jedno ostrzeżenie, a potem stosować odpowiednią karę. Wprowadzić konsekwentne zasady, które będą dla dzieci źródłem struktury, a to zaspokoi ich potrzebę bezpieczeństwa, przewidywalności i kontroli. Dbać o konsekwentne wykonywanie typowych czynności dnia codziennego. Wyznaczać krótkie i łatwe do zastosowania kary. Nie zaprowadzać dyscypliny, kiedy jesteśmy źli silne emocje są złym doradcą. Stanowić jeden front. INFO CARGO 01/

20 KULINARIA Mazurek wielkanocny Wielkanoc to przede wszystkim czas świąt spędzanych przy bogatym, pełnym wyśmienitych potraw stole. To również jedyny moment w roku, kiedy możemy przygotować wielkanocne mazurki. Polecamy jeden z tradycyjnych przepisów na to wyśmienite ciasto wielkanocne. Składniki 60 g margaryny 170 g mąki 60 g cukru 2 łyżki kwaśnej śmietany margaryna i bułka tarta do posmarowania formy (lub papier do pieczenia) 400 g czekolady, 100 g masła, 100 g śmietany kremówki na polewę obrane migdały, płatki migdałowe, pestki dyni, groszek ptysiowy do dekoracji Muffiny Idzie wiosna a przed nami wiele okazji do świętowania. Czym uraczyć gości? Proponuję prosty, acz wykwintny deser. Muffinki są wilgotne od dżemu i wzbogaconwe doskonałym aromatem z gorzkiej czekolady. Krem to niczym (nomen omen) wisienka na torcie. Palce lizać! Składniki Ciasto 125 g masła 100 g gorzkiej czekolady im więcej zawartości kakao, tym lepiej 300 g dżemu wiśniowego 100 g cukru (zależy od słodkości dżemu, można dodać mniej) szczypta soli 2 duże jajka, roztrzepane 150 g mąki 1/2 łyżeczki proszku do pieczenia 1/2 łyżeczki sody tekst i zdjęcie Alicja Harbicka Przepis Mąkę, cukier, margarynę i śmietanę wymieszać mikserem, następnie przełożyć na posypany mąką blat i szybko zagnieść. Włożyć do lodówki na ok. 30 min. Po tym czasie ciasto rozwałkować na grubość ok. 1/2 cm. Formę do tarty posmarować margaryną i posypać bułką tartą (lub wyłożyć papierem do pieczenia), wyłożyć na nią ciasto. Ponakłuwać ciasto widelcem i piec około min. w 180 C. Rozpuścić czekoladę w kąpieli wodnej, dodać masło i śmietanę kremówkę. Wymieszać i polać ciasto. Na końcu udekorować ciasto migdałami, pestkami dyni i groszkiem ptysiowym, pozostawić do zastygnięcia. Krem 250 g Mascarpone lub więcej 150 g tabliczka białej czekolady ½ paczki zmielonych migdałów wiórki kokosowe zależy od smaku likier jajeczny zależy od smaku wiśnie z konfitur do dekoracji Przepis Ciasto Masło roztopić. Gdy masło jest już prawie roztopione, dodać gorzką czekoladę. Całość podgrzewamy tylko chwilę, by czekolada zrobiła się miękka. Potem zdjąć z palnika i wymieszać miksturę do uzyskania jednolitej konsystencji. Następnie dodajemy: dżem, cukier, sól oraz jajka. Mieszamy dokładnie. Na koniec dodać przesianą mąkę z proszkiem do pieczenia. Wymieszać albo mikserem, albo szpatułką. Gotową masę wyłożyć do formy muffinkowej, w której już znajdują się papilotki. Ciasto wkładamy do form (wypełniamy do 3/4 wysokości foremek). Formę wkładamy do piekarnika. Piec w temperaturze 180ºC przez około minut. Przed wyjęciem z papierków ostudzić. Krem Czekoladę rozpuszczamy w kąpieli wodnej. Dodajemy do mascarpone i miksujemy (lekko, najwolniejsze obroty). Dodajemy migdały i wiórki, jak kto woli. Następnie wlewamy likier jajeczny ja daję około dwie zakrętki. Ostygłe muffiny dekorujemy kremem i wiśnią z konfitur. Madzia Bryll/ wikimedia.commons.org Dieta a grupa krwi Dieta zgodna z grupą krwi ma tyle samo przeciwników, co zwolenników. Fani tego sposobu życia głoszą, iż przestrzeganie reguł tej diety umożliwi nam efektywne schudnięcie. Dodatkowo ustrzeże nas przed wieloma chorobami, na które jesteśmy narażeni. Czy to prawda i czy to faktycznie ta dieta jest zbawienna dla naszego organizmu? Przekonajmy się. Grupa 0 Według tej teorii ludzie posiadający grupę 0 po- winni jeść cięższe mięso i ryby. Dlatego też zaleca im się także intensywne ćwiczenia fizyczne. Produkty mleczne, zbożowe czy strączkowe nie są przyjazne dla ich organizmu. Produkty sprzyjające organizmowi: cielęcina, wą- troba, wołowina, wołowina mielona, jagnięcina, dorsz, makrela, sardynka, oliwa z oliwek, olej lniany, pestki dyni, buraki, cebula, karczoch, por, pietruszka. Produkty niezalecane: chude mleko, jogurty, kefir, maślanka, różne sery, mąka zbożowa, otręby, awokado, bakłażan, biała kapusta, brukselka, kalafior, mandarynki, pomarańcze, truskawki. Grupa A Grupa A jest to grupa, która pochodzi od przod- ków-rolników, dlatego powinna skupić się na warzywach, owocach, a unikać mięsa. Dodatkowo ludzie mający grupę krwi typu A muszą jeść jak najmniej przetworzone pożywienie. Produkty sprzyjające organizmowi: karp, makrela, sardynki, olej lniany, oliwa z oliwek, kasza, gryka, cebula, brokuł, czosnek, marchew, ananas, porzeczki. Produkty niezalecane: ogólnie rzecz biorąc mię- so, tłusty oraz przetworzony nabiał, pszenica, należy także ograniczyć, ale nie eliminować całkowicie, pomarańcze. Grupa B Grupa B jest grupą charakteryzującą się tym, że ma doskonały układ odpornościowy, ale narażona jest na choroby świata współczesnego, czyli choroby serca i nowotwory. Produkty sprzyjające organizmowi: wszystko, co jest dietetyczne, np. zielone warzywa, chude mięso, niskotłuszczowy nabiał. Produkty niezalecane: kukurydza, wszystkie typy orzechów, gryka. Grupa AB Grupa AB to mieszanina diety grupy A oraz B. U każdego ten mix dietowy może być inny. Zaleca się więc dokładne przestudiowanie diet dla osób z grupy AB, ale także z grup A oraz B, by potem dostosować ją do swojego organizmu. Produkty sprzyjające organizmowi: nabiał, owoce morza, ananas, zielone warzywa. Produkty niezalecane: czerwone mięso zwiększa tkankę tłuszczową, gryka, kukurydza, fasolka. 20 INFO CARGO 01/2013